andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni

ADAM PRZYBYŁOWSKI
Akademia Morska w Gdyni
Katedra Systemów Transportowych
UWARUNKOWANIA ROZWOJU
SIECI INFRASTRUKTURY TRANSPORTU W POLSCE
Stan sieci transportowej jest jednym z najważniejszych kryteriów oceny poziomu rozwoju społecznogospodarczego kraju, jest też stymulatorem wzrostu ekonomicznego. Zła kondycja krajowej infrastruktury transportowej, która wynika z niskich nakładów inwestycyjnych w tym sektorze, ogranicza
konkurencyjność oraz tempo wzrostu gospodarczego Polski. Jeśli odpowiednio spożytkowane zostaną
środki z funduszy europejskich i innych źródeł dofinansowania, Polska może stać się bardzo atrakcyjnym i konkurencyjnym krajem w porównaniu z innymi europejskimi państwami. W artykule
przedstawiono obecne uwarunkowania rozwoju sieci transportowej Polski na przykładzie wybranych
jej podsystemów: drogowego i kolejowego, w kontekście procesów integracyjnych.
WPROWADZENIE
Aby sprostać wyzwaniom współczesnego świata, w Polsce niezbędna jest
modernizacja i rozbudowa sieci transportowej, stanowiącej fundament rozwoju
pozostałych działalności w sferze społeczno-gospodarczej. Szanse realizacji tych
celów stwarza m.in. wydatkowanie środków finansowych dostępnych w systemie
wsparcia Unii Europejskiej. Programy pomocowe swym zakresem obejmują inwestycje w podstawową infrastrukturę kraju, w skład której wchodzą przede wszystkim ściśle ze sobą powiązane elementy infrastruktury technicznej. Członkostwo
Polski w strukturach Unii Europejskiej napędza rozwój infrastruktury transportowej, co powoduje, iż staje się ona bardziej atrakcyjna na każdej płaszczyźnie, choć
tempo tego rozwoju nadal można uznać za niewystarczające.
1. MOŻLIWOŚCI ROZWOJU SIECI TRANSPORTOWEJ
W KONTEKŚCIE POLITYKI UNII EUROPEJSKIEJ
Rozbudowa infrastruktury polega na powiększaniu zdolności usługowej, czyli
możliwości zaspokajania potrzeb ludności i jednostek gospodarczych, stworzeniu
warunków do swobodnego przepływu ludzi oraz dóbr. Każda gospodarka funkcjonuje tym sprawniej, im lepiej jest wyposażona w składniki infrastruktury. Dobrze
rozwinięta sieć stwarza ogólne warunki materialnej działalności produkcyjnej,
warunki właściwego funkcjonowania całej gospodarki, a także stymuluje jej rozwój. W tabeli 1 zestawiono efekty rozwoju infrastruktury transportu [11].
Rozwój polskiej sieci transportowej jest aktualnie w dużym stopniu zależny
od Unii Europejskiej, która generuje swoje cele i założenia na podstawie zadań
72
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010
wynikających z procesu integracji, a także dostosowania wszystkich elementów
transportu europejskiego do funkcjonowania w ramach wspólnie powstającego
rynku. Wspólnota dąży do ujednolicenia zasad konkurencyjności, dostosowania
warunków technicznych i społecznych za pośrednictwem tworzenia odpowiednich
instytucji, aktów i ustaw. Polityka transportowa Unii Europejskiej działa ponadnarodowo, postrzega wszystkie kraje jako wspólnotę i jest jedną z najważniejszych
gałęzi warunkujących integrację państw europejskich [14].
Tabela 1
Efekty rozwoju infrastruktury transportu
Efekty ekonomiczne i efekty
w zakresie bezpieczeństwa
Przepływy finansowe:
− koszty budowy, utrzymania,
eksploatacji i remontów
infrastruktury,
− przychody z opłat za
korzystanie z infrastruktury.
Bezpośrednie korzyści dla
użytkowników:
− skrócenie czasu przewozu
(podróży),
− zmniejszenie kosztów
eksploatacji środków
transportowych,
− wpływ na bezpieczeństwo
ruchu.
Efekty
społeczno-ekonomiczne
Efekty
środowiskowe
Fizyczny wpływ na środowisko
naturalne:
− zmiany klimatyczne,
Zmiany produktywności
− zużycie zasobów
czynników produkcji.
naturalnych,
− zmniejszenie bioróżnodności
Krótko- i długookresowe zmiany
gatunkowej,
wielkości dochodu
− zanieczyszczenia
i zatrudnienia w regionie.
powietrza, gleby, wód
powierzchniowych
Redystrybucja zatrudnienia
i gruntowych,
i dochodu miedzy regionami
− hałas,
i grupami społeczno− wibracje.
-ekonomicznymi.
Zmiany dostępności
transportowej regionu.
Intra- i interregionalne migracje
czynników produkcji
Bezpośrednie efekty sieciowe: (m.in. zmiany mobilności oraz
− nowe przewozy, zmiany celu delokalizacja przedsiębiorstw).
i czasu wyjazdu oraz miejsca
Zmiany wartości nieruchomości.
przeznaczenia,
Wpływ na dziedzictwo
narodowe, tzn. miejsca
szczególnie atrakcyjne,
o znaczeniu historycznym
lub archeologicznym.
− międzygałęziowe przesunięcie
popytu,
− zmiany jakości usług
transportowych
(komfort i wygoda podróży).
Źródło: P. Rosik, M. Szuster, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów,
Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008, s. 23.
Jednym z kluczowych zadań w realizacji polityki zrównoważonego rozwoju
jest dorównanie krajom Europy Zachodniej pod względem stopnia rozwoju cywilizacyjnego i poziomu życia. Założenia te wymagają stworzenia silnych strukturalnych podstaw wzrostu gospodarczego, w tym sprawnego systemu transportowego.
Z punktu widzenia celów rozwojowych Polski i aspiracji obywateli jest więc istotne, by transport przestał być barierą hamującą rozwój gospodarczy kraju, lecz poprzez stworzenie właściwej infrastruktury i zapewnienie wysokiej jakości usług
stał się konkurencyjny. Dzięki wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, a co za tym
A. Przybyłowski, Uwarunkowania rozwoju sieci infrastruktury transportu w Polsce
73
idzie – możliwości korzystania z unijnych środków finansowych, transport w Polsce otrzymał wielką szansę na znaczący rozwój. Wielkość pomocy ze strony
Wspólnoty powoduje, iż realne staje się nadrobienie zasadniczych zaległości
w zasobach infrastruktury transportu. Wymaga to jednak szczególnej mobilizacji
i stworzenia w krótkim czasie bardzo sprawnego i efektywnego systemu wykorzystywania środków unijnych. Bodźcem do skupienia się na rozwoju infrastruktury
i wykorzystywania na dużą skalę środków unijnych w Polsce jest współorganizacja
EURO 2012. Zaangażowanie i pomoc ze strony Unii Europejskiej pozwala realizować plany budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz plany modernizacji
podstawowych sieci linii kolejowych. Zaległości wobec innych krajów Zachodniej
Europy powinny zostać jak najszybciej nadrobione, aby następnie można było
skoncentrować się na przedsięwzięciach bardziej zaawansowanych technicznie [8].
Warto podkreślić, że Unia Europejska nie tylko inwestuje, lecz także, dla
ujednolicenia systemu, wprowadza wspólne zasady i ustalenia dotyczące wszystkich państw członkowskich. Co za tym idzie, w wyniku postanowień Traktatu
Europejskiego i zgodnie z polityką transportową UE, rozwój systemów transportowych powinien odbywać się z zachowaniem następujących zasad:
• zapewnienie wolnej konkurencji firm transportowych,
• równe traktowanie wszystkich przewoźników i użytkowników systemów transportowych we wszystkich krajach członkowskich,
• taryfikacja transportu, w tym system opłat za korzystanie z infrastruktury oparty
na zasadzie wnoszenia opłat za otrzymaną usługę z uwzględnieniem wszystkich
elementów kosztów, w tym związanych z obciążeniem środowiska, zgodnie
z zasadą „użytkownik płaci”,
• rozwój systemów transportu publicznego jako bardziej przyjaznych środowisku;
dotyczy to zwłaszcza obszarów zurbanizowanych,
• zmniejszanie do minimum zagrożenia zdrowia i życia we wszystkich sektorach
transportu,
• stosowanie zasady użyteczności publicznej,
• koordynacja polityki w zakresie inwestowania w infrastrukturę o znaczeniu
międzynarodowym [8].
Do zadań polityki transportowej należy także określenie podstawowych źródeł
finansowania rozbudowy infrastruktury transportu. W Polsce publicznymi źródłami
finansowania są:
• budżet centralny (przeważnie stały, ustalany według klucza i zapotrzebowania),
• budżet samorządów (przeważnie stały, ustalany według klucza i zapotrzebowania),
• specjalnie tworzone fundusze celowe, funkcjonujące poza systemem budżetowym państwa (środki publiczne pozabudżetowe, np. pochodzące z akcyzy na
paliwo); są to np. Krajowy Fundusz Drogowy czy Fundusz Kolejowy,
• zewnętrzne pożyczki z instytucji takich, jak: Europejski Bank Inwestycyjny,
Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju czy Bank Światowy.
•
Do środków zewnętrznych możemy zaliczyć:
fundusze unijne przydzielane w celu współfinansowania projektów infrastrukturalnych w sektorze transportu o priorytetowym znaczeniu międzynarodowym
74
•
•
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010
bądź inwestycyjnym; są to Fundusz Spójności i fundusze strukturalne, w tym
głównie Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego,
źródła ze specjalnych linii budżetowych UE w relacji do wysokości kosztów
kwalifikowanych projektu ( np. TEN-T),
Europejski Fundusz Inwestycyjny [3].
Pod względem powierzchni, liczby ludności, a także potencjału gospodarczego Polska należy do największych państw zrzeszonych w Unii Europejskiej.
Członkostwo w tak zorganizowanej strukturze ma bardzo duży wpływ na rozwój
transportu, gdyż głównym celem integracji jest stworzenie jednolitego sytemu nieograniczonego przepływu osób i dóbr. Działania UE w znacznym stopniu zwiększyły sprawność funkcjonowania systemów transportowych, na przykład przez
wyeliminowanie utrudnień formalnych na granicach i w portach, zmniejszenie
liczby pustych przebiegów powrotnych środków transportu w wyniku wolnego
dostępu do zleceń przewozowych, a także przyśpieszenie modernizacji sieci infrastruktury transportowej wskutek wspólnego planowania i finansowania. Zasługą
jedności jest także lepsze wykorzystywanie zasobów i kwalifikacji personelu
transportowego spowodowane swobodą przepływu siły roboczej, poprawa jakości
usług związana z rozwojem sieci transportowo-logistycznej czy organizacja łańcuchów przewozowych. Zaangażowanie instytucji UE w stworzenie jednolitych norm
i standardów, systematyzacji oraz procedur i kryteriów skutkuje profitową współpracą między państwami członkowskimi.
Obecnie główne znaczenie dla polskiego systemu transportowego ma Program
Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013. Zawiera on kluczowe
przedsięwzięcia prowadzące do podniesienia atrakcyjności inwestycyjnej Polski
i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia i rozwoju spójności terytorialnej z zachowaniem tożsamości kulturowej. Na realizację tego projektu jest przeznaczone
37,6 mld euro, w tym ze środków Unii Europejskiej pochodzi około 28 mld euro
(z tego 77% z Funduszu Spójności i 23 % z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionów). Program ten uwzględnia piętnaście osi priorytetowych, jednakże tylko
trzy mają największe znaczenie dla rozwoju systemu transportowego w Polsce.
Do osi bezpośrednio związanych z transportem możemy zaliczyć:
• drogową i lotniczą sieć TEN-T – 10,5 mln euro (8,8 mln z Funduszu Spójności),
• transport przyjazny środowisku – 12,1 mln euro (7,7 mln z Funduszu Spójności),
• bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe – 35 mln euro (w tym
30 mln z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionów).
Pierwsza z tych osi odnosi się szczególnie do zwiększenia płynności ruchu,
nośności i jakości dróg oraz poprawy przepustowości portów lotniczych znajdujących się w sieci TEN-T. Kolejna jest skupiona na rozwoju transportu kolejowego,
morskiego i miejskiego w dużych aglomeracjach. Głównym celem jest zwiększenie
udziału przyjaznych środowisku gałęzi transportu w przewozie osób i rzeczy.
Ostatnie kluczowe przedsięwzięcie obejmuje poprawę bezpieczeństwa i dostępności komunikacyjnej Polski z połączeniami nie wchodzącymi w sieć TEN-T [3].
Istotnym czynnikiem wspierającym rozwój transportu w Polsce jest finansowanie przez Unię Europejską wspomnianej już wcześniej priorytetowej sieci TEN-T.
75
A. Przybyłowski, Uwarunkowania rozwoju sieci infrastruktury transportu w Polsce
Cztery spośród trzydziestu projektów zlokalizowane są na terenie Polski. Są to mianowicie:
• autostrady morskie Gdynia–Karlskrona, Świnoujście–Ystad,
• łączona linia kolejowa Gdańsk–Warszawa–Brno/Żylina,
• autostrada Gdańsk–Katowice–Brno/Żylina–Wiedeń,
• oś kolejowa Warszawa–Kowno–Ryga–Tallin [3].
Projekty te mają kluczowe znaczenie, gdyż są bezpośrednio finansowane
przez Komisję Europejską, a środki pochodzą z funduszy spójności i strukturalnych. Główne priorytety polityki spójności UE w Polsce stanowią wsparcie inwestycji związanych z bezpieczną i czystą infrastrukturą transportową. Realizacja
tych przedsięwzięć pochłania 38% (25 mld euro) całkowitego wsparcia ze strony
Wspólnoty. Założeniem inwestycji jest przede wszystkim dwukrotny wzrost długości autostrad i podwojenie długości linii kolejowych umożliwiających jazdę pociągów z prędkością min. 160 km/h [2].
Polityka spójności UE, jak i jej nierozłączne elementy powinny znacząco
wpłynąć na harmonizację wszystkich polityk sektorowych na szczeblu unijnym,
jak i krajowym, aby efektywnie realizować cele Wspólnoty. Ma ona duże znaczenie, ponieważ głównym celem jest niwelowanie przejawów braku wewnętrznej
równowagi UE. Działania w ramach tej polityki powinny przynieść przede wszystkim korzyści obywatelom i regionom znajdującym się w gorszej sytuacji gospodarczej i społecznej od innych [10].
Reasumując, polityka transportowa Wspólnoty, jak i polityka spójności odgrywają bardzo ważną rolę w rozwoju sieci transportowej w Polsce. Pierwsza dąży
do stworzenia odpowiednio funkcjonującego, jednolitego rynku wewnętrznego, zaś
druga jest wiodącą polityką rozwojową realizacji procesu solidarności i integracji
europejskiej. Zestawienie głównych celów polityki transportowej i polityki spójności znajduje się w tabeli 2.
Tabela 2
Cele polityki transportowej i polityki spójności UE
Cele polityki transportowej UE
Trwały i zrównoważony rozwój
Cele polityki spójności UE
Zrównoważony rozwój wszystkich obszarów
z zachowaniem wewnętrznej spójności ekonomicznej,
społecznej i terytorialnej
Promowanie transportu kolejowego,
morskiego i intermodalnego
Solidarność
Zintegrowane regionalne systemy
transportu publicznego
Spójność
Rozwój logistyki (synergia między
poszczególnymi gałęziami transportu)
Konwergencja
Promocja inteligentnych systemów
transportowych
Konkurencyjność regionalna i zatrudnienie
Rozbudowa sieci transeuropejskich
Europejska współpraca terytorialna
Źródło: A. Przybyłowski, Zintegrowane podejście do rozwoju, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,
Warszawa 2008, s. 121.
76
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010
2. ANALIZA STANU ROZWOJOWEGO WYBRANYCH PODSYSTEMÓW
SIECI INFRASTRUKTURY TRANSPORTU W POLSCE
Ze względu na ograniczone ramy niniejszego opracowania bardziej szczegółowo zaprezentowano dwa podsystemy: transportu drogowego i kolejowego.
Sieć transportu drogowego Polski należy do średnio rozwiniętych w świecie,
a słabo na tle krajów Unii Europejskiej. Drogi liczą ogółem 381,4 tys. km, co daje
122,5 km dróg na 100 km² i 99 osób na kilometr drogi [5]. Obecnie sieć autostrad
liczy około 916 km [1]. Średnio przypada 0,29 km autostrady na 100 km2 (średnia
UE to 1,5 km), co dalej daje 45 osób na kilometr autostrady. Wyżej wymienione
dane warunkują pozycję Polski w rankingu poziomu rozwoju infrastruktury transportu drogowego stworzonego przez M. Portera i K. Schwaba, w którym Polska
otrzymała 2,6 punktów w skali 1–7. Jest to wynik dużo poniżej średniej krajów
Unii Europejskiej, która wynosi 4,64 [13]. Słaba jakość sieci drogowej w Polsce
wynika przede wszystkim z:
• braku odpowiedniej długości sieci autostrad i dróg ekspresowych,
• braku odpowiedniej liczby mostów, wiaduktów, dwupoziomowych skrzyżowań,
• niedostatecznej nośności dróg,
• złego stanu nawierzchni,
• przebiegu tras drogowych, charakteryzujących się znacznym natężeniem ruchu,
przez centra obszarów miejskich i tereny zabudowane.
Rys. 1. Sieć dróg krajowych w Polsce (luty 2010)
Źródło: Sieć dróg krajowych w Polsce [online], http://www.gddkia.gov.pl/article/drogi_i_mosty/autostrady
//index.php?id_item_tree=b56050f1573f8c11484235dcb4a72260 [3.04.2010].
A. Przybyłowski, Uwarunkowania rozwoju sieci infrastruktury transportu w Polsce
77
W porównaniu z krajami UE polska sieć autostrad i dróg ekspresowych jest
szczupła. Autostrady w Polsce, mimo pewnych postępów w procesie ich budowy,
nadal nie tworzą na terenie kraju zwartego systemu komunikacyjnego (rys. 1).
Trzeba przypomnieć, iż trasy wszystkich autostrad w Polsce wchodzą w skład sieci
TEN-T. W świetle przedstawionych uwarunkowań infrastrukturalnych w Polsce
niezbędne jest więc przyspieszenie rozwoju sieci transportowej i jak najszybsze
dostosowanie jej do standardów europejskich. Biorąc pod uwagę aktualne tendencje rozwoju gospodarczego, preferencje użytkowników transportu, a także licząc
się z aktualnymi możliwościami budżetowymi (dofinansowanie z funduszy europejskich oraz środków przeznaczonych na organizację EURO 2012), należy przede
wszystkim skoncentrować się na modernizacji i rozwoju tej gałęzi transportu.
W przeciwnym razie stan infrastruktury drogowej będzie istotnie ograniczać możliwości dynamicznego rozwoju podmiotów gospodarczych, a w efekcie ograniczać
konkurencyjność Polski na arenie międzynarodowej [13].
Ze względu na kształt państwa, główne drogi i autostrady mają zarówno przebieg południkowy, jak i równoleżnikowy.
Rynek przewozów kolejowych przechodzi obecnie proces restrukturyzacji
i reorganizacji, których celem jest wzrost pozycji i konkurencyjności wobec innych
gałęzi transportu. Dlatego jest to gałąź bardzo ważna dla zrównoważonego rozwoju
infrastruktury transportu. W połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku długość linii kolejowych sięgała około 45 tys. km [4], lecz likwidacja nierentownych
połączeń spowodowała spadek do 19,5 tys. km. Na jeden km2 powierzchni Polski
przypada około 6,5 km torowiska i są obsługiwane niecałe 2 osoby na jeden km torowiska. Dość wysoki poziom osiągnęła elektryfikacja głównych linii – 11,8 tys. km,
co daje 60% całej infrastruktury kolejowej.
Polska nie posiada własnego systemu superekspresowych pociągów, takich
jak na przykład włoskie Pendolino czy francuskie TGV, co znacznie osłabia pozycję transportu kolejowego wobec innych gałęzi. Rola kolei w przewozach pasażerów jest znacznie mniejsza niż w przewozach towarów. Obecnym celem jest reorganizacja struktur kolei, aby doprowadzić do jednakowego wykorzystania tej
gałęzi transportu zarówno do przewozu towarów, jak i pasażerów.
Większość linii kolejowych posiada standardowy rozstaw szyn, tj. 1435 mm,
co daje możliwość eksportu i importu do innych krajów europejskich. Aktualnie
Polska dysponuje taborem kolejowym w ilościach: lokomotywy – 4581 szt., wagony pasażerskie – 7255 szt. oraz wagony towarowe – 73 993 szt. Obciążenie sieci
kolei w Polsce plasuje się na takim samym poziomie jak w Wielkiej Brytanii,
Włoszech, Austrii i Francji. Polska należy do liderów przewożących ładunki transportem szynowym. Powyższe dane świadczą, że kolej jest jedną z największych
w UE, jednakże o bardzo słabej jakości, choć jest uważana za bezpieczną i ekologiczną formę przewozu.
Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce przyniesie społeczeństwu
następujące korzyści:
• obniżenie prawdopodobieństwa wystąpienia awarii (przebudowa urządzeń sterowania ruchem i automatyki kolejowej),
78
•
•
•
•
•
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010
rewitalizacja terenów w sąsiedztwie przebudowywanych obiektów inżynierskich (mostów, wiaduktów itp.),
poprawa obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego przez skrócenie czasu podróży i szybszy przepływ towarów,
stymulowanie regionalnego i ogólnokrajowego rozwoju gospodarczego,
zwiększenie bezpieczeństwa na przejazdach/przejściach na poziomie szyn poprzez ich modernizację,
wzrost konkurencyjności kolejowych przewozów pasażerskich [9].
W celu poprawy efektywności transportu kolejowego, a w rezultacie zwiększenia udziału w poszczególnych segmentach rynku przewozów pasażerskich, konieczna jest realizacja następujących celów:
• rozwój infrastruktury kolei dużych prędkości, modernizacja linii kolejowych
oraz tworzenie i rozbudowa sieci szybkich kolei miejskich,
• integrowanie oferty transportu szynowego z innymi gałęziami transportu, np.
lotniczym,
• tworzenie ram prawnych dla różnych form partnerstwa zarówno publicznopublicznego, jak i publiczno-prywatnego,
• wdrażanie interoperacyjności [7].
Tak jak w przypadku transportu drogowego, dodatkową mobilizacją są zbliżające się mistrzostwa EURO 2012 (rys. 2).
Rys. 2. Oczekiwany czas połączeń (kolejowych i drogowych) miast – gospodarzy EURO 2012
Źródło: Inwestycje kolejowe na Euro 2012 są realizowane zgodnie z planem [online],
http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/167321,inwestycje_kolejowe_na_euro_2012_sa_realizowane_zgodnie
_z_planem.html [7.05.2010].
A. Przybyłowski, Uwarunkowania rozwoju sieci infrastruktury transportu w Polsce
79
PODSUMOWANIE
Głównym celem polityki transportowej zarówno Unii Europejskiej, jak i Polski jest osiągnięcie stanu zrównoważonego gałęziowo transportu. Równowaga ta
opiera się na ukształtowaniu zapotrzebowania na transport i podziału pomiędzy
środki przewozowe tak, aby z jednej strony nie powstawały utrudnienia w dostępie,
a z drugiej, aby nie występowały stany zatłoczenia oraz nadmierne uciążliwości dla
otoczenia. Dotyczy to przede wszystkim ograniczenia przewożenia ładunków
transportem samochodowym na rzecz przewozów koleją oraz zwiększenia znaczenia komunikacji zbiorowej, w tym udziału pojazdów szynowych w przewozach
pasażerów.
Poza właściwie funkcjonującą siecią drogową i kolejową należy podjąć działania zmierzające do rozbudowy i odpowiedniego dostosowania do potrzeb pasażerów portów lotniczych, które umożliwiają nie tylko obsługę połączeń krajowych,
ale także międzynarodowych. Jednak istotnymi barierami w dalszym rozwoju ruchu lotniczego są infrastruktura portów i ich połączenia z centrami miast. Ważną
kwestią jest też rozwój i modernizacja podsystemu transportu morskiego i śródlądowego. Omówienie tych zagadnień, ze względu na ramy tego opracowania, wymagałoby jednak kolejnej, osobnej publikacji.
LITERATURA
1. Autostrady w Polsce [online], http://pl.wikipedia.org/wiki/Autostrady_w_Polsce,
[28.06.2010].
2. Europejska polityka spójności w Polsce [online], http://ec.europa.eu/regional_policy
/sources/docgener/informat/country2009/pl_pl.pdf, [28.06.2010].
3. Grzelakowski A.S., Matczak M., Przybyłowski A., Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2008.
4. http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=rail_if_tracks&lang=en,
[28.06.2010].
5. http://nui.epp.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=road_if_motorwa&lang=en,
[28.06.2010].
6. Inwestycje kolejowe na Euro 2012 są realizowane zgodnie z planem, [online],
http://biznes.gazetaprawna.pl/artykuly/167321,inwestycje_kolejowe_na_euro_2012_sa_
realizowane _zgodnie_z_planem.html, [28.06.2010].
7. Miecznikowski S., Gospodarowanie w transporcie kolejowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007.
8. Polityka transportowa państwa na lata 2006–2025 [online], http://www.ukie.gov.pl/
HLP%5Cfiles.nsf/0/6EDB2FBCDE37665EC1257266004241F6/$file/transport.pdf?Open,
[28.06.2010].
9. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce [online], http://www.plk-sa.pl/fileadmin
/pdf/INWESTYCJE/waskie_gardla/22.01.08folder_pol.pdf, [28.06.2010].
80
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 25, 2010
10. Przybyłowski A., Zintegrowane podejście do rozwoju, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008.
11. Rosik P., Szuster M., Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów,
Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008,
12. Sieć dróg krajowych w Polsce [online], http://www.gddkia.gov.pl/article/drogi_
i_mosty/autostrady //i ndex.php?id_item_tree=b56050f1573f8c11484235dcb4a72260,
[28.06.2010].
13. Stan infrastruktury w Polsce jako czynnik ograniczający rozwój społeczno-gospodarczy
[online], http://www.infrastruktura.elamed.pl/strona-numer-5-2008-1-23923.html#lead
23923, [28.06.2010].
14. White Paper - European transport policy for 2010: time to decide, Commission of the
European Communities, COM (2001) 0370, Brussels 2001.
TRANSPORT INFRASTRUCTURE NETWORK DEVELOPMENT IN POLAND
Summary
The state of transport network is one of the most important assessment criteria of the social-economic
development level. It also stimulates the economic growth. Poor condition of the Polish transport
infrastructure, stemming from low investment in this sector, undermines the competitiveness and the
pace of the Polish economic growth. If Poland properly makes use of the European funding, it will
become one of the most attractive and competitive countries in the EU. The paper presents the state
and conditions of the Polish transport network development (road and rail subsystems) in the context
of the integration processes.