OPIS_wyciąg z PB - Wrocławskie Inwestycje sp. z oo

Transkrypt

Gmina Wrocław
50-141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8
tel. (071) 777-70-00
www.wroclaw.pl
INWESTOR
Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o.
Ofiar Oświęcimskich 36, 50-059 Wrocław
T +48 71 77 10 900 lub 901
F +48 71 77 10 904
E [email protected]
www.wi.wroc.pl
PRZEDSTAWICIEL
INWESTORA
BBIIPPR
RO
OG
GEEO
O –– PPR
RO
OJJEEK
KTT SSpp.. zz oo..oo..
LIDER
KONSORCJUM
PARTNER
KONSORCJUM
52-418 Wrocław, ul. Bukowskiego 2
tel (071) 337-46-12 fax (071) 364 33 95,
e-mail: [email protected]
BPK MOSTY
BIURO PROJEKTOWO – KONSULTINGOWE
BPK MOSTY S.C.
Sławomir Biegański, Jerzy Broś
53-137 WROCŁAW, al. Wiśniowa 36a
tel. (071) 367-12-86, fax (071) 367-12-80 e-mail: [email protected]
NAZWA
ZADANIA
PRZEBUDOWA UL. LOTNICZEJ W CIĄGU DROGI KRAJOWEJ NR 94
WE WROCŁAWIU – ETAP II
TEMAT
OPRACOWANIA
Wyciąg z dokumentacji projektowej
STADIUM DOKUMENTACJI
UMOWA
OPRACOWANIE
WIELOBRANŻOWE
PROJEKT BUDOWLANY
ZP/PN/02050/01/2008
ZP/ZD/01020/01/2008
BRANŻA
BRANŻA
Zespół
projektowy
Imię i Nazwisko
Generalny Projektant
dr inż. Marek Jagiełło
Koordynator Projektu
mgr inż. Mariusz Świtalski
Specjalność
Nr uprawnień
Zakres
konstrukcyjno –
inżynieryjna
165/94/UW
Konstrukcyjno –
budowlana
89/DOŚ/04
Podpis
Data
03.2009
03.2009
STAŁE ZAJĘCIE
Obręb
Gądów MAŁY
Arkusz mapy
1
Działki dzielone
Nr przed
Nr po
podziałem
podziale
1/4
5/2
8
9/2
11/1
11/4
13/1
13/2
1/5
5/3
8/1
9/3
11/5
11/7
13/3 i 13/5
13/7
35/18
35/35
54/4
54/9
34/3
34/6
9/28
9/47
Nr działek nie podlegających
podziałowi
1/3 , 11/3 , 12, 14 , 15 , 16/1 , 16/2 , 17 , 18, 19
3
Pilczyce
14
8/2 , 9/31 , 18 , 30/1 , 30/2
35 , 92/2 , 92/4 , 92/6 , 93/2 , 94/3 , 94/5 , 95/3 , 95/5,
95/7 , 96/4 , 98/5 , 98/7 , 98/8 , 98/9 , 98/11 , 102/9,102/11
18
Żerniki
6
35/22 , 35/30 ,
Zgodnie z decyzją nr I-Pd-7/09
O ustalenie przedsięwzięć Euro 2012
50/2
50/6
CZASOWE ZAJĘCIE
Obręb
Gądów MAŁY
Arkusz mapy
1
Działki dzielone
Nr przed
podziałem
Nr po
podziale
1/4
8
9/2
13/1
13/2
1/6
8/2
9/4
13/4
13/6
35/18
35/36
Nr działek nie podlegających
podziałowi
5/1 , 12
3
35/2
14
Pilczyce
18
Żerniki
6
54/4
54/8
50/2
50/7
8/3 , 18 34/1
35 , 40/1 , 40/3 , 72,73, 89/6 , 90/3 , 91/2 , 92/5 , 93/1 ,
94/4 , 95/4 , 95/6 96/1 , 96/3 , 98/10 , 102/10
Zgodnie z decyzją nr I-Pd-7/09
O ustalenie przedsięwzięć Euro 2012
50/3 , 50/4
„Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II”
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA
1.
Strona tytułowa
1
2.
Wykaz działek pod inwestycję
2
3.
Zawartość opracowania
3
4.
Opis techniczny do części podstawowej
4 – 45
5. Opis techniczny do odcinka pod Zintegrowanym Węzłem Przesiadkowym
46 - 53
6. Spis uzgodnień i opinii
54 - 56
7.
57 - 67
Część rysunkowa
Rys. nr * Plan orientacyjny
skala 1:10000
Rys. nr 1 Plan zagospodarowania terenu
skala 1:500
Rys. nr 2. Plan sytuacyjny usytuowania sieci uzbrojenia terenu
skala 1:500
Rys. nr A.K.1 Kolorystyka wiaduktu WG1 nad linią kolejową nr 273
skala 1:100
Rys. nr A.K.2 Wiadukt WG2 nad ul. Drzymały w ciągu ul. Lotniczej
skala 1:100
Rys. nr A.K.3 Kolorystyka północnego przejścia podziemnego. Rzut, widok z boku, przekroje A-A, B-B, C-C, D-D
skala 1:100
Rys. nr A.K.4 Kolorystyka południowego przejścia podziemnego. Rzut, widok z boku, przekroje A-A, B-B, C-C,
D-D
skala 1:100
Rys. nr A.K.5 Kolorystyka wiaduktu WG4 nad esplanadą stadionu miejskiego Euro 2012 w ciągu ul. Lotniczej
skala 1:100, 1:200
Rys. nr A.K.6 Kolorystyka mostu MG5 w ciągu ul. Lotniczej
skala 1:100
Rys. nr A.K.7 Kolorystyka kładki KD6 nad rzeką Ślęzą w ciągu ścieŜki rowerowej wzdłuŜ ul. Lotniczej
skala 1:100
Rys. nr A.K.8 Kolorystyka lekkich konstrukcji oporowych KO7A po północnej stronie ul. Lotniczej (pomiędzy
mostem, a wiaduktem nad esplanadą)
skala 1:100
3
1.
INWESTOR
Gmina Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8, 50 – 141 Wrocław
2.
PRZEDSTAWICIEL INWESTORA
Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o., ul. Ofiar Oświęcimskich 36, 50-059 Wrocław
3.
MATERIAŁY WYJŚCIOWE
3.1. Umowa ZP/ZD/01020/01/2008 z dn. 08.12.2008r. oraz ZP/ZD/02050/01/2008 z 10.06.2008 zawarta
pomiędzy Gminą Wrocław i jej przedstawicielem Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o., ul. Ofiar
Oświęcimskich 36, a Biprogeo Projekt Sp. z o.o., ul. Bukowskiego 2.
3.2. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia wydana przez
Prezydenta miasta Wrocławia z dnia 30.01.2008.
3.3.
Mapa geodezyjna do celów projektowych w skali 1:500
3.4. Ocena warunków geologiczno—inŜynierskich wykonana przez firmę Pro - Geo
3.5. Ustawa „Prawo Budowlane”
3.6. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.
3.7. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Warunki techniczne i uzgodnienia załączonego spisu
OPIS TECHNICZNY
do projektu
pt. "Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II"
4.
ZAKRES INWESTYCJI
Przedmiotem opracowania jest:
−
projekt przebudowy ul. Lotniczej etap II na odcinku od styku z opracowaniem przebudowy
ulicy Kosmonautów (strona zachodnia) do styku ze zrealizowaną juŜ ulica Lotniczą etap I (strona
wschodnia) wraz z budową węzła
−
projekt budowy odcinka ulicy Drzymały od końca opracowania „Budowa ul. Drzymały w nowym
przebiegu od ul. Królewieckiej do północnej łącznicy węzła z drogą krajową nr 94” do planowanego
wjazdu na parking po południowej stronie stadionu Euro 2012.
Cały zakres inwestycji został zlokalizowany na działkach leŜących w obrębach geodezyjnych: Popowice i
Pilczyce, śerniki oraz Gądów Mały. Zestawienie działek podano na str. nr 2 niniejszego opracowania.
4
5.
PODSTAWOWE PARAMETRY INWESTYCJI
•
długość jezdni północnej ul. Lotniczej – 573,90 m
•
długość jezdni nitki południowej ul. Lotniczej – 563,00m
•
długość łącznicy północnej wjazdowej – 242,10 m
•
długość łącznicy północnej wyjazdowej – 280,20 m
•
długość łącznicy południowej wjazdowej – 191,10 m
•
długość łącznicy południowej wyjazdowej – 180,00 m
•
długość odcinka dwujezdniowego (ul. Drzymały) – 331,69 m
•
długość włączenia do ul. Warciańskiej – 126,30 m
•
długość ścieŜek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych – 1466,00 m
•
długość chodników – 1285,5 m
•
długość osłon przeciwolśnieniowych na obiektach mostowych – 122,5m, poza obiektami – 91m
•
nośność nawierzchni drogowych - 115 kN/oś
•
klasa obiektów inŜynierskich w ciągu ul. Lotniczej – A, dla pojazdu C150 STANAG 2021
•
klasa obiektów pod łącznicami – A
•
klasa kładki pieszo – rowerowej – E
•
Inwestycja obejmuje budowę:
−
1 wiaduktu nad linią kolejową nr 273 Wrocław Grabiszyn –Szczecin
−
1 wiaduktu nad ul. Drzymały
−
1 wiaduktu nad esplanadą
−
1 mostu nad rzeką Ślęzą
−
1 kładki pieszo – rowerowej
−
2 przejść podziemnych stanowiących dojście do przestanków autobusowych
−
7 lekkich konstrukcji oporowych wzdłuŜ ul. Lotniczej oraz łącznicy północnej wyjazdowej i
południowej wjazdowej
−
2 przystanków autobusowych
−
2 ekranów przeciwolśnieniowych
−
2 sygnalizacji świetlnych na skrzyŜowaniu projektowanych łącznic z nowym odcinkiem ul.
Drzymały
•
nośność istniejących obiektów:
−
wiadukt nad linią kolejową nr 273 – nośność poniŜej klasy E
−
most nad rzeką Ślezą – nośność poniŜej klasy D
5
6.
STAN ISTNIEJĄCY
6.1.
Istniejące zagospodarowanie terenu
Istniejąca ul. Lotnicza na przebudowywanym odcinku jest ulicą dwujezdniową o szerokości 8,0m z
obustronnymi poboczami gruntowymi. Na całym przebudowywanym odcinku pomiędzy jezdniami występuje
pas rozdziału o nawierzchni bitumicznej lub pas zieleni. Jezdnie obramowane są krawęŜnikiem kamiennym od
strony pasa rozdziału krawęŜnik jest wystający na wysokość do 10cm od strony poboczy pełni funkcję opornika.
Przebudowywana ulica Lotnicza jest wyniesiona w stosunku do istniejących terenów przyległych o około 6,0m.
Na całej jej długości występują skarpy o pochyleniu 1:2. Tereny przyległe, na których równieŜ przewiduje się
budowa odcinka ul. Drzymały są terenami nie zagospodarowanymi. Od strony północnej zlokalizowane są dwa
zbiorniki, w tym jeden z nich obecnie jest zasypany. Od strony południowej zlokalizowane są tory tramwajowe
oraz biegnąca równolegle do nasypu kolejowego jezdnia starej ul. Lotniczej o nawierzchni z kostki kamiennej.
Od zachodniej strony teren ogranicza korytarz Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (AOW).
Na trasie występują dwa obiekty – most nad rzeką Ślęzą oraz wiadukt nad linią PKP nr 273 (dla relacji
Wrocław Grabiszyn – Szczecin).
Wiadukt drogowy połoŜony w ciągu ul. Lotniczej (na styku z ul. Kosmonautów) we Wrocławiu usytuowany
jest nad torami kolejowymi linii nr 273 Wrocław Grabiszyn – Głogów - Zielona Góra - Szczecin Gł. (wg profilu
linii kolejowej nr 273 skrzyŜowanie usytuowane w jej km 8.805).
Linia nr 273 Wrocław Grabiszyn – Głogów - Zielona Góra - Szczecin Gł. jest linią kolejową magistralną,
dwutorową, zelektryfikowaną.
WIADUKT NAD LINIĄ PKP – STAN ISTNIEJĄCY
Wiadukt nad linią PKP jest obiektem betonowym, trzyprzęsłowym o konstrukcji przęseł belkowopłytowych, opartych na podporach słupowych. Przęsła swobodnie podparte. Obiekt usytuowany jest w skosie kąt skrzyŜowania z osi trasy drogowej z osią układu torowego wynosi ca. 52.50.
Rowy boczne odwodnienia torowiska kolejowego w strefie pod obiektem są ujęte w obustronne kolektory z
rur betonowych D=1.0m.
Nasyp na dojazdach do obiektu utrzymany jest skrzydłami równoległymi, wykształconymi z poprzecznic
podporowych. Skarpy nasypów i stoŜki usypowe stabilizowane obrukiem z kostki granitowej na zaprawie
cementowej.
Podpory słupowe (przyczółki i filary) posadowiono za pośrednictwem studni, wykonanych z
prefabrykowanych kręgów Ŝelbetowych Dw=2.00m, Dz=2.30m – 5szt. na kaŜdą podporę.
Parametry geometryczne obiektu:
o
szerokość jezdni północnej
7.98÷8.01m,
o
szerokość jezdni południowej
8.04÷8.06m,
o
szerokości chodników
3.72m,
o
szerokość pasa rozdziału
3.32÷3.29m,
6
o
łączna szerokość obiektu
26.80m,
o
rozpiętość przęsła nr1 i nr3
10.00m,
o
rozpiętość przęsła nr2
15.00m,
o
łączna długość obiektu
36.70m,
o
skrajnia pionowa dla linii kol.
5.61m,
o
skrajnia pozioma dla linii kol.
3.04÷4.02m,
o
międzytorze
4.06m.
Istniejące uzbrojenie w miejscu przekroczenia terenu PKP wiaduktem
drogowym stanowią:
1) Urządzenia elektroenergetyki kolejowej (PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu i PKP
Energetyka Sp. z o.o. Zakład Dolnośląski):
o
sieć trakcyjna kolejowa prądu stałego 3kV na konstrukcjach wsporczych,
o
słupy trakcyjne o konstrukcji Ŝelbetowej (usyt. poza strefą projektowanych robót),
o
linia potrzeb nietrakcyjnych LPN - kabel energetyczny średniego napięcia SN 20kV (oznaczony na planie
jako eSA), od północnej strony obiektu prowadzony na słupach linią napowietrzną, na słupie w km 8.850
skablowany do gruntu, pod obiektem usytuowany w gruncie pomiędzy przyczółkiem nr1 (zach.) a filarem.
2) Urządzenia automatyki kolejowej (PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych we Wrocławiu):
o
kable 3 x eNA – wiązka kabli elektrycznych NN zasilających sygnalizatory (semafory świetlne) i dla potrzeb
kontroli niezajętości torów szlakowych, usytuowanych po prawej stronie toru nr1.
3) Urządzenia telekomunikacji kolejowej (Telekomunikacja Kolejowe Sp. z o.o. Zakład Telekomunikacji we
Wrocławiu):
o
kable tA3 – kable teletechniczne, usytuowane po stronie prawej toru nr1 linii nr 273 (poza obszarem robót
przebudowy wiaduktu)
4) Uzbrojenie miejskie:
o
kabel teletechniczny oznaczony jako tk [1957/00], usytuowany w konstrukcji chodnika północnego –
instalacja projektowana.,
o
studzienka kabli teletechnicznych usytuowana na chodniku północnym, przed przyczółkiem nr2 (poza
obiektem, od strony centrum Wrocławia); kable oznaczone jako t2+t nie przekraczają obiektu, od studzienki
biegną w skarpie nasypu, prostopadle do osi trasy drogowej,
o
kable elektryczne niskiego napięcia eNA i eN usytuowane w obustronnych konstrukcjach chodników – 2szt.
(zasilanie oświetlenia ulicznego) oraz w pasie rozdziału – 1szt.,
o
słupy stalowe z oprawami oświetl., usytuowane przed przyczółkami obiektu – 4szt.
7
MOST NAD RZEKĄ ŚLĘZĄ
Istniejący most drogowy połoŜony w ciągu ul. Lotniczej we Wrocławiu przekracza rzekę Ślęze. Kąt
skrzyŜowania z osią trasy drogowej ~85.6°. Obiekt posiada numer ewidencyjny ZDiK – 109, oraz Jednolity
Numer Inwentarzowy – 01004857.
Obiekt istniejący jest trzyprzęsłowym, swobodnie podpartym mostem drogowym Ŝelbetowym, o konstrukcji
zespolonej belkowo-płytowej (przęsła skrajne) i płytowej (przęsło środkowe). Obiekt posiada dylatację podłuŜną
w pasie dzielącym (w zakresie przęseł i podpór).
o
rozpiętości teoretyczne przęseł
6.00 + 12.00 + 6.00 m
o
rozpiętości w świetle podpór
5.68 + 11.86 + 5.68 m
o
długość całkowita obiektu
32.82 m
o
szerokość całkowita obiektu
26.59 m
o
kąt skrzyŜowania osi obiektu z przeszkodą
85.6°
o
wysokość konstrukcyjna (nitka północna / południowa)
0.89 / 0.97 m
o
szerokość jezdni w świetle krawęŜników
jezdnia północna
8.06 ÷ 8.10 m
jezdnia południowa
8.06 ÷ 8.22 m
po stronie północnej
3.55 ÷ 3.73 m
po stronie południowej
3.66 ÷3.77 m
o
szerokość całkowita chodnika
o
pasa dzielącego
2.90 ÷ 3.05 m
o
nawierzchnia jezdni
bitumiczna
o
rzędna niwelety na obiekcie (jezdnia północna / południowa)
117.20 / 117.05m
o
konstrukcja nośna
swobodnie podparta, trzyprzęsłowa,
Ŝelbetowa
o
podpory
masywne betonowe
o
posadowienie
bezpośrednie, w ściankach szczelnych
drewnianych
System odwodnienia powierzchniowego obiektu zrealizowano spadkami poprzecznymi jezdni i chodników
o zróŜnicowanych wartościach oraz spadkami podłuŜnymi obiektu, wynikającymi z jego niwelety. Odbiór wody
opadowej następuje wpustami przykrawęŜnikowymi w ilości 4 sztuk (wpusty całkowicie przykryte bitumiczną
nawierzchnią drogową). Spust wody rurami stalowymi bezpośrednio pod obiekt. Odbiór wody z poziomu
izolacji sączkami stalowymi.
Istniejąca infrastruktura techniczna.
1)
o
Instalacje elektryczne:
kable elektryczne niskiego napięcia eNA usytuowane w konstrukcjach chodników północnego
i południowego – 2 szt. (zasilanie oświetlenia ulicznego) oraz w pasie rozdziału – 1 szt.,
8
o
2)
o
słupy stalowe z oprawami oświetleniowymi, usytuowane przed przyczółkami obiektu – 4 szt.
Instalacje energetyczne:
kable energetyczne średniego napięcia eS 20 kV, usytuowane po stronie północnej w rurach osłonowych
podwieszonych pod przęsłami nr1/nr3 i usytuowanych w płycie przęsła nr 2 – 2 szt.,
o
kable energetyczne średniego napięcia eS 20 kV, usytuowane po stronie południowej w rurach osłonowych
podwieszonych pod przęsłami nr 1/nr 3 i usytuowanych w płycie przęsła nr 2 – 2 szt.,
o
kabel energetyczny średniego napięcia eSA 20 kV, przejście kablowe usytuowane poprzecznie w stosunku
do osi trasy drogowej za przyczółkiem nr 2 (od strony centrum Wrocławia) – 1 szt.,
o
kable energetyczne średniego napięcia 2eSA 20 kV, usytuowane równolegle do podpór obiektu, pomiędzy
przyczółkiem nr 1 i filarem nr 1 – 2 szt.,
o
napowietrzna linia energetyczna wysokiego napięcia 110 kV przebiegająca poprzecznie, nad przyczółkiem
lewobrzeŜnym.
3)
o
Instalacje telekomunikacyjne:
instalacje telekomunikacyjne TP SA oznaczone na mapie zasadniczej jako t, usytuowane w stalowej rurze
osłonowej, podwieszonej pod wspornikiem chodnika północnego.
4)
o
Instalacje wodociągowe:
wodociąg MPWiK Dn = 300 mm, usytuowany równolegle do podpór obiektu, pomiędzy przyczółkiem nr 1 i
filarem nr 1 – 1 szt.,
o
nieczynne wodociągi firmy Kobiga Dn = 200 mm, usytuowane równolegle do podpór obiektu, pomiędzy
przyczółkiem nr 1 i filarem nr 1 – 2 szt.
o
2.8.5. Instalacje kanalizacyjne:
o
kanał deszczowy kd300 i włączone do niego przykanaliki k150 odbierające wodę z wpustów ulicznych
zlokalizowanych w rejonie przyczółka wschodniego (od strony centrum).
5)
o
Instalacje gazowe:
gazociąg Dn = 150 mm oznaczony jako gA150, przejście usytuowane poprzecznie w stosunku do osi trasy
drogowej, przed przyczółkiem nr 1 (od strony Leśnicy) – 1 szt.
Uwaga: w/w urządzenia obce w strefie przedmiotowego wiaduktu naniesiono na zaktualizowanej mapie
zasadniczej przeznaczonej dla celów projektowych (w załączeniu). Nie moŜna jednak wykluczyć
istnienia uzbrojenia podziemnego, które nie zostało wykazane na mapie zasadniczej.
SIEĆ SANITARNA – STAN ISTNIEJĄCY
Pod istniejącym nasypem drogi krajowej oraz w pasie projektowanego nowego odcinka ul. Drzymały
przebiega rów S-2. Do rowu S-2 włączone są rowy boczne S-2.6 i S-2.7. W ul. Warciańskiej przebiega istniejące
uzbrojenie podziemne, obsługujące zabudowę mieszkaniową zlokalizowaną wzdłuŜ ulicy. W wyniku kolizji z
budową Obwodnicy Autostradowej sieci te zostaną przełoŜone.
9
W pasie projektowanej jezdni przy węźle dwupoziomowym na wysokości ul. Lotniczej i Drzymały
przebiega :
o
magistrala wodociągowa Φ 500 mm ( odcinek kolidujący)
o
siec wodociągowa Φ 300 mm ( wg uzyskanej informacji w MPWiK zlecono jej przeprojektowanie i w
najbliŜszym czasie będzie przebudowana)
o
rurociągi wody technologicznej 2 x Φ 200 mm doprowadzające wodę do Zakładów Prefabrykacji przy ul.
Szczecińskiej z terenów KOBIGI. Ze względu na kolizje z nowoprojektowanym mostem nad rzeką
przewidziano ich odcięcie i zaślepienie.
SIECI TELETECHNICZNE – STAN ISTNIEJĄCY
W chodniku istniejącej ul Lotniczej biegnie kanalizacja teletechniczna pierwotna o profilu 2xDVR110
oraz we wspólnym wykopie rurociąg światłowodowy 7xHDPE 40 Telefonii Dialog. W rurociągu biegnie kabel
światłowodowy Telefonii Dialog OK017000 XOTKtd 72J oraz kabel światłowodowy Exatela OTK DT 1111 typ
XOTKtd48J+4Jn.
Rurociąg światłowodowy wprowadzony jest do wszystkich studni kablowych kanalizacji pierwotnej.
WzdłuŜ torów kolejowych relacji Wrocław – Głogów w rejonie ul Lotniczej biegną dwa doziemne kable
telekomunikacyjne TKM 15x4x0,8 relacji Wrocław Kuziniki - Wrocław Pracze oraz kabel TKDyFtA 69x2 relacji
Wrocław-Głodów o profilu [1x4x0,9+6x4x0,9+12x4x0,9+15x4x1,2+2x2x0,9].
Na kablu TKD znajduje się złącze kondensatorowe Zk40/41.
W obrębie projektowanych robót drogowych i mostowych znajdują się doziemne sieci teletechniczne,
kanalizacja kablowa, studnie kablowe SKR i SKM rury kanalizacji z PCV. W kanalizacji znajdują się kable
magistralne i rozdzielcze.
SIECI ELEKTRYCZNE – STAN ISTNIEJĄCY
W ciągu ul. Lotniczej na odcinku od mostu na rzece Ślęza do wiaduktu PKP znajduje się obustronne
naprzeciwległe oświetlenie drogowe. Istniejące latarnie oświetleniowe zasilane są z istniejącej szafy oświetlenia
drogowego UO-218 (R-1792) z podziałem na 4 niezaleŜne obwody o nr 200/218, 300/218, 400/218 i 500/218.
W ciągu ul. Lotniczej na odcinku od mostu na rzece Ślęza do wiaduktu PKP występują istniejące linie
kablowe średniego i niskiego napięcia, które kolidują z przebudowywanym układem drogowym
oraz przebudowywanym mostem na rzece Ślęza.
Przebudowie podlegają następujące linie kablowe:
o
średniego napięcia o nr K-611, kabel niezidentyfikowany, 2x K-821 (pracujące jako 2x K-908), K-1134, K1315,
o
kabel niskiego napięcia dla zasilania istniejącego masztu pogodowego zlokalizowanego przed mostem na
rzece Ślęza.
W rejonie projektowanej łącznicy północnej (łącznik północnego pasa ul. Lotniczej z ul. Drzymały)
przebudowie podlegają 2 szt. kabli średniego napięcia o nr K-821 oraz kabel o nr K-1134.
10
W rejonie projektowanej łącznicy południowej (łącznik południowego pasa ul. Lotniczej z ul. Drzymały)
występuje gęsta sieć istniejących linii kablowych średniego napięcia, która koliduje z projektowanym układem
na znacznym odcinku. Przebudowie podlegają następujące linie kablowe średniego napięcia: K-611, K-821, K886, K-906, K-907, K-908.
6.2.
Warunki gruntowo-wodne (wyciąg z dokumentacji geologicznej)
Zgodnie z danymi zawartymi na Szczegółowej Mapie Geologicznej Polski arkusz Leśnica w rejonie
przeprowadzonych badań na powierzchni terenu występują osady trzecio- i czwartorzędowe. Reprezentowane
są one przez mioceńskie iły i mułki ilaste piaski, Ŝwiry wodnolodowcowe stadiału maksymalnego zlodowacenia
środkowopolskiego oraz współczesne namuły piaszczysto-mułkowe rzeki Ślęzy.
Nasypy występujące na powierzchni terenu posiadają charakter piasków gliniastych ze znaczną
domieszką części organicznych, Ŝwirów i fragmentów gruzu budowlanego. Charakteryzują się zróŜnicowaną
miąŜszością, w rejonie planowanej ul. Drzymały wynosi do 0,3 m do więcej niŜ 4,5 m. PoniŜej nawiercono
grunty rodzime.
W rejonie planowanej ul. Drzymały poniŜej nasypów występują generalnie półzwarte i twardoplastyczne iły
(D1 o przyjętym dla warstwy IL=0,00 oraz D2a o IL=0,05 i D2b o IL=0,15). Po północnej stronie nasypu ul.
Lotniczej na przedłuŜeniu istniejących stawów posiadają one rozmycie wypełnione namułami (Nm)
przechodzącymi ku północy w twardoplastyczne pospółki gliniaste (C2b o przyjętym dla warstwy IL=0,20) i
plastyczny Ŝwir gliniasty (C3 o przyjętym dla warstwy IL=0,35). MiąŜszość warstwy Nm wynosi ok. 4,5 m a
piasków i Ŝwirów gliniastych 3,5 m.
W rejonie stawów bezpośrednio pod warstwą nasypów występują twardoplastyczne i półzwarte iły (D i
D2a) przechodzące w zwarte iły (D0). Po północnej stronie ul. Lotniczej oprócz iłów zalegają plastyczne gliny
pylaste zwięzłe (C3), twardoplastyczne i zwarte pyły piaszczyste (C2a i C0 o przyjętym dla warstwy o IL<0,00)
oraz półzwarte gliny (C1 przyjętym dla warstwy IL=0,00), średnio zagęszczony piasek drobny (IIIb o przyjętym
dla warstwy ID=0,70) oraz twardoplastyczne gliny piaszczyste (C2a).
Po stronie południowej natomiast pod nasypami nawiercono twardoplastyczne (D2a) i półzwarte iły (D1)
rozdzielone przez zagęszczone piaski pylaste (IIIb o przyjętym dla warstwy ID=0,7), twardoplastyczne pyły i pyły
przewarstwione piaskiem pylastym i iłem (C2a i C2b) oraz zagęszczone piaski średnie (IIb o przyjętym dla
warstwy Il=0,7). Lokalnie iły ulegają uplastycznieniu do plastycznych (C3).
PodłoŜe w rejonie budują twardoplastyczne i półzwarte iły. W obrębie iłów zalegają soczewy półzwartych i
twardoplastycznych glin pylastych zwięzłych, twardoplastycznych pyłów piaszczystych i zagęszczonych piasków
pylastych.
W rejonie koryta rzeki Ślęzy bezpośrednio pod warstwą nasypów występują grunty organiczne i słabe
reprezentowane przez namuły i torfy oraz średnio zagęszczone piaski średnie (IIc o przyjętym dla warstwy
ID=0,55) umiejscowione na średnio zagęszczonych pospółkach (Ic o przyjętym dla warstwy ID=0,55)oraz
plastycznych pyłach, pospółkach gliniastych i glinach piaszczystych (C3 o przyjętym dla warstwy IL=0,30).
11
Całkowita miąŜszość tych warstw wynosi 4,3m. Wraz ze wzrostem głębokości zaobserwowano naprzemianległe
występowanie półzwartych (D1) i zwartych iłów (D0 o przyjętym dla warstwy IL<0,00). Lokalnie występują
soczewy twardoplastycznych glin pylastych i glin plastycznych zwięzłych (C2a o przyjętym dla warstwy IL=0,05)
W rejonie ul. Lotniczej oraz koryta rzeki Ślęzy wody podziemne występują w czterech poziomach
wodonośnych:
−
pierwszy związany z osadami rzeki Ślęzy – wody podziemne w obrębie warstw piaszczystych, zwierciadło
stabilizuje się w zaleŜności od poziomu wody w rzece
−
drugi związany z warstwa nasypów – w postaci nieregularnych sączeń na stropie warstw ilastych
−
trzeci związany z piaszczystymi osadami czwartorzędowymi zalegającymi na stropie iłów – zwierciadło na
poziome rzędnej 112,7 – 113,2m
−
czwarty związany z osadami trzeciorzędowymi występującymi w obrębie iłów oraz przewartwieniami
osadów przepuszczalnych.
W trakcie prowadzenia badań terenowych nie stwierdzono występowania zwierciadła wody podziemnej do
głębokości rozpoznania. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe w okresach zwiększonych opadów oraz roztopów, na
stropie glin i iłów oraz w obrębie nasypów będą występowały sączenia o róŜnej wydajności.
Ze względu na wysadzinowość gruntów rodzimych wyróŜniono:
−
grunty niewysadzinowe: piaski średnie i Ŝwiry,
−
gruntów wątpliwych: pospółki gliniaste,
−
grunty mało wysadzinowe: gliny zwięzłe, iły.
12
7.
STAN PROJEKTOWANY
7.1.
PROJEKTOWANY UKŁAD KOMUNIKACYJNY
Projektowana ul. Lotnicza
7.1.1.
Przebieg trasy przebudowywanego odcinka ul. Lotniczej uzaleŜniony jest od układu komunikacyjnego na
styku opracowania. Od strony zachodniej łączy się z przebudowywaną ul. Kosmonautów, która w planie jest
odcinkiem prostym, a od strony wschodniej ze zrealizowaną ul. Lotnicza, gdzie w planie jest odcinkiem
krzywoliniowym – łuk poziomy o promieniu R=800m dla jezdni północnej oraz R=760m dla jezdni południowej.
Szerokość jezdni w miejscu styku z przebudowywaną ul. Kosmonautów wynosi 14,5m – 4 pasy po 3,5m
oraz opaska o szerokości 0,5m. Szerokość jezdni w miejscu styku ze zrealizowaną ul. Lotnicza wynosi 7,0m – 2
pasy po 3,5m.
PARAMETRY TECHNICZNE UL. LOTNICZEJ:
−
droga klasy technicznej G
−
maksymalna szerokość jezdni – 14,5m – 4 pasy po 3,5m + opaska zewnętrzna 0,5m
−
minimalna szerokość jezdni – 7,0m – 2 pasy po 3,5m
−
prędkość projektowa Vp = 60km/h
−
prędkość projektowa Vp=50km/h – w rejonie łącznic
−
pochylenie poprzeczne 2%
−
łuk poziomy R=800m – jezdnia północna, R=760m – jezdnia południowa
−
minimalna szerokość opaski o nawierzchni z płytek 35x35x5 – 0,98m
−
szerokość pasa rozdziału – zmienna 3,5 – 5,5m
Pomiędzy obiektami (wiaduktem PKP – wiaduktem nad nowym odcinkiem ul. Drzymały), wiaduktem nad
esplanadą – mostem nad rzeką Ślęzą), szerokość opaski jest kontynuacją szerokości chodnika słuŜbowego na
obiektach i wynosi 2,0m.
W miejscu pomiędzy łącznicami po stronie północnej i południowej zaprojektowano przystanki
autobusowe. Długość peronów wynosi L=30m, szerokość natomiast 4,0m. Perony wyposaŜono w wiaty
przystankowe. Dojście do przystanków zapewniono poprzez zaprojektowanie tuneli o szerokości 6m pod
łącznicami oraz schodów i ciągów pieszych o maksymalnym pochyleniu 6,0% .
7.1.2. Projektowane łącznice
W związku z zaprojektowaniem dwóch pasów wyjazdowych oraz wjazdowych zaprojektowano łącznice
dwupasowe. Jezdnię łącznicy wraz z opaskami zaprojektowano o szerokości 7,0m. Zmianę pochylenia jezdni
zaprojektowano na krzywej przejściowej o minimalnej długości 25m.
13
PARAMETRY TECHNICZNE ŁĄCZNIC:
−
prędkość projektowa Vp=30km/h
−
maksymalna szerokość jezdni 9,35 (wraz z poszerzeniami)
−
maksymalna wartość łuku poziomego R=60m
−
minimalna wartość łuku poziomego R=35m
−
pochylenie łącznicy 2%
−
pochylenie łącznicy na łuku – 5%
−
szerokość opaski o nawierzchni z płytek betonowych 35x35x5 – 0,98m
−
szerokość chodnika – 2,0m
−
szerokość ścieŜki rowerowej – 2,0m
W km 0+060,00 pod łącznica północną wyjazdową zaprojektowano tunel umoŜliwiający dojście do
przystanków autobusowych zlokalizowanych w ciągu ul. Lotniczej.
Dojście do tuneli od strony esplanady zapewnia chodnik o szerokości 4,0m. WzdłuŜ spodu skarpy na
odcinku od tunelu do skrzyŜowania z nowym odcinkiem ul. Drzymały zaprojektowano chodnik i ścieŜkę
rowerową o szerokości 2,5m. Ze względu na zakres linii rozgraniczającej ścieŜka rowerowa przylega do
chodnika. W rejonie skrzyŜowania z ul. Drzymały, gdzie linie rozgraniczające rozszerzają się następuje zmiana
przebiegu chodnika względem ścieŜki rowerowej a co się z tym wiąŜe odsunięcie względem siebie o 1,0m.
W km 0+134,90 pod łącznicą południową wjazdową zaprojektowano tunel zapewniający dojście do
przystanku autobusowego zlokalizowanej w ciągu ul. Lotniczej po stronie południowej. Na całym odcinku od
granicy opracowania do skrzyŜowania z ul. Drzymały zlokalizowano ścieŜkę rowerowa wraz z chodnikiem.
7.1.3. Projektowana ul. Drzymały
Początek odcinka zlokalizowano w km 0+686,71 (kilometraŜ nawiązuje do projektu ul. Drzymały na
odcinku w kierunku ul. Królewieckiej). Na początkowym odcinku kontynuowany jest jednojezdniowy (5 pasowy)
przekrój jezdni umoŜliwiający wprowadzenie zmiennego kierunku ruchu na pasie środkowym. Przekrój
jednojezdniowy jest utrzymany do skrzyŜowania z skanalizowanego z łącznicą północną węzła z drogą krajową
nr 94 oraz z dojazdem do ul. Warciańskiej (km 0+806,20). Na odcinku pomiędzy łącznicami zlokalizowano
wiadukt w ciągu drogi krajowej nr 94 pod którym przeprowadzono projektowaną ulicę z zachowaniem
wymaganych przepisami skrajni drogowych. WzdłuŜ usytuowanych w pasie rozdziału podpór obiektu
inŜynierskiego zastosowano bariery betonowe sztywne. Pomiędzy łącznicami zaprojektowano przekrój uliczny
dwujezdniowy (2x3).Przekrój jest zachowany do skrzyŜowania z łącznicą południową (KM 1+006,56).
SkrzyŜowanie zaprojektowano jako skanalizowane. W układzie docelowym bezpośrednio za skrzyŜowaniem (na
południowym wlocie) droga krzyŜuje się z linią tramwajową w kierunku Leśnicy. SkrzyŜowanie planowane jest
jako dwupoziomowe. Projekt skoordynowano z opracowaniem „Analiza moŜliwości korekty niwelety torowiska
tramwajowego dla potrzeb przystanku tramwajowo-kolejowego w rejonie przekroczenia Łącznika
Gadowskiego”. Odcinek za skrzyŜowaniem będzie stanowił dojazd do parkingu po południowej stronie stadionu
Euro 2012.
14
Koniec odcinka zlokalizowano w km 1+018,40. Długość odcinka wynosi 331,69 m.
Oś trasy generalnie jest prowadzona wzdłuŜ krawęŜnika przy pasie rozdziału jezdni wschodniej. Jednak
ze względu na geometrycznie skomplikowany układ drogowy (przejście z przekroju pięciopasowego do siedmiu
pasów z wyspą kanalizującą ruch na północnym wlocie skrzyŜowania z północną łącznicą węzła z droga
krajową nr 94) na początku odcinka od KM 0+686,71 do KM 0+900,00 oś poprowadzono niezaleŜnie zgodnie z
trasą na planie sytuacyjnym.
PARAMETRY TECHNICZNE UL. DRZYMAŁY:
−
ulica klasy Z - 1x5 (na odcinku przed skrzyŜowaniem z północną łącznicą węzła z drogą krajową nr
94), 2x3 (na odcinku pomiędzy łącznicami węzła z drogą krajową nr 94),
−
prędkość projektowa Vp=60 km/h
−
prędkość miarodajna Vm=70 km/h
−
szerokość pasa ruchu 3,5 m
−
szerokość pasa rozdziału 2,5 – 6,0 m
−
szerokość chodników 2,0 m
−
szerokość ścieŜek rowerowych 2,5 m
−
kategoria ruchu KR-4
7.2.
ROZBIÓRKI
Planowana inwestycja częściowo przechodzi przez terenem dawnego Przedsiębiorstwa Produkcyjno –
Usługowego „Kobiga”. Projektowane łącznice północne kolidują z 5 obiektami znajdującymi się na działce
zakładu:
−
hala produkcyjna – oznaczona na planie zagospodarowania jako obiekt nr 1
−
hala produkcyjna – obiekt nr 3
−
budynek socjalno – biurowy – obiekt nr 4
−
hala produkcyjna – obiekt nr 6
−
budynek produkcyjny – obiekt nr 7
Inwestor uzyskał pozwolenie na rozbiórkę na ww. budynki zgodnie z decyzją nr 104/08 wydaną przez
Prezydenta Miasta Wrocławia z dnia 12.09.2008
Dodatkowo północne łącznice zlokalizowane są w miejscu 2 zbiorników, z których woda przeznaczona
była w okresie produkcyjnym do celów technologicznych. Ww. zbiorniki nie były objęte pozwoleniem wodnoprawnym.
W związku z projektowanym układem komunikacyjny w ramach niniejszego opracowania przewidziano
−
odpompowanie i zasypanie zbiorników,
−
rozbiórkę elementów betonowych na terenie dawnego zakładu (pomost, fundamenty, ogrodzenie)
−
rozbiórkę istniejącej jezdni wraz z elementami występującymi w pasie ul. Lotniczej (m.in. krawęŜniki,
obrzeŜa, bariery energochłonne)
15
−
demontaŜ kolidującej infrastruktury technicznej zgodnie z zakresem przedstawionym w opracowaniach
branŜowych.
7.3.
DOJŚCIA DO PRZYSTANKÓW
7.3.1. Rozwiązania funkcjonalne
Przystanki autobusowe znajdujące się na obszarze węzła zaprojektowane są w klinowych przestrzeniach
między łącznicami. W przekroju płaszczyzny peronów przystanków znajdują się na poziomie + w stosunku do
poziomu tunelu pod łącznicami.
Połączenie między tunelem a peronami przystanków zapewnione jest za pomocą schodów, których opis
znajduje się w części opracowania dotyczącej tuneli.
W celu zapewnienia dostępności przystanków autobusowych dla osób niepełnosprawnych poruszających
się na wózkach inwalidzkich zaprojektowano chodniki o pochyleniu podłuŜnym 5,90 %. Szerokość chodników
wynosi 270.0 cm
Po południowej stronie węzła zaprojektowano chodnik składający się z 5 odcinków rozdzielonych
spocznikami o nachyleniu maksymalnym 5,90 %. Spoczniki znajdują się w miejscach zmiany kierunku ruchu na
chodniku.
Po północnej stronie rampa składa się z 4 odcinków o nachyleniu maksymalnym 5,90 % rozdzielonych
spocznikami, znajdującymi się, analogicznie do strony południowej, w miejscach zmiany kierunku ruchu.
Chodniki, stanowiące dojścia do przystanków, zaprojektowano pod kątem dostosowania ich geometrii, a
właszcza nachylenia podłuŜnego do geometrii terenu między łącznicami. W miejscach gdzie róŜnica poziomów
miedzy nawierzchnią rampy a terenem jest niewielka zaprojektowano skarpy ziemne o nachyleniu nie
przekraczającym 1:1.5.
W miejscach gdzie róŜnice poziomów są większe, na przykład w miejscu wyjścia pochylni z tunelu
zaprojektowano Ŝelbetowe mury oporowe. Układ murów oporowych pokazano na rysunkach projektu
zagospodarowania terenu.
Muru oporowe przewidziane są do pozostawienia w naturalnym kolorze betonu z odciśniętą fakturą
deskowania.
Na całej długości chodników, jako wyposaŜenie dodatkowe, związane z charakterem uŜytkowania,
przewidziano poręcze dla osób niepełnosprawnych na wysokości 75 cm i 90 cm. Poręcze stalowe malowane
na kolor szary RAL 7038.
7.3.2. Warunki posadowienia
Nasypy oraz grunty warstw górnych naleŜy usunąć do poziomu nośnych gruntów rodzimych. Roboty
ziemne prowadzić pod stałym nadzorem uprawnionego geotechnika lub geologa, który ma obowiązek
potwierdzać wpisem do dziennika budowy zgodność układu i parametrów warstw gruntowych z dokumentacją
geologiczną. W związku z powyŜszym dokumentacja geologiczna wykonana przez GEOTEST-Wrocław w
styczniu 2007r. musi być w posiadaniu
kierownika budowy.
16
Nasypy do poziomu posadowienia wykonać z gruntów niespoistych (piaski średnie, pospółki)
zagęszczone warstwami do Is=0,98.
7.3.3. Opis konstrukcji obiektu
Projektowane chodniki – dojścia do przystanków wykonane będą w konstrukcji Ŝelbetowej monolitycznej z
betonu C20/25 i zbrojone stalą A-IIIN. Płyta jezdna o grubości 15.0 cm wykończona zostanie posadzką
Ŝywiczną.
Zasadnicza grubość ścian ograniczających chodniki wynosi 20.0 cm. Część ścian będzie poszerzona o
5.0 cm jednostronnie lub dwustronnie tworząc uskok w ścianie na poziomie
10.0 cm powyŜej płaszczyzny
chodnika na całej długości danego odcinka chodnika. Ściany zaprojektowane są wykonane są jako murki
zamykające (krawęŜniki) oraz ściany oporowe w przypadku gdy występuje znaczna róŜnica wysokości po obu
stronach ściany.
Posadowienie ścian ograniczających chodniki na ławach fundamentowych. Ławy fundamentowe o
szerokościach zmiennych w zaleŜności od schematu statycznego ściany rampy. W przypadku gdy ściana
stanowi murek zamykający, ściana ustawiona jest
symetrycznie na ławie o szerokości 60cm. W przypadku
gdy ściana chodnika stanowi mur oporowy, ustawiona jest niesymetrycznie na ławie o szerokości 140cm lub
100cm. Szerokość ławy zaleŜy od wielkości przejmowanych obciąŜeń. Ława posadowiona będzie na jednej
rzędnej. RóŜnica poziomów posadowienia ław zrealizowana jest poprzez wykonanie uskoków.
Płyta jezdna chodnika oddylatowana będzie od ścian z zastosowaniem kitu twardoplastycznego.Wszystkie
płaszczyzny ścian zagłębione w gruncie naleŜy zaizolować DYSPERBITEM.
Przekroje konstrukcyjne chodników - dojść do przystanków:
7.4.
-
posadzka Ŝywiczna odporna na promienie UV z warstwą antypoślizgową np. Sikaflor
-
podkład gruntujący
-
płyta BETONOWA gr. 15 cm
-
miał kamienny 0/10 gr. 3 cm
-
kruszywo łamane 0/31 stabilizowane mechanicznie 10 cm
PROJEKTOWANY WIADUKT PKP
Obiekt konstrukcji jednoprzęsłowej wolnopodpartej, Ŝelbetowej płytowej - z wykorzystaniem prefabrykatów
strunobetonowych „Kujan NG 18.0m”. Wiadukt pod względem geometrycznym wpisano symetrycznie względem
osi linii kolejowej nr 273 z dostosowaniem do zadanych warunków drogowych.
Przyczółki wiaduktu są równolegle usytuowane względem osi linii kolejowej. Rozpiętość obiektu w świetle
przyczółków wynosi 12.60m. Przęsła i podpory wiaduktu są oddzielnymi konstrukcjami dla poszczególnych
jezdni drogowych (przyczółki są zdylatowane, przęsła oddzielne).
17
−
rozpiętość teoretyczna przęseł wiaduktu
16.1m,
−
długość całkowita obiektu (końce skrzydeł)
67.81m,
−
szerokość całkowita przęseł (prostopadle do osi drogowej)
36.60m,
−
szerokość obiektu w płaszczyźnie osi linii kolejowej
45.04m,
−
prześwit poziomy obiektu (prostopadły, w licach przyczółków)
12.60m,
−
projektowany (max) rozstaw osi torów
4.10m,,
−
odległość pozioma osi toru do lica przyczółka
4.25m,
−
szerokość oczepów fundamentów palowych przyczółków
4.60m,
−
odległość krawędzi fundamentów od osi toru
2.45m,
7.4.1. WyposaŜenie wiaduktu
Osłony przed poraŜeniem prądem, uszynienie elementów metalowych
Na zewnętrznych krawędziach kap chodnikowych zastosowano osłony przed poraŜeniem prądem z sieci
trakcyjnej torów. W przypadku osłon typowych ich wysokość całkowita wynosi 2100mm (część pełna 1200mm,
część aŜurowa 900mm). Długość całkowita osłon wynosi: 2 x 10.0m. Wszystkie elementy metalowe wiaduktu
muszą być uszynione przez tyrystorowe zwierniki wielokrotnego zadziałania (PKP nie dopuszcza uŜycia
iskierników niskonapięciowych).
Z uwagi na odległość liny nośnej sieci trakcyjnej od spodu konstrukcji przęsła większą niŜ 250mm - na
obiekcie nie są wymagane ograniczniki uniesienia sieci trakcyjnej (odbojnice).
Odprowadzenie wody z wiaduktu
System odwodnienia wiaduktu obejmuje:
1) drenaŜ podłuŜny
- usytuowany na warstwie hydroizolacji w osi odwodnienia, w
przekroju poprzecznym drenaŜ łączy się z przepuszczalną podbudową krawęŜnika, dreny
prefabrykowane z polietylenu w osłonie włókniny poliestrowej, wprowadzone do sączków i
wpustów na poziomie izolacji,
2) drenaŜe poprzeczne - usytuowane na warstwie hydroizolacji w odległości 0.50m przed
kaŜdą z dylatacji i na wysokości wpustów odwodnieniowych, w warstwie asfaltu
twardolanego (warstwa wiąŜąca nawierzchni),
3) wpusty mostowe i kolektory - wpusty mostowe WM-150 (dla kaŜdej jezdni drogowej), rury,
kształtki, łączniki Dn200 i czyszczaki jako elementy kolektorów Dn200, odprowadzających
wody opadowe do studzienek rewizyjnych., elementy wykonane z polietylenu wysokiej
gęstości (PEHD).
Woda opadowa z jezdni wiaduktu jest odprowadzana za pośrednictwem wpustów mostowych do
kolektorów Ø200mm, usytuowanych pod konstrukcją płyty. Kolektory mają spadek w kierunku przyczółka od
strony zachodniej (Leśnicy). Za przyczółkiem system odwodnienia wiaduktu włączony jest do systemu
odwodnienia projektowanej ulicy Kosmonautów.
18
7.4.2. Przebudowa infrastruktury PKP dla potrzeb przebudowy wiaduktu
Sieć trakcyjna.
Na linii kolejowej nr 273 relacji Wrocław – Głogów – Szczecin na torach głównych nr 1 i nr2 jest
obecnie eksploatowana sieć trakcyjna typu 2C120-2C. Istniejące indywidualne konstrukcje wsporcze sieci
trakcyjnej są uszynione indywidualnie. W związku z projektowaną przebudową wiaduktu drogowego w km
8+806,52 linii nr 273 naleŜy sieć trakcyjną wyizolować. Wyizolowanie będzie wykonane na istniejącej sieci
trakcyjnej torów. Kable obejściowe 3 kV zostaną ułoŜone metodą przecisku.
Przebudowa kablowej linii potrzeb nietrakcyjnych 20 kV (LPN)
Podpory projektowanego wiaduktu drogowego w ulicy Lotniczej będą kolidować z istiejącą kablową
LPN 20 kV obok toru nr 2. Dla usunięcia kolizji naleŜy ułoŜyć metodą przecisku nowy kabel typu 3 x YHAKXs
1x70mm2 o długości 80m w miejscu poza strefą podpór wiaduktu.
Urządzenia srk.
W obrębie przebudowywanego wiaduktu drogowego w ciągu ul. Lotniczej nad linią kolejową Wrocław –
Szczecin w km 8.8 +/- 50m znajdują się następujące kolejowe urządzenia srk (urządzenia sterowania ruchem
kolejowym) i urządzenia przejazdowe dla przejazdu w poziomie szyn kat.A w ciągu ul Warciańskiej w km 8.938:
−
kabel do semaforów wjazdowych W i Z zlokalizowanych w km 9.077;
−
kabel do tarcz ostrzegawczych ToW i ToZ zlokalizowanych w km 10.081
−
kabel do zasilania obwodów torowych Jt1p i Jt2p biegnący do szafy torowej Sk123
−
kabel do zasilania obwodów torowych
−
kabel sterujący zamykaniem i otwieraniem przejazdu przez dyŜurnego ruchu stacji Wrocław Kuźniki
−
kabel typu teletechnicznego dla urządzeń telewizji przemysłowej zainstalowanej na przejeździe kat.A w
ciągu ul Warciańskiej
WyŜej wymienione kable zostaną przełoŜone w ramach usunięcia kolizji związanej z przebudową
wiaduktu drogowego. Dla przełoŜenia kabli srk przewiduje się wykonanie rur osłonowych metodą przecisku
sterowanego pod nasypem drogi nr 94 w ciągu ulicy Lotniczej we Wrocławiu.
Przebudowa kabli prowadzona będzie przy zachowaniu ciągłości ruchu kolejowego i dla tego zakresu
robót nie przewiduje się Ŝadnych ograniczeń w tym ruchu.
Zaznacza się, Ŝe wykazana w projekcie przebudowa urządzeń srk nie narusza w Ŝadnym przypadku
istniejącego systemu urządzeń srk i stan prawny tych urządzeń w aspekcie obowiązujących przepisów WTBE10 pozostaje niezmieniony.
Przebudowa przepustów Dn1.00m w ciągu rowów torowiska kolejowego na nowe z rur typu WIPRO
Dn1200mm będzie zrealizowana po wykonaniu przebudowy kolidujących z nimi kabli infrastruktury PKP.
7.5.
PROJEKTOWANY WIADUKT NAD UL. DRZYMAŁY
Budowa obiektu wynika z konieczności zapewnienia bezkolizyjnego powiązania ul. Drzymały
z przebudowywaną ul. Lotniczą. Przebieg ul. Drzymały w rejonie skrzyŜowania zostanie zmieniony, a
powiązanie nastąpi dzięki budowie czterech łącznic.
19
Geometria obiektu dostosowana została do projektowanego układu komunikacyjnego węzła
przebudowywanej ul. Lotniczej z ul. Drzymały (w nowym śladzie). Wiadukt usytuowany jest na krzywej
przejściowej. Obiekt składać się będzie z dwóch niezaleŜnych, oddzielnych dla kaŜdej jezdni, konstrukcji.
Zdylatowane zostaną zarówno konstrukcje nośne jak i podpory obiektu, łącznie z fundamentami.
−
klasa nośności wg PN-85/S-10030
−
ponadnormatywne obciąŜenie pomostu pojazdem specjalnym STANAG 2021 klasy 150
−
schemat statyczny
belka ciągła dwuprzęsłowa
−
2×23.95 m
−
rozpiętości przęseł w świetle podpór
2×22.90 m
−
długość całkowita konstrukcji nośnej
49.36 m
−
95.94 m
−
skos obiektu
jezdnia północna 62.39°
A (50 Mg)
jezdnia południowa
62.38°
−
36.26 m
−
szerokość całkowita przęsła
17.57 m
−
0.50 + 4×3.50 = 14.50 m
−
szerokość uŜytkowa chodnika słuŜbowego
0.90 m
−
nawierzchnia jezdni
mieszanka SMA
−
konstrukcja nośna
belka ciągła spręŜona, zakrzywiona w
planie, cztery dźwigary na przęsło
−
przyczółki
masywne, Ŝelbetowe
−
filar
Ŝelbetowy, czterosłupowy
−
posadowienie
pośrednie, na palach wierconych ∅120 cm,
betonowanych w gruncie
7.5.1. Lokalizacja obiektu.
Wiadukt zlokalizowany zostanie nad projektowanym skorygowanym układem ul. Drzymały. Oś filara
pokrywa się z osią pasa dzielącego ul. Drzymały, skos obiektu dostosowany jest do skosu przeszkody.
PołoŜenie obiektu wyznaczają punkty główne A, B i C, połoŜone na przecięciach osi jezdni (północnej – indeks
1 i południowej – indeks 2) z osiami podparcia, o współrzędnych w układzie lokalnym GROMNIK, zestawionych
poniŜej. KilometraŜ drogi podano w układzie projektowym, odpowiednio dla jezdni północnej i południowej.
Rzędne wysokościowe Z w układzie AMSTERDAM dotyczą niwelety jezdni.
20
Punkt
km
X
Y
Z
Opis punktu
A1
0+269.50
48 516.304
88 090.108
123.729 oś przyczółka zachodniego P1
B1
0+293.35
48 516.097
88 113.996
123.646 oś filara F2
C1
0+317.30
48 515.770
88 137.952
123.419 oś przyczółka wschodniego P3
A2
0+274.87
48 505.783
88 095.461
B2
0+298.75
48 505.569
88 119.355
C2
0+322.70
48 505.245
88 143.301
7.5.2. Odwodnienie.
Odwodnienie przęsła – powierzchniowe, poprzez spadki poprzeczne w kierunku osi odwodnienia,
zlokalizowanych w odległości 20 cm od krawęŜników zewnętrznych, spadki podłuŜne wynikające
z ukształtowania niwelety drogi (pionowy łuk wypukły R = 4 000 m) oraz systemem wpustów mostowych,
zlokalizowanych w opaskach jezdni. Woda z wpustów na obiekcie odprowadzana jest przewodami zbiorczymi o
średnicy ∅200 mm, ułoŜonymi ze spadkiem podłuŜnym 2%. Kolektory przeprowadzone zostaną przez otwory w
ściankach Ŝwirowych przyczółków i wpięte do systemu kanalizacji deszczowej ulicznej. Lokalizacja kolektorów w
przekroju poprzecznym jest tak dobrana by znajdowały się one w przerwie pomiędzy płytą przejściową, a ścianą
skrzydła.
Odwodnienie przestrzeni za przyczółkami w postaci warstwowych mat drenaŜowych i drenów
z perforowanych rur PCV, z wyprowadzeniem na zewnątrz, przez korpus przyczółka. Przestrzeń za
przyczółkiem zasypana zostanie gruntem przepuszczalnym, układanym i zagęszczanym warstwami.
W poziomie drenaŜu wykonana zostanie membrana odcinająca z gruntu nieprzepuszczalnego, uformowana ze
spadkiem 5% w kierunku osi odwodnienia.
7.5.3. Urządzenia obce.
Nie przewiduje się układania na obiekcie innych urządzeń obcych poza kablem oświetleniowym i kablami
systemu monitoringu MSRK. Wspomniane kable ułoŜone zostaną w rurach osłonowych VA75, ułoŜonych w
kapach chodnikowych zewnętrznych (pod chodnikami słuŜbowymi), po 3 sztuki w kaŜdym chodniku.
W belkach gzymsowych chodników słuŜbowych, na specjalnie wykształconych wspornikach po
zewnętrznej stronie balustrady, w osi filara i na skrzydłach, zostaną zlokalizowane słupy oświetleniowe, po dwa
na kaŜdej nitce obiektu. Z uwagi na zasilanie latarni, do ułoŜenia kabla oświetleniowego przewidziane są
skrajne, zewnętrzne rury osłonowe.
7.6.
PROJEKTOWANY MOST NAD RZEKĄ ŚLĘZĄ
Projektowana przebudowa obiektu wynika z odmiennego ukształtowania niwelety drogi w jego rejonie.
Znaczne (około 2.0 m) podniesienie niwelety związane jest z koniecznością dostosowania jej do sąsiednich
obiektów inŜynierskich (wiadukt nad esplanadą prowadzącą do projektowanego stadionu oraz przejścia dla
21
pieszych pod łącznicami ul. Lotniczej). Obiekt składa się z dwóch niezaleŜnych, oddzielnych dla kaŜdej jezdni,
konstrukcji.
−
A (50 Mg)
−
ponadnormatywne obciąŜenie pomostu
pojazdem specjalnym STANAG 2021 klasy 150
−
schemat statyczny
belka ciągła trójprzęsłowa
−
10.00 + 13.00 + 10.00 m
−
8.985 + 11.963 + 8.964 m
−
jezdnia północna 33.896 ÷ 33.899 m
jezdnia południowa
33.899 ÷ 33.921 m
−
50.53 m
−
skos obiektu
jezdnia północna
86.00°
jezdnia południowa
85.55°
−
rzędna zwierciadła wielkiej wody spiętrzonej
Q0.5% (ZWWsp Q0.5%) 115.61 m npm.
−
minimalna rzędna spodu konstrukcji
117.53 m npm.
−
29.06 ÷ 29.28 m
−
jezdnia północna 14.57 m
jezdnia południowa
−
14.39 ÷ 14.62 m
jezdnia północna 0.50 + 3×3.50 + 0.50 = 11.50 m
jezdnia południowa 3×3.50 + 0.50 = 11.00 m
−
0.90 m
−
nawierzchnia jezdni
mieszanka SMA
−
konstrukcja nośna
płyta ciągła, Ŝelbetowa, zakrzywiona w planie
−
podpory
masywne, Ŝelbetowe, 2 przyczółki, 2 filary
−
posadowienie
Projektowany most zlokalizowany zostanie w miejscu obiektu istniejącego, z niewielkim przesunięciem
wzdłuŜ osi ul. Lotniczej w stronę prawego brzegu. PołoŜenie obiektu wyznaczają punkty główne A, B, C, D, i E,
połoŜone na przecięciach osi jezdni (północnej – indeks 1 i południowej – indeks 2) z osiami podparcia i osią
przeszkody, o współrzędnych w układzie lokalnym GROMNIK, zestawionych poniŜej. KilometraŜ drogi podano
w układzie projektowym, odpowiednio dla jezdni północnej i południowej. Rzędne wysokościowe Z w układzie
AMSTERDAM dotyczą niwelety jezdni.
22
Punkt
km
X
Y
Z
Opis punktu
A1
0+619.89
48 483.873
88 438.166
119.202 oś przyczółka lewobrzeŜnego
B1
0+629.89
48 481.387
88 447.852
119.062 oś filara lewobrzeŜnego
C1
0+636.39
48 479.708
88 454.127
118.972 oś przeszkody
D1
0+642.89
48 477.976
88 460.392
118.881 oś filara prawobrzeŜnego
E1
0+652.89
48 475.213
88 470.002
118.741 oś przyczółka prawobrzeŜnego
A2
0+617.98
48 473.837
88 436.176
119.079 oś przyczółka lewobrzeŜnego
B2
0+627.98
48 471.280
88 445.849
118.934 oś filara lewobrzeŜnego
C2
0+634.48
48 469.551
88 452.114
118.840 oś przeszkody
D2
0+640.98
48 467.768
88 458.368
118.746 oś filara prawobrzeŜnego
E2
0+650.99
48 464.919
88 467.962
118.601 oś przyczółka prawobrzeŜnego
7.6.2. Odwodnienie.
Odwodnienie przęsła – powierzchniowe, poprzez spadki poprzeczne (2% pod jezdnią i 4% pod
chodnikami) – w kierunku osi odwodnienia, zlokalizowanych w odległości 20 cm od krawęŜnika, spadki
podłuŜne wynikające z ukształtowania niwelety drogi (dla jezdni północnej 1.3966% i dla jezdni południowej
1.4500%) oraz systemem wpustów mostowych, po dwa dla kaŜdej nitki obiektu. Woda z wpustów na obiekcie
odprowadzana jest przewodami zbiorczymi o średnicy ∅200 mm, ułoŜonymi ze spadkiem podłuŜnym 2%.
Kolektory przeprowadzone zostaną przez otwory w ściankach Ŝwirowych przyczółka prawobrzeŜnego i wpięte
do systemu kanalizacji deszczowej ulicznej. Lokalizacja kolektorów w przekroju poprzecznym jest tak dobrana
by znajdowały się one w przerwie pomiędzy płytą przejściową, a ścianą skrzydła.
kapach chodnikowych zewnętrznych (pod chodnikami słuŜbowymi), po 3 sztuki w kaŜdym chodniku. Pozostałe
urządzenia, zlokalizowane na obiekcie istniejącym, zostaną przełoŜone i usunięte z obiektu. To samo dotyczy
urządzeń przebiegających poprzecznie pod obiektem i w bezpośrednim sąsiedztwie przyczółków.
zewnętrznej stronie balustrady, zostaną zlokalizowane słupy oświetleniowe, po jednym na kaŜdej nitce obiektu.
Słupy oświetleniowe umieszczone zostaną równieŜ w nasypach dojazdów, przy końcach skrzydeł obiektu. Z
23
uwagi na zasilanie latarni, do ułoŜenia kabla oświetleniowego przewidziane są skrajne, zewnętrzne rury
osłonowe.
W celu stwierdzenia rzeczywistego przebiegu technicznej infrastruktury podziemnej oraz dla wykrycia
ewentualnych innych, nie zinwentaryzowanych urządzeń, przed przystąpieniem do prac naleŜy wykonać
odpowiednie przekopy kontrolne. Prace w rejonie czynnych sieci uzbrojenia prowadzić pod nadzorem i po
uprzednim powiadomieniu gestorów tychŜe urządzeń.
Na szczególną uwagę zasługuje napowietrzna linia energetyczna wysokiego napięcia rozpięta nad
obiektem. Zgodnie z informacją przekazaną na radzie technicznej w dniu 3.12.2008, w siedzibie Wrocławskich
Inwestycji, właściciel linii przesyłowej koncern ENERGIAPRO planuje jej przebudowę w terminie do końca 2010
roku. JeŜeli roboty mostowe realizowane będą przed wykonaniem przebudowy sieci, prowadzenie prac moŜliwe
będzie w trakcie czasowych wyłączeń zasilania, którą to moŜliwość przedstawiciele ENERGIAPRO na
wspomnianym zebraniu potwierdzili. Harmonogram wyłączeń oraz warunki prowadzenia prac pod linią
wysokiego napięcia wykonawca robót ustali z koncernem ENERGIAPRO przed przystąpieniem do prac.
7.7.
PROJEKTOWANY OBIEKT NAD ESPLANADĄ
Budowa obiektu wynika z konieczności zapewnienia bezkolizyjnego dojścia do projektowanego stadionu
miejskiego EURO 2012, zlokalizowanego po północnej stronie ul. Lotniczej. Projektowany ciąg pieszy (tzw.
esplanada) o szerokości 2×25.00 m łączyć będzie stadion EURO 2012 z przystankami komunikacji miejskiej
(tramwaj) i kolejowej (projektowany przystanek na linii nr 273 Wrocław – Szczecin) zlokalizowanymi po
południowej stronie ul. Lotniczej.
Geometria obiektu dostosowana została do projektowanego układu komunikacyjnego przebudowywanej
ul. Lotniczej. Wiadukt usytuowany jest na krzywej przejściowej drogi, w obrębie rampy przechyłkowej (jezdnia
północna). Sytuację dodatkowo komplikuje powiązanie z łącznicami projektowanego nowego odcinka ul.
Drzymały w rejonie przyczółka zachodniego. Obiekt składać się będzie z dwóch niezaleŜnych, oddzielnych dla
kaŜdej jezdni, konstrukcji. Zdylatowane zostaną zarówno konstrukcje nośne jak i podpory obiektu, łącznie z
fundamentami.
−
A (50 Mg)
−
ponadnormatywne obciąŜenie pomostu
pojazdem specjalnym STANAG 2021 klasy 150
−
schemat statyczny
bellka ciągła dwuprzęsłowa
−
2×26.00 m
−
2×25.00 m
−
53.33 m
−
50 m
−
skos obiektu
jezdnia północna 89.06°
jezdnia południowa
24
88.41°
−
−
−
28.86 ÷ 29.770 m
jezdnia północna
14.57 ÷ 15.04 m
jezdnia południowa
14.11 ÷ 14.63 m
jezdnia północna 0.50 + 3×3.50 + 0.50 = 11.50m
jezdnia południowa 3×3.50 + 0.50 = 11.00
−
0.90 m
−
załoŜona minimalna rzędna posadzki w przejściu pod wiaduktem
114.50 m npm.
−
dopuszczalna minimalna rzędna posadzki w przejściu pod wiaduktem
114.00 m npm.
−
nawierzchnia jezdni
mieszanka SMA
−
konstrukcja nośna
belka ciągła spręŜona, zakrzywiona w planie, trzy
dźwigary na przęsło
−
przyczółki
masywne, Ŝelbetowe
−
filar
Ŝelbetowy, trójsłupowy
−
posadowienie
Wiadukt zlokalizowany zostanie w osi projektowanego ciągu komunikacyjnego pieszego (esplanady)
prowadzącego do stadionu EURO 2012. PołoŜenie obiektu wyznaczają punkty główne A, B i C, połoŜone na
przecięciach osi jezdni (północnej – indeks 1 i południowej – indeks 2) z osiami podparcia, o współrzędnych w
układzie lokalnym GROMNIK, zestawionych poniŜej. KilometraŜ drogi podano w układzie projektowym,
odpowiednio dla jezdni północnej i południowej. Rzędne wysokościowe Z w układzie AMSTERDAM dotyczą
niwelety jezdni.
Punkt
km
X
Y
Z
Opis punktu
A1
0+530.32
48 501.087
88 350.294
B1
0+556.32
48 496.963
88 375.966
C1
0+582.33
48 492.146
88 401.530
A2
0+582.82
48 491.285
88 348.786
B2
0+554.82
48 487.124
88 374.452
C2
0+580.84
48 482.210
88 400.001
7.7.2. Odwodnienie.
Odwodnienie przęsła – powierzchniowe, poprzez spadki poprzeczne w kierunku osi odwodnienia,
zlokalizowane w odległości 20 cm od krawęŜników, spadki podłuŜne wynikające z ukształtowania niwelety drogi
(dla osi jezdni północnej 1.3966% i dla osi jezdni południowej 1.4500%) oraz systemem wpustów mostowych,
zlokalizowanych w opaskach jezdni. Woda z wpustów na obiekcie odprowadzana jest przewodami zbiorczymi o
25
średnicy ∅200 mm, ułoŜonymi ze spadkiem podłuŜnym 2%. Kolektory przeprowadzone zostaną przez otwory w
ściankach Ŝwirowych przyczółków i wpięte do systemu kanalizacji deszczowej ulicznej. Lokalizacja kolektorów w
przekroju poprzecznym jest tak dobrana by znajdowały się one w przerwie pomiędzy płytą przejściową, a ścianą
skrzydła.
kapach chodnikowych zewnętrznych (pod chodnikami słuŜbowymi).
zewnętrznej stronie balustrady, w osi filara i na skrzydłach, zostaną zlokalizowane słupy oświetleniowe, po trzy
na kaŜdej nitce obiektu. Z uwagi na zasilanie latarni, do ułoŜenia kabla oświetleniowego przewidziane są
skrajne, zewnętrzne rury osłonowe.
7.8.
PRZEJŚCIA DLA PIESZYCH
Zaprojektowano dwa przejścia podziemne, zlokalizowane pod łącznicami północną i południową węzła z
ul. Drzymały. Przejścia składają się z części tunelowej pod łącznicą i otwartego wyjścia na przystanek ze
schodami. Do przejść przylegają ciągi piesze, będące tematem odrębnego opracowania.
−
klasa nośności wg PN-85/S-10030 A (50 Mg)
−
schemat statyczny
części tunelowej zamknięta rama prostokątna
części otwartej
otwarta rama prostokatna
−
przekrój części tunelowej w świetle konstrukcji
6.20×4.00 m
−
przekrój części tunelowej po wykończeniu
6.00×3.50 m
−
szerokość części otwartej w świetle konstrukcji
6.20 m
−
szerokość części otwartej po wykończeniu
6.00 m
−
powiązanie z poziomem przystanków
schody trzybiegowe
−
wymiary stopni
16×30 cm
−
ilość stopni
przejście północne
3×11 szt.
przejście południowe
10+11+10 szt.
−
posadowienie
bezpośrednie, z wymianą gruntu
26
Przejścia zlokalizowane zostaną pod projektowanymi łącznicami węzła z ul. Drzymały: północną zjazdową
i południową wjazdową. PołoŜenie obiektu wyznaczają punkty główne A, B, C i D, połoŜone na osi przejścia, o
współrzędnych w układzie lokalnym GROMNIK, zestawionych poniŜej. Indeksy punktów oznaczają odpowiednio
przejście północne i południowe. Rzędne Z dotyczą poziomu posadzki przejścia po wykończeniu.
Punkt
X
Y
Z
Opis punktu
A1
48 529.097
88 315.937
115.75
początek części tunelowej
B1
48 521.675
88 305.208
116.08
załamanie osi przejścia
C1
48 522.458
88 297.114
116.16
podstawa schodów
D1
48 523.643
88 284.871
121.48
szczyt schodów
A2
48 472.533
88 311.986
115.95
początek części tunelowej
B2
48 481.961
88 303.414
116.28
załamanie osi przejścia
C2
48 482.773
88 294.395
116.36
podstawa schodów
D2
48 483.823
88 282.742
121.36
szczyt schodów
7.8.2. Posadowienie przejść.
Przejścia posadowione zostaną bezpośrednio. Ze względu na występowanie w podłoŜu gruntów
nasypowych niekontrolowanych o znacznej miąŜszości (najprawdopodobniej pozostałość po zasypanych
stawach) konieczna będzie ich wymiana. Projektuje się wymianę gruntu na grunt stabilizowany cementem w
ilości 50 kg/m3.
7.8.3. Odwodnienie.
Nie przewiduje się specjalnego odwodnienia na stropie przejścia. Odwodnienie jezdni powierzchniowe
zapewniają dość znaczne spadki poprzeczny i podłuŜny nawierzchni oraz wpusty drogowe zlokalizowane poza
obiektem.
Wnętrze przejścia odwodnione zostanie korytkami odwodnienia liniowego zlokalizowanymi pod ścianami
przejścia i na ich przedłuŜeniu na styku przejścia z poszerzeniem przewidzianym pod przyszłościową zabudowę
wind dla niepełnosprawnych. Woda z korytek odwadniających ujęta zostanie do kanału zbiorczego ∅200 mm
ułoŜonego pod posadzką, w osi przejścia i dalej odprowadzona do systemu kanalizacji deszczowej.
Odprowadzenie wody do elementów odwodnienia liniowego zapewniają spadki poprzeczne nawierzchni w
przejściu (1%), odpływ wody z korytek spadki podłuŜne przejścia (1.0 ÷ 2.9 %) – zastosowano korytka o stałej
wysokości.
7.9.
PROJEKTOWANA KŁADKA PIESZO - ROWEROWA
Budowa kładki wynika z projektowanego rozdzielenia potoków ruchu kołowego (pozostanie na moście
drogowym) i pieszego oraz dodatkowo budowy ścieŜki rowerowej wzdłuŜ ul. Legnickiej. Zarówno ścieŜka
rowerowa jak i ciąg pieszy odsunięte zostaną od projektowanej ulicy i poprowadzone niezaleŜnie. Konstrukcja
27
kładki zaprojektowana została do przeniesienia obciąŜenia tłumem o wartości 4.00 kN/m2 oraz dodatkowo
obciąŜenia klasy E wg PN-85/S-10030.
−
klasa nośności wg PN-85/S-10030 tłum 4.00 kN/m2 oraz dodatkowo klasa E
−
schemat statyczny
−
rozpiętość teoretyczna przęsła
30.00 m
−
rozpiętość przęsła w świetle przyczółków
29.40 m
−
długość całkowita przęsła
31.00 m
−
47.05 m
−
skos obiektu
90°
−
rzędna zwierciadła wielkiej wody spiętrzonej Q0.5% (ZWWsp Q0.5%) 115.50 m npm.
−
minimalna rzędna spodu konstrukcji
116.53 m npm.
−
8.00 m
−
szerokość uŜytkowa pomostu
6.00 m
−
nawierzchnia jezdni
asfalt twardolany
−
konstrukcja nośna
stalowa zespolona, o konstrukcji
belka swobodnie podparta z podwieszeniem wantowym
skrzynkowej, podwieszona
−
podpory
przyczółki masywne, Ŝelbetowe
−
posadowienie
pośrednie, na palach wierconych
∅80 cm, betonowanych w gruncie
Projektowana kładka nad rzeką Ślęzą zlokalizowana zostanie w osi ciągu pieszo-rowerowego,
planowanego po północnej stronie ul. Lotniczej, w odległości około 9.0 m poniŜej mostu drogowego. PołoŜenie
obiektu wyznaczają punkty główne P, S i K połoŜone na przecięciach osi kładki z osiami podparcia oraz osią
poprzeczną kładki, o współrzędnych w układzie lokalnym GROMNIK, zestawionych poniŜej. Rzędne
wysokościowe Z w układzie AMSTERDAM dotyczą niwelety kładki.
Punkt
X
Y
Z
Opis punktu
P
48 505.976
88 446.205
117.532
oś przyczółka lewobrzeŜnego
S
48 501.290
88 460.454
117.741
oś poprzeczna kładki
K
48 496.604
88 474.704
117.532
oś przyczółka prawobrzeŜnego
7.9.2. Odwodnienie.
Odwodnienie przęsła – powierzchniowe poza obiekt, poprzez spadki poprzeczne (2% na ciągu pieszorowerowym i 4% na kapach) – w kierunku osi odwodnienia, zlokalizowanej w osi przęsła oraz spadki podłuŜne
28
wynikające z ukształtowania niwelety drogi (łuk kołowy wypukły o promieniu 511.50 m, z wierzchołkiem w
środku kładki)
Nawierzchnia jezdni kładki składa się z jednej warstwy asfaltu twardo lanego o grubości 4 cm, układanej
bezpośrednio na izolacji. Nawierzchnia ta uszorstniona zostanie przez posypanie grysem bazaltowym. Na
kapach wykonana zostanie warstwa ochronna z masy chemoutwardzalnej cienkowarstwowej grubości 0.5 cm,
układanej bezpośrednio na ich powierzchni.
Nie przewiduje się układania na obiekcie innych urządzeń obcych poza kablem oświetleniowym,
zasilającym punkty świetlne, umieszczone w balustradzie. Kabel zasilający umieszczony zostanie w konstrukcji
balustrady lub w rurze osłonowej osadzonej w kapie.
7.10. MURY OPOROWE
Zadaniem projektowanych ścianek oporowych jest ograniczenie nasypów drogowych trasy głównej i
łącznic ul. Lotniczej. Budowa ścianek wynika z ograniczeń terenowych na styku ul. Lotniczej i działki
przeznaczonej pod budowę stadionu miejskiego EURO 2012 (ścianki wzdłuŜ jezdni północnej trasy głównej)
oraz ograniczonej przestrzeni na wykonanie pochylni wyjściowych przejść tunelowych, zlokalizowanych
pomiędzy łączniami (ścianki wzdłuŜ łącznic). W tej samej technologii wykonane zostaną równieŜ skrzydła przy
przejściach podziemnych, co podyktowane jest względami architektonicznymi.
Łącznie zaprojektowano siedem odcinków konstrukcji oporowych. Ścianki wykonane zostaną jako lekkie
konstrukcje oporowe z okładziną panelową, kotwione w gruncie. Konstrukcja wszystkich ścianek jest
identyczna, róŜnią się one długością, wysokością i ukształtowaniem w planie.
7.10.1. Lokalizacja ścianek.
Ścianki są ściśle powiązane z projektowanym układem drogowym. Tyczenie ścianek przeprowadzone
zostanie w nawiązaniu do linii krawęŜnika oraz kilometraŜu ul. Lotniczej i łącznic. Konstrukcje wzdłuŜ trasy
głównej i po zewnętrznej stronie łącznic (skrzydła przejść podziemnych) usytuowane zostaną w odległości 1.57
m od krawęŜnika jezdni (odległość do lica ściany), konstrukcje oddzielające łącznice od pochylni przejść (po
wewnętrznej stronie łącznic) w odległości 0.80 m od krawęŜnika. Lokalizacja projektowanych ścianek jest
następująca:
−
północna jezdnia ul Lotniczej
km 0+588.60 ÷ km 0+609.90
−
zewnętrzna strona łącznicy zjazdowej północnej
km 0+021.27 ÷ km 0+055.23
−
zewnętrzna strona łącznicy zjazdowej północnej
km 0+063.35 ÷ km 0+071.95
29
−
wewnętrzna strona łącznicy zjazdowej północnej
km 0+063.94 ÷ km 0+104.24
−
zewnętrzna strona łącznicy wjazdowej południowej
km 0+042.75 ÷ km 0+051.71
−
zewnętrzna strona łącznicy wjazdowej południowej
km 0+059.44 ÷ km 0+068.40
−
wewnętrzna strona łącznicy wjazdowej południowej
km 0+059.95 ÷ km 0+091.79
7.10.2. Konstrukcja ścianki.
Projektowane ścianki wykonane zostaną jako lekkie konstrukcje oporowe współpracujące z gruntem
nasypu. Ścianę oporową tworzy okładzina panelowa betonowa o grubości 14 cm, kotwiona w gruncie nasypu.
Zakotwienia, wykonane z Ŝebrowanych taśm stalowych ocynkowanych, układane w nasypie w miarę jego
wznoszenia, rozmieszczone są równomiernie na całej długości i wysokości ściany oporowej, po cztery sztuki na
panel. Konstrukcja ściany oparta jest na ławie betonowej o przekroju 0.15×035 m posadowionej bezpośrednio.
Ława wykonana zostanie z betonu B25.
Geometria projektowanych ścian dostosowana jest w planie i profilu do geometrii krawędzi jezdni, do
której przylega. Ze względu na róŜne szerokości zwieńczenia ścian (kapy chodnikowe o szerokości 1.92 lub
1.15 m) lica ścian znajdują się w odległościach odpowiednio 1.57 lub 0.80 m (szerokość gzymsu wynosi 0.35
m).
Konstrukcje oporowe zwieńczone zostaną Ŝelbetowymi kapami chodnikowymi z wykształconymi
gzymsami, oddzielonymi od jezdni kamiennymi krawęŜnikami mostowymi 20×20 cm, o wysokości w świetle 0.12
m. KrawęŜnik powiązany zostanie z zabudową chodnika za pomocą kotew z pręta Ø14 o długości 0.50 m, w
rozstawie 0.50 m. Zewnętrzne części kap posiadają wykształcone belki gzymsowe o wysokości 0.65 m i
grubości 0.35 m, obudowane elementami gzymsowymi z polimerobetonu, identycznymi z zastosowanymi na
obiektach mostowych. Kapy wykonane zostaną na podbudowie betonowej ułoŜonej na gruncie nasypu i jedną
krawędzią oparte na górnej krawędzi ściany oporowej. Pochylenie poprzeczne kap 4% w kierunku
wewnętrznym, do jezdni. Zbrojenie kap stalą BSt500, beton B30 F150 W8. Kapy naleŜy dylatować co około
5.0 ÷ 6.0 m (np. przez nacięcie betonu i wypełnienie szczelin dylatacyjnych kitem fugowym trwale plastycznym).
Szerokość kap (łącznie z krawęŜnikiem) wynosi 1.92 m dla kap ścian zewnętrznych (chodnik słuŜbowy) i 1.15 m
dla kap ścian wewnętrznych (pomiędzy łącznicami a pochylniami).
Nawierzchnia chodników wykonana zostanie z masy chemoutwardzalnej cienkowarstwowej grubości 0.5
cm, układanej bezpośrednio na powierzchni kap chodnikowych.
Na kapach wieńczących mury oporowe wykonane zostaną:
−
na kapach o szerokości 1.92 m
bariera ochronna SP-06/m, chodnik słuŜbowy o szerokości 0.90 m,
balustrada stalowa,
−
na kapach o szerokości 1.15 m
barieroporęcz sztywna mostowa z wypełnieniem z płyt ze szkła
organicznego, zabezpieczającego pochylnie przed zachlapaniem.
30
kapach chodnikowych zewnętrznych (pod chodnikami słuŜbowymi).
W belkach gzymsowych chodników słuŜbowych murów łącznic, na specjalnie wykształconych
wspornikach po zewnętrznej stronie balustrady, zostaną zlokalizowane słupy oświetleniowe, po jednym na
kaŜdej łącznicy. Z uwagi na zasilanie latarni, do ułoŜenia kabla oświetleniowego przewidziane są skrajne,
zewnętrzne rury osłonowe.
7.11. PROJEKTOWANE SIECI SANITARNE – w zakresie przebudowy ul. Lotniczej
Zakres opracowania obejmuje odwodnienie nowoprojektowanych obiektów inŜynierskich związanych z
przebudową ul. Lotniczej. Wszystkie te obiekty muszą posiadać nowe odwodnienie w postaci kanalizacji
deszczowej oraz wpustów drogowych.
7.11.1. Zmiana lokalizacji rowu S – 2 :
Aby moŜna było przystąpić do budowy wiaduktu kolejowego naleŜy w pierwszej kolejności wykonać
zarurowanie rowu o średnicy Φ 800 mm na odcinku od komory K7 do K1. Komory zaprojektowano z kręgów
betonowych o średnicy Φ 1500 mm
Przejście pod ul. Lotczniczą zaprojektowano metodą przecisku. Przecisk naleŜy wykonać z rury stalowej o
średnicy Φ 1000 mm.
Przekładkę rowu wykonać po uprzednim wytyczeniu trasy zgodnie z planem zagospodarowania terenu.
Łączna długość:
−
rur PE o podwójnej ściance wyniesie
Lc = 135,0m
−
rur stalowych przeciskowych stalowych wyniesie
Lc = 71,0m
−
studni betonowych szt 4 o średniej głębokości
2,04 m
7.11.2. Likwidacja istniejącego odwodnienia ulicy lotniczej.
Istniejący kanał deszczowy o średnicy Φ 300 mm z odprowadzeniem bezpośrednim do rzeki Ślęzy od
strony ul. Górniczej ze względu na nowy obiekt zostanie częściowo zlikwidowany, poniewaŜ koliduje z
projektowanym przyczółkiem. W związku z powyŜszym zaprojektowano na istniejącym kanale studnię rewizyjną
D2 o średnicy Φ 1000 mm w celu przechwycenia zbieranych wód opadowych przez wpusty drogowe. Następnie
zaprojektowano nowy odcinek kanalizacji deszczowej o średnicy Φ 300 mm, który naleŜy wybudować w
kierunku istniejącego kanału deszczowego o średnicy Φ 800 mm. W projektowany kanał zostaną włączone
wpusty z mostu nad rzeką Ślęzą oraz wpusty drogowe. Projektowane przeloty kanalizacji deszczowej naleŜy
wykonać z rur PP dwuściennych o średnicy Φ 300 mm . Likwidacja istniejącej kanalizacji deszczowej o średnicy
Φ 300 mm.
31
Istniejący kanał deszczowy o średnicy Φ 300 mm zlokalizowany u podnóŜa północnej nitki ulicy
Lotniczej ze względu na płytkie posadowienie nie moŜe zostać wykorzystany do odprowadzania wód
opadowych z nowej nawierzchni.
7.11.3. Zasypanie istniejących zbiorników wody oraz ich połączeń i poboru wody z rzeki Ślęzy.
Na terenie obecnego Zakładu „KOBIGA” znajdują się dwa zbiorniki wodne ze sobą połączone oraz
doprowadzone do nich ujęcie z rzeki Ślęza. Zbiorniki obecne pełniły tylko funkcję rekreacji w postaci stawów
rybnych. W latach 70-tych stawy te stanowiły źródło zasilania w wodę do celów technologicznych Wrocławską
Fabrykę Budowy Domów. W latach 90-tych Fabryka została zlikwidowana i istniejące rurociągi zasilające są juŜ
nieczynne. Nieczynne teŜ jest powierzchowne ujęcie wody z rzeki Ślęzy. W związku z przebudową ul. Lotniczej
stawy te ulegną likwidacji. Likwidacji teŜ ulegną rurociągi wody technologicznych. W miejscach niekolidujących
naleŜy je zamulić. W miejscach kolidujących wykopać. Odcięcie rurociągów technologicznych nastąpi pomiędzy
starą ul. Lotniczą a projektowanym odcinkiem kanału deszczowego z wylotem do rzeki Ślęzy.
7.11.4. Projektowany kanał deszczowy dla potrzeb odwodnienia przebudowanej ul. Lotniczej.
W celu umoŜliwienia podłączenia odwodnienia północnej jezdni ul. Lotniczej wraz z nowym odcinkiem
ul. Drzymały za pomocą wpustów drogowych zaprojektowano kanalizację deszczową o łącznej długości ok.
750,0 mb oraz ok. 34 szt wpustów drogowych . Powierzchnia do odwodnienia to ok. 900 m2 jezdni.
Zakres budowy kanalizacji deszczowej dla odwodnienia pasa drogowego wyniesie :
−
rury PP o średnicy Φ 800 mm
Lc = 135,0mb
−
Lc = 286,0 mb
−
Lc = 936, 5 mb
−
Lc = 78,0 mb
−
Lc = 117,5 mb
−
istniejący kanał o średnicy Φ 400 mm
Lc = 57,5 mb
−
Lc = 126,5 mb
Na kanalizacji przewidziano studnie rewizyjne z kręgów betonowych na uszczelki gumowe o średnicy:
−
Φ 1500 mm dla kanałów o średnicy Φ 800 mm
−
Φ 1200 mm dla kanałów o średnicy Φ 400 mm
−
Φ 1000 mm dla kanałów o średnicy mniejszej niŜ Φ 400 mm
Ponadto w trzech przypadkach w miejscu wyjścia rury z obiektu mostowego na załamaniu
przewidziano wykonanie studni z osadnikiem z PCV o średnicy Φ 425 mm .
Dla odwodnienia jezdni zaprojektowano wpusty uliczne boczne klasy C 250 z rusztem uchylnym
wraz ze studniami betonowymi z elementów prefabrykowanych o średnicy Ø 450 mm. KaŜda studnia
powinna posiadać osadnik o głębokości 0,5 m zgodnie z normą PN-EN- 124/2000. Jedynie na pasie
postojowym dla autobusów pomiędzy Łącznicami – strona południowa (wpust w-42 do w-44) oraz dla
32
odwodnienia chodników i ścieŜki rowerowej u podnóŜa skarpy (dotyczy to wpustów o numerze w-7a,w62, w-63, w15a, w 16 a) zaprojektowano tradycyjne wpusty drogowe klasy D 400 z ruchomym rusztem
oraz z gotowych elementów betonowych, prefabrykowanych o średnicy Φ 500 mm z osadnikiem 0,5 m
, który stanowić ma gotowy element w postaci dna. Wpust w -17a zaprojektowano, jako wpust
tradycyjny klasy C 250 z kratką bezpieczną wg schematu. PowyŜej osadnika naleŜy montować
pozostały element przyłączeniowy z otworem dla rur PCV o średnicy Φ 160 mm. W górnej części
wpustu powinien być zamontowany pierścień odciąŜający, na którym wsparty zostanie kołnierz z
rusztem uchylnym zgodnie z PN/EN- 124/2000. Wpusty drogowe - tradycyjne powinny być
wyposaŜone w kosze osadcze. Kosze te słuŜyć będą do zatrzymywania elementów stałych.
Wszystkie studnie pod wpusty naleŜy posadawiać na podłoŜu z chudego betonu klasy C8/10 i grubości
10 cm wg PN-EN 206-01/2003.
Projektowany kanał włączony zostanie do komory K2 na przełoŜonym i zarurowanym rowie na
wysokości min 0,4 m nad dnem . W odległości 5,0 m od komory na włączonym kanale zaprojektowano
separator zanieczyszczeń.
Zaprojektowano separator lamelowy PSW LAMELA 20/200, który słuŜyć będzie do redukcji
zanieczyszczeń ropopochodnych ( oleje, smary czy benzyna). Separatory tego typu wyposaŜone są w sekcje
Ŝaluzji, w których będą zatrzymywać się ok. 97% zanieczyszczeń ropopochodnych przy nominalnej
przepustowości. Większość zanieczyszczeń podlegających sedymentacji zostanie zatrzymana w studniach
osadnikowych o średnicy Φ 2000 mm zlokalizowanych przed separatorem oraz w studniach osadnikowych
wpustów drogowych. Separatory lamelowe są proste w obsłudze.
Dobór separatora zaleŜny jest od przepływu wody i przedstawiony został w obliczeniach – dobór
separatora.
7.11.5. Rozbudowa istniejącego kanału deszczowego dla podłączenia wpustów drogowych z
południowego pasa ul. Lotniczej i łącznika z ul. Drzymały.
W rejonie starej ul. Lotniczej istnieje kanał deszczowy o średnicy Φ 300 mm, do którego podłączone są
wpusty drogowe. Jego końcówka z murkiem oporowym zlokalizowana jest w odległości ok. 50,0 m przed wałem
zlokalizowanym wzdłuŜ rzeki Ślęzy w km 3+629. Po przeczyszczeniu okazało się Ŝe jest on w bardzo dobrym
stanie . PoniewaŜ jego posadowienie jest wystarczające dla wykonania podłączenia zaprojektowanego kanału
dla odwodnienia nowej ulicy Lotniczej a takŜe łącznika z ul. Drzymały, postanowiono go wykorzystać, jako
fragment kanału deszczowego pomiędzy zaprojektowanym odcinkiem przed i pozostałą częścią
projektowanego kanału deszczowego.
W miejscu istniejącego przyczółka, który naleŜy rozebrać zaprojektowano studnię oznaczoną na planie
zagospodarowania nr D34 a. W kierunku rzeki Ślęzy zaprojektowano dwa przeloty kanalizacji o łącznej długości
65, 5 mb z wylotem do rzeki w km 3+629.
Kanał naleŜy zakończyć przyczółkiem wykonanym z betonu C 16/25 ze zbrojeniem z prętów o średnicy
Φ 8 x 12 mm . Zakończenie wylotu stanowić będzie zamontowana klapa zwrotna. Dla wzmocnienia brzegu
33
rzeki oraz uniemoŜliwienia podrywania i podmywania brzegu na długości 20,0 mb przed i za przyczółkiem
zaprojektowano palisadę z kołków drewnianych o średnicy Φ 0,1 m i długości 1,0 m . ( rys. Przekrój przez
wylot ) Dla całego kanału przygotowano projekt na uzyskanie pozwolenia wodno prawnego .
Łączny zakres projektowanej i istniejącej kanalizacji deszczowej wyniesie :
−
Lc = 135,0mb
−
Lc = 286,0 mb
−
Lc = 936,5 mb
−
Lc = 78,0 mb
−
Lc = 117,5 mb
−
Lc = 57,5 mb
−
Lc = 126,5 mb
7.12. PROJEKTOWANE SIECI SANITARNE – w zakresie budowy nowego odcinka ul. Drzymały
Budowa nowego odcinka ul. Drzymały wymaga uporządkowania urządzeń odwadniających, istniejący
teren oraz drogi dojazdowe do zakładów „KOBIGI”. Konieczne jest równieŜ zarurowanie oraz likwidacja odcinka
rowu S-2, a takŜe rowów S-2.6 i S-2.7, będących w kolizji z nowym układem drogowym. Dla nowej drogi
zaprojektowano kanalizację deszczową, do której podłączone zostaną wpusty deszczowe odwadniające nowe
jezdnie. Kanalizację włączono do zarurowanych odcinków rowu S-2.
Zakres budowy kanalizacji deszczowej, zarurowania rowów oraz odwodnienia pasa drogowego na całym
odcinku budowy nowej ul. Drzymały przedstawia się następująco:
•
Ø 800mm
L = 179,5 m
z rur Ŝelbetowych WIPRO
•
Ø 500mm
L = 50,0 m
z rur Ŝelbetowych WIPRO
•
Ø 400mm
L = 318,5 m
z rur polipropylenowych PP
•
Ø 300mm
L = 207,0 m
•
Ø 250mm
L = 63,5 m
Dla likwidacji rowu S-2.6 przewidziano ułoŜenie w dnie rowu drenaŜ PVC-U Ø 200mm o długości L =
20,0m. WzdłuŜ zarurowanego odcinka rowu S-2 (kanał Ø 800-mm) przewidziano drenaŜ dwustronny, a rowu S2.7 (kanał Ø 300) drenaŜ jednostronny z rur PVC-U Ø 80mm. Długość drenaŜu Ø 80mm wynosi L = 359,0m.
Dla odwodnienia obu jezdni zaprojektowano 32 wpustów deszczowych podłączonych do nowej kanalizacji
bezpośrednio do studzienek, bądź za pomocą trójników. Do nowej kanalizacji podłączone zostaną 2 istniejące
wpusty z ul. Warciańskiej. Z uwagi na włączenie kanalizacji deszczowej do zarurowanego rowu S-2 przed
włączeniem przewiduje się separatory zanieczyszczeń, poprzedzone studniami osadnikowymi Ø 2000mm. Na
kanałach przewidziano studnie rewizyjne prefabrykowane z kręgów betonowych Ø 1200-1500mm, do których
podłączone zostaną wpusty deszczowe podkrawęŜnikowe za pomocą przykanalików z rur PVC Ø 160mm o
34
łącznej długości L = 422,0m. Kanał Ø 800mm będący zarurowaniem rowu S-2 na wylocie zakończono
przyczółkiem wylotowym betonowym Ø 800mm.
7.13. PROJEKTOWANE SIECI WODOCIĄGOWE
Zaprojektowana sieć wodociągowa o średnicy Ø 225 mm zostanie ułoŜona po zachodniej stronie
projektowanego chodnika ulicy Drzymały. Poprowadzenie projektowanej sieci wodociągowej tą trasą
podyktowana została istniejącym spięciem sieci wodociągowej Φ 200 mm z magistralą wodociągową Φ 500
mm Lokalizacja wodociągu pozwoli w przyszłości wyeliminowania zamykanie ul. Lotniczej w czasie konserwacji
czy awarii sieci wodociągowej. Natomiast odcinek przeprojektowanej magistrali wodociągowej o średnicy Φ 500
mm poprowadzono prostopadle do projektowanej ulicy Drzymały oraz łącznika ul. Lotniczej – Drzymały.
Przeprojektowany odcinek magistrali pozwoli wyeliminować posadowienie jej pod pasami jezdni łącznicy.
Ponadto pozwoli wyeliminować dodatkowe przykrycie ziemią.
Materiał i średnice rurociągów przyjęto zgodnie z warunkami przebudowy wydanymi przez MPWiK.
7.13.1. Nowo projektowana siec wodociągowa Φ 225mm
Zgodnie z warunkami zaprojektowano rurociąg wodociągowy z rur PE SDR 17 na ciśnienie PN 10 o
średnicy Ø 225 x 13,4 mm łączony metodą zgrzewania czołowego. Projektowany wodociąg naleŜy ułoŜyć w
gotowym wykopie na podsypce piaskowej o grubości 15 cm i obsypać piaskiem na wysokość 20 cm ponad
wierzch rury. Na warstwie obsypki naleŜy ułoŜyć taśmę ostrzegawczą koloru niebieskiego z metalową wkładką.
Taśmę kaŜdorazowo wywijać na kaŜdej armaturze. Odcinek wodociągu przechodzący nad zarurowanym rowem
ze względu na brak przykrycia naleŜy ułoŜyć w łupkach ze styropianu twardego i na całej długości owinąć folią
termokurczliwą. Łupki styropianowe stanowić będą warstwę docieplającą. Długość odcinka i jego grubość
opisano na rysunku nr 2. Do budowy wodociągu naleŜy stosować wyłącznie rury i kształtki fabrycznie
atestowane i oznaczone. W celu umoŜliwienia odłączenie wodociągu od pozostałej sieci zaprojektowano
zasuwę Ŝeliwną bez dławikową z miękkim uszczelnieniem o normatywnym rozstawie kołnierzy o średnicy Ø 200
mm z obudową teleskopową i skrzynką .
Dla potrzeb przeciwpoŜarowych i odpowietrzenia wodociągu zaprojektowano hydrant podziemny
łamany Ø 80 mm montowany na odgałęzieniu z zasuwą odcinającą Ø 80 mm .
Skrzynki zasuw zlokalizowane poza chodnikami czy ścieŜkami naleŜy obetonować betonem o
wymiarach 0,6 x 0,6x 0,15 m.
7.13.2. Nowoprojektowana magistrala wodociągowa Φ 500mm
Przebudowę magistrali wodociągowej zaprojektowano z rur Ŝeliwnych sferoidalnych klasy K-9
zabezpieczonych wewnętrzną powłoką cementową a z zewnątrz zaizolowanych powłoką cynkową i powłoką
bitumiczną lub Ŝywiczną, łączonych na uszczelki gumowe o średnicy Ø 500 mm . Rury naleŜy układać w
gotowym wykopie na podsypce piaskowej o grubości 15 cm . Następnie ułoŜony wodociąg naleŜy obsypać
35
piaskiem na wysokość 20 cm ponad wierzch rury. Pozostałą część wykopu zasypać gruntem rodzimym nie
zawierającym kamieni. Na załamaniach naleŜy wykonać bloki oporowe. Na magistrali nie przewidziano Ŝadnej
armatury ze względu Ŝe przeprojektowywany odcinek zlokalizowany jest pomiędzy dwoma komorami a jego
długość zwiększy się o ok. 60,0 mb . W węźle nr 2 naleŜy zamontować trójnik Ŝeliwny dwukielichowokołnierzowy o średnicy Ø500/200 w celu umoŜliwienia podłączenia przeprojektowanego odcinka sieci Ø 200.
7.13.3. Zmiana lokalizacyjna gazociągu i wodociągu.
Gazociąg Dn 200 i wodociąg Φ 300 wzdłuŜ rzeki Ślęzy stara trasa ul. Drzymały ze względu na
przeniesienie ulicy i budowę stadionu ulegną likwidacji poprzez zmianę miejsca ich posadowienia. Przebudowa
gazociągu jak i wodociągu wg odrębnych opracowań projektowych zleconych przez ich właścicieli. Przed
przystąpieniem do prac ziemnych przy budowie mostu na rzece Ślęzy powiadomić Dolnośląskiego Dystrybutora
Gazu Sp. z o.o. oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji Sp. z o.o. o terminie rozpoczęcia prac
ziemnych .
7.13.4. Likwidacja istniejących rurociągów wody technologicznej 2 x Φ 200 mm.
Istniejące rurociągi wody technologicznej naleŜy odciąć na odcinku pomiędzy starą ul. Lotniczą a
projektowanym wylotem kanału deszczowego Φ 400 mm do rzeki Ślęzy. Odcięte odcinki wody technologicznej,
gdy nie kolidują z nowoprojektowanymi urządzeniami związanymi z przebudową ulicy Lotniczej pozostaną w
ziemi a kolidujące naleŜy wykopać. Odcięte wodociągi od strony południowej zakorkować korkami. Wloty od
strony rzeki Ślęzy zakorkować na wysokości istniejącego przyczółka przy rzece Ślęzy. Pozostałe odcinki w
ziemi zamulić.
7.14. PROJEKTOWANE SIECI ELEKTROENERGETYCZNE – w zakresie przebudowy odcinka ul.
Lotniczej
W ramach opracowania projektowego (części energetycznej) przewidziano wykonanie następujących
robót budowlanych:
−
przebudowę oświetlenia drogowego w ciągu ul. Lotniczej na odcinku od mostu na rzece Ślęza do
wiaduktu PKP,
−
budowę oświetlenia drogowego łącznic ul. Lotniczej z ul. Drzymały,
−
budowę oświetlenia dwóch przejść tunelowych na przystanki autobusowe oraz przejścia tunelowego
dla pieszych (esplanady) pod ul. Lotniczą,
−
przebudowę linii kablowych niskiego napięcia do 1kV,
−
przebudowę linii kablowych średniego napięcia 20kV,
−
przebudowę istniejącego masztu pogodowego,
−
budowę rozdzielnicy zasilającej projektowane sterowniki sygnalizacji świetlnej,
−
budowę rozdzielnicy zasilającej projektowaną rozdzielnicę oświetleniową w ul. Drzymały,
36
7.14.1. Budowa oświetlenia drogowego
Parametry oświetlenia drogowego
Na przebudowywanym odcinku ul. Lotniczej w związku z nową projektowaną geometrią układu
komunikacyjnego oraz przebudową obiektów inŜynierskich (most na rzece ŚlęŜa, wiadukt PKP) zostało
zaprojektowane nowe oświetlenie drogowe.
W ciągu ul. Lotniczej oraz wzdłuŜ łącznic ul. Lotniczej z ul. Drzymały zaprojektowano naprzeciwległe
rozmieszczenie latarń oświetleniowych z oprawami o mocy 250W montowanymi na wysokości 11,5m.
Dodatkowo w rejonie węzła komunikacyjnego (miejsce styku północnej i południowej łącznicy z ulicą Lotniczą)
zastosowano 4 maszty oświetleniowe o wysokości 16m z głowicami po 6 opraw o mocy 250W.
Projekt przewiduje budowę dodatkowego oświetlenia chodników i ścieŜek rowerowych ze wspólnych
latarni drogowych za pomocą dodatkowych opraw oświetleniowych o mocy 70W skierowanych w kierunku
chodnika.
W rejonie esplanady zaprojektowano dodatkowe oświetlenie ciągu pieszo-rowerowego biegnącego pod
esplanadą z kierunku obiektu stadionowego do przystanków komunikacji miejskiej. Dodatkowe oświetlenie
naleŜy wykonać ze wspólnych latarni drogowych za pomocą dodatkowych opraw o mocy 250W.
W ciągu południowej łącznicy w celu doświetlenia ciągu pieszo-rowerowego projekt zakłada budowę
indywidualnych latarń parkowych o h=6m z oprawami o mocy 70W.
Oświetlenie przejść tunelowych wykonać za pomocą wandalo-odpornych opraw tunelowych.
W celu doświetlenia ciągów dla osób niepełnosprawnych zlokalizowanych w rejonie przystanków
autobusowych (węzeł komunikacyjny na styku północnej i południowej łącznicy z ulicą Lotniczą) zastosowano
oprawy wbudowane w ściany konstrukcji oporowych. Projekt zakłada zasilenie obwodów oświetlenia dojść do
peronów autobusowych z dwóch masztów oświetleniowych zlokalizowanych na przystankach autobusowych.
Dodatkowo na ww. przystankach autobusowych naleŜy zasilić wiaty przystankowe z pozostałych dwóch
masztów oświetleniowych.
Projektowane oświetlenie drogi zgodnie z danymi koordynacyjnymi oświetlenia drogowego (EUI.AC.42134-137/93938/08 z dnia 11-12-2008) spełnia wymagania klasy oświetleniowej ME3c o następujących
parametrach:
−
minimalna średnia luminancja jezdni Lśr=1cd/m2
−
minimalna równomierność luminancji Lmin/Lśr=0,4
Zasilanie w energię elektryczną
Zasilanie i sterownie nowoprojektowanych obwodów oświetleniowych odbywać się będzie z istniejącej
szafy zasilającej UO-218.
Dodatkowo przewiduje się zasilenie z istniejącej szafy oświetleniowej UO-218 dwóch obwodów
oświetleniowych rozmieszczonych w ciągu ul. Kosmonautów od wiaduktu PKP w kierunku Leśnicy. Obwody
oświetleniowe rozmieszczone w ciągu ul. Kosmonautów zostały zaprojektowane wg oddzielnego opracowania.
37
Projekt przewiduje wykonanie całodobowego oświetlenia 3 przejść tunelowych dla pieszych (2 przejścia
doprowadzające na przystanki autobusowe i esplanada). Zasilanie oświetlenia przejść tunelowych naleŜy
wykonać z indywidualnej rozdzielnicy zasilającej zlokalizowanej w pomieszczeniu technologicznym
zabudowanym na potrzeby elektroenergetyczne w korytarzu południowego przejścia tunelowego. Rozdzielnicę
zasilającą obwody oświetleniowe przejść tunelowych naleŜy zasilić z istniejącej szafy oświetleniowej UO-218 w
taki sposób, aby zapewnić całodobowe zasilanie.
7.14.2. Usunięcie kolizji energetycznych
Zakres przebudowy kolizji elektroenergetycznych
W celu usunięcia kolizji istniejących linii energetycznych średniego i niskiego napięcia z projektowanym
układem komunikacyjnym oraz obiektami inŜynierskimi w ciągu ul. Lotniczej wraz z łącznicami na odcinku od
mostu na rzece Ślęza do wiaduktu PKP naleŜy ułoŜyć nowe odcinki poza terenem kolidującym z przebudową.
W ramach przebudowy kolizyjnych linii energetycznych projekt przewiduje wykonanie:
−
nowych linii kablowych SN o łącznej długości trasy kablowej 1010mb
−
nowej linii kablowej nN o łącznej długości trasy kablowej 140mb.
7.14.3. Zasilanie w energię elektryczną nowych odbiorców
Zasilanie szafy oświetlenia drogowego (SO-Drzymały)
Projekt przewiduje zasilenie w energię elektryczną 1 szt. projektowanej szafy oświetlenia drogowego (SODrzymały) zlokalizowanej w rejonie skrzyŜowania ul. Drzymały z łącznicą południową.
W tym celu naleŜy zabudować złącze kablowe wraz z polem pomiarowym typu ZK-1b-1P-240 w
pomieszczeniu technologicznym zabudowanym na potrzeby elektroenergetyczne w korytarzu przejścia
tunelowego pod południową łącznicą. Od projektowanego złącza ZK-1b-1P-240 naleŜy ułoŜyć kabel nN po
trasie pokazanej na planie sytuacyjnym i wprowadzić do projektowanej szafy oświetlenia drogowego.
Projektowane złącze naleŜy zasilić z istniejącego złącza ZK-3a zlokalizowanego przy ul. Lotniczej 102.
Zasilanie sygnalizacji świetlnej
Projekt przewiduje zasilenie w energię elektryczną 2 szaf sterowniczych sygnalizacji świetlnej
zlokalizowanych w miejscu skrzyŜowań ul. Drzymały z łącznicą północną i południową.
W tym celu naleŜy w pomieszczeniu technologicznym zabudowanym na potrzeby elektroenergetyczne w
korytarzu przejścia tunelowego pod południową łącznicą zabudować złącze kablowe wraz z polami
pomiarowymi typu ZK-2b-2P-240.
W celu wykonania zasilania w energię elektryczną naleŜy ułoŜyć nowe linie kablowe niskiego napięcia o
łącznej długości trasy kablowej 720mb na odcinku od projektowanego złącza ZK-2b-2P-240 do projektowanych
sterowników sygnalizacji świetlnej.
Projektowane złącze naleŜy zasilić z istniejącego złącza ZK-3a zlokalizowanego przy ul. Lotniczej 102.
38
7.15. PROJEKTOWANE SIECI ELEKTROENERGETYCZNE – w zakresie budowy nowego odcinka ul.
Drzymały
W ramach opracowania projektowego (części energetycznej) przewidziano wykonanie następujących
robót budowlanych:
−
budowę oświetlenia drogowego odcinka ul. Drzymały w nowym przebiegu oraz na skrzyŜowaniach z
łącznicami węzła z drogą krajową nr 94 i ul. Warciańską,
−
przebudowę kolizyjnych odcinków kabli trakcyjnych (związanych z zasilaniem tramwajowej sieci
trakcyjnej),
−
przebudowę kolizyjnych odcinków energetycznych linii kablowych ŚN.
7.15.1. Budowa oświetlenia drogowego
Parametry projektowanego oświetlenia
Dla budowanego przedmiotowego odcinka ulicy, naleŜy przyjąć zgodnie z „Planem oświetlenia ulic
Wrocławia” opracowanym na podstawie projektu normy europejskiej prEN 13201 kategorię oświetlenia ME 3c
czyli średnia wymagana luminancja jezdni Lśr ≥ 1,0 cd/m2 i wymagana równomierność luminancji min. 0,4. Dla
ciągów pieszych i rowerowych oddalonych od jezdni przyjęto, zgodnie z ich charakterystykami oraz wg projektu
normy europejskiej prEN 13201 z maja 1998 roku, kategorię oświetlenia S4 czyli średnie natęŜenie Eśr ≥ 5 lx,
Emin = 1,0 lx.
W wyniku przeprowadzonych obliczeń dla projektowanej konfiguracji oświetlenia uzyskano:
Lśr = 1. 29 cd/m2
Równomierność luminancji = 0. 40
Eśr = 23. 7 lux
Szafa oświetleniowa UO
Zgodnie z wymogami zawartymi w warunkach przyłączenia do sieci dystrybucyjnej elektroenergetycznej
EnergiaPro S.A. Oddział we Wrocławiu, z dnia 03.03.2009 roku o sygn. RDE51/W/MM-4112-ZW/0357/1629/09 ,
oświetlenia drogowego ciągu ulicznego: ul. Drzymały – Trasa Gądowska wraz ze skrzyŜowaniami w ciągu z
łącznikami drogowymi do ul. Lotniczej we Wrocławiu, projektuje się typową szafę oświetleniową z tworzywa
sztucznego, 8-mio obwodową (wg rozwiązania stosowanego w EnergiaPro S.A. Oddział we Wrocławiu),
wyposaŜoną w niezbędną aparaturę sterowniczą, zabezpieczającą oraz pomiarową (tylko kontrolną).
Zasilanie szafy oświetleniowej „UO” wykonać z nowoprojektowanej przelotowej szafki złączowopomiarowej typu ZK-1b-1P (z której zasilana będzie równieŜ nowoprojektowana szafka złączowo-pomiarowa
typu ZK-1b-2P słuŜąca do zasilania dwóch sterowników sygnalizacji ulicznej nr 1 i nr 2 – wg odrębnego
opracowania), linią kablową typu YAKY 4x120 mm2.
39
Instalacja oświetleniowa
Projektowane oświetlenie jezdni oraz przyległych chodników oraz ścieŜek rowerowych przewiduje się
zrealizować w oparciu o typowe słupy oświetleniowe aluminiowe o wysokości 11 m (z wyjątkiem dwóch słupów
oświetleniowych znajdujących się bezpośrednio pod estakadą AOW, których wysokość winna wynosić 8 m) z
oprawami oświetleniowymi zaopatrzonymi w sodowe wysokopręŜne źródła światła o mocy 150 W i 100 W , w
oparciu o stalowe maszty o wysokości 16 m z koroną świetlną na wierzchołku masztu, składającą się z 6-ciu
opraw oświetleniowych zaopatrzonych w sodowe wysokopręŜne źródła światła o mocy 150 W oraz w oparciu o
słupy oświetleniowe aluminiowe o wysokości 5 m (indywidualne oświetlenie ścieŜek rowerowych w okolicy AOW
i ul. Warciańskiej) z oprawami parkowymi . Dla oświetlenia jezdni oraz chodnika i ścieŜek rowerowych
przebiegających pod wiaduktem drogowym w ciągu ul. Lotniczej, przewiduje się oprawy oświetleniowe
bezpośrednio przytwierdzone do spodu tego wiaduktu z wysokopręŜnymi sodowymi źródłami światła o mocy
70W.
Słupy oświetleniowe ustawiane będą bezpośrednio na fundamentach typu F 150/40 (wcześniej
zabudowanych w gruncie).
Zasilanie projektowanego oświetlenia drogowego przewidziano za pomocą 2 obwodów, zrealizowanych w
oparciu o kable typu YAKY z nowoprojektowanej szafy oświetleniowej. Ponadto przewiduje się z cytowanej
szafy oświetleniowej wyprowadzić 2 następne obwody oświetleniowe (wykonane kablem jw.) i zakończyć je
zapasami kablowymi w bezpośrednim sąsiedztwie nasypu (rejon przyszłego zintegrowanego przystanku
kolejowo-tramwajowego). Obwody te stanowią kontynuację oświetlenia przyszłego ciągu ulicy Drzymały.
Lokalizację projektowanych punktów świetlnych wraz z przebiegiem oświetleniowych linii zasilających
pokazano na planie zagospodarowania terenu.
7.15.2. Usunięcie kolizji energetycznych i trakcyjnych
Przebudowa kolizyjnych kabli elektroenergetycznych
Zgodnie z Warunkami Przebudowy Sieci Rozdzielczej EnergiaPro Grupa Tauron S.A. wydanymi przez
ENERGIAPRO GRUPA TAURON S.A. Oddział we Wrocławiu w dniu 27.08.2008 roku przy piśmie
o sygn.
TR5/pb/SM/436/4165/08 kolizyjne linie kablowe średniego napięcia K-610/10 kV typu 3xYHdAKX 1x120 mm2
relacji stacja R-112 GPZ Pilczyce – stacja R-2952 ul. Szczecińska 17/21oraz K-610/10 kV typu 3xYHdAKX
1x150 mm2 relacji stacja R-112 GPZ Pilczyce – stacja R-2957 ul. Szczecińska 15, ze względu na swój kolizyjny
charakter z nowoprojektowaną konfiguracją ciągu ulic: ul. Drzymały – Trasa Gądowska, winny być
przebudowane.
W związku z powyŜszym w/w linie kablowe (na kolizyjnych odcinkach) winy być zastąpione nowymi
wstawkami kablowymi, ułoŜonymi po nowych niekolizyjnych trasach. PowyŜsze zamierzenie naleŜy zrealizować
w oparciu o kable typu YHAKXS 1x120 mm2 – 20 kV (dla pierwszej linii kablowej) oraz typu YHAKXS 1x240
mm2 - 20 kV (dla drugiej linii kablowej).
Przebieg projektowanych wstawek kablowych pokazano na planie zagospodarowania terenu.
40
Przebudowa kolizyjnych kabli trakcyjnych
Zgodnie z Warunkami Przebudowy wydanymi przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o.
we Wrocławiu w dniu 15.01.2009 roku przy piśmie o sygn. US/18/98/0,9 trakcyjne linie kablowe ze względu na
swój kolizyjny charakter z nowoprojektowaną ulicą Drzymały winny być przebudowane.
W związku z powyŜszym w/w kable trakcyjne (na kolizyjnych odcinkach) winny być zastąpione 6-oma
nowymi wstawkami kablowymi, ułoŜonymi po nowych niekolizyjnych trasach. PowyŜsze zamierzenie naleŜy
zrealizować w oparciu o kable typu YAKY 1x630 + 2x2, 5 mm2 Cu.
Przebieg projektowanych wstawek kablowych pokazano na planie zagospodarowania terenu.
7.16. PROJEKTOWANE SIECI TELETECHNICZNE
7.16.1. Stan projektowany - Dialog
Zgodnie z warunkami przebudowy i ustaleniami dokonanymi z właścicielem kanalizacji i rurociągu
kablowego Telefonią Dialog na odcinkach kolizji z robotami drogowymi od istniejącej studni nr WR004023S do
istniejącej studni nr WR004029S projektuje się budowę nowego odcinka kanalizacji kablowej oraz rurociągu
kablowego poza strefą robót drogowych.
Profil kanalizacji pierwotnej 2xDVR110 , rurociągu światłowodowego 7xRHDPE 40/3,2. W rurociągu
światłowodowym dwie rury RHDPE 40 dzierŜawi Exatel.
Zakres rzeczowy obejmuje:
−
budowę kanalizacji kablowej
1,180 km/otw
−
budowa rurociągu kablowego
2,870 km/otw
−
budowę studni kablowych SK0 2g
6,0 szt
7.16.2. Kanalizacja kablowa pierwotna
Studnie typowe SKO 2 lub SKO2g z prefabrykatów. W studniach projektowanych zastosować przykrywy
z LOGO Dialog i zabezpieczeniem zamykanym na zamek Abloy.
Kanalizację kablową naleŜy wybudować z rur Arota DVR110 , na gruncie utwardzonym przed
ułoŜeniem trwałej nawierzchni. Przejście kanalizacją pod ulicami wykonać równieŜ rurami Arota DVK 110.
Otwory kanalizacji zajęte i wolne naleŜy uszczelnić stosując uszczelniacze rozpręŜne lub pianką.
7.16.3. Rurociąg światłowodowy
We wspólnym wykopie w zakresie budowy kanalizacji pierwotnej 2xDVR110 projektuje się budowę
rurociągu światłowodowego 7xRHDPE 40/3,2. Pod drogami i wjazdem na stadion rurociąg układać w rurach
2xDVK140. Rurociąg wprowadzić do wszystkich projektowanych studni kablowych. Połączenie rur wykonać w
studniach kablowych.
41
7.17. PRZEBUDOWY TELETECHNICZNEJ KANALIZACJI KABLOWEJ TPSA
Zgodnie z warunkami przebudowy i ustaleniami dokonanymi z właścicielem sieci TPSA na odcinkach
kolizji kanalizacji z robotami drogowymi projektuje się budowę kanalizacji kablowej wraz z kablami poza strefą
robót ziemnych, w układzie projektowanych ulic.
Zakres rzeczowy obejmuje.
−
budowę kanalizacji teletechnicznej
1,672 km/otw
−
budowa przewiertu sterowanego SRS 160
0,052 km/otw
−
budowę studni kablowych
14,0 szt
7.17.1. Kanalizacja kablowa
Studnie typowe SKO 2 dla kanalizacji rozdzielczej i SKM 3 dla kanalizacji magistralnej. Studnie z
prefabrykatów, studnie nabudowywane na istniejących ciągach kablowych z bloczków betonowy. W studniach
projektowanych zastosować przykrywy z LOGO TPSA” i zabezpieczeniem zamykanym na zamek Abloy.
Kanalizację kablową naleŜy wybudować z rur Arota DVR110 na gruncie utwardzonym przed ułoŜeniem
trwałej nawierzchni. Przejście kanalizacją pod ulicami wykonać równieŜ rurami Arota DVK 110. Otwory
kanalizacji zajęte i wolne naleŜy uszczelnić stosując uszczelniacze rozpręŜne lub pianką.
7.17.2. Kanalizacja kablowa pod rzeką
Kanalizację kablową pod rzeką między studniami kablowymi 421C/N/197 i 421C/N/198 wykonać metodą
przewiertu sterowanego rurą SRS 160.
7.18. BUDOWY SIECI MSRK – UL. LOTNICZA , UL. DRZYMAŁY
Zakres obejmuje budowę rurociągu kablowego
−
CRu1
765,0 m
−
CRp1
294,0 m
−
CRp2
154,0 m
−
PS2
20,0 m
7.18.1. Studnie kablowe
Dla całego opracowania przyjęto typowe studnie z prefabrykatów SKO 1, SKO2 SKO2g. Są to studnie
spełniające wymogi studni przelotowej i odgałęźnej, SKO2g jest to studnia pogłębiona ze względu na wymogi
głębokości przejścia sieci pod ulicami i torami tramwajowymi.
W celu zabezpieczenia studni przed otwarciem w studniach projektowanych zastosować przykrywy z
wywietrznikiem i zabezpieczeniem zamykanym na zamek z LOGO Urzędu Miasta.
42
7.18.2. Ciągi kablowe CRu1 i PS2
Ciągi te naleŜy budować w chodnikach lub trawnikach. Ciągi kablowe CRu1 i PS2 powinny być układane
na dnie rowu kablowego na 10 cm podsypce z piasku lub miałkiej ziem. Łączenie rur ciągów kablowych naleŜy
wykonać przy uŜyciu złączek skręcanych wodoszczelnych.
7.18.3. Ciągi kablowe CRp1 i CRp2
Ciągi te naleŜy budować pod ulicami oraz w miejscach
występowania duŜej ilości obcych sieci
podziemnych.
Kanalizacje kablową pierwotną dla ciągów CRp1 budować z rur RHDPE110/6,3 dla ciągu CRp2 z rury
RHDPE 140/8. Rury układać w ziemi na gruncie utwardzonym przed ułoŜeniem trwałej nawierzchni.
7.19. KABLE DOZIEMNE TELEKOMUNIKACJI KOLEJOWEJ SP Z O.O.
Zgodnie z warunkami przebudowy i ustaleniami dokonanymi z właścicielem kabli, na odcinkach kolizji
kabli z robotami drogowymi projektuje się wybudować wstawki kablowe poza strefą robót ziemnych. Tyk kabli i
profile dobrano zgodnie ze stanem istniejącym.
Zakres obejmuje budowę kabli telekomunikacyjnych
−
TKDyFtA 69 x 2 [1x4x0,9+6x4x0,9+12x4x0,9+15x4x1,2+2x2x0,9]
- 300,0 m
−
XzTKMXpw 15x4x0,8
- 215,0 m
−
rura przepustowa 1xSRS 160 /przewiert sterowany/
- 104,0
7.19.1. Przebudowa kabla TKD
Wyciąć istniejące złącze kondensatorowe z istniejącego kabla z odcinkami kabla po obu stronach po 4,0
m. PrzełoŜyć złącze poza strefę robót drogowych. Poza strefą robót drogowych ułoŜyć nowy odcinek kabla
T^KDyFtA 69x2 o profilu [1x4x0,9+6x4x0,9+12x4x0,9+15x4x1,2+2x2x0,9]. Projektowany kabel oraz złacze
kondensatorowe Zk40/41 włączyć do kabla istniejącego złączami Zp1 , Zp2 i Zp3
7.19.2. Przebudowa kabla TKM
Poza strefą robót drogowych ułoŜyć nowy odcinek kabla XzTKMXpw 15x4x0,8 i włączyć go do kabla
istniejącego złączami Zp4 i Zp5.
7.20. SYGNALIZACJA ŚWIETLNA
W sygnalizacji ulicznej występują następujące elementy: kanalizacja kablowa (KKSU), kable, konstrukcje
wsporcze, sterownik, sygnalizatory i urządzenia pomocnicze (detektory, urządzenia do komunikacji z innymi
urządzeniami systemu sygnalizacyjnego - monitoring itp.).
Kable sygnalizacyjne naleŜy ułoŜyć w kanalizacji kablowej (KKSU) wytyczonej przez geodetę i wykonanej
ręcznie odkrywkowo bez uŜycia sprzętu mechanicznego w technologii wykopu płytkiego.
43
7.20.2. Kable
a. Zasilanie kolumn sygnalizacyjnych naleŜy wykonać promieniowo kablami YKSY o przekroju Ŝył 1,5 mm2
bez przecinania Ŝył kabla między sterownikiem i lampą sygnalizacyjną wg specyfikacji konkretnego
projektu. Zaleca się stosowanie kabli typu YKSY 7 x 1,5 mm2 (7 Ŝyłowych ).
b. Do przesyłania danych pomiędzy sterownikami jak równieŜ dla potrzeb koordynacji i dla podłączenia
detektorów ruchu stosować kable YKSYekw ( w ekranie) o przekroju Ŝył 1,5 mm2 .
7.20.3. Urządzenia pomocnicze
NaleŜy zastosować urządzenia pomocnicze (detektory ruchu, komunikatory itp ) odpowiednie dla roli jaką
mają spełniać.
o
detektory indukcyjne pętlowe
o
detektory przyciskowe dla pieszych
o
detektory Video w standardzie Autoscope-Rack-Vision z moŜliwością podłączenia do
monitoringu video (GPRS)
8.
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI ZAGOSPODAROWANIA TERENU
LP
powierzchnia / długość
jednostka
obmiarowa
1.
długość przebudowywanego odcinka ul. Lotniczej:
m
ilość
- jezdnia północna
573,9
- jezdnia południowa
563,0
2.
długość łącznicy północnej wyjazdowej
m
280,20
3.
długość łącznicy północnej wjazdowej
m
242,10
4.
długość łącznicy południowej wyjazdowej
m
180,00
5.
długość łącznicy południowej wjazdowej
m
191,10
6.
długość nowego odcinka ul. Drzymały
m
331,7
7.
powierzchnia nawierzchni bitumicznych
m2
27 158,0
8.
powierzchnia opasek, zabruku
m2
3 409,0
9.
powierzchnia chodników
m2
3 646,0
10.
powierzchnia ścieŜek rowerowych
m2
3 764,0
11.
powierzchnia zieleni
m2
37 574,0
44
9.
DOSTĘPNOŚĆ INWESTYCJI DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH
Projektowana inwestycja nie ogranicza dostępności osobom niepełnosprawnym.
Dla zapewnienia niezbędnych warunków umoŜliwiających korzystanie z układu komunikacyjnego przez
osoby niepełnosprawne, a w szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich przewidziano:
−
dojście do przystanków autobusowych w ciągu ulicy Lotniczej poprzez ciągi piesze dwukierunkowe o
szerokości 2,7m wraz z poręczami
−
chodniki o szerokości min.2,0
−
obniŜenie krawęŜnika na przejściach dla pieszych do poziomu 2cm ponad poziom jezdni,
Dodatkowo dla osób niewidomych i niedowidzących zaprojektowano dwa rzędy Ŝółtych płytek z
wypustkami w odległości 0,7m od krawędzi jezdni sygnalizujące zbliŜenie do jezdni przed przejściem dla
pieszych na skrzyŜowaniu nowego odcinka ul. Drzymały z łącznicami węzła oraz na peronach autobusowych w
ciągu ul. Lotniczej. Na skrzyŜowaniach łącznic z ul. Drzymały zastosowano sygnalizacje świetlną dźwiękową
informującą pieszych o moŜliwości przejścia przez jezdnie.
10. OCHRONA ZABYTKÓW
Planowana inwestycja znajduje się na terenie stanowiska archeologicznego nr 2/99/79-27 ZAP – osada
kultury łuŜyckiej z okresu halsztackiego C, 13/78/79-29 AZP – ślad osadniczy kultury łuŜyckiej oraz na granicy
stanowiska archeologicznego nr 1/98/79-27 AZP – ślad osadniczy z paleolitu. W związku z powyŜszym roboty
budowlane naleŜy prowadzić za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków
11. WPŁYW EKSPLOATACJI GÓRNICZEJ
Teren przedsięwzięcia nie znajduje się w granicach terenu górniczego
12. WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO
Przedmiotowa inwestycja naleŜy do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. W
związku z powyŜszym w trakcie prowadzenia prac oraz po zakończeniu realizacji naleŜy ściśle przestrzegać
zaleceń wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji.
45
OPIS TECHNICZNY
do projektu
pt. "Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II –
odcinek pod zintegrowanym węzłem przesiadkowym"
1.
ZAKRES INWESTYCJI
Przedmiotem opracowania jest:
−
projekt budowy odcinka ulicy Drzymały od końca opracowania „Budowa ul. Drzymały w nowym
przebiegu pomiędzy łącznicami węzła z drogą krajową nr 94” do planowanego wjazdu na parking po
południowej stronie stadionu Euro 2012, wchodzący w zakres „Przebudowy ul. Lotniczej w ciągu drogi
krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II”.
Cały zakres inwestycji został zlokalizowany na działkach leŜących w obrębie geodezyjnym Gadów Mały
we Wrocławiu. Zestawienie działek podano na str. nr 2 niniejszego opracowania.
2.
PODSTAWOWE PARAMETRY INWESTYCJI
•
długość projektowanego odcinka 94,74 m
•
długość ścieŜek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych – 72 m
•
długość chodników – 72m
•
nośność nawierzchni drogowych - 115 kN/oś
3.
STAN ISTNIEJĄCY
3.1.
Istniejące zagospodarowanie terenu
W obszarze na którym przewiduje się budowę przedmiotowego odcinka ul. Drzymały znajduje się
istniejąca linia tramwajowa Wrocław-Leśnica biegnąca w nasypie o wys. ok. 5 m. Od zachodniej strony teren
ogranicza Linia kolejowa nr 273. Linia nr 273 Wrocław Grabiszyn – Głogów - Zielona Góra - Szczecin Gł. jest
linią kolejową magistralną, dwutorową, zelektryfikowaną.
SIECI TELETECHNICZNE – STAN ISTNIEJĄCY
WzdłuŜ torów kolejowych relacji Wrocław – Głogów w rejonie ul Lotniczej biegną dwa doziemne kable
telekomunikacyjne TKM 15x4x0,8 relacji Wrocław Kuziniki - Wrocław Pracze oraz kabel TKDyFtA 69x2 relacji
Wrocław-Głodów o profilu [1x4x0,9+6x4x0,9+12x4x0,9+15x4x1,2+2x2x0,9]. Na kablu TKD znajduje się złącze
kondensatorowe Zk40/41. Przebudowa kolidujących sieci została uwzględniona w projekcie podstawowym
„Przebudowy ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II”
SIECI ELEKTRYCZNE – STAN ISTNIEJĄCY
W rejonie projektowanej łącznicy południowej (łącznik południowego pasa ul. Lotniczej z ul. Drzymały)
występuje gęsta sieć istniejących linii kablowych średniego napięcia, która koliduje z projektowanym układem
na znacznym odcinku. Przebudowa kolidujących sieci została uwzględniona w projekcie podstawowym
„Przebudowy ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu – etap II”. Przebudowie podlegają
46
następujące linie kablowe średniego napięcia: K-611, K-821, K-886, K-906, K-907, K-908. oraz linie kablowe
średniego napięcia K-610/10 kV relacji stacja R-112 GPZ Pilczyce – stacja R-2952 ul. Szczecińska 17/21oraz
K-610/10 kV typu 3xYHdAKX 1x150 mm2 relacji stacja R-112 GPZ Pilczyce – stacja R-2957 ul. Szczecińska 15.
3.2.
Warunki gruntowo-wodne (wyciąg z dokumentacji geologicznej)
Zgodnie z danymi zawartymi na Szczegółowej Mapie Geologicznej Polski arkusz Leśnica w rejonie
przeprowadzonych badań na powierzchni terenu występują osady trzecio- i czwartorzędowe. Reprezentowane
są one przez mioceńskie iły i mułki ilaste piaski, Ŝwiry wodnolodowcowe stadiału maksymalnego zlodowacenia
środkowopolskiego oraz współczesne namuły piaszczysto-mułkowe rzeki Ślęzy.
Nasypy występujące na powierzchni terenu posiadają charakter piasków gliniastych ze znaczną
domieszką części organicznych, Ŝwirów i fragmentów gruzu budowlanego. Charakteryzują się zróŜnicowaną
miąŜszością, na przedmiotowym obszarze ok. 4 m. PoniŜej nawiercono grunty rodzime.
W rejonie planowanego odcinka ul. Drzymały poniŜej nasypów występuje glina pylasta zwięzła w stanie
twardoplastycznym (C2a o przyjętym dla warstwy IL=0,08).
W trakcie prowadzenia badań terenowych nie stwierdzono występowania zwierciadła wody podziemnej do
głębokości rozpoznania. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe w okresach zwiększonych opadów oraz roztopów, na
stropie glin i iłów oraz w obrębie nasypów będą występowały sączenia o róŜnej wydajności.
Ze względu na wysadzinowość gruntów rodzimych wyróŜniono:
−
grunty mało wysadzinowe: gliny zwięzłe,
4.
STAN PROJEKTOWANY
4.1.
PROJEKTOWANY UKŁAD KOMUNIKACYJNY
Początek odcinka zlokalizowano w km 1+018,39 (kilometraŜ nawiązuje do projektu ul. Drzymały na
odcinku w kierunku ul. Królewieckiej). Projektowany odcinek stanowi południowy wlot skrzyŜowania z
południową łącznicą węzła drogi krajowej nr 94 (ul. Lotnicza) z ul. Drzymały w nowym przebiegu. Na wlocie do
skrzyŜowania przekrój zaprojektowano w układzie dwujezdniowym (3 pasy ruchu na wlocie, 2 na wylocie). Na
końcowym odcinku (wjazd do planowanego parkingu po południowej stronie stadionu) zaprojektowany przekrój
jednojezdniowy (3 pasy ruchu). WzdłuŜ odcinka po wschodniej stronie zaprojektowano ścieŜkę rowerową oraz
chodnik stanowiący dojście do parkingu. Po stronie południowej ścieŜkę i chodnik zakończono przy
projektowanym przejściu dla pieszych.
Koniec odcinka zlokalizowano w km 1+113,14. Długość odcinka wynosi 94,74 m.
Zaprojektowany fragment ul. Drzymały został skoordynowany z koncepcją Zintegrowanego Węzła
Przesiadkowego będącego w fazie projektowania, zlokalizowanego w ciągu linii tramwajowej Wrocław Leśnica
na obiekcie inŜynierskim. Na planie zagospodarowania terenu zaznaczono planowany obiekt oraz podpory.
Likwidacja istniejącego nasypu tramwajowego, przebudowa torowiska tramwajowego i sieci na nasypie
tramwajowym oraz budowa obiektu inŜynierskiego są przedmiotem odrębnego opracowania.
47
PARAMETRY TECHNICZNE UL. DRZYMAŁY:
−
ulica klasy Z,
−
prędkość projektowa Vp=60 km/h
−
prędkość miarodajna Vm=70 km/h
−
szerokość pasa ruchu 3,5 m
−
szerokość pasa rozdziału ok. 6,0 m
−
szerokość chodników 2,0 m
−
szerokość ścieŜek rowerowych 2,5 m
−
kategoria ruchu KR-4
4.2.
PROJEKTOWANE SIECI SANITARNE
Dla nowego odcinka drogi zaprojektowano kanalizację deszczową, do której podłączone
zostaną wpusty deszczowe odwadniające nowe jezdnie. Kanalizację włączono do zaprojektowanych
kanałów w projekcie podstawowym ul. Drzymały – studnia D5.
Zakres budowy kanalizacji deszczowej przedstawia się następująco:
•
•
Ø 400mm
Ø 300mm
L = 45,0 m z rur polipropylenowych PP
L = 41,0 m z rur polipropylenowych PP
Dla odwodnienia projektowanego odcinka drogi zaprojektowano 7 wpustów deszczowych
podłączonych do nowej kanalizacji bezpośrednio do studzienek, bądź za pomocą trójników. Na
kanałach przewidziano studnie rewizyjne prefabrykowane z kręgów betonowych Ø 1200mm, do
których podłączone zostaną wpusty deszczowe podkrawęŜnikowe za pomocą przykanalików z rur
PVC Ø 160mm o łącznej długości L = 82,0m.
4.3.
PROJEKTOWANE OŚWIETLENIE DROGOWE
Parametry projektowanego oświetlenia
Dla budowanego przedmiotowego odcinka ulicy, naleŜy przyjąć zgodnie z „Planem oświetlenia ulic
Wrocławia” opracowanym na podstawie projektu normy europejskiej prEN 13201 kategorię oświetlenia
ME 3c czyli średnia wymagana luminancja jezdni Lśr  1,0 cd/m2 i wymagana równomierność luminancji
min. 0, 4. Dla ciągów pieszych i rowerowych oddalonych od jezdni przyjęto, zgodnie z ich charakterystykami
oraz wg projektu normy europejskiej prEN 13201 z maja 1998 roku, kategorię oświetlenia S4 czyli średnie
natęŜenie Eśr  5 lx, Emin = 1,0 lx.
W wyniku przeprowadzonych obliczeń dla projektowanej konfiguracji oświetlenia uzyskano:
Lśr = 1. 29 cd/m2
Równomierność luminancji = 0. 40
Eśr = 23. 7 lux
48
Instalacja oświetleniowa
Zasilanie nowoprojektowanych dwóch obwodów oświetleniowych naleŜy wykonać z szafy oświetleniowej
„UO” Drzymały zaprojektowanej w projekcie budowlanym „Budowa ul. Drzymały w nowym przebiegu pomiędzy
łącznicami węzła z drogą krajową nr 94” za pomocą linii kablowych typu YAKY 4x35 mm2.
Projektowane oświetlenie jezdni oraz przyległych chodników przewiduje się zrealizować w oparciu
o
typowe słupy oświetleniowe aluminiowe o wysokości 11 m (np. typu NEPTUN) z oprawami oświetleniowymi
zaopatrzonymi w sodowe wysokopręŜne źródła światła o mocy 150 W i 100 W (np. SGP 340 SON-T-E 150W
KII FG SP 42/60 , SGP 340 SON-T-E 100W KII FG SP 42/60). Dla oświetlenia jezdni oraz chodnika
przebiegających pod przyszłym zintegrowanym przystankiem tramwajowo-kolejowym przewiduje się oprawy
oświetleniowe (np. typu LIMPET) bezpośrednio przytwierdzone do spodu tego obiektu z wysokopręŜnymi
sodowymi źródłami światła SON-T/-E 70W.
Słupy oświetleniowe ustawiane będą bezpośrednio na fundamentach typu F 150/40 (wcześniej
zabudowanych w gruncie).
Zasilanie punktów świetlnych, zainstalowanych pod projektowanym zintegrowanym przystankiem
tramwajowo-kolejowy przewidziano z dwóch skrzynek bezpiecznikowych montowanych bezpośrednio do słupów
podporowych przedmiotowego obiektu, za pomocą przewodów typu YKY 3x 4 mm2. Cytowane skrzynki
bezpiecznikowe zasilane będą przelotowe z dwóch głównych obwodów oświetleniowych.
Lokalizację projektowanych punktów świetlnych wraz z przebiegiem oświetleniowych linii zasilających
pokazano na planie zagospodarowania terenu, natomiast szczegóły rozwiązania na schemacie zasilania
oświetlenia drogowego.
Ochrona przeciwporazeniowa
Jako ochronę przeciwporaŜeniową naleŜy stosować SAMOCZYNNE WYŁĄCZANIE ZASILANIA.
W przypadku oświetlenia drogowego ochronie podlegają metalowe elementy latarń. W związku z
powyŜszym punkty PEN ostatnich punktów świetlnych w kaŜdym obwodzie naleŜy uziemić.
BUDOWY SIECI MSRK
4.4.
Zakres obejmuje budowę rurociągu kablowego
−
CRu1
78,0 m
4.4.1. Studnie kablowe
W zakresie opracowania występują dwie typowe studnie z prefabrykatów SKO2. Są to studnie spełniające
wymogi studni przelotowej i odgałęźnej.
W celu zabezpieczenia studni przed otwarciem w studniach projektowanych zastosować przykrywy z
wywietrznikiem i zabezpieczeniem zamykanym na zamek z LOGO Urzędu Miasta.
49
4.4.2. Ciągi kablowe CRu1
Ciąg CRu1 jest to ciąg złoŜony z rur 4xRHDPE 32/2,9. Ciągi te naleŜy budować w chodnikach lub
trawnikach. Ciągi kablowe CRu1 powinny być układane na dnie rowu kablowego na 10 cm podsypce z piasku
lub miałkiej
ziemi. Łączenie rur
ciągów kablowych naleŜy wykonać
przy uŜyciu złączek skręcanych
wodoszczelnych.
4.5.
SYGNALIZACJA ŚWIETLNA
W sygnalizacji ulicznej występują następujące elementy: kanalizacja kablowa (KKSU), kable, konstrukcje
wsporcze, sterownik (zaprojektowany w zakresie projektu podstawowego przebudowy ul. Lotniczej – etap II),
sygnalizatory i urządzenia pomocnicze (detektory, urządzenia do komunikacji z innymi urządzeniami systemu
sygnalizacyjnego - monitoring itp.).
Kable sygnalizacyjne naleŜy ułoŜyć w kanalizacji kablowej (KKSU) wytyczonej przez geodetę i wykonanej
ręcznie odkrywkowo bez uŜycia sprzętu mechanicznego w technologii wykopu płytkiego.
4.5.2. W obrębie skrzyŜowania:
•
Kanalizacja kablowa rozprowadzająca kable od sterownika ułoŜona powinna być na
głębokości 0,5 m i wykonana za pomocą co najmniej dwóch rur RHDPE 110/0,6.
Podejście ze studzienek do masztów lub słupów moŜe być wykonane z rur RHDPE
75/0,5.
•
c. Kanalizacja kablowa pod jezdniami powinna być ułoŜona na głębokości 0,8 m z rur
RHDPE 110/0,6 . O ile warunki lokalne pozwalają w tym przypadku moŜna zastosować
technologię przecisków sterowanych lecz zaleca się przechodzenie przez jezdnie
wykopem (1,0m).
•
Na załomach i rozgałęzieniach kanalizacji naleŜy przewidzieć studzienki kablowe typu SK2 o wymiarach 96x48 cm i głębokości 75cm (max 85 cm) lub SK-1 o wymiarach 48x48 w
zaleŜności od potrzeb. Studzienki wykonać naleŜy z typowych bloczków betonowych o
wymiarach 10x15x60 cm na zaprawie cementowej i otynkować. Na studzienkach
nabudować ramy stalowe z pokrywami Ŝelbetowymi o wymiarach 100x50cm (50x50).
Pokrywy studzienek zlicować naleŜy z nawierzchnią chodników oraz oznakować trwale
Ŝółtym symbolem „X”. MoŜna stosować studnie prefabrykowane zgodne z nowymi
trendami np. wykonane z monolitu betonowego lub z poliwęglanu. Studnie z bloczków lub
betonu zabezpieczyć przeciw wilgoci.
Kable
4.5.3.
•
Zasilanie kolumn sygnalizacyjnych naleŜy wykonać promieniowo kablami YKSY o
przekroju Ŝył 1,5 mm2 bez przecinania Ŝył kabla między sterownikiem i lampą
50
sygnalizacyjną wg specyfikacji konkretnego projektu. Zaleca się stosowanie kabli typu
YKSY 7 x 1,5 mm2 (7 Ŝyłowych ).
•
Do przesyłania danych pomiędzy sterownikami jak równieŜ dla potrzeb koordynacji i dla
podłączenia detektorów ruchu stosować kable YKSYekw ( w ekranie) o przekroju Ŝył 1,5
mm2 .
4.5.4. Konstrukcje wsporcze
•
NaleŜy zastosować typowe (wg. katalogów producentów) konstrukcje stalowe ocynkowane.
WyróŜnia się maszty sygnalizacyjne, maszty wysięgnikowe gięte stoŜkowe oraz bramy
wysięgnikowe uzyskane z połączenia dwóch masztów wysięgnikowych.
•
Wysięgnik ( po obciąŜeniu sygnalizatorami i znakami ) powinien wznosić się ku środkowi jezdni
pod kątem ok. 1º.
•
Odcinki środkowe bramek ( po obciąŜeniu sygnalizatorami i znakami ) powinny być równoległe
do jezdni ( niedopuszczalne jest ugięcie do dołu - siodło ) natomiast odcinki boczne bramki
winne wznosić się ku środkowi jezdni pod kątem ok. 1º.
•
Wszystkie maszty, maszty wysięgnikowe i słupy będą mocowane w fundamentach zgodnie z
danymi technicznymi wykonawcy tych konstrukcji.
•
Zastosować naleŜy tylko takie konstrukcje (maszty, maszty wysięgnikowe i bramki), które mają
regularne, proste kształty i nie mają na zewnątrz połączeń kołnierzowych, śrubowych,
teleskopowych czy innych elementów ( np. przypominających połączenia rur grzewczych )
szpecących proste, smukłe, regularne kształty rur.
4.5.5. Sygnalizatory
NaleŜy zastosować sygnalizatory świetlne typu LED klasy W(N) 2/2 lub 2/1.
4.5.6. Urządzenia pomocnicze
NaleŜy zastosować urządzenia pomocnicze (detektory ruchu, komunikatory itp ) odpowiednie dla roli jaką
mają spełniać.
o
detektory przyciskowe dla pieszych
o
detektory Video w standardzie Autoscope-Rack-Vision z moŜliwością podłączenia do
monitoringu video (GPRS)
4.6.
ZIELEŃ
7.6.1
Opis projektowanej zieleni.
W celu poprawy estetyki przy nowoprojektowanym układzie drogowym zaprojektowano
nasadzenia zieleni okrywowej na zieleńcach powstałych w pasie rozdziału w części nie przysłoniętej
obiektem inŜynierskim. Zaplanowano nasadzenia irgi szwedzkiej w odm. „Coral Beauty”.
51
7.6.2 Przygotowanie trenu pod nasadzenia
Teren przeznaczony na tereny zielone po zakończeniu prac budowlanych naleŜy oczyścić (gruz,
śmieci itp.), przygotować koryto gruntowe na warstwę humusu. Humusu rozplantować w celu
uzyskania jednolitej, równej powierzchni. Rośliny sadzić w doły zaprawione ziemia urodzajną, w ilości
5szt/m2.
7.6.3
Nasadzenia zieleni
Układ projektowanej roślinności przedstawiono na rysunku.
Po wykonaniu nasadzeń teren pomiędzy roślinami naleŜy wymulczować korą ogrodniczą.
Do nasadzeń naleŜy zastosować krzewy rozkrzewione : 4-5 pędów
gatunek
Irga szwedzka
Cotoneaster suecicus
„Coral Beauty”
5.
Gęstosc sadzenia
5szt/m2
Ilośc sztuk
540
uwagi
Niski krzew okrywowy o
częściowo
zimozielonych liściach,
ozdobny m.in. z
owoców
ZESTAWIENIE POWIERZCHNI ZAGOSPODAROWANIA TERENU
6.
jednostka
obmiarowa
LP
powierzchnia / długość
ilość
1.
długość nowego odcinka ul. Drzymały
m
94.74
2.
powierzchnia nawierzchni bitumicznych
m2
1592
3.
powierzchnia opasek, zabruku
m2
517
4.
powierzchnia chodników
m2
241
5.
powierzchnia ścieŜek rowerowych
m2
206
6.
powierzchnia zieleni
m2
177
DOSTĘPNOŚĆ INWESTYCJI DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH
Projektowana inwestycja nie ogranicza dostępności osobom niepełnosprawnym.
Dla zapewnienia niezbędnych warunków umoŜliwiających korzystanie z układu komunikacyjnego przez
osoby niepełnosprawne, a w szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich przewidziano:
−
chodniki o szerokości min.2,0
−
obniŜenie krawęŜnika na przejściach dla pieszych do poziomu 2cm ponad poziom jezdni,
Dodatkowo dla osób niewidomych i niedowidzących zaprojektowano dwa rzędy Ŝółtych płytek z
wypustkami w odległości 0,7m od krawędzi jezdni sygnalizujące zbliŜenie do jezdni przed przejściami dla
pieszych. Na skrzyŜowaniach łącznic z ul. Drzymały zastosowano sygnalizacje świetlną dźwiękową informującą
pieszych o moŜliwości przejścia przez jezdnie.
52
7.
OCHRONA ZABYTKÓW
Planowana inwestycja znajduje się w pobliŜu stanowisk archeologicznych nr 2/99/79-27 ZAP – osada
kultury łuŜyckiej z okresu halsztackiego C, 13/78/79-29 AZP – ślad osadniczy kultury łuŜyckiej oraz na granicy
stanowiska archeologicznego nr 1/98/79-27 AZP – ślad osadniczy z paleolitu. W związku z powyŜszym roboty
budowlane naleŜy prowadzić za pozwoleniem Dolnośląskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków
8.
WPŁYW EKSPLOATACJI GÓRNICZEJ
Teren przedsięwzięcia nie znajduje się w granicach terenu górniczego
9.
WPŁYW INWESTYCJI NA ŚRODOWISKO
Przedmiotowa inwestycja naleŜy do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. W
związku z powyŜszym w trakcie prowadzenia prac oraz po zakończeniu realizacji naleŜy ściśle przestrzegać
zaleceń wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji.
53
Projekt budowlany – uzgodnienia
Spis Uzgodnień do projektu budowlanego.
Lp.
Data
uzgodnienia
1.
01-12-2009
2.
31-12-2008
3.
12-01-2009
4.
16-01-2009
5.
16-01-2009
6.
19-01-2009
7.
19.01.2009
8.
20-01-2009
9.
21-01-2009
10.
21-01-2009
11.
23-01-2009
12.
27-01-2009
13.
27-01-2009
14.
30.01.2009
15.
06-02-2009
16.
13-02-2009
17.
17-02-2009
Rodzaj uzgodnienia
Zaopiniowanie projektu rozwiązania kolizji projektowanej
drogi krajowej nr 94 z siecią wodociągową – ul. Lotnicza –
etap II
l.dz. 22729/3409/RT-DE/08
Zaopiniowanie dokumentacji przebudowy sieci kanalizacji
deszczowej oraz wylotu do rzeki Ślęzy w km 3+629 –
ul. Lotnicza – etap II
l.dz. 3198/08/Wr
Zalecenia konserwatorskie w zakresie ochrony zabytków
archeologicznych. L.dz. WZA-AZ-415-15/2009/194
Uzgodnienie projektu drogowego budowy ul. Drzymały
l.dz. IXUU.DS.4260-112/1674/09
Uzgodnienie projektu budowlanego sieci telefonii Dialog.
L.dz. PTZZNUC-RC00/01736/09.
Uzgodnienie trasy przebudowy sieci TP S.A. na ul.
Lotniczej – etap II
l.dz. STTWREAU-WR.2110-014/09/MK
Uzgodnienie projektu budowlanego. L.dz.
WIM.ER.5510/147/2009
Uzgodnienie projektu budowlanego budowy sieci
deszczowej wraz z odwodnieniem ul. Drzymały
l.dz. DMK-4-5000/105/09
Uzgodnienie projektu budowlano – wykonawczego
przebudowy i zabezpieczenia kolejowej sieci
telekomunikacyjnej – ul. Lotnicza
l.dz. LZTTa-508/2-14/2009
Uzgodnienie projektu budowlanego budowy sieci
kanalizacji deszczowej wraz z odwodnieniem ul. Drzymały
l.dz. IXUU.AM-S.4262-133/828/09
Uzgodnienie projektu budowlanego odwodnienia w ul.
Lotniczej – etap II
l.dz. DMK-4-5000/347/09
Uzgodnienie projektu budowlanego budowy ul. Drzymały
l.dz. 090127-01022-PM-michw-02-01-uzgodnienie
projektu budowlanego/6445
Pozytywna opinia nt. przebudowy mostu drogowego i
kładki pieszo – rowerowej nad rzeką Ślęzą. L.dz.
289/09/Wr. ME-460/181/09
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia
WSR.E/DW/7683/5206/56/08
Uzgodnienie projektu zieleni dla zadania ‘Budowa ul.
Drzymały w nowym przebiegu na odcinku pomiędzy
łącznicami węzła z drogą krajową nr 94”
l.dz. DZM-4-421-62-651/09
Uzgodnienie projektu przebudowy sieci teletechnicznych
operatów Dialog Telekom i Exatel po południowej stronie
stadionu miejskiego
l.dz. 70/2009
Uzgodnienie projektu MSRK dla łącznika do ul. Drzymały
oraz ul. Lotniczej
l.dz. WIN.0718-84/09
54
Instytucja
uzgadniająca
Miejskie
Przedsiębiorstwo
Wodociągów i
Kanalizacji
Dolnośląski Zarząd
Melioracji i Urządzeń
Wodnych
Wojewódzki
Konserwator Zabytków
Zarząd Dróg
i Utrzymania Miasta
Dialog S.A.
TP S.A.
Wydział InŜynierii
Miejskiej Urzędu
Miasta Wrocławia
Zarząd Zieleni
Miejskiej
Telekomunikacja
Kolejowa, Zakład
Telekomunikacji
Zarząd Dróg
i Utrzymania Miasta
Zarząd Zieleni
Miejskiej
Wrocławskie
Inwestycje
Wodnych
Prezydent Wrocławia
Zarząd Zieleni
Miejskiej
Wrocław 2012
Urząd Miejski
Wrocławia
Departament Obsługi
i Administracji
18.
18-02-2009
Zaopiniowanie projektu budowlanego przebudowy ul.
Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94
l.dz. WIM.ER.5510/1039/586/2009
Decyzja Nr 13/2009 dotycząca zakazu wykonywania robót
w strefie ochronnej (50 m od wału) oraz zgody na budowę
kładki oraz przebudowę mostu
L.dz. 803/09
Decyzja Nr 12/2009 dotycząca zakazu wykonywania robót
w strefie ochronnej (50 m od wału) oraz zgody na
przebudowę
kanalizacji deszczowej
l.dz. 802/09
Pozytywna opinia dla projektu ul. Lotniczej etap II i ul.
Drzymały. L.dz. BRW.DP.PK-73211-38/308/09
Pozytywna opinia zbiorczej planszy uzbrojenia. L.dz.
NZW-4402/ŚR/7/09
Uzgodnienie trasy przebudowywanych kabli SN oraz
nowoprojektowanych kabli NN
Decyzja Nr 9/OKI-I/2009 dotycząca zwolnienia od zakazu
wykonywania robót i czynności na obszarze
bezpośredniego zagroŜenia powodz8ią – ul. Lotnicza
l.dz. DN-OKI/D-I/11/2009
Opinia WKZ wymagana do decyzji ZRID. L.dz. WZA-AZ415-15/2009/194,1776/
Pozytywna opinia WIM. L.dz.
WIM.ER.5510/1218/694/2009
19.
19-02-2009
20.
19-02-2009
21.
20-02-2009
22.
20-02-2009
23.
02-02-2009
24.
23-02-2009
25.
23-02-2009
26.
23-02-2009
27.
23-02-2009
Pozytywna opinia. L.dz. ME-460/547/09; 1029/09/Wr
28.
24-02-2009
Pozytywna opinia. L.dz. WTR.ZT.I-55521-707/09
29.
02-03-2009
Uzgodnienie projektu przebudowy ul. Lotniczej – etap II.
Uzgodnienie nr 470/09 z dn. 02.03.2009
30.
03-03-2009
Akceptacja rozwiązań projektowych. L.dz. 780/2009
31.
06-03-2009
Pozytywna opinia odnośnie odstępstwa zgodnie z ustawą
o transporcie kolejowym. L.dz. IZDK 1a-2100/611/59/2009
32.
09-03-2009
Opinia nr 415/2009 ZUDP
33.
11-03-2009
34.
12-03-2009
Uzgodnienie nr 11671. L.dz. STTWREAU-WR.2110074/09/MK
Decyzja pozwolenia wodno prawnego.
WSR.E/BK/6210/1169/09
Urząd Miejski
Wrocławia
Departament
Infrastruktury
i Gospodarki
Marszałek
Województwa
Dolnośląskiego
Marszałek
Województwa
Dolnośląskiego
Biuro Rozwoju
Wrocławia
Regionalny Zarząd
Gospodarki Wodnej
EnergiaPro
Regionalny Zarząd
Gospodarki Wodnej
Wojewódzki
Konserwator Zabytków
Wydział InŜynierii
Miejskiej UM W-wia.
Wodnych
Wydział Transportu
UM W-wia
Zarząd Dróg i
Utrzymania Miasta
Koordynator Proejktu
Plastycznego Wystroju
Miasta
PKP Polskie Linie
Kolejowe Zakłada Linii
Kolejowych Wrocław
Departament
Architektury i
Budownictwa, Biuro
Geodety Miejskiego,
ZUDP
TP S.A.
Prezydent Wrocławia
Departament
Architektury i
Budownictwa, Biuro
Geodety Miejskiego,
ZUDP
35.
13-03-2009
Opinia nr 485/2009 ZUDP
36.
16-03-2009
Uzgodnienie projektu wykonawczego. L.dz.
WOZZNCKC.608a-064/001/09
55
Dialog S.A.
37.
17-03-2009
Uzgodnienie projektu przebudowy infrastruktury
elektrotrakcyjnej. Uzgodneinie nr 09/2009
38.
19-03-2009
Uzgodnienie projektu przebudowy sieci SN K-610. L.dz.
RDE51/U/AM/3841/2153/09
39.
20-03-2009
Uzgodnienie projektu zieleni DZM-4-421-136-1680/09
40.
27-03-2009
41.
27-03-2009
42.
27-03-2009
43.
01-04-2009
44.
02-04-2009
45.
02-04-2009
46.
02-04-2009
47.
06-04-2009
48.
09-04-2009
49.
20-04-2009
50.
16-04-2009
51.
24-04-2009
52.
27-04-2009
Uzgodnienie projektu przebudowy ul. Lotniczej oraz
projektu budowy ul. Drzymały w pasie drogowym AOW
A-8; L.dz. GDDKiA-O/WR.R1-ms-4100-AOW A-8/2/836/09
Pozytywna opinia przekładki rowu melioracyjnego
realizowanego w ramach zadania przebudowy ul.
Lotniczej; L.dz. DN-44/OKI/P/27/2009
Decyzja Nr 28/2009 dotycząca zwolnienia Gminy Wrocław
z zakazu kopania dołów oraz wykonywania obiektów
budowlanych w odległości mniejszej od stopy
odpowietrzenia wału przeciwpowodziowego oraz zgoda
na wykonanie linii kablowej w strefie ochronnej wału
przeciwpowodziowego rzeki Ślęzy
Pozytywna opinia przebudowy układu komunikacyjnego
po południowej stronie stadionu miejskiego EURO 2012;
L.dz. DN-44/OKI/P/31/2009
Uzgodnienie projektu budowlano – wykonawczego
kanalizacji deszczowej układu komunikacyjnego po
południowej stronie stadionu miejskiego EURO 2012 bez
obiektów mostowych (kanalizacja deszczowa) L.dz.
IXUU.DS.4262-694/27419/09
Uzgodnienie projektu budowlanego przebudowy układu
komunikacyjnego po południowej stronie stadionu
miejskiego EURO 2012 (branŜa oświetleniowa) L.dz.
IXUU.DS.4262-792/27437/09
Uzgodnienie projektu wykonawczego w części dotyczącej
kabla OTK DT 1111 L.dz. EX/TEIT2/101/2009/JO
Uzgodnienie rozwiązania na drogowym rysunku
sytuacyjnym L.dz. 306/P/2009/MSo
Uzgodnienie projektów budowlanych branŜy mostowej:
przebudowy wiaduktu nad linią PKP nr 273; wiaduktu nad
Łącznikiem Gądowskim; wiaduktu nad esplanadą
stadionu EURO 2012; przebudowy mostu nad rzeką
Ślęzą;; kładki pieszo – rowerowej nad rzeką Ślęzą;
przejść podziemnych pod łącznicami północna zjazdową i
południowo – zjazdową; konstrukcji oporowych z gruntu
zbrojonego z okładziną panelową; L.dz. IXUU.DS.4262811/20966/09
Pozwolenie wodno – prawne na prowadzenie robót na
obszarze bezpośredniego zagorŜenia powodzią o raz
wykonanie urządzeń wodnych :
- wylot kanalizacji do rzeki Ślęzy
- przebudowa rowu melioracyjnego
Informacja na temat klapy zwrotnej
L.dz. DMK-1-5010/2350/09
Uzgodnienie projektu kanalizacji deszczowej, planszy
zbiorczej oraz pochylni.
L.dz. IXUU.DS.4262-969/32800/09
Opinia Wydziału Architektury i Budownictwa
WAB.AA/AH/13808/7327/op/2009
56
Miejskie
Przedsiębiorstwo
Komunikacyjne
Energiapro Rejon
Dystrybucji Wrocław
Zarząd Zieleni
Miejskiej
GDDKiA
Regionalny Zarząd
Gospodarki Wodnej
Marszałek
Województwa
Dolnośląskiego
Regionalny Zarząd
Gospodarki Wodnej
Zarząd Dróg i
Utrzymania Miasta
Zarząd Dróg i
Utrzymania Miasta
EXATEL S.A.
BBKS-PROJEKT Sp. z
o.o.
Zarząd Dróg i
Utrzymania Miasta
Marszałek
Województwa
Dolnośląskiego
Zarząd Zieleni
Miejskiej
Zarząd Dróg i
Utrzymania Miasta
Wydział Architektury i
Budownictwa , Urząd
Miejski

OPIS_wyciąg z PB - Wrocławskie Inwestycje sp. z oo

Transkrypt

Podobne dokumenty

Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej „MiCros – nowoczesna

klasa lotnicza

Z Kaponiery (przystanek przy Hotelu Mercure) na

Przebudowa budynku szkoły w Olkowicach

Lekcja bujania w chmurach. Ale całkiem poważnie

Praktyki – Inżynier Aeronautyczny Dołącz do naszej załogi!

Szkolenie PRIDE Rodzina Zastępcza/Adopcja

pobierz stronę jako plik pdf - Urząd Statystyczny we Wrocławiu

„Meteorologia i nawigacja –