PROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA W PRZEMYŚLE OFF

GRZEGORZ RUTKOWSKI
Akademia Morska w Gdyni
Katedra Nawigacji
PROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA W PRZEMYŚLE OFF-SHORE
Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
Niniejsze opracowanie obejmuje problemy bezpieczeństwa spotykane w przemyśle off-shore.
Szczególną uwagę zwrócono na zagrożenia wynikające z badania oraz eksploracji podwodnych złóż
ropy naftowej i gazu oraz innych surowców naturalnych, przeładunku towarów (surowców energetycznych) na otwartym morzu oraz ich transportu do baz lądowych. Autor podjął również próbę
odpowiedzi na pytania: Czy i w jakim stopniu rozwój nowych technologii przyczynił się do wzrostu
bezpieczeństwa żeglugi w przemyśle off-shore? Czy w rzeczywistości wszelkie operacje związane
z wydobyciem, transportem oraz przeróbką ropy naftowej na otwartym morzu są w pełni bezpieczne
i nie niosą już żadnych zagrożeń dla ludzi i środowiska?
1. ZAGROŻENIA DLA LUDZI
Według badań przeprowadzonych przez brytyjski departament HSE od spraw
zdrowia [2], bezpieczeństwa i ochrony środowiska wynika, że praca w przemyśle
off-shore, a w szczególności na platformach wiertniczych, należy do bardzo niebezpiecznych, bowiem prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń lub zaistnienia
wypadku jest cały czas na bardzo wysokim poziomie (zob. tab. 1, 2 i 3).
Przyczyny wypadków, ich skala i nasilenie skutków są bardzo zmienne.
Zależą one od konkretnych kombinacji wielu czynników fizycznych, technicznych
i technologicznych. Do pewnego stopnia każdy przypadek rozwija się zgodnie
z jego unikatowym scenariuszem. Istnieją wypadki spowodowane czynnikami
typowo naturalnymi (niezależnymi od człowieka), takimi jak aktywność sejsmiczna, pola lodowe, huragany itp. Najczęstsze przyczyny wypadków to jednak tzw.
błędy i zaniedbania personelu. Według wielu ekspertów (np. pracujących dla brytyjskiego departamentu HSE), statystycznie rzecz ujmując, to właśnie one stanowią
ponad 75% wszystkich wypadków rejestrowanych na platformach wiertniczych.
Statystyki przedstawiane zaś przez P&I Club za lata 2008–2009 podają, że
w sektorze morskim błąd oficera był bezpośrednią przyczyną około 23% wszystkich zarejestrowanych w tym czasie wypadków, błąd pilota – 4%, błąd załogi –
16%, błąd terminalu zaś około 11% wypadków. Oznacza to, że błędy określane
jako tzw. ludzkie przyczyniają się do około 54% wszystkich wypadków. Jest to
więc również liczba dość pokaźna.
Wypadki śmiertelne
(fatalities)
Poważne obrażenia
(major iinjuries )
Razem 1 + 2
(fatalities & fajor fnjuries)
Obrażenia ponad 3-dniowe
(over-3-day injuries)
Razem wypadki 3 + 4
(total injuries)
Sytuacje niebezpieczne
(dangerous occurrence)
Suma zdarzeń 5 i 6
(total inj. & dang. occur.)
1
2
3
4
5
6
7
Rodzaj wypadku lub zagrożenia
950
528
422
375
47
42
5
1995/
1996
917
569
348
302
46
44
2
1996/
1997
1017
649
368
291
77
74
3
1997/
1998
1013
693
320
245
75
74
1
1998/
1999
895
647
248
193
55
53
2
1999/
2000
997
764
233
177
56
53
3
2000/
2001
898
661
237
187
50
47
3
2001/
2002
819
635
184
120
64
64
0
2002/
2003
684
530
154
103
51
48
3
2003/
2004
717
558
159
111
48
48
0
2004/
2005
668
491
177
125
52
50
2
2005/
2006
690
485
205
164
41
39
2
2006/
2007
701
509
192
148
44
44
0
2007/
2008
647
477
170
140
30
30
0
2008/
2009
Zestawienie wypadków, zagrożeń oraz sytuacji bardzo niebezpiecznych zarejestrowanych w sektorze off-shore od kwietnia 1995 roku
do marca 2010 roku (opracowano na podstawie DNV, OSD, HSE [2])
594
434
160
110
50
50
0
2009/
2010
Tabela 1
Siła robocza
(workforce)
Wypadki Śmiertelne
(fatal injury rate)
Poważne obrażenia
(major injury rate)
Razem wypadki 1 + 2
fatal+ major injury rate
Obrażenia ponad 3-dniowe
(over-3-day injury rate)
1
2
3
4
5
Rodzaj wypadku lub
zagrożenia
1293
162,1
144,8
17,2
29003
1995/
1996
1124,6
171,3
163,9
7,4
26853
1996/
1997
1265,2
334,8
321,7
13,0
23000
1997/
1998
960,8
294,1
290,2
3,9
25500
1998/
1999
1015,8
289,5
278,9
10,5
19000
1999/
2000
758,7
240,0
227,2
12,9
23330
2000/
2001
805,8
215,5
202,5
12,9
23206
2001/
2002
582,0
310,4
310,4
0
20619
2002/
2003
548,1
271,4
255,4
16,0
18793
2003/
2004
586
253,4
253,4
0
18940
2004/
2005
541,8
225,4
216,7
8,7
23072
2005/
2006
582,1
145,5
138,4
7,1
28176
2006/
2007
526,1
156,4
156,4
0
28132
2007/
2008
496,0
106,3
106,3
0
28224
2008/
2009
Zestawienie wskaźników określających częstość zaistnienia wypadku (zagrożenia) i/lub wystąpienia sytuacji bardzo niebezpiecznej
w sektorze off-shore w skali roku na 100 000 zatrudnionych tam pracowników od kwietnia 1995 roku do marca 2010 roku
(opracowanie własne na podstawie danych DNV, OSD, HSE [2])
413,6
188
188
0
26598
2009/
2010
Tabela 2
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
81
Tabela 3
Zestawienie największych wypadków morskich ze względu na liczbę ofiar śmiertelnych
zarejestrowanych w sektorze off-shore w latach 1964–2009
(opracowanie własne na podstawie źródeł internetowych)
Data
Operator
Liczba
ofiar
blok 15 UK, szelf brytyjski
1988.07.06
Occidental
167
pole Ekofisk, szelf norweski
1980.03.27
Phillips Petroleum
123
1989.11.03
Unocal
91
J-34, pole Hibernia, Północny
1982.02.15
Atlantyk
Mobil
84
„Glomar Java Sea
Drillship”
Morze Południowochińskie
Arco
81
„Bohai 2”
Zatoka Bohai, wybrzeże Chin 1979.11.25
China Petroleum Department
72
„Brent Field
Chinook”
śmigłowiec brytyjski,
wybrzeże Sumburgh, szelf
brytyjski
1986.11.06
brak danych
45
„Petrobras Enchova
pole Enchova, Brazylia
Central Platform”
1984.08.16
Petrobras
42
„C. P. Baker
Drilling Barge”
blok 273, wyspa Eugene,
Zatoka Meksykańska
1964.06.30
Pan American Petroleum
Corporation
22
Mumbai High, Ocean
Indyjski
2005.07.27
Oil and Natural Gas Corporation
(ONGC)
22
2007.10.23
Petróleos Mexicanos (PEMEX)
22
Nazwa wypadku
„Piper Alpha”
„Alexander L.
Kielland
Semi-Sub”
Miejsce wypadku
„Seacrest Drillship” pole Platong, Zatoka
Tajlandzka
„Ocean Ranger”
„Mumbai High
North”
„Perforadora
pole Kab, Campeche, Zatoka
Central Usumacinta
Meksykańska
Jack-Up”
1983.10.25
Dlatego też wymaga się, aby personel pracujący w przemyśle off-shore posiadał odpowiednie kompetencje, predyspozycje oraz kwalifikacje zawodowe. Cenione
jest także doświadczenie w danej branży oraz wszelkie dodatkowe przeszkolenie
w zakresie obsługi różnych nietypowych systemów i urządzeń technicznych.
Kandydat do pracy w systemie off-shore powinien odznaczać się ponadto dobrym
stanem zdrowia, dobrą kondycją fizyczną oraz umiejętnościami do pracy w zespole. Musi również panować nad sobą i innymi (radzić sobie) w sytuacjach
trudnych i kryzysowych (np. podczas awarii systemów, pożaru lub np. podczas
wykonywania trudnych operacji cumowniczych i ładunkowych przy działaniu
niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych). Od personelu wymaga się
dużej wydajności i wytężonej pracy fizycznej w systemie 8–12 godzin pracy
dziennie.
W sezonie 2009/2010 najwięcej wypadków zaistniało jednak podczas wykonywania normalnych codziennych rutynowych czynności, takich jak podnoszenie
i przenoszenie materiałów oraz wykonywanie typowych prac konserwacyjnych.
82
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
W przemyśle off-shore zdarzały się jednak również i poważne obrażenia, a nawet
wypadki śmiertelne w wyniku awarii sprzętu, używania wadliwych narzędzi, braku
środków ochrony osobistej (PPE), narażenia na działanie niebezpiecznych substancji chemicznych, azbestu, kontaktu z ostrymi elementami konstrukcyjnymi oraz
w wyniku urazów fizycznych zaistniałych podczas przeprowadzenia nietypowych
prac konserwacyjnych czy robót remontowo-budowlanych.
Łączna częstość zaistnienia wypadków śmiertelnych i obrażeń fizycznych
w sezonie 2009/2010 wynosiła średnio 188 wypadków na 100 tys. pracowników,
zaś w latach 2008/2009 oraz 2007/2008 – odpowiednio 106 i 156 zarejestrowanych
wypadków na każde 100 tys. pracowników zatrudnionych w tym sektorze.
Z ostatnich badań (opublikowanych za pierwszy kwartał 2011 roku) wynika, że
osiągnięto znaczny postęp w zakresie poprawy bezpieczeństwa pracy. Wypadki
jednak zdarzają się nadal, a to oznacza ciągłą potrzebę doskonalenia systemów
bezpieczeństwa oraz zapewnienia dla personelu jak najlepszych warunków pracy.
Eksperci są również zgodni, że poprawę bezpieczeństwa w sektorze off-shore
można uzyskać jedynie eliminując tzw. błędy ludzkie oraz tzw. zaniedbania
personelu – one bowiem generują największą liczbę wypadków rejestrowanych
w sektorze off-shore.
W pewnym stopniu można poprawić bezpieczeństwo poprzez wprowadzenie
odpowiedniego cyklu szkoleń, kursów kompetencyjnych oraz tzw. systemów
samokontroli w postaci jasnych procedur postępowania oraz tzw. list kontrolnych
(checklist). Kluczowym elementem nadal jednak pozostaje właściwa ocena ryzyka
oraz odpowiednie kwalifikacje, kompetencje i doświadczenie personelu zatrudnionego w tym sektorze.
2. KOLIZJE ORAZ INNE ZAGROŻENIA ZWIĄZANE Z DYNAMICZNYM
POZYCJONOWANIEM STATKU PODCZAS PROWADZENIA OPERACJI
CUMOWNICZYCH I/LUB ŁADUNKOWYCH NA OTWARTYM MORZU
Prowadzenie operacji cumowniczych i manewrowych wraz z dynamicznym
utrzymywaniem pozycji statku podczas operacji ładunkowych na otwartym morzu
obarczone jest zawsze dużym stopniem ryzyka. Operacje te prowadzone są zwykle
bez asysty pilota przy działaniu zmiennych, często niekorzystnych warunków zewnętrznych, takich jak silne prądy, wiatr, falowanie, rozkołys morza, ograniczona
widoczność (operacje dzienne, nocne itp.).
W efekcie prowadzonych operacji zawsze może więc dojść do kolizji pomiędzy dowozowcem, platformą i/lub inną jednostką pływającą lub konstrukcją brzegową. W konsekwencji może dojść również do utraty zdrowia bądź życia personelu, uszkodzenia mienia (elementów statku, platformy i/lub ładunku), lub zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Ponadto zarówno platforma, jak i statek mogą
na skutek zaistniałego wypadku czasowo zostać wykluczeni z eksploatacji, ponosząc z tego tytułu duże straty, podobnie jak i z tytułu wypłaconych ewentualnych
kar i/lub odszkodowań.
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
83
Promowaniem bezpieczeństwa [1] oraz analizą wypadków morskich w sektorze off-shore [2, 3, 4, 5] zajmuje się wiele organizacji na szczeblu zarówno
lokalnym, jak i międzynarodowym. Na szczególną uwagę zasługuje tu m.in.
działalność międzynarodowej organizacji IMCA (International Marine Contractors
Association) zrzeszającej pracodawców zatrudnionych w sektorze off-shore, norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego DNV, który współtworzy ogólnoświatową
bazę wypadków WOAD (Worldwide Offshore Accident Databank) oraz np.
działalność brytyjskich agencji do spraw bezpieczeństwa w obrębie szelfu
kontynentalnego (OSD – Offshore Safety Division, UKOOA) działających przy
departamencie HSE (Health and Safety Executive), który odpowiada za regulacje
prawne dotyczące zdrowia, bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska naturalnego.
Badając statystyki wypadków morskich w sektorze off-shore [2] w latach
1979–2010, można dojść do następujących wniosków:
1. Najwięcej wypadków morskich rejestrowanych w sektorze off-shore dotyczy
tzw. przymusowych rozłączeń i/lub zaniechań operacji cumowniczych spowodowanych brakiem możliwości bezpiecznego utrzymywania statku na zadanym
kursie i/lub zadanej pozycji względem terminalu (utrata dynamicznego pozycjonowania.
2. Na przełomie lat 70. i 80. XX wieku rejestrowano w skali roku kilkadziesiąt
wypadków związanych z przymusowym zaprzestaniem operacji (rozłączeniem)
spowodowanym utratą dynamicznego pozycjonowania. Liczba tego typu
wypadków rejestrowanych w sektorze off-shore w skali roku zaczęła jednak
dynamicznie wzrastać i już u schyłku lat 90. XX wieku przekroczyła 1000.
Związane jest to oczywiście z gwałtownym wzrostem liczby jednostek
operujących w sektorze off-shore oraz wkroczeniem tej gałęzi przemysłu na
coraz głębsze wody (wcześniej niedostępne) oraz akweny coraz mniej przyjazne
(np. rejony arktyczne).
3. Bardzo wiele wypadków morskich w sektorze off-shore, w tym również kolizji,
dotyczy okresów charakteryzujących się występowaniem bardzo niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych (np. huragany oraz bardzo silne wiatry,
prądy i fale rejestrowane w latach 2004–2005).
4. Analizując kolizje, czyli wypadki polegające na fizycznym kontakcie
(zderzeniu) pomiędzy platformą i inną jednostką pływającą, trudno doszukać się
jednak jakiejkolwiek korelacji. W badanym okresie, czyli od roku 1979 do
2008, bywały wzloty i upadki. Bywały okresy, w których rejestrowano jeden
lub co najwyżej kilka kolizji w skali roku (np. lata 1980–1985, 1987–1990,
1995), oraz okresy, w których rejestrowano ich kilkadziesiąt w skali roku (np.
rok 1986, lata 1992–1993, 1997, 1998, 2005 itp.).
Eksperci sytuację tę tłumaczą w sposób następujący:
• Zapotrzebowanie na surowce energetyczne wymusiło wzrost tonażu pływającego oraz liczbę jednostek operujących na otwartym morzu. Natężenie ruchu
statków znacznie wzrosło.
• Wzrost natężenia ruchu statków stosujących stare technologie przyczynił się do
zaistnienia wielu wypadków morskich.
84
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
• Towarzystwa klasyfikacyjne, firmy ubezpieczeniowe oraz rządy państw
zrzeszone w IMO w efekcie zaistniałych wypadków morskich wymuszały
zmianę regulacji prawnych (przepisów). Wyostrzone przepisy, a w szczególności nakładanie dużych kar za ich nieprzestrzeganie, przyczyniło się do
wzrostu bezpieczeństwa w tym sektorze. Wydajność pracy nieco jednak spadła.
• Kompanie olejowe, chcąc utrzymać się na rynku, zaczęły poszukiwać nowych
rozwiązań technicznych i materiałów. Rozpoczął się więc proces automatyzacji
w obszarze kontroli i sterowania ruchem statków. Powstawały coraz bardziej
dokładne niezawodne autopiloty, systemy radarowe, systemy ARPA, satelitarne systemy nawigacyjne (GPS, GLONASS, Galileo), systemy referencyjne
dużej dokładności (DARPS, HPR, ARTEMIS, FANBEAM, RADIUS), systemy
map elektronicznych ECDIS, systemy zintegrowanej nawigacji (INS), systemy
dynamicznego pozycjonowania (DP) oraz systemy mostka zintegrowanego
(IBS). Rozwój technologii nie zawsze jednak eliminował możliwość zaistnienia
kolizji lub innego wypadku morskiego.
• Wprowadzono więc dodatkowe regulacje prawne (OCIMF) dotyczące kwalifikacji, wyszkolenia oraz kompetencji i doświadczenia personelu zatrudnionego
w sektorze off-shore, np. obowiązkowe zajęcia na poligonach przeciwpożarowych, symulatorach manewrowych, ładunkowych oraz innych, które muszą być
odnawiane cyklicznie zwykle w okresie dwuletnim.
• Wykwalifikowany personel (świadomy zagrożeń) obsługujący nowoczesne
urządzenia techniczne wyposażone w automatyczne (niezależne) systemy bezpieczeństwa przyczynia się do ponownego wzrostu wskaźnika bezpieczeństwa
w sektorze off-shore.
Do analizy wypadków morskich w sektorze off-shore bardzo często wykorzystuje się model tzw. piramidy H.W. Heinricha [6]. Autor tej metody podzielił
wszystkie wypadki na cztery główne kategorie (typy):
• pierwszy typ (kategoria I) dotyczy utraty życia, poważnej utraty mienia (np.
uszkodzenie statku, ładunku) lub zanieczyszczenia środowiska na dużą skalę;
• drugi typ (kategoria II) dotyczy dużego uszkodzeniu mienia, kolizji z terminalem lub innym obiektem, a także bardzo dużych naprężeń przenoszonych
przez urządzenia cumownicze typu hawser;
• trzeci typ (kategoria III) dotyczy sytuacji awaryjnego rozłączania się (ESD),
prawie wypadku (near miss) oraz dużych naprężeń rejestrowanych na urządzeniach cumowniczych typu hawser. Kategoria III może być spowodowana
utratą możliwości dynamicznego pozycjonowania statku i utrzymywaniu jego
pozycji wewnątrz wyznaczonej strefy, obszaru lub przestrzeni bezpiecznej;
• czwarty typ (kategoria IV) dotyczy sytuacji, w której operator (np. systemów
DP) zaczyna się niepokoić z powodu sporadycznie pojawiających się problemów związanych z możliwością dynamicznego pozycjonowania statku i utrzymywaniu jego pozycji wewnątrz wyznaczonej strefy (przestrzeni) bezpiecznej.
Według modelu H.W. Heinricha przyjmuje się, że na 1000 wypadków
kategorii IV przypada 100 wypadków kategorii III, 10 wypadków kategorii II oraz
1 wypadek kategorii I. Model H.W. Heinricha można więc zapisać jako stosunek:
(1:10:100:1000).
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
85
Rzeczywisty model wypadków określony w sektorze off-shore wynosi obecnie (1:14:63:78). Oznacza to, że statystycznie rzecz ujmując, więcej zgłaszanych
jest wypadków kategorii pierwszej i drugiej niż trzeciej i czwartej. Oznacza to, że
model H.W. Heinricha jest niewłaściwy i/lub statystyki nie obejmują wszystkich
wypadków kategorii trzeciej i czwartej, które zdarzyły się w sektorze off-shore.
Wnikliwa analiza potwierdza tu niestety tezę drugą. Okazuje się bowiem, że
większość danych statystycznych pochodzi zaledwie od kilkunastu jednostek operujących w danym rejonie. Zdecydowana większość jednostek operujących w badanym
sektorze off-shore nie zgłasza swoich wypadków w ogóle lub zgłasza tylko
wypadki kategorii 1 i 2. Stąd można przypuszczać, że rzeczywista liczba wypadków, które zdarzyły się w sektorze off-shore, jest znacznie większa.
W tabeli 4 przedstawiono wypadki morskie według ich kategorii (typów od I
do IV) zarejestrowanych w sektorze off-shore w latach 1997–2004. Tabelę opracowano na podstawie danych statystycznych brytyjskich agencji do spraw bezpieczeństwa w obrębie szelfu kontynentalnego działających przy departamencie HSE
(Health and Safety Executive).
Tabela 4
Przykładowe zestawienie wypadków według ich kategorii (typów od I do IV)
(opracowano na podstawie danych statystycznych brytyjskiego departamentu HSE
za lata 1997–2004)
Kategoria
wypadku
Badany okres
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Typ I
0
0
0
0
0
0
0
0
Typ II
2
3
4
4
6
1
2
0
Typ III
4
8
6
18
8
3
14
1
Typ IV
22
6
4
8
6
6
19
19
Całkowita liczba
wypadków
Σ=
28
17
14
30
20
10
35
20
3. INNE ZAGROŻENIA
W przemyśle off-shore istnieje również wiele innych czynników i zagrożeń,
które powodują nie tylko duże straty finansowe, ale przede wszystkim zagrażają
życiu ludzkiemu i środowisku naturalnemu. Do najważniejszych z nich na pewno
można zaliczyć:
• pożary,
• wady konstrukcyjne i awarie urządzeń,
• złe warunki pogodowe (silne sztormy, huragany itp.),
• czynniki sejsmiczne (fale tsunami),
• błędy ludzkie.
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
86
Tabela 5
Zestawienie różnych typów (rodzajów) wypadków i zdarzeń zarejestrowanych w brytyjskim
sektorze off-shore UKCS w latach 1980–2003 na wszystkich jednostkach pływających
zatrudnionych w tym sektorze z wykluczeniem hoteli pływających
(opracowano na podstawie danych statystycznych norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego DNV
oraz danych statystycznych brytyjskiej agencji OSD HSE za lata 1980–2003)
Rodzaj wypadku / Typ zdarzenia
Błąd w urządzeniach kotwicznych (anchor failure)
Uwolnienie się gazu ze złoża (blowout)
Wywrócenie się (capsize)
Kolizja (collision)
Kontakt z dnem lub inną przeszkodą (contact)
Wypadki związane z obsługą dźwigu (crane)
Wybuchy (explosion)
Wypadki związane z upadającymi obiektami
(falling object)
Pożar (fire)
Wypadki związane z wykryciem pasażera na gapę
(foundering)
Utknięcie na mieliźnie (grounding)
Wypadki śmigłowcowe (helicopter)
Wycieki (leakage)
Nadmierne (niekontrolowane) przechyły boczne
(list)
Uszkodzenia i/lub awarie mechanizmów
(machinery)
Utrata dynamicznego pozycjonowania i/lub pozycji
(off position)
Rozlew, wydostanie się zanieczyszczeń do morza
(spill/release)
Wady materiałów oraz błędy konstrukcyjne
(structural)
Wypadki związane z holowaniem i liną holowniczą
(towing/towline)
Problemy z urządzeniami dennymi, studnią
i odwiertem (well problem)
Wypadki innego typu/rodzaju
1980–1989
1990–2003
1980–2003
N
F
N
F
N
F
58 0,099
160 0,147
218 0,131
2 0,0034
17 0,016
19 0,011
2 0,0034
1 0,00092
3 0,0018
4 0,0069
15 0,014
19 0,011
64 0,110
140 0,129
204 0,122
282 0,483 1077 0,991
1359 0,813
13 0,022
14 0,013
27 0,016
290
0,497
1319 1,214
1609 0,963
48
0,082
189 0,174
237 0,142
1
0,0017
1 0,0092
2 0,0012
3
4
6
0,0051
0,0069
0,010
1 0,0092
5 0,0046
18 0,017
4 0,0024
9 0,0054
24 0,014
3
0,0051
12 0,011
15 0,009
–
–
4 0,0037
4 0,0024
16
0,027
24 0,022
40 0,024
58
0,099
567 0,522
625 0,374
33
0,057
39 0,036
72 0,043
14
0,024
14 0,013
28 0,017
32
0,055
243 0,224
275 0,165
10
0,017
64 0,059
74 0,044
N – liczba zarejestrowanych wypadków (zdarzeń)
F – częstotliwość pojawienia się w skali roku w przeliczeniu na jedną jednostkę pływającą danego typu
w badanym okresie
3.1. Pożary
Ogień jest niewątpliwie jednym z największych zagrożeń, jakie występują
w tej gałęzi przemysłu, a w szczególności w branży związanej z eksploatacją złóż
ropy naftowej i gazu oraz substancji łatwopalnych i wybuchowych. Opanowanie
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
87
pożaru na morzu okazuje się przy tym zadaniem bardzo trudnym i to pomimo
otaczającej wody.
Warto tu wspomnieć chociażby o pożarze platformy wiertniczej „Piper Alpha”,
który przyczynił się do jednej z największych katastrof morskich tego rodzaju
zarejestrowanych w przemyśle off-shore. Platformę „Piper Alpha” zbudowano
w 1976 roku. Położona była około 120 mil morskich (222 km) na północny wschód
od szkockiego portu Aberdeen. Początkowo przeznaczeniem platformy było
wydobywanie jedynie ropy naftowej z dna Morza Północnego. Właściciel platformy w 1980 roku zdecydował się jednak na pewną modernizację i przystosowanie jej także do produkcji gazu. Niestety podczas tej ostatniej przebudowy
bardzo poważnie naruszono zasady bezpieczeństwa. Nie zastosowano m.in. ogniotrwałych ścian (konstrukcji), które oddzielałyby miejsca wrażliwe, takie jak część
mieszkalna, od miejsc, w których prowadzone są prace niebezpieczne.
Platforma „Piper Alpha” połączona była z terminalem olejowym za pomocą
podwodnego rurociągu. Tłoczenie gazu instalacją denną umożliwiały dwa potężne
kompresory oznaczone jako A i B. W ramach normalnych (rutynowych) działań,
prowadzonych 6 lipca 1988 roku, na platformie wymontowano z kompresora A
ciśnieniowy zawór bezpieczeństwa w celu jego kalibracji i ponownej certyfikacji.
Powstały w ten sposób otwór zabezpieczono zaślepką. Po przeprowadzeniu kalibracji zaworu tego nie zdążono jednak wstawić tego samego dnia, więc inżynier
nadzorujący pracę (koordynator) pozostawił odpowiednią notkę dla swojego
zmiennika. Podczas nocnej zmiany kompresor B zaprzestał jednak pracy i mimo
wielu prób załodze nie udało się go ponownie uruchomić. Podjęto zatem decyzję
o włączeniu do sieci kompresora A. Niestety na tym etapie nikt nie zauważył notki
przygotowanej przez poprzednią zmianę, informującej o braku ciśnieniowego zaworu bezpieczeństwa.
Po załączeniu kompresora gaz wydobywający się przez nieszczelną zaślepkę
eksplodował, powodując powstanie dużego pożaru oraz zniszczenie przylegających
do niego pomieszczeń. Pożar rozprzestrzeniał się bardzo szybko i wkrótce
zablokował ludziom drogę ucieczki do łodzi ratunkowych. Po 20 minutach pożaru
uszkodzeniu uległa również rura, przez którą płynął gaz. Spowodowało to dużą
eksplozję i rozprzestrzenienie się pożaru na całą platformę. „Piper Alpha” stanęła
w płomieniach. Po około 50 minutach pożaru nastąpił kolejny wyciek gazu z rury
gazociągu, który spowodował wielki wybuch i kolejne zniszczenia na platformie.
W efekcie powyższej tragedii śmierć poniosło 167 istnień ludzkich. Ocalały
personel to zaledwie 62 osoby, które w obliczu pożaru zdecydowały się na
nadzwyczaj niebezpieczny skok z bardzo wysokich górnych pokładów platformy
wprost do morza.
Kolejny wypadek, o którym warto tu wspomnieć, miał miejsce w sierpniu
2004 roku w pobliżu Port Said na platformie wiertniczej typu jack-up „Adriattic
IV”. Platformę tę ustawiano w pobliżu innej platformy „Petrobel” zajmującej się
produkcją gazu ziemnego. Niestety, podczas prowadzenia odwiertów przez
„Adriattic IV” nastąpił bardzo duży i gwałtowny wyciek (erupcja) gazu, który spowodował powstanie pożaru. Pożar bardzo szybko przemieścił się z jednej plat-
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
88
formy na drugą, opanowując również „Petrobel”. Ze strefy ognia ewakuowano
wówczas ponad 150 osób, a samo gaszenie pożaru zajęło cały tydzień.
Tabela 6
Zestawienie kilku najkosztowniejszych wypadków morskich zarejestrowanych w sektorze
off-shore w latach 1987–2010 (opracowano na podstawie źródeł internetowych)
Nazwa
„Deepwater
Horizon”
Miejsce wypadku
Data
Operator
Koszt w USD
Zatoka Meksykańska
2010.04.20
BP
30 000 000 000
„Piper Alpha”,
blok 15 UK, szelf
brytyjski
1988.07.06
Occidental
1 270 000 000
„Petrobras P36”,
pole Roncador, Campos
Basin, Brazylia
2001.03.15 do
2001.03.20
Petrobras
515 000 000
pole Enchova, Brazylia
1984.08.16
oraz
1988.04.24
Petrobras
461 000 000
norweski szelf
kontynentalny
1991.08.23
Statoil
365 000 000
1987
Bourbon
274 000 000
Singkep, Indonezja
1999.11.02
Dockwise
220 000 000
Mumbai High, Ocean
Indyjski
2005.07.27
Oil and Natural Gas
Corporation (ONGC)
195 000 000
Cook Inlet, Alaska
1987.12.20
Marathon
171 000 000
Nieznany (lokalna firma
z Wenezueli)
122 000 000
Texaco Exploration
and Production Inc.
116 000 000
„Petrobras
Enchova Central
Platform”
„Sleipner A”
„Mississippi
Canyon 311 A
(Bourbon)”
„Mighty Servant
2”
„Mumbai High
North”
„Steelhead
Platform”
Jezioro Maracaibo
„Petronius A”
Zatoka Meksykańska
Wenezuela
Viosca Knoll,
Zatoka Meksykańska
1993
1998.12.03
Pożary na platformach zdarzają się bardzo często. Platforma „Enchova
Central” położona na Campos Basin u wybrzeży Brazylii niedaleko Rio de Janeiro
miała dwa poważne pożary. Pierwszy z nich miał miejsce 16 sierpnia 1984 roku
i spowodował przerwę w pracy platformy. Pracownicy ewakuowali się za pomocą
łodzi ratunkowej lub śmigłowca. Zginęły wówczas 42 osoby, przy czym aż 36 osób
zginęło wskutek awarii mechanizmu opuszczającego łódź ratunkową, a 6 pozostałych w efekcie skoku z platformy do morza.
Do kolejnego pożaru platformy „Enchova Central” doszło 4 lata później –
24 kwietnia 1988 roku. Pożar spowodował całkowite zniszczenie platformy. Miało
to miejsce podczas przystosowywania odwiertu do produkcji gazu. Do wycieku
gazu (jego erupcji) doszło w efekcie wiercenia. Ponadto przypuszcza się, że
podczas opuszczania rurociągu wiertniczego został on zepchnięty i uderzył w jedną
z nóg platformy. Uderzenie to było na tyle silne, że spowodowało powstanie iskry
i ostatecznie przyczyniło się do powstania pożaru, który trwał przez 31 dni.
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
89
Na szczęście w czasie tego incydentu w pobliżu platformy stacjonował pływający
hotel, co umożliwiło sprawną i szybką ewakuację załogi i w efekcie obycie się bez
ofiar śmiertelnych.
Przypadkiem godnym uwagi jest również sytuacja, która miała miejsce na
polu naftowym Mombai High. Do zdarzenia doszło 27 lipca 2005 roku, kiedy to
statek MSV „Sanudra” zabezpieczający operacje nurkowe zgłosił zapotrzebowanie
na pomoc medyczną dla członka swojej załogi. Monsunowa pogoda na lądzie
uniemożliwiła jednak start śmigłowca, a tym samym transport poszkodowanego do
szpitala na lądzie. Dlatego też MSV „Sanudra” zdecydował się na przetransportowanie poszkodowanego na platformę produkcyjną MHN, gdzie pomoc medyczna
również była dostępna. Podczas podchodzenia do platformy na statku zaobserwowano problemy z automatycznym sterowaniem sterami strumieniowymi i w efekcie
postanowiono przejść na sterownie ręczne. Silne falowanie martwe konsekwentnie
spychało jednak statek w stronę platformy. Wskutek tego doszło do kolizji, w której
wyniku uszkodzono przewody transportujące gaz ziemny. Nastąpił więc wyciek
gazu, a w krótkim czasie po tym również i jego zapłon wywołujący pożar, który
swoim zasięgiem objął dwie platformy produkcyjne MHN i MHF, a także statek
MSV „Samudra Suralska”. Wysoka temperatura spowodowała ponadto poważne
uszkodzenia na platformach „Noble Alpha”, a także na platformie typu jack-up
„Noble Charlie Yester”. Platforma MHN w wyniku pożaru została całkowicie
zniszczona.
Inny przypadek to opisywana już w części I artykułu erupcja gazu na Zatoce
Meksykańskiej, która doprowadziła 20 kwietnia 2010 roku do pożaru na platformie
wiertniczej „Deepwater Horizon”. W efekcie wypadku platforma zatonęła, 11 pracowników uznaje się za zaginionych, a rozlew ropy wydostającej się ze złoża do
wód Zatoki Meksykańskiej przybrał już miano kolejnej katastrofy ekologicznej.
3.2. Wady konstrukcyjne i awarie urządzeń
Wady konstrukcyjne i awarie urządzeń są przyczyną wielu wypadków i tragedii zarejestrowanych w sektorze off-shore. Warto tu przytoczyć chociażby
opisywany już wcześniej przypadek ewakuacji personelu z płonącej platformy
wiertniczej „Enchova Central” na brazylijskim polu naftowym Campos Basin, gdzie
aż 36 osób zginęło wskutek awarii mechanizmu opuszczającego łódź ratunkową.
Wady konstrukcyjne i awarie urządzeń są również przyczyną wielu wypadków rejestrowanych podczas normalnej eksploatacji platformy i prowadzenia tzw.
prac rutynowych (konserwacyjnych).
Badania statystyczne wypadków morskich w sektorze off-shore prowadzone
przez P&I Club za rok 2008 podają, że wady konstrukcyjne oraz awarie urządzeń
były bezpośrednią przyczyną około 21% wszystkich zarejestrowanych wypadków.
Na awarię sprzętu przypada około 10% zarejestrowanych wypadków, na awarię
statku (terminalu) około 11% wypadków. Błędy ludzkie stanowiły przy tym około
54% wszystkich wypadków, pozostałe zaś 25% to tzw. inne przyczyny wypadków.
90
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
Złe wykonanie niektórych elementów konstrukcyjnych platform wiertniczych
lub też ich osłabienie może przyczynić się do powstania dużej katastrofy morskiej.
Doskonałym przykładem jest tutaj półzanurzeniowa platforma typu pentagram
„Alexander L. Kielland”, będąca jednocześnie pływającym hotelem dla pracowników obsługujących sąsiednią platformę „Edda”. 27 marca 1980 roku uszkodzeniu uległa jedna z głównych poziomych poprzeczek łączących ze sobą pięć nóg
tej platformy. Po tym zdarzeniu pozostałe poprzeczki nie zdołały utrzymać jednej
z nóg w poprzedniej pozycji i w efekcie tego platforma w bardzo krótkim czasie
uzyskała przechył 35° na jedną z burt, zanurzając się przy tym i zatapiając
pomieszczenia mieszkalne oraz częściowo jej górny pokład. Nastąpiła ewakuacja
platformy, jednakże wskutek jej przechyłu i złych warunków hydrometeorologicznych (silny wiatr, duże falowanie) część szalup nie udało się opuścić do wody.
Po około 15 minutach zalaniu uległa druga noga platformy powodując kompletną
utratę stateczności i wywrócenie się platformy o 180 stopni. W efekcie zaistniałego
zdarzenia zginęły aż 123 osoby, ocalało zaś jedynie 89.
3.3. Awarie śmigłowców oraz wypadki lotnicze i morskie
w zakresie transportu osób w sektorze off-shore
Podmiany załóg w sektorze off-shore odbywają się zwykle za pomocą śmigłowców, stąd od personelu wymaga się specjalistycznych szkoleń w zakresie
bezpieczeństwa transportu oraz obsługi jednostek latających podczas podejmowania ich na pokład platformy. Ma to istotne znaczenie, gdyż wypadki lotnicze
i morskie w zakresie transportu w przemyśle off-shore zdarzają się nader często
i w przeważającej większości są one efektem wad konstrukcyjnych (zużycia materiału) lub awarii urządzeń.
Duży wpływ procentowy w rozkładzie wypadków lotniczych (śmigłowcowych) ma również czynnik ludzki oraz zakłócenia zewnętrzne (warunki hydrometeorologiczne, turbulencje na pokładzie, gwałtowne zrywy wiatru itp. – zob.
analizy wypadków zestawione w tabelach 7 i 8).
Warto tu wspomnieć chociażby tragiczne wydarzenia z 1 kwietnia 2009 roku,
kiedy to śmigłowiec „Super Puma” rozbił się, tracąc 16 pasażerów pracujących na
pełnym morzu. W tym samym dniu, w odrębnym wypadku, pracownik wsparcia
nurkowania doznał śmiertelnych obrażeń podczas tranzytu na pokład statku.
Dla przykładu warto tu przytoczyć również wypadek śmigłowca „Chinook”,
który 6 listopada 1986 roku rozbił się, lecąc z pola naftowego Brent do lotniska
Sumburgh. W czasie lotu nastąpiła awaria skrzyni biegów, co spowodowało
desynchronizację napędu i w efekcie zderzenie się dwóch śmigieł. Śmigłowiec,
będąc około 1,5 mili morskiej od lądowiska (2,7 km), wpadł do Morza Północnego.
Z 47-osobowej załogi przeżyły tylko dwie osoby.
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
91
Tabela 7
Rozkład wypadków śmigłowcowych według przyczyn (opracowano na podstawie danych
statystycznych HSE UK Offshore Public Transport Helicopter Safety Record za lata 1976–2002)
Główna przyczyna wypadku
1976–
1984
1985–
1993
1994–
2002
1976–
2002
3
12
2
17
Przypadek złożony, błąd systemu lub defekt
urządzeń (component, system failure,
defect)
Ludzie
Czynnik (błąd) ludzki (human factors)
i urządzenia
(people/machine) Utrata kontroli (loss of control)
8
2
1
11
4
0
0
4
3
1
0
4
18
15
3
36
Pogoda (weather)
0
0
3
3
Turbulencje na pokładzie, podmuch wiatru
(helideck turbulence / exhaust plumes)
1
1
1
3
Nadmierne ruchy statku (excess vessel
motions)
0
2
1
3
Inne przyczyny (other causes)
1
4
0
5
Niewłaściwa konserwacja (defective
maintenance)
Razem
Zakłócenia
Zewnętrzne
(external
influences)
Razem
Razem wszystkie przyczyny
2
7
5
14
20
22
8
50
Tabela 8
Zestawienie wskaźników określających częstotliwość zaistnienia wypadku śmigłowca
w przeliczeniu na każde 100 000 godzin lotu oraz 100 000 oblatanych sektorów
(opracowano na podstawie danych statystycznych HSE UK Offshore Public Transport Helicopter
Safety Records za lata 1995–2002)
Rok
1995
Brytyjski szelf
Całe Morze Północne
Cały świat
kontynentalny UKCS
częstotliwość wypadków
częstotliwość wypadków
częstotliwość wypadków
śmiertel- ciężkich ciężkich śmiertel- ciężkich ciężkich śmiertel- ciężkich ciężkich
nych
na
na
nych
na
na
nych
na
na
na
100 000 100 000
na
100 000 100 000
na
100 000 100 000
100 000 godzin oblata- 100 000 godzin oblata- 100 000 godzin
oblatagodzin
lotu
nych
godzin
lotu
nych
godzin
lotu
nych
lotu
sektorów
lotu
sektorów
lotu
sektorów
0,00
1,96
0,85
0,00
1,65
0,85
0,82
1,36
0,41
1996
0,00
0,00
0,00
0,00
1,26
1,20
0,85
1,82
0,59
1997
0,00
0,99
0,48
1,19
1,78
1,08
0,53
1,16
0,35
1998
0,00
1,03
0,49
0,00
0,61
0,39
0,58
1,07
0,36
1999
0,00
2,43
1,04
0,00
1,37
1,74
0,60
2,05
0,61
2000
0,00
0,00
0,00
0,00
0,68
0,41
0,78
1,79
0,60
2001
0,00
1,22
0,57
0,00
1,23
0,82
0,11
1,19
0,40
2002
1,23
1,23
0,63
0,65
1,96
1,09
0,32
1,16
0,41
Średnio
0,14
1,10
0,50
0,23
1,32
0,95
0,57
1,45
0,47
92
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
3.4. Zanieczyszczenie hałasem oraz wpływ badań sejsmicznych
na ssaki morskie
Według Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku
(UNCLOS) hałas uważany jest za formę zanieczyszczenia, stanowiąc ten rodzaj
energii, która po wprowadzeniu do środowiska powoduje lub może powodować
takie szkodliwe następstwa, jak szkody wyrządzone żywym zasobom i życiu na
morzu, niebezpieczeństwo dla zdrowia człowieka, pogarszanie warunków jego
bytności, wypoczynku lub innej działalności na morzu (np. w poławianiu).
Istnieje coraz więcej dowodów na to, że hałas w stopniu znaczącym oddziałuje na środowisko morskie. Rosnące grono badaczy potwierdza, że bardzo głośne
dźwięki wytwarzane przez morskie sonary aktywne o wysokiej intensywności
sygnału stanowią znaczące zagrożenie dla ssaków morskich, ryb i innych dziko
żyjących organizmów morskich, czego przykładem są dowody opublikowane przez
18 naukowców europejskich w piśmie „Nature” (9 października 2003 roku).
Zaniepokojenie środowisk naukowych i opinii publicznej znacznie wzrosło po
serii udokumentowanych przypadków masowej śmierci waleni (Grecja 1996, Wyspy
Dziewicze 1998 i 1999, Wyspy Kanaryjskie 1985, 1986, 1989, 2002, Bahamy 2000;
Madera 2000, północno-zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych 2003) kojarzonych z używaniem w pobliżu wybrzeży sonarów aktywnych średniej częstotliwości o wysokim natężeniu sygnału oraz prowadzeniem badań sejsmicznych dla
przemysłu off-shore.
W marcu 2001 roku na wyspach Bahama odnotowano 16 przypadków utknięcia waleni na tamtejszych plażach. Pomimo zorganizowanej akcji ratunkowej 6
osobników nie udało się odratować. Na prośbę tamtejszego rządu przysłano na
wyspy biologów morskich, którzy przeprowadzili badania na poległych osobnikach. Wyniki dały informacje o uszkodzeniach mózgu i kości ucha tych zwierząt.
Dokładnie w rok po zdarzeniu okazało się, że US Navy wykonywała w tym czasie
testy transmisji sonarowej. Okazało się też, że US Navy posiada cztery jednostki
wyposażone w podobne sonary mogące monitorować 80% powierzchni wszystkich
oceanów. Szkody z 2001 roku wyniknęły z rodzaju fali, jaka była wówczas
testowana. Emitowany hałas był podobny do tego, jaki powoduje wystrzał rakiety,
a znajdujące się w rejonie jej działania ssaki zostały porażone tym dźwiękiem.
Propozycją US Navy było umieszczenie obserwatorów i urządzeń wykrywających ssaki morskie w promieniu kilku kilometrów od działającego sonaru oraz
rozproszenie dźwięku, aby nie przekraczał 180 decybeli – wyznaczonych przez
naukowców górnej granicy emitowanego w środowisku morskim dźwięku. W taki
sposób badania sonarowe mogłyby „dołączyć” do pozostałego podwodnego „hałasu” emitowanego przez silniki statków przemysłowych, wystrzały z armatek
powietrznych (airguns) stosowanych w poszukiwaniu gazu i ropy naftowej oraz
coraz powszechniej wykorzystywanych sonarowych impulsów.
Naukowcy podejrzewają, że takie podwodne impulsy ogłuszają walenie, które
przestraszone w szoku zaczynają uciekać i nieumyślnie mogą wpłynąć na płytsze
wody, stanowiące dla nich jeszcze większą pułapkę.
Do antropogenicznych przyczyn masowej śmierci waleni oraz innych ssaków
morskich, oprócz zanieczyszczenia wód, niewątpliwie należy zaliczyć także emisję
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
93
dźwięków o różnych częstotliwościach i natężeniu, która w obecnych czasach jest
niewyobrażalnie duża w środowisku wodnym, powodowana przez statki, okręty
podwodne i ich urządzenia śledzące. Należy dodać do tego badania sejsmiczne,
prace podwodne oraz wydobywanie minerałów z dna morskiego.
Naukowcy potwierdzają, że poziomy hałasu otoczenia o niskiej częstotliwości
(< 1000 Hz) w środowisku morskim w ostatnich 60 latach wzrosły na półkuli
północnej ponad stukrotnie (średnio 3 dB/dekadę). Jeden z naukowców porównał
wpływ podwodnego hałasu na zwierzęta morskie do tego, jaki ma smog dla
organizmów żyjących na lądzie.
W badaniu zleconym przez brytyjską Agencję Badań Obronnych (FRRI 27/94)
dowiedziono również możliwego negatywnego wpływu sonarów na rybołówstwo
i już uszczuplone zasoby rybne we wszystkich oceanach.
We wszystkich pracach poświęconych wpływowi hałasu na zwierzęta morskie
wyróżnia się cztery strefy oddziaływań.
Pierwsza strefa to tzw. strefa słyszalności. Jest to strefa najrozleglejsza i obejmuje obszar, na którym źródło hałasu jest słyszalne dla określonego gatunku.
Słyszalność dźwięku sama w sobie nie oznacza, że hałas wywiera wpływ na
zwierzę. Strefę słyszalności często się stosuje jako wstępny szacunek do określenia
możliwego wpływu, ponieważ może być on obliczony z rozsądną dokładnością,
w przeciwieństwie do pozostałych trzech stref. Taka koncepcja może jednak
znacznie przecenić wpływ takiego hałasu.
Druga strefa określana jest mianem strefy zakłócenia zachowania. Definiuje
ona obszar, na którym zachowanie określonego gatunku jest zmienione wskutek
hałasu. Zmiana zachowania może być niekorzystna (unikanie), korzystna (przyciąganie) lub neutralna (zmiana własnych dźwięków w celu zmniejszenia oddziaływania dźwięku). Ta strefa jest bardzo trudna do określenia, gdyż reakcje (lub ich
brak) mogą w ogromnym stopniu zależeć od kontekstu oraz różnic indywidualnych. W tej strefie bardzo często odkrywa się znaczny wpływ na zwierzęta, np.
odstraszanie od ważnych zasobów. Dlatego też dobre oszacowanie tej strefy dla
istotnych gatunków i odnośnych rodzajów hałasu jest rzeczą decydującą.
Kolejną strefę stanowi tzw. strefa maskowania. Maskowanie jest procesem,
w którym wprowadzenie dodatkowego hałasu do stale istniejącego szumu tła
utrudnia określonym zwierzętom wykrycie określonego dźwięku (dźwięki komunikacyjne, dźwięki echolokacyjne, odgłosy ofiary czy drapieżnika itd.). Wewnątrz
strefy maskowania odległości komunikacyjne pomiędzy osobnikami pewnych
gatunków mogą być mniejsze niż poza tą strefą.
Czwartą strefę określa się mianem strefy urazów fizycznych. Ta strefa dotyczy
jedynie źródeł dźwięku o bardzo wysokim natężeniu, takich jak działka powietrzne
do badań sejsmicznych, eksplozje, wbijanie pali oraz sonary.
Ogólnie rzecz biorąc, uzgodniono trzy główne źródła hałasu w oceanach na
skalę globalną/lokalną. Są nimi:
• żegluga handlowa wykorzystująca statki z napędem silnikowym (superzbiornikowce przemierzają oceany, wytwarzając impulsy dźwiękowe na poziomie 190
lub więcej decybeli, w zakresie częstotliwości około 500 Hz; mniejsze łodzie,
takie jak holowniki i promy, wytwarzają zwykle fale dźwiękowe o wartości
160–170 decybeli);
94
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
• badania sejsmiczne związane z poszukiwaniem oraz eksploatacją złóż ropy
naftowej i gazu, np. badania sejsmiczne ze wzbudzeniem nawodnym (lub
podobne techniki) w celu odnajdywania złóż paliw kopalnych;
• aktywne systemy sonarowe wykorzystywane do celów wojskowych i cywilnych
(np. dźwięki głośne, o średniej i niskiej częstotliwości, które mogą rozchodzić
się na setki mil).
W skali lokalnej wiele innych źródeł może mieć jednak o wiele większe
znaczenie niż trzy główne wymienione powyżej. Kluczowe źródła hałasu podwodnego związane z działalnością człowieka na morzu obejmują między innymi:
• prace wydobywcze, wykonywanie budowli podwodnych (wbijanie pali, stawianie platform, wbijanie kotwic dennych, usypywanie urobku skalnego na kable
i rurociągi podwodne itp.);
• dźwięki wytwarzane przez nawigacyjne urządzenia hydroakustyczne (np. logi
dopplerowskie, echosondy, urządzenia typu HPR, HIPAP, inne urządzenia
hydrolokacyjne);
• hałas emitowany przez tzw. impulsowce, czyli urządzenia emitujące przenikliwy dźwięk w celu odstraszenia ssaków morskich (oraz innych gatunków) od
sprzętu rybackiego i instalacji hydroponicznych (hydroponika obejmuje bezglebowe uprawy roślin na pożywkach wodnych, umożliwiające produkcję
roślinną w sztucznych warunkach na skalę przemysłową);
• dźwięki wytwarzane przez monitorowane eksperymenty wojskowe, sejsmiczne
i geologiczne w zakresie eksplozji nawodnych, podwodnych i dennych;
• dźwięki wytwarzane przez elektrownie wiatrowe oraz elektrownie wodne przetwarzające energię fal na energię elektryczną.
Należy koniecznie zdać sobie sprawę z tego, że zwłaszcza dźwięk o niskiej częstotliwości bardzo dobrze rozchodzi się w wodzie oraz że dźwięki o niskiej
częstotliwości mogą być słyszane przez zwierzęta na bardzo rozległych obszarach
(nawet na przestrzeni całych basenów oceanicznych). Może mieć to istotne skutki
w odniesieniu do gospodarowania obszarami chronionymi, jako że źródła hałasu
wywierające znaczący negatywny wpływ na zwierzęta znajdujące się wewnątrz
obszaru chronionego można by umiejscowić w odległości dziesiątków lub setek
kilometrów.
4. ZWALCZANIE ZAGROŻEŃ ZWIĄZANYCH Z HAŁASEM
W ŚRODOWISKU MORSKIM
W obrębie obszarów specjalnych zgodnie z postanowieniami dyrektywy siedliskowej wyodrębniono strefy wpływu hałasu na zwierzęta morskie oraz narzucono
w nich rygorystyczny system ochrony obejmujący obowiązek unikania zamierzonych zakłóceń. Ma to istotne znaczenie podczas planowania wydania pozwoleń na
niektóre działania człowieka, np. w odniesieniu do obszarów sieci Natura 2000.
Parlament Europejski w swojej rezolucji z 19 czerwca 2003 roku w sprawie
ochrony i zachowania środowiska morskiego uznał, że brak pełnej informacji nie
może być wykorzystywany jako pretekst do uniemożliwiania stosownych działań
G. Rutkowski, Problemy bezpieczeństwa w przemyśle off-shore. Część 2. Zagrożenia dla ludzi i zwierząt
95
zapobiegawczych, w szczególności gdy istnieją bezsporne dowody znaczącego
spadku bioróżnorodności organizmów morskich. Oznacza to, że w wypadku wątpliwości nauki należy unikać działania, które może szkodzić bioróżnorodności
i organizmom dziko żyjącym. W efekcie, w 2004 roku Parlament Europejski
przyjął rezolucję w sprawie skutków stosowania morskich sonarów aktywnych
o wysokim natężeniu sygnału dla środowiska naturalnego, opartej na następujących
elementach:
• zasadzie zapobiegania, obejmującej ocenę długofalowych efektów podejmowanych działań, zgodnie z art. 6 traktatu;
• koncepcji równowagi, obejmującej ustalenie kryteriów i celów ochrony, jak
również zadań do zrealizowania;
• Strategicznej ocenie środowiskowej (Strategic Environmental Assessment –
SEA), zmierzającej do włączenia aspektów bioróżnorodności i środowiskowych
do głównych procesów decyzyjnych;
• zintegrowanym podejściu wobec zagrożeń powodowanych wszelką ludzką
działalnością wpływającą na środowisko morskie oraz ostrożnej ocenie jej
wpływu na to środowisko, jak również wzajemnego oddziaływania i zależności
między nimi;
• zintegrowanym podejściu do zarządzania brzegami i akwenami przybrzeżnymi;
• podejściu regionalnym uwzględniającym regionalne odmienności charakterystyk ekologicznych i zagrożeń oraz aspektów społeczno-gospodarczych;
• strategicznym planowaniu przestrzennym w akwenach mórz przybrzeżnych
pokrywających cały szelf kontynentalny UE, które wprowadziłoby do sektorowych systemów decyzyjnych podejście oparte na planach;
• wezwaniu Unii Europejskiej i jej państw członkowskich do przyjęcia moratorium na rozmieszczenie sonarów aktywnych pracujących na niskich częstotliwościach (Low Frequency Active Sonars – LFAS) aż do zakończenia globalnej
oceny ich skumulowanego wpływu środowiskowego na wieloryby, delfiny,
ryby i inne organizmy morskie;
• wezwaniu państw członkowskich do aktywnego dążenia w ramach NATO
i innych organizacji międzynarodowych do przyjęcia moratoriów i ograniczeń
dotyczących używania sonarów aktywnych o wysokim natężeniu sygnału
w operacjach morskich oraz do rozwijania alternatywnych technologii;
• wezwaniu państw członkowskich do pilnego przyjęcia ograniczeń geograficznych dla używania sonarów aktywnych o wysokim natężeniu sygnału we
wrażliwych siedliskach morskich objętych ich jurysdykcją;
• wezwaniu Komisji Europejskiej do sporządzenia studium dotyczącego możliwego wpływu rozmieszczenia LFAS na środowisko morskie oraz przedłożenia
oceny skutków obecnych praktyk w akwenach Unii Europejskiej;
• wezwaniu Komisji Europejskiej i państw członkowskich do zainicjowania Międzynarodowego Zespołu Zadaniowego, który opracuje międzynarodowe porozumienia regulujące poziomy hałasu w oceanach, uwzględniając potrzebę unormowania i ograniczenia niekorzystnego wpływu na walenie sonarów antropogenicznych.
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 26, 2011
96
LITERATURA
1. Cydejko J., Puchalski J., Rutkowski G., Statki i technologie off-shore w zarysie,
TRADEMAR, Gdynia 2010/2011.
2. Dane statystyczne HSE (Health and Safety Executive), http://www.hse.gov.uk/
offshore/statistics.htm (01.04.2011).
3. Dane statystyczne ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federation
Limited) http://www.itopf.com/information-services (styczeń 2011).
4. Dane statystyczne MMS (Minerals Management Service), http://www.boemre.gov –
(01.04.2011).
5. Dane statystyczne NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration)
http:/www.incidentnews.gov (25.05.2011).
6. Offshore Injury, Ill Heath and Incydent Statistics 2009/2010, HID statistics report HSR
2010-1, Health and Safety Executive, December 2010.
THE PROBLEM OF SAFETY IN OFFSHORE INDUSTRY
Part 2. Hazards for human and animals
Summary
This paper considers the analysis of safety aspects in the off-shore industry. The text focuses on the
hazard which can result from the research and exploration of the natural resources on the open sea,
including underwater oil and gas fields, during the off-shore reloading operation with cargo and other
energetic resources and subsequently their transportation to a shore base. Most of all, the article
depicts the characteristics of the different types of hazard as well as the methods and new
technologies, that can be used for estimating the risk in the context of safety of shipping, environment
protection, ship handling and off-shore research and exploration.