Nowy instrument finansowania europejskiej sieci

Nowy instrument finansowania
europejskiej sieci
transportowej
Komisja Europejska i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) podpisały 11 stycznia 2008 r.
umowę o współpracy ustanawiającą instrument gwarancji pożyczkowej dla projektów
transeuropejskiej sieci transportowej (LGTT).
Ten nowy instrument ułatwi większy udział
sektora prywatnego w finansowaniu infrastruktury transportowej o znaczeniu europejskim, zwłaszcza w odniesieniu do inwestycji
w zakresie projektów transeuropejskiej sieci
transportowej o podwyższonym ryzyku przychodów w pierwszym okresie funkcjonowania projektu. LGTT, stanowiący część programu transeuropejskiej sieci transportowej
(TEN-T) oraz wpisujący się w działalność EBI
w ramach inicjatywy na rzecz wzrostu, częściowo pokryje to ryzyko i w ten sposób
znacznie poprawi finansową rentowność inwestycji w zakresie TEN. Wkład kapitałowy
w wysokości 1 mld euro (po 500 mln ze
strony Komisji i EBI) przeznaczony jest na
wsparcie ogółu inwestycji do 20 mld euro.
„LGTT jest ważnym nowym instrumentem finansowania infrastruktury europejskiej.
Nie tylko udostępniamy dziś ten innowacyjny
instrument na rynku, lecz jednocześnie podkreślamy, że udział sektora prywatnego w finansowaniu infrastruktury transportowej leżącej w interesie Europy jest mile widziany
i niezbędny” – oświadczył w trakcie podpisywania umowy Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej odpowiedzialny za transport. „W przypadku niektórych
projektów partnerstwo między sektorem publicznym i prywatnym może okazać się najskuteczniejszym krokiem w kierunku rozwoju. Nowy instrument gwarancji, uwalniając
miliardy na nowe inwestycje na rzecz TEN-T,
stanowi istotne narzędzie sprzyjające powstawaniu partnerstw tego rodzaju”.
„LGTT zapewni znaczną część dodatkowego kapitału ryzyka, która powinna ułatwić
i przyspieszyć inwestycje sektora prywatnego w TEN. Uzupełni ona środki budżetowe
przyznane przez Komisję i pożyczki zaciągnięte w EBI. Świadczy ona również o skutecznej współpracy między obiema instytucjami UE mającej na celu wspieranie
rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej” – powiedział z kolei prezes EBI, Philippe Maystadt, podczas podpisywania dokumentu. „W celu uzupełnienia wachlarza
produktów finansowych, będących do dyspozycji w odniesieniu do projektów w zakresie TEN, połączymy siły z Komisją Europejską, aby ułatwić zaangażowanie sektora
prywatnego na rzecz podstawowej infrastruktury transportowej”.
Inwestycje niezbędne do ukończenia
i modernizacji TEN – warunek konieczny do
stworzenia prawdziwego jednolitego rynku
i integracji regionalnej – przekraczają możliwości finansowania publicznego. Tylko na
lata 2007–2013 niezbędne inwestycje w infrastrukturę TEN szacowane są łącznie na ok.
300 mld euro. W związku z powyższym przewiduje się, że znacznemu niedoborowi środków, które są do dyspozycji sektora publicznego, będzie można zaradzić jedynie poprzez
stymulowanie inwestycji prywatnych na rzecz
dużych projektów infrastrukturalnych. LGTT
– gwarancja EBI dla długu podporządkowanego w formie rezerwowego kredytu wsparcia płynności, którą muszą zapewnić banki
komercyjne – rozwiązuje ten problem, zabezpieczając ryzyko związane z początkowo
mniejszymi przychodami z myta w pierwszych 5–7 latach funkcjonowania projektu.
LGTT stanowi wsparcie projektu, mające na
celu sprostanie początkowemu ryzyku, opierające się jednocześnie na możliwości finansowania projektu w perspektywie długoterminowej.
Opracowanie LGTT, poprzez poprawę
zdolności pożyczkobiorcy do obsługi długu
nadrzędnego zwiększa ogólną jakość kredytu
i, w związku z tym, sprzyja zmniejszeniu
marży ryzyka stosowanej do nadrzędnych
pożyczek projektu. Oszczędności te powinny
przewyższać koszt zaciągniętej gwarancji
i wnieść finansową wartość dodaną do projektu. Ustanowienie LGTT, poprzez uczynienie inwestycji sektora prywatnego w dany
projekt bardziej atrakcyjnymi, a zatem pociągającymi za sobą mniejsze koszty, będzie
więc stanowić źródło korzyści dla ogółu społeczeństwa.
LGTT uzupełni dwa inne instrumenty finansowe Komisji Europejskiej stworzone dla
TEN-T i przeznaczone do zwiększenia udziału
kapitału prywatnego. Instrument kapitału
podwyższonego ryzyka oferuje kapitał podwyższonego ryzyka funduszom inwestycyjnym zapewniającym fundusze na projekty
TEN. Z kolei systemy opłat za dostępność
mogą korzystać z dotacji opartej na kosztach
budowy w fazie operacyjnej projektu, po zakończeniu budowy.
IP/08/31
[1]Informacje operacyjne na temat LGTT:
[2]Inicjatywa na rzecz wzrostu (AGI) – EBI –
[email protected]
[3]http://ec.europa.eu/ten/index_en.html,
[4]www.eib.org
III pakiet kolejowy przyjęty
3 grudnia 2007 r. opublikowano akty prawne
wchodzące w skład tzw. III pakietu kolejowego. Ich przyjęcie przez Parlament Europejski
i Radę Ministrów Transportu nastąpiło 23
października 2007 r. po ponad trzech latach
procesu legislacyjnego. W zamierzeniach
miało to być proste uzupełnienie istniejących lub wchodzących wówczas w życie legislacji II pakietu kolejowego.
Nowy pakiet wywołał jednak duże dyskusje i kontrowersje. W efekcie propozycja
wprowadzenia systemu kompensacji za niedotrzymanie wymagań jakościowych w przewozów towarowych nie uzyskał akceptacji
i nie znalazł się w osta­tecznym pakiecie.
Oponowały koleje mają­ce trudności w zapewnieniu punktualności w przewozach towarowych z powodu niedoinwestowanej infrastruktury, za co ponoszą winę państwa
członkowskie. Ponadto transport drogowy
nie ma takich regulacji prawnych w tym zakresie. W finalnej wersji III pakietu znalazły
się następujące akty prawne.
1. Dyrektywa 2007/58 zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju
kolei wspólnotowych oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/14/WE
w sprawie alokacji zdolności przepustowej
infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za
użytkowanie infrastruktury kolejowej.
2. Dyrektywa 2007/59 w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym
lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty.
3. Rozporządzenie 1371/2007 dotyczące
praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym.
4. Rozporządzenie 1370/2007 dotyczące
usług publicznych w zakresie kolejowego
i drogowego transportu pasażerskiego oraz
uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr
1191/69 i 1107/70.
To ostatnie rozporządzenie zostało przyjęte jednocześnie z dyrektywą 2007/58
o otwarciu rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich na wniosek Komisji Europejskiej, która chciała uregulować prawnie
cały rynek przewozów pasażerskich w tym
samym czasie. Prace nad regulacją rynku
usług publicznych trwały od 2000 r., kiedy
opublikowano pierwszą propozycję Komisji.
O przebiegu tych prac i konsultacji informowaliśmy na łamach miesięcznika
wielokrotnie. W bieżącym numerze na s 57. Czy­
tel­nicy znajdą podsumowanie prac i wnioski.
W kolejnych numerach
opublikujemy artykuły wyczerpująco omawiające pozostałe
akty prawne z III pakietu. (jr)
1-2/2008
11