ściągnij - Świat Motoryzacji

Komentarze

Transkrypt

ściągnij - Świat Motoryzacji
Samochód w sieci – str. 4
Świat
Bio Service – str. 8
motoryzacji
n
4/2014 kwiecień
www.swiatmotoryzacji.com.pl
Te c h n o l o g i e
n
Wy p o s a ż e n i e
n
NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
Części zamienne
n
Urządzenia
n
Narzędzia
n
Rynek
Uwaga
na podróbki
Plaga fałszowania
renomowanych produktów
coraz śmielej wkracza
na rynek motoryzacyjny.
Podrabia się już nie tylko
części, ale również testery
diagnostyczne. str. 10
Klimatyzacja
w hybrydzie
Niektóre systemy aut hybrydowych istotnie różnią
się od tych samych systemów w samochodach
o napędzie wyłącznie spalinowym, przez co trzeba
je obsługiwać w odmienny
sposób. Dobrym przykładem jest tu układ klimatyzacji. Dość powiedzieć, że
jej sprężarka napędzana
jest silnikiem elektrycznym, który zamknięty jest
z nią w jednej obudowie
wypełnionej specjalnym
olejem.
str. 12
Problemy z układem
RADOSŁAW SYPNIEWSKI,
Lumag
– Jesienią otworzyliśmy
nowy zakład produkcyjny.
Koszt tej inwestycji wyniósł
70 milionów złotych. Linia
technologiczna automatycznej mieszalni, która
funkcjonuje w naszej nowej fabryce jest innowacją
w skali światowej, gdyż
obejmuje szereg rozwiązań
technologicznych niestosowanych w dotychczasowej
praktyce produkcyjnej mieszanek ciernych. str. 6
recyrkulacji spalin
W wielu przypadkach użytkownik pojazdu
w żaden sposób nie odczuwa, że układ
recyrkulacji spalin nie działa prawidłowo.
Dopiero zapalona kontrolka usterki silnika każe kierowcy, pomimo braku problemów z mocą czy dymieniem, skierować
się do warsztatu.
W sytuacji takiej znalazło się już wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza starszych
aut z silnikami Diesla, przy których to
jednostkach zastosowano pneumatyczny
zawór EGR (np. Opel 2.0 DTI). W przypadkach tych, po podłączeniu testera
diagnostycznego można zwykle odczytać
zapisaną w pamięci sterownika usterkę
P0400 – „Recyrkulacja spalin - za mały
przepływ”, ale nie wykluczona jest także
odchyłka regulacji lub zwarcie do plusa.
Dlatego ważnym jest, aby oprócz kodów
Po co olej – str. 17
n
usterek, przyjrzeć się także parametrom
pracy silnika.
Zastosowanie w układach recyrkulacji spalin elektromagnetycznych zaworów EGR nie
skończyło kłopotów z tymi układami, choć
dzięki czujnikowi położenia zaworu system
odpowiednio wcześniej reaguje na jakiekolwiek anomalie związane z działaniem
recyrkulacji. Czujnik ten za to może generować własny błąd. Jeśli tylko oprogramowanie naszego testera pozwala, warto zatem
w parametrach rzeczywistych na bieżąco
sprawdzić wartość sygnału z czujnika.
I jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż bardzo ważne jest, aby każdorazowo po wymianie, bądź naprawie, któregokolwiek
z elementów układu recyrkulacji spalin
dokonać wyzerowania adaptacji w stestr. 4
rowniku silnika.
Elektrozagadka Volvo – str. 24
KATARZYNA HELTA,
Asmet
– Obecnie 40% przychodów osiągamy dzięki sprzedaży naszych produktów za
granicę. Największa część
eksportu, bo aż 70%, trafia na rynek niemiecki, co
jest dla nas powodem do
dumy, ponieważ rynek ten
jest jednym z najbardziej
wymagających w Europie,
gdyż bardzo liczy się tam
jakość. str. 6
WIADOMOŚCI
Przebieg
ponadnormatywny
Całkiem niedawno jeden z internetowych portali opublikował historię Fiata Pandy, który
cały i zdrowy przejechał ponad 400 000 km.
Po pokonaniu tego dystansu licznik w aucie
się wyzerował, co może rodzić podejrzenia,
że projektanci Fiata sami nie przypuszczali,
że Panda da radę połknąć aż tyle kilometrów.
Ba! Zwolennicy teorii spiskowej stwierdzili nawet, że ktoś tam w fabryce czegoś nie dopilnował i Panda w porę nie
zepsuła się na amen.
Od pewnego czasu coraz większą popularność
zdobywa teoria, że współczesne samochody projektowane są tak, żeby
po określonym przebiegu
psuły się, co ma skłonić
ich właścicieli do zmiany
auta na nowe. Podawane
są przy tej okazji rozmaite
przykłady egzemplarzy modeli sprzed lat, które osiągnęły gigantyczne przebiegi, o jakich
własciciele obecnie wytwarzanych pojazdów
tych samych marek mogą tylko pomarzyć.
Jest w tej teorii trochę prawdy. Rzeczywiście
w starych autach nie psuło się wiele rzeczy,
które psują się we współczesnych pojazdach,
ale głównie z tego powodu, że ich tam po prostu nie było. Jasne, że stary diesel z rzędową
pompą był mniej wymagający w eksploatacji
od nowoczesnego common raila, ale z drugiej
strony, stary klekot był ospały, hałaśliwy i dymił jak koksownia. Co tu dużo mówić, postęp,
również w technice, ma swoją cenę.
Z drugiej strony piewcom dawnych czasów
przypominam, że wtedy ćwiczyło się z kolei to,
o czym już dzisiaj mało kto pamięta, choćby
regulację gaźnika, czy ustawianie zapłonu.
Ja sam przeklinałem karburator marki Weber
zainstalowany w moim wehikule produkcji
francuskiej, wdzięczny zaś byłem konstruktorom wielopunktowego układu wtrysku paliwa,
który zastosowano w moim następnym samochodzie. Warto również przypomnieć sobie
różnice w stosowanej kiedyś i dziś technologii
zabezpieczeń antykorozyjnych.
Co do polityki koncernów samochodowych, to
jest sprawą oczywistą, że chcą one zarabiać
jak najwięcej. Myślę jednak, że problemem
nie jest rzekoma zaplanowana krótka żywotność samochodów, ale różne zabiegi mające
na celu uzależnienie użytkownika pojazdu od
jego producenta przez możliwie najdłuższy
okres eksploatacji. I tym powinniśmy martwić
się najbardziej.
Grzegorz Kacalski
2 Świat Motoryzacji
Świat Motoryzacji 4/2014
DWIE DEKADY
współpracy
n
Już 20 lat trwa współpraca między Inter Cars
i ZF. W centrum logistycznym Inter Cars
w Cząstkowie Mazowieckim odbyło się z tej
okazji spotkanie, podczas którego rozmawiano
o tych dwóch dekadach. Gościł na nim Alois
Ludwig, prezes
zarządu ZF, który
m.in. powiedział: –
Istnieją dwa rodzaje
przedsiębiorstw – te
które wyznaczają
trendy i te, które za
nimi podążają. Inter
Cars niewątpliwie
należy do pierwszej kategorii. I właśnie dzięki
temu tak dobrze współpracuje się nam od tylu
lat. Ta umiejętność podejmowania nowatorskich rozwiązań jest jedną z kluczowych kwestii
w osiągnięciu sukcesu. Realia rynku szybko się
zmieniają i zawsze trzeba być krok do przodu,
a nie tylko podążać utartymi ścieżkami.
KATALOGI
amortyzatorów i sprężyn
n
Dostępne są już nowe edycje katalogów
amortyzatorów KYB oraz sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. Gama produktów ujęta
w tych publikacjach, a znajdująca zastosowanie zarówno w samochodach osobowych,
GM
nagradza Sogefi
n
Firma Sogefi szczyci się nagrodami, które
zdobywa regularnie jako uznany dostawca
elementów przeznaczonych na rynek oryginalnego wyposażenia. Tym razem Sogefi
zostało docenione przez GM za dokonania
w dziedzinie innowacji oraz jakości produktów i obsługi.
Na ceremonii, która odbyła się w Detroit,
nagrodę w kategorii „układy dolotowe” odebrał Guglielmo Fiocchi, dyrektor generalny
grupy Sogefi, wręczyła ją zaś Mary Barra
– nowa dyrektor generalna amerykańskiego
koncernu. Według przedstawicieli General
Przy okazji Alois Ludwig przedstawił główne
kierunki rozwoju ZF. Podkreślił, że Europa
Centralna stanowi dla niemieckiego koncernu
bardzo ważny obszar działalności, a kluczowym rynkiem jest w tym regionie właśnie
Polska. – Jesteśmy dumni ze współpracy z Inter
Cars. Mogę również powiedzieć, że w tym roku
zaangażujemy jeszcze więcej sił w obsługę polskiego rynku. Bardzo dziękuję za 20 lat udanej
współpracy.
jak i dostawczych, powiększyła się o 66 nowych numerów referencyjnych amortyzatorów
KYB oraz o 92 nowości z segmentu sprężyn
zawieszenia KYB K-Flex. Dodatkowo katalogi
uzupełniono o 160 nowych zastosowań dla
istniejących już referencji. Poszerzony asortyment obejmuje części do ponad 13 mln samochodów poruszających się po europejskich
drogach.
Dodać należy jeszcze, że katalog amortyzatorów KYB zaktualizowano także o 22 nowe referencje zestawów montażowych, 45 zestawów
ochronnych oraz 139 nowych zastosowań dla
istniejących już referencji.
Katalogi KYB na rok 2014 można pobrać
w formacie PDF ze strony internetowej www.
kyb-europe.com. Dostępne są one również
w formie elektronicznej w bazie katalogów
TecDoc.
Motors nagroda stanowi odzwierciedlenie
ogromnego wkładu, jaki wnosi firma Sogefi
w projektowanie, budowę i sprzedaż pojazdów koncernu GM.
Świat Motoryzacji 4/2014
65 LAT
DENSO
n
Korporacja DENSO obchodzi w tym roku 65. rocznicę
istnienia. Ma przy tym dobre
powody do świętowania, albowiem zajmuje pierwsze
miejsce w globalnym rankingu
dostawców technologii, systemów i części samochodowych.
Jej pozycją nie zachwiał kryzys
gospodarczy, który doprowadził
do znaczących zmian na europejskim rynku wtórnym.
100 MILIONÓW
układów ESP
n
Praktyka wskazuje, że układ
ESP przyczynia się w istotny
sposób do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Według badań
może on zapobiegać nawet 80%
wypadków związanych z poślizgiem pojazdu. Szczegółowa
analiza niemieckich statystyk
wypadkowych pokazała, że tylko
w 2011 roku układ ESP uratował
życie 540 osobom.
W związku z niewątpliwymi zaletami ESP oraz więcej krajów
wprowadza obowiązek stosowania tego układu jako wyposażenia standardowego w nowych
pojazdach. W Europie nakaz ten
dotyczy w tej chwili wszystkich
aut z homologacją wydaną po
październiku 2011. Od listopada
2014 układu ESP nie będzie
trzeba już szukać na listach wyposażenia opcjonalnego, gdyż
będzie on obowiązkowym elementem każdego nowego samochodu. Nakaz fabrycznego montażu układu ESP w pojazdach
o masie do 4,5 tony został już
wprowadzony w USA, Australii
oraz Izraelu. Z kolei w Japonii,
Korei, Rosji oraz Turcji odpo-
Wśród największych osiągnięć
DENSO w ostatnich
5 latach w firmowym biuletynie
wymienione zostały: zwiększenie sprzedaży części na rynku
wtórnym we Włoszech, Francji
i Hiszpanii; rozbudowa centrum badawczo-testowego w Akwizgranie; wprowadzenie wycieraczek hybrydowych przeznaczonych na rynek wtórny; wprowadzenie świec zapłonowych
Twin Tip; opracowanie jednego
z najlżejszych na świecie rozruszników przeznaczonych do aut
kompaktowych; wprowadzenie
nowego rozrusznika do systemów start/stop; opracowanie
pierwszego na świecie układu
klimatyzacji umożliwiającego
kontrolowanie temperatury
wyłącznie w strefie kierowcy;
wprowadzenie nowego układu
common rail charakteryzującego się najwyższym na świecie
ciśnieniem wtrysku; opracowanie nowego, mniejszego zaworu
układu recyrkulacji spalin (EGR).
wiednie przepisy wejdą w życie
w nadchodzących latach.
Na świecie w układ ESP jest
obecnie wyposażanych 55%
wszystkich nowych samochodów osobowych i lżejszych
użytkowych, w Europie wartość
ta przekracza 70%, w Chinach
zbliża się do 25%. O rosnącej
popularności ESP świadczy
wyraźnie skala jego produkcji.
Od roku 1995 (gdy zaczął być
wytwarzany) do roku 2010
powstało w sumie 50 milionów
układów ESP. W ciągu zaledwie
czterech kolejnych lat liczba
ta zwiększyła się dwukrotnie.
– Od 2010 roku produkujemy
więcej układów ESP niż dobrze
znanych układów ABS – mówi
Gerhard Steiger, prezes działu
Bosch Chassis Systems Control.
Świat Motoryzacji 3
TECHNIKA
Świat Motoryzacji 4/2014
Samochód
w sieci,
sieć w samochodzie
Dwadzieścia lat temu internet zrewolucjonizował komputery, a w nadchodzących
latach odmieni motoryzację.
Tak przynajmniej wynika
z opracowania przygotowanego przez firmę Bosch.
B
Bosch wprowadza internet do samochodów,
kierując się trzema zasadami. Po pierwsze, obsługa ma być intuicyjna. Po drugie, w pojazdach
mają pojawić się dodatkowe funkcje wspomagające kierowcę. Po trzecie, samochody mają
się komunikować z infrastrukturą drogową.
Podłączenie samochodu do internetu daje więcej możliwości, niż samo przeglądanie internetu
w czasie jazdy. Bosch już dziś aktywnie rozwija
technologie sieciowe i oferuje pierwsze seryjne
4 Świat Motoryzacji
rozwiązania. W przyszłości na ich bazie powstaną całkowicie nowe funkcje. Przykładem jest
Augmented Reality - rzeczywistość rozszerzona
łącząca świat wirtualny z realnym. W tym rozwiązaniu przednia szyba pojazdu będzie głównym
wyświetlaczem prezentującym wszystkie informacje dotyczące samochodu i jego otoczenia.
Krok pierwszy: internet będzie dostępny w samochodach
Podłączenie samochodu do internetu to jeden
z symptomów coraz większej cyfryzacji współczesnego świata. Dlatego konstruktorzy Bosch
pracują nad intuicyjnymi i zaawansowanymi
technicznie rozwiązaniami, które usprawnią
jazdę samochodem, ale i komunikację pomiędzy kierowcą a pojazdem. Jednym z takich
rozwiązań jest system MySpin, umożliwiający
podłączenie iPhona lub smartfona (z systemem
Android) do samochodu. Obraz z wyświetlacza
w telefonie jest wówczas widoczny na centralnym wyświetlaczu w pojeździe. Umożliwia to
kierowcom łatwiejsze, bezpieczniejsze i bardziej
komfortowe korzystanie z aplikacji zainstalowanych w telefonie.
Bosch wprowadza internet do samochodów
także innymi metodami, bez użycia telefonów.
Aktualne wersje systemów nawigacyjnych potrafią na przykład wyszukać najbliżej położone
restauracje. Dzięki rozwiązaniom Bosch kierowca będzie mógł w przyszłości bez długich poszukiwań skierować samochód elektryczny do
najbliższej ładowarki parkingowej lub zarezerwować najbliższe miejsce parkingowe i wyznaczyć drogę do niego.
Z podłączenia samochodu do internetu korzystają również układy napędowe.
Umożliwia to system Bosch eHorizon, łączący wieloletnie doświadczenie firmy w dziedzinie układów napędowych z innowacyjnym
oprogramowaniem. – Integrujemy mechatronikę i technologię cyfrową – wyjaśnia WolfHenning Scheider, rzecznik działu Technika
Motoryzacyjna i członek zarządu spółki
Robert Bosch GmbH. Elektroniczny horyzont
Boscha jest stosowany w pojazdach użytkowych już od roku 2012. System ogranicza zużycie paliwa, eliminując niepotrzebne przyspieszanie i hamowanie. Oprogramowanie
nawigacyjne rozpoznaje na przykład, że po
dwóch kilometrach spadku znajduje się znak
wjazdu na teren zabudowany. Odcinek ten
samochód może przejechać w najoszczędniejszym trybie lub podładować w tym czasie akumulator. Dzięki temu można zaoszczędzić do 15% paliwa. W przyszłości dane
z nawigacji będą uzupełniane o aktualne
informacje o ruchu drogowym z internetu.
Dzięki temu samochody będą mogły omijać
tworzące się korki. Nawigacja pobierająca
dane z Internetu to przyszłość nie tylko samochodów ciężarowych, ale i osobowych.
Krok drugi: samochody staną się częścią internetu
Należy zauważyć, że droga transmisji danych
nie jest w żadnym razie drogą jednokierunkową. Pojazdy będą nie tylko pobierać informacje z internetu, ale i same je udostępniać
dla innych pojazdów. – Głównym wyzwaniem
przy integracji pojazdów z tak zwaną chmurą
danych jest według nas ochrona prywatności.
Korzyści muszą znacząco przeważać nad potencjalnymi zagrożeniami – mówi Scheider.
W tym celu spółka zależna Bosch escrypt
pracuje nad rozwiązaniami w zakresie bezpieczeństwa danych, dopasowanymi do potrzeb
motoryzacji.
Samochody w przyszłości staną się czujnikami rejestrującymi informacje o otoczeniu.
Będą one wymieniać te dane między sobą
lub wysyłać je na serwery Floating Car Data.
Serwery te umożliwią tworzenie map aktualizowanych w czasie rzeczywistym, zapewniając równocześnie bezpieczeństwo ruchu drogowego. W nowych systemach, gdy kierowca
widzi przed sobą tylko zakręt, system nawigacyjny pojazdu wie już, że za zakrętem znajduje się oblodzony fragment jezdni lub korek.
Dzięki temu można uniknąć wielu wypadków
spowodowanych niekorzystnymi
warunkami pogodowymi lub najechania na kolumnę stojących
pojazdów. System ma możliwość
ostrzeżenia kierowcy oraz automatycznego zainicjowania procesu hamowania. – Podłączenie
samochodów do internetu jest
częścią procesu automatyzacji
i wprowadza sprzężenie zwrotne między danymi z internetu
a samochodem – tłumaczy WolfHenning Scheider.
Już dziś dostępne są rozwiązania, w których pojazdy komunikują się ze światem zewnętrznym. Przykładem może być system eCall, którego stosowanie
stanie się obowiązkowe w Unii
Europejskiej w roku 2015. System
ten automatycznie wzywa pomoc
do samochodu, który wziął udział
w wypadku drogowym. Działanie
systemu aktywują między innymi
czujniki uruchamiające poduszki
powietrzne. Bosch eCall umożliwia skrócenie czasu dotarcia
służb ratowniczych do miejsca
zdarzenia nawet o 50% w obszarach pozamiejskich oraz o 40%
w miastach. Bosch nie tylko dostarcza technologię systemu, ale
również stanowi łącznik pomiędzy
miejscem zdarzenia a ekipą ratunkową. W specjalnym centrum
operacyjnym pracownicy Bosch
przyjmują zgłoszenia i szybko oraz
precyzyjnie informują odpowiednie służby ratownicze.
Oprócz poprawy bezpieczeństwa, wykorzystanie danych
z pojazdów przyczyni się także do
oszczędności, co ma znaczenie
dla przedsiębiorstw transportowych i zarządców flot. LeasePlan
firmy Bosch poprzez podłączenie
samochodów do internetu stwarza zupełnie nowe możliwości
wyceny kosztów eksploatacji.
Ponadto Bosch promuje rozwój
rozwiązań w zakresie prewen-
cyjnego serwisowania pojazdów.
Przykładowo, dane dotyczące
przebiegu eksploatacji silnika
w koparce lub ładowarce mogą
być przekazywane do bazy danych. Tam są porównywane
z danymi o eksploatacji innych
podobnych pojazdów. Dzięki nim
można przewidzieć, czy silnik
musi być naprawiony i kiedy powinno to nastąpić. W przypadku
maszyny budowlanej zapobiega
to wystąpieniu ewentualnej awarii i pozwala zaoszczędzić środki
finansowe. Każda niepotrzebna
godzina przestoju oznacza dla
przedsiębiorcy straty sięgające
tysięcy złotych. W przyszłości
tę funkcję można będzie wprowadzić także do samochodów
osobowych. Przykładem zastosowania jest wskaźnik poziomu zużycia części silnika. Dzięki niemu
kierowcy nie musieliby z powodu
nagłej awarii ryzykować zatrzymania na trasie, lecz mogliby
wcześniej wymienić uszkodzoną
część, zapobiegając jednocześnie większym kosztom.
Krok trzeci: samochód stanie
się częścią internetu przedmiotów i usług
Klienci mogą ładować swoje samochody elektryczne w stacjach
różnych firm. Koszty zostaną ujęte
w zbiorczym rachunku za prąd.
Innym ciekawym rozwiązaniem jest
system Truck Secure Parking, który umożliwia rezerwowanie przez
internet strzeżonych przez CCTV
miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych przy autostradach
podłączonych do Call Center firmy
Bosch. Rozwiązanie zapewnia bezpieczeństwo kierowcom oraz przewożonym ładunkom.
Bosch pracuje nawet nad włączeniem całego miasta do internetu
przedmiotów i usług. Od połowy
listopada 2013 Monako korzysta
z nowych technologii cyfrowych.
Jest to pierwszy krok prowadzący
do realizacji umowy o współpracy
podpisanej w lipcu 2012 pomiędzy
księstwem Monako oraz spółką
Bosch. Projekt otwiera przed miastem nowe perspektywy. Pierwszym
obszarem życia miejskiego, który zyska na włączeniu miasta do
sieci, będzie transport miejski. Do
nowych rozwiązań należeć będą:
nawigacja do najbliższej dostępnej
ładowarki, rezerwowanie miejsc
i rozliczanie parkowania, a później
być może również wynajem elektrycznego skutera.
Bosch dostrzega globalny rynek
samochodów podłączonych do
internetu. Kierowcy samochodów
oraz koncerny motoryzacyjne na
całym świecie interesują się możliwościami, jakie stwarza integracja samochodów z internetem.
Zautomatyzowanie
pojazdów
może przykładowo poprawić płynność ruchu o 80% oraz stworzyć
możliwości komfortowego i bezpiecznego przemieszczania się
osób starszych i niepełnosprawnych. Rozwój automatyzacji może
zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych nawet
o 90%. Aby umożliwić podłączenie
samochodów do internetu, Bosch
prowadzi ciągły dialog z producentami samochodów. Jednocześnie,
firma współpracuje również z innowacyjnymi
przedsiębiorstwami z innych branż – w Europie,
Ameryce Północnej oraz Azji. t
Opracowano na podstawie materiałów firmy Bosch.
Fot. Bosch
TECHNIKA
Świat Motoryzacji 4/2014
Podłączenie samochodów do
internetu wykracza jednak daleko poza wymienione wyżej
zastosowania. – Integracja samochodów z siecią to poważne
zadanie. Dotychczas samochody
były odizolowane od otoczenia,
a w przyszłości będą wchodzić
z nim w interakcję – wyjaśnia
Scheider. Dla przykładu, osoba,
która chciałaby przedostać się
z centrum metropolii na przedmieścia, może wsiąść w pociąg,
a następnie przesiąść się do samochodu udostępnianego w systemie Carsharing. Za pomocą
rozwiązań Bosch i przy użyciu
Service Brokering można zaoferować wspólny dostęp do wszystkich środków transportu: komunikacji miejskiej, wypożyczalni
samochodów elektrycznych oraz
rowerów eBike.
Już dziś infrastruktura przeznaczona do obsługi pojazdów elektrycznych, testowana w ramach
szeroko zakrojonych projektów
pilotażowych, jest sterowana za
pomocą oprogramowania Bosch.
Przykładem może tutaj posłużyć
Hubject – system roamingu do ładowarek pojazdów elektrycznych.
Świat Motoryzacji 5
RYNEK
Świat Motoryzacji 4/2014
skie jest gorsze niż „zachodnie”. Zdarza się, że
klienci chętniej kupują produkty niewiadomego pochodzenia opatrzone jednak „niemiecko brzmiącymi” nazwami, zamiast wybierać
sprawdzone, krajowe produkty, wspierając tym
samym dalszy rozwój polskich firm.
Rozwój i innowacje
Polskie,
czyli dobre
Polscy producenci części motoryzacyjnych skutecznie zdobywają silną pozycję na rynkach zachodnich, tymczasem w Polsce
nadal walczą ze złym wizerunkiem krajowej wytwórczości, który pochodzi jeszcze z poprzedniej epoki. Jednocześnie muszą
konkurować z zalewem niepewnej jakości produktów z krajów
taniej siły roboczej oraz z częściami używanymi, które każdy
może kupić z powodu bubla prawnego.
O
O sukcesach, rozwoju, zdobywaniu nowych odbiorców, ale także o bolączkach mówili podczas
konferencji prasowej przedstawiciele firm biorących udział w kampanii „Montuję polskie części”.
Polska specjalność
Nikogo nie trzeba już przekonywać, że Polska stała
się zagłębiem produkcji części i akcesoriów motoryzacyjnych na skalę europejską. Nie bez powodu
6 Świat Motoryzacji
w naszym kraju działa około 600 fabryk polskich
producentów – nasi przedsiębiorcy wyspecjalizowali się w tej gałęzi gospodarki i są w niej jednymi
z najlepszych specjalistów w Europie.
Czasy, w których krajowe części kupowało się
tylko do napraw „malucha” czy „dużego fiata”
bezpowrotnie minęły. Niestety w świadomości
wielu polskich konsumentów wciąż pokutuje
utrwalony stereotyp, wedle którego to co pol-
Tymczasem polscy producenci w niczym nie
ustępują zagranicznym firmom posiadającym
najbardziej znane marki w branży. – Jesienią
otworzyliśmy nowy zakład produkcyjny. Koszt
tej inwestycji wyniósł 70 milionów złotych.
W opinii ekspertów nasza fabryka uchodzi
obecnie za najbardziej nowoczesny zakład
tego typu w Europie Środkowo-Wschodniej –
mówi Radosław
Sypniewski z firmy Lumag, polskiego producenta klocków oraz
okładzin hamulcowych. – Linia
technologiczna
automatycznej
mieszalni, która funkcjonuje
w naszej nowej
fabryce jest innowacją w skali
światowej, gdyż
obejmuje szereg rozwiązań technologicznych
niestosowanych w dotychczasowej praktyce
produkcyjnej mieszanek ciernych – wyjaśnia
przedstawiciel firmy.
Dzięki inwestycjom polskich firm w badania
i rozwój powstają innowacje. I tak na przykład
firma Lumag opracowała własny materiał cierny LU 801 spełniający wymagania producentów samochodów oraz innowacyjną metodę
poprawy przyczepności materiału ciernego do
płytki nośnej tzw. termodrilling.
Eksport coraz większy
Pomimo wielu barier, takich jak nieznajomość
oraz odmienna specyfika zagranicznych rynków
oraz inne potrzeby zagranicznych klientów, coraz więcej polskich firm motoryzacyjnych odnosi sukcesy w eksporcie.
– Obecnie 40% naszych całościowych przychodów osiągamy dzięki sprzedaży poza granicę naszego kraju – mówi Katarzyna Helta
RYNEK
Świat Motoryzacji 4/2014
czy też tłumiki. W ustawie Prawo
o Ruchu drogowym jest paragraf
zakazujący ponownego montowania takich używanych części,
jednak nigdzie nie ma zapisu
zakazującego ich sprzedaży, co
stanowi poważną lukę w prawie
– dodaje prezes SDCM.
z firmy Asmet, polskiego producenta układów wydechowych.
– Najwięcej naszych produktów,
bo aż 70% całego eksportu trafia na rynek niemiecki, co jest
dla nas powodem do dumy,
ponieważ rynek ten jest jednym
z najbardziej wymagających
w Europie. Przede wszystkim liczy się tam wysoka jakość produktów oraz posiadanie wszelkich odpowiednich homologacji.
Zagraniczni odbiorcy importują
produkty z Polski nie tylko z powodów ekonomicznych, lecz
głównie dlatego, że coraz bardziej doceniają polską jakość –
dodaje przedstawicielka firmy
Asmet.
Nieuczciwa konkurencja
Oprócz silnej konkurencji ze
strony zagranicznych, markowych producentów oraz produktów z krajów taniej siły roboczej, które zdobywają klientów
niską ceną, polscy producenci
na swoim rodzimym rynku muszą stawiać także czoła nie do
końca uczciwej konkurencji ze
strony sprzedawców części używanych.
– W Polsce istnieje luka prawna,
pozwalająca
legalnie
sprzedawać części używane,
których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu
drogowego i jest szkodliwe dla
środowiska – tłumaczy Alfred
Franke, prezes Stowarzyszenia
Dystrybutorów i Producentów
Części
Motoryzacyjnych.
–
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury przedstawia wykaz
takich zakazanych części, są to
między innymi klocki hamulcowe, wycieraczki, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia,
Jak się okazuje, skala tego problemu jest bardzo duża. Na samym portalu aukcyjnym Allegro
średnio wystawianych jest do
sprzedaży blisko 10 milionów
części motoryzacyjnych, z czego
ponad 70% aukcji oznaczonych
jest jako te dotyczące produktów używanych. W ten sposób
na rynek trafiają części, które
nigdy już ponownie nie powinny
się na nim znaleźć. Sam wykaz
części określonych w rozporządzeniu jako te, których ponowne
użycie jest zakazane również jest
bardzo niedoskonały. Brakuje
tam chociażby takich grup produktów jak amortyzatory, tarcze hamulcowe, czy łożyska,
co oznacza, że w świetle prawa
części pochodzące z demontażu
używanych aut, można legalnie
ponownie montować. Nie trzeba
dodawać, że te elementy mają
kluczowe znaczenie, dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
O wizerunek i rynek
Polscy producenci części podjęli
kroki mające na celu poprawę
ich wizerunku, tak aby przystawał on do stanu rzeczywistego.
Z inicjatywy czterech polskich
firm: Asmet, Enzet, Lumag oraz
Tedgum zapoczątkowana została
kampania „Montuję polskie części”, w ramach której prowadzone będą działania edukacyjne,
zachęcające do wybierania nat
szych polskich produktów. Giełdowa spółka roku
Największy dystrybutor części
motoryzacyjnych w Polsce został
uznany Giełdową Spółką Roku
w rankingu „Pulsu Biznesu”.
Inter Cars zajął także czołowe
pozycje w trzech innych prestiżowych kategoriach.
Giełdowa Spółka Roku to najstarszy ranking spółek giełdowych, albowiem jest on przeprowadzany przez redakcję „Pulsu
Biznesu” od 15 lat. W pracach
nad jego ostatnią edycją udział
wzięło ponad 120 ekspertów
(reprezentujących domy i biura
maklerskie, towarzystwa ubezpieczeniowe, fundusze emerytalne i inwestycyjne, departamenty
kapitałowe banków oraz firmy
konsultingowe z całego kraju),
którzy oceniali spółki notowane
na warszawskiej giełdzie wedle
wielu kryteriów. Sklasyfikowano
w ten sposób ponad dwustu
emitentów.
Niekwestionowanym zwycięzcą
głównego rankingu została spółka Inter Cars, której przyznano
tytuł Giełdowej Spółki Roku. To
jednak nie wszystko. Eksperci docenili także zarząd spółki, możliwości jej dalszej ekspansji i dotychczasowe osiągnięcia.
Inter Cars otrzymał pierwszą nagrodę w kategorii „Perspektywy
rozwoju”. Niezależni analitycy,
doradcy i maklerzy uznali, że
spółka „czuje” rynek, podejmuje trafne decyzje, jest innowacyjna oraz dostrzega nowe możliwości na rynku. Trzecią pozycję
spółka zajęła w kategoriach
„Sukces 2013” i „Kompetencje
zarządu”.
Oceniający w kategorii „Sukces
2013” docenili poszerzanie
udziału w rynku, zdobywanie
nowych rynków i kontraktów
oraz inicjatywy i spektakularne
osiągnięcia, dzięki którym spółka cieszy się dobrą opinią wśród
inwestorów. Mniejsze znaczenie
miał sukces finansowy czy giełdowa stopa zwrotu. Nagroda
w kategorii „Kompetencje zarządu” została przyznana za
aktywność w 2013 r., komunikację z rynkiem, dotrzymywanie
obietnic i zobowiązań.
– Nagroda cieszy przede wszystkim dlatego, że docenili nas analitycy i doradcy inwestycyjni, czyli
najbardziej wymagający ludzie
działający na rynku – powiedział
Piotr Zamora, dyrektor finansowy
Inter Cars reprezentujący spółkę
na zorganizowanej w Teatrze
Wielkim Operze Narodowej
w Warszawie gali, podczas której
wręczane były nagrody.
W 2013 roku przychody Inter
Cars SA wzrosły o 16,5 %. Taki
wynik pozwala myśleć o wzroście sprzedaży w 2014 roku
rzędu 8 - 10 %. Spółka została
doceniona w szczególności za
aktywność wykazaną w ciągu
ostatnich 5 lat. Jeszcze w 2009 r.
skonsolidowane przychody wyniosły 2 mld zł, a zysk netto 68 mln zł. Cztery lata później
przychody przekroczyły 3,5
mld zł, a zysk netto osiągnął
150 mln zł.
Inter Cars SA to przykład firmy,
która powstała od podstaw na
przełomie lat 80. i 90. i dzięki
ciągłemu rozwojowi osiągnęła
miliardowe przychody w ostatniej dekadzie. Po opanowaniu
polskiego rynku, spółka ma
przed sobą perspektywę ekspansji międzynarodowej. Nie jest
to łatwa ścieżka, ale rozwój filii
zagranicznych daje duże szanse,
że i na tym polu Inter Cars odniesie sukces.
Jednym z najważniejszych wyzwań
jest budowa centrum logistycznomagazynowego w Zakroczymiu.
Inwestycja ma pochłonąć 155 mln
zł, z czego 120 mln w latach 2014
i 2015. Spółka chce też umocnić
swoją pozycję na rynku w segmencie sprzedaży części do pojazdów
użytkowych.
Świat Motoryzacji 7
FIRMY
Świat Motoryzacji 4/2014
Młode Kadry
po raz trzeci
P
Program przeznaczony dla szkół o profilu motoryzacyjnym ma z czasem objąć cały kraj. Tym
razem organizatorzy wybrali do współpracy znaną szkołę krakowską – ZSM nr 1 im. Szczepana
Humberta, placówkę o ponad stuletniej tradycji, mieszczącą się we wspaniałym, zabytkowym
gmachu przy alei Mickiewicza. Szkoła cieszy
się w swoim mieście znakomitą opinią, a wielu absolwetntów technikum kontynuuje naukę
na wyższych uczelniach, m.in. Politechnice
Krakowskiej.
W tym roku do programu „Młode Kadry” przyłączyły się firmy Contitech, SKF oraz NTN SNR
jako partnerzy wspierający. Partnerami strategicznymi pozostają Bosch, Castrol i grupa
Schaeffler.
Program „Młode Kadry”
zorganizowany przez firmę
Inter Cars wciąż rozszerza
swój zasięg.
W krakowskim Zespole Szkół
Mechanicznych nr 1
zainaugurowana została
III edycja. Kolejni uczniowie
otrzymali szansę na zbudowanie swoich kompetencji
zawodowych.
W roku 2014 zakończą naukę pierwsze roczniki uczestniczące w programie „Młode Kadry”.
Organizatorzy chcą pozostać z nimi w stałym
kontakcie za pośrednictwem portali społecznościowych. Dzięki temu będzie można sprawdzić,
czy absolwenci pozostali w branży motoryzacyjnej i w praktyce wykorzystują to, czego się nauczyli, a także czy wybrali dalszą drogę edukacji
technicznej.
Pomysł zorganizowania programu zrodził się
z potrzeby, jaką sygnalizowali klienci Inter
8 Świat Motoryzacji
Cars. Do firmy zgłaszały się warsztaty z prośbą
o polecenie im młodych ludzi po szkole, którzy mogliby podjąć u nich pracę. A że polskie
szkolnictwo nie zapewniało dotąd wychowankom odpowiedniego przygotowania, które pozwoliłoby im odnaleźć się w życiu zawodowym,
Inter Cars postanowił je wesprzeć. Oferowane
przez program „Młode Kadry” szkolenia przeznaczone są dla uczniów techników i zawodówek. Stanowią one naturalną formę selekcji,
bowiem są to zajęcia dodatkowe, nie wplecione
bezpośrednio w plan lekcji, zatem uczestniczą
w nich wyłącznie ci, którzy są autentycznie zainteresowani pracą w zawodzie. Pozwala to odsiać uczniów, którzy trafili do szkół o profilu motoryzacyjnym przypadkowo. Ponadto szkolenia
te kończą się egzaminem, co również motywuje
młodych ludzi do wysiłku. Warto wspomnieć, że
uczestnicy programu spotykają się na zajęciach
z mechanikami już pracującymi w zawodzie, co
sprzyja zbliżeniu obu środowisk.Pomoc, jaką
Inter Cars i jego dostawcy wspierający program
„Młode Kadry” oferują polskiej szkole jest tym
cenniejsza, że w ostatnich 20 latach w motoryzacji nastąpił błyskawiczny rozwój techniczny,
któremu edukacja nie potrafiła dotrzymać kroku. Szkoła została bowiem z programem nauczania w zamierzchłej przeszłości, a uczniom
brakuje całego spektrum wiedzy dotyczącej
nowszych samochodów, które obsługiwane są
na co dzień w warsztatach.
Program „Młode kadry” stanowi ofertę komplementarną. Organizatorzy przekazują placówkom nowoczesny sprzęt, a także organizują
szkolenia dla kadry nauczycielskiej, by mogła
dostosować przygotowanie dydaktyczne do wymagań współczesnej techniki. Szkoła otrzymuje
stanowisko w pełni wyposażone w nowoczesne
oprzyrządowanie, a oprócz tego nauczycielom
przekazuje się wiedzę pozwalającą wykorzystać
ten sprzęt w programie nauczania.
Program finansowany jest przez Inter Cars oraz
długoletnich partnerów biznesowych firmy, którzy zapewniają również kompetentnych szkoleniowców. Prowadzone przez nich zajęcia mają
charakter ściśle techniczny, choć oczywiście
podczas szkoleń wykorzystywane są produkty
t
dostawców IC. Świat Motoryzacji 4/2014
Ekologicznie
i zgodnie z prawem
B
„Bio Service” to projekt firmy
Inter Cars dotyczący odbioru
odpadów warsztatowych. Oferta
skierowana jest nie tylko do serwisów zrzeszonych w sieciach
warsztatowych
związanych
z Inter Cars, ale też w innych
sieciach, a także do warsztatów
nie należących do żadnej sieci.
Założeniem projektu jest przekonanie i zachęcenie warsztatów
samochodowych do świadomego
i zgodnego z prawem postępowania z odpadami. Tym bardziej, że
przynosi to serwisom dodatkowe
korzyści, takie jak poprawa ich
wizerunku wśród coraz bardziej
świadomych ekologicznie klientów, wyróżnienie warsztatu na tle
konkurencji, czy podniesienie poziomu bezpieczeństwa pracy.
W codziennej pracy warsztatu
powstają różne rodzaje odpadów, a znaczna ich część jest niebezpieczna dla środowiska. Do
grupy tej należą m.in. przepracowane oleje, filtry oleju, powietrza
i paliwa, płyny hamulcowe i zapobiegające zamarzaniu, opakowania ciśnieniowe, czyściwa,
elementy z tworzyw sztucznych,
zużyte świetlówki i sprzęt elektroniczny, akumulatory. Część
z tych odpadów przedstawia przy
tym wartość recyklingową, możliwą do odzyskania.
Mówi Maciej Trociński, doradca
zarządu Inter Cars: – Zgodnie
z ustawą z 14 grudnia 2012 r.,
która weszła w życie 23 stycznia,
warsztat wytwarzający rocznie
powyżej 1 tony odpadów niebezpiecznych i/lub powyżej 5 ton innych niż niebezpieczne (poza komunalnymi) musi mieć stosowne
pozwolenie. Wydaje je starosta
powiatu na podstawie złożonego wniosku. Wytworzone odpady
mogą być przekazywane wyłącznie uprawnionej firmie. Obrót nimi
powinien być potwierdzony kartami przekazania odpadów, a kartę
taką należy przechowywać przez
5 lat. Warsztat zobowiązany jest
również do prowadzenia kart ewidencji przekazanych odpadów.
Dodajmy, że do 15 marca każdego roku warsztat zobowiązany jest przesłać do Urzędu
Marszałkowskiego sprawozdanie
dotyczącego rodzajów i ilości odpadów wytworzonych w roku poprzednim, sposobów gospodarowania nimi oraz o instalacjach
i urządzeniach służących do odzysku i unieszkodliwiania odpadów. Niezłożenie takiego sprawozdania zagrożone jest karą
w wysokości od 500 zł wzwyż.
W trakcie pracy warsztatów dochodzi także do emisji zanieczyszczeń do atmosfery, np. podczas
lakierowania, stosowania farb,
rozpuszczalników, napraw i serwisowania klimatyzacji, podczas
eksploatacji pojazdów własnych.
Należy wówczas złożyć do Urzędu
Marszałkowskiego sprawozdanie
(do 31 lipca i 31 stycznia) o zakresie korzystania ze środowiska
i wyliczyć opłatę. Jednakże w przypadku, gdy wyliczona opłata nie
przekracza 400 zł, nie ma obowiązku jej wnoszenia.
Przypomnijmy jeszcze, że po 1 lipca 2013 r. gminy przejęły odbiór
odpadów komunalnych z przedsiębiorstw. Mają przy tym prawo
kontrolować zawartość pojemników, odpadów komunalnych
oraz to, czy odpady i surowce
są prawidłowo posegregowane.
Jeżeli źle, klient może spotkać się
t
odmową odbioru.
RYNEK
Świat Motoryzacji 4/2014
Uwaga
na podróbki
Plaga fałszowania renomowanych produktów coraz
śmielej wkracza na rynek
motoryzacyjny. Podrabia się
już nie tylko części,
ale również testery
diagnostyczne – alarmuje
firma Delphi.
W
Wysokiej jakości tester diagnostyczny jest jednym z najważniejszych narzędzi w nowoczesnym
warsztacie. Bez diagnostyki elektronicznej nie
sposób bowiem już serwisować współczesnych
samochodów. Dlatego tak ważna jest pewność,
że użytkowany sprzęt oraz zainstalowane w nim
oprogramowanie pochodzi z legalnego źródła,
gdyż tylko to daje pewność, że tester nie zawiedzie użytkownika.
Zakup testera od autoryzowanego dostawcy
Delphi i dostęp do najnowszych aktualizacji to
gwarancja poprawności odczytów. Posiadanie
aktualnej licencji pozwala na dostęp do najnowszych rozwiązań Delphi, szkoleń, hot-line
oraz dożywotniej gwarancji.
Niestety, na rynku można również znaleźć niskiej
jakości, nielegalne kopie narzędzi diagnostycznych. Wyglądem przypominają one testery dostarczane przez Delphi, jednak dokładność wykonywanych przez nie pomiarów znacząco odstaje od tego, co oferują produkty oryginalne.
Nieautoryzowane urządzenia mogą wystawić na
szwank zaufanie do warsztatu i narazić zarów-
10 Świat Motoryzacji
no mechanika jak i klienta na znaczne koszty.
Przedstawiciele Delphi zwracają uwagę na fakt,
że testery-podróbki są wytwarzane bez dostępu
do zasobów, którymi dysponują renomowani wytwórcy. Nie testuje się również tych urządzeń na
dużej grupie pojazdów z wykorzystaniem wiedzy
inżynierskiej i szczegółowo opracowanych standardów jakościowych. Istnieje zatem spore ryzyko uszkodzenia przez taki sprzęt komponentów
ECU testowanego pojazdu. Aby użytkownicy
mieli pewność, co kupują, firma Delphi przygotowała garść informacji, które pozwolą odróżnić
produkt Delphi od taniej imitacji.
Na zdjęciach poniżej przedstawione są dwa
produkty z logiem Delphi. Logo po prawej stronie jest niedbale i niesymetrycznie umieszczone
na nieoryginalnym produkcie. Widać też mniej
staranne wykonanie.
naklejce urządzenia jest napisane „Made in
China” oznacza to, że tester nie miał - poza napisem - nic wspólnego z Delphi.
Waga urządzenia Delphi wynosi 485g podczas,
gdy fałszywki ważą jedynie 445g z powodu użycia do ich produkcji materiałów niskiej jakości
oraz braku komunikacji Bluetooth czy funkcji rejestrowania parametrów rzeczywistych podczas
jazdy (Fly Recorder). Podzespoły niskiej jakości
mogą być powodem problemów z elektroniką
i przegrzewaniem się urządzenia
Na spodzie oryginalnego urządzenia (fot. poniżej) znajduje się wejście na kartę MicroSD, która zapewnia dodatkową funkcjonalność testera – Rejestrator Parametrów Rzeczywistych (Fly
Recorder). Imitacje są go pozbawione, co uniemożliwia rejestrowanie rzeczywistych parametrów
w czasie jazdy.
Różnicę można także wyczuć, i to wyraźnie, gdy
weźmie się jedno i drugie urządzenie do ręki.
Oryginalny produkt Delphi ma gumowe wykończenie, które zapewnia pewny chwyt. Kopie wykonane są z plastiku marnej jakości.
Górna cześć oryginalnego urządzenia Delphi
jest wykończona gładkim, matowym aluminium. Produkty nieoryginalne mają srebrną,
błyszczącą powłokę.
Oficjalny produkt Delphi DS150E VCI wyposażony jest w funkcję komunikacji Bluetooth,
podczas gdy większość imitacji nie ma takiej
opcji. Tak więc, jeśli tester nie jest wyposażony
w Bluetooth, można mieć pewność, że używa
się podróbki.
Na odwrocie urządzenia powinien widnieć
sześciocyfrowy numer seryjny zaczynający się
od „30” oraz informacja o kraju wytworzenia.
W przypadku produktu oryginalnego Delphi
będzie to napis „Made in Sweden”. Jeśli na
Płyta CD z nieoryginalnym oprogramowaniem
zazwyczaj jest dostarczana ze słabej jakości nadrukiem. Korzystanie z tej płyty stanowi realne
zagrożenie dla komputera. Legalny program do
testera można pobrać bezpośrednio ze strony
http://europe.delphi-dso.com
Jeśli podczas instalacji uruchomi się dodatkowy program aktywacyjny, należy przerwać
instalację, bowiem oprogramowanie jest nieoryginalne. Nie warto ponosić ryzyka wynikającego z używania nielegalnych imitacji oryginalnych produktów. Fałszerze nie tylko naruszają przepisy prawa, ale także przyczyniają
się do obniżenia poziomu usług oferowanych
przez warsztaty. Przedstawiciele Delphi przypominają też, że korzystanie z nielegalnych
kopii oprogramowania zagrożone jest odpowiedzialnością karną.
Delphi zwraca się również z prośbą do tych, którzy
zostali wykorzystani przez nieuczciwych dystrybutorów oferujących nieoryginalne produkty, by powiadomili firmę o tym fakcie, wysyłając mail na adres:
t
[email protected]
Na podstawie materiałów Delphi.
Dwumasowe
koła zamachowe
W coraz większej liczbie samochodów stosowane są dwumasowe
koła zamachowe i nic nie wskazuje, by trend ten miał ulec zmianie.
Większy moment
Kres możliwości tłumików drgań skrętnych
z powodzeniem wykorzystywanych przez
całe dziesięciolecia spowodowany został
m.in. tym, że moment obrotowy współczesnych silników przekazywany poprzez sprzęgło jest znacznie większy niż jednostek niegdyś konstruowanych. Teoretycznie możliwa
rozbudowa tłumika drgań skrętnych umiesz-
czego zadania, jakim jest przeniesienie momentu obrotowego silnika.
By rozwiązać ten problem, firma LuK podjęła
w latach 70. prace nad znalezieniem innego
sposobu tłumienia drgań skrętnych silnika.
Rezultatem tych starań było opracowanie
dwumasowego koła zamachowego (czyli
mechanizmu łączącego funkcje koła zamachowego i tłumika drgań skrętnych), którego zasadniczymi elementami są dwie masy
mogące przemieszczać się kątowo względem siebie.
Podział koła
Przystępując do rozwiązania postawionego
przed nimi problemu specjaliści z firmy LuK
uznali, że słusznym będzie wykorzystanie
faktu, iż klasyczne koło zamachowe też służy
tłumieniu drgań, albowiem jego zadaniem
jest poprawa równomierności biegu silnika,
co osiągane jest dzięki gromadzeniu przez
koło energii kinetycznej w czasie suwu pracy i oddawaniu jej w trakcie suwu sprężania. Zaproponowali zatem by tłumik drgań
skrętnych umieścić w kole, które w tym celu
zostało podzielone na dwie części. Walorem
tego rozwiązania było również i to, że pozwala ono wygospodarować znacznie więcej
miejsca na sam tłumik drgań.
Jednocześnie dzięki dwuelementowemu kołu
częstotliwość rezonansowa drgań skrętnych
została przeniesiona poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. W tym zaś zakresie
prędkości silnik pracuje krótko, bo tylko podczas rozruchu. Tym samym uzyskano poprawę komfortu użytkowania pojazdu i ograniczone zostały przedwczesne uszkodzenia
w elementach tzw. łańcucha napędowego.
Na zewnątrz i w środku
czonego w tarczy jednocześnie powodowałaby niestety nieuchronne osłabianie samej
tarczy. Osłabienie tak znaczne, że sprzęgło
nie byłoby w stanie wypełnić swego zasadni-
Jak zostało już wspomniane, dwumasowe koło zamachowe (DKZ) skonstruowane
w firmie LuK, składa się z dwóch mas pomiędzy którymi znajduje się tłumik drgań
skrętnych. Do kołnierza wału korbowego
przykręcona jest masa pierwotna, na której
znajduje się koronka rozrusznika, a czasem
również wieniec służący do pomiaru prędkości obrotowej silnika i ustalania położenia
tłoka pierwszego cylindra. W środku tejże masy wykonane są dla odmiany łukowe
gniazda, w których również usadowiono łukowe sprężyny tłumiąco–rozpraszające wraz
ze ślizgami zapewniającymi płynne przesuwanie się zwojów sprężyn i redukującymi
wywoływane tym tarcie. Minimalizacji tarcia
zwojów o ślizgi służy ponadto smar wypełniający gniazda sprężyn.
Najlepiej w komplecie
Wymieniając dwumasowe koło zamachowe
należy pamiętać, by wraz z nim wymienić również sprzęgło. Zestawy zawierające wszystkie potrzebne do tej operacji części, a więc
kompletne sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko
lub centralny wysprzęglik) oraz DKZ wraz ze
śrubami potrzebnymi do jego montażu, oferowane są przez firmę LuK jako LuK RepSet®
DMF. Zakup takiego zestawu, dostępnego do
wybranych modeli samochodów, gwarantuje, że wszystkie wchodzące w jego skład części będą jakościowo odpowiadać elementom
stosowanym podczas pierwszego montażu,
a także chroni przed ewentualnymi pomyłkami związanymi z doborem pojedynczych
części oraz pozwala zaoszczędzić czas, jaki
trzeba byłoby na to poświecić.
Zdjęcia: Schaeffler
W
coraz większej liczbie samochodów stosowane są dwumasowe
koła zamachowe i nic nie wskazuje, by trend ten miał ulec zmianie.
Nowoczesne silniki spalinowe o niewielkiej
pojemności, lecz znacznej mocy stwarzają
znaczne problemy, jeśli chodzi o tłumienie
generowanych przez nie drgań skrętnych.
Powszechnie stosowane do niedawna tłumiki drgań umiejscowione na tarczy sprzęgła
nie są w stanie sprostać temu zadaniu, gdyż
doszły już do kresu swych możliwości. Dość
powiedzieć, że w rozwiązaniu tym tarcza
z okładzinami ciernymi może się przemieścić
(obrócić) względem piasty maksymalnie o 8
stopni, podczas gdy do skutecznej eliminacji
drgań wymagane jest dziś przemieszczenie
kilka razy większe.
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2014
tyzacji pojazdu hybrydowego napędzany jest
silnikiem elektrycznym. Stosowany przy tym
zwykle bywa kompresor ślimakowy, albowiem
wydatek sprężarki tego typu można łatwiej regulować, jednocześnie cechuje się ona dużo
mniejszym niż tłokowa zapotrzebowaniem na
energię. W samochodzie hybrydowym ma to
oczywiście istotne znaczenie, ponieważ pozwala oszczędzać energię, dzięki czemu auto
może pojechać dalej na samych tylko akumulatorach. Dodajmy jeszcze, że sprężarka zamknięta jest wraz z silnikiem w jednej, hermetycznej obudowie, więc uzwojenie silnika ma
bezpośredni kontakt z olejem smarującym
sprężarkę.
Klimatyzacja
w hybrydzie
W
Wśród samochodów jeżdżących po polskich
drogach auta hybrydowe zapewne jeszcze
długo będą stanowiły wyraźną mniejszość,
niemniej ich liczba od kilkunastu lat systematycznie rośnie, w dodatku ostatnio coraz prędzej. Poza swym nietypowym napędem pojazdy te nie różnią się specjalnie od pozostałych
aut, też wyposażane są w systemy podnoszące komfort i bezpieczeństwo użytkowania pojazdu. Znajdziemy więc w nich klimatyzację,
ABS (z kontrolą trakcji), poduszki powietrzne,
automatyczną skrzynię biegów, komputer pokładowy, wspomaganie kierownicy itd. Co
jednak istotne, część tych układów różni się
dość istotnie od spotykanych w autach o klasycznym napędzie. Dobrym przykładem jest tu
układ klimatyzacji, albowiem wyraźnie odbiega od układów spotykanych w samochodach
napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym.
Na czym polegają te różnice pokazuje choćby
przypadek Toyoty Prius NHW.
12 Świat Motoryzacji
Niektóre systemy aut
hybrydowych istotnie
różnią się od tych samych
systemów w samochodach
o napędzie wyłącznie
spalinowym, przez co trzeba
je obsługiwać w odmienny
sposób i przy użyciu innych
urządzeń. Przykładem może
być układ klimatyzacji.
W autach hybrydowych sprężarka wraz z napędzającym ją silnikiem elektrycznym stanowi
jeden podzespół.
Silnik zasilany jest prądem przemiennym
o wysokim napięciu, bo sięgającym 500 V
(dlatego olej musi cechować się silnymi własnościami dielektrycznymi). Prąd ten pochodzi z zamontowanych w samochodzie przetwornic oraz falowników (które odpowiadają
za płynną regulację obrotów silnika w przedziale 0-8600 obr/min).
Niezbędny specjalny tester
Patrząc na schemat elektryczny układu hybrydowego, już na pierwszy rzut oka można
stwierdzić, że jest on znacznie bardziej skomplikowany niż w przypadku auta o napędzie
wyłącznie spalinowym. Zrozumiałe więc, że
aby odczytać kody usterek, ale także parametry układu klimatyzacji nie wystarczy pierwszy
lepszy tester diagnostyczny. Potrzebne jest
urządzenie, które sprosta tym wyzwaniom,
na przykład takie jak tester TEXA NanoDiag
z oprogramowaniem IDC4 CAR obejmującym
pełną diagnostykę układów sterowania, liczne
schematy elektryczne, dane mechaniczne i regulacyjne oraz biuletyny techniczne opisujące
budowę i specyfikę obsługi serwisowej poszczególnych systemów pojazdu, także samochodów hybrydowych.
Nie wolno mieszać
Nie paskiem, lecz silnikiem
Ponieważ działanie klimatyzacji nie może
zależeć od tego czy silnik spalinowy akurat
pracuje, zaś w hybrydach może być on na pewien czas wyłączany, więc kompresor klima-
W biuletynach tych m.in. możemy znaleźć wiele
informacji dotyczących bezpieczeństwa pracy
i obsługi serwisowej układu wysokonapięciowego. I tak na przykład przeczytamy w nich,
że Toyota zastosowała kompresor klimatyzacji
marki DENSO, który wymaga stosowania oleju
Świat Motoryzacji 4/2014
Budowa układu klimatyzacji w pojeździe hybrydowym: 1. Silnik sprężarki układu klimatyzacji;
2. Silnik dmuchawy skraplacza układu klimatyzacji; 3. Potrójny wyłącznik ciśnieniowy środka chłodniczego układu klimatyzacji; 4. Skraplacz - zawiera zbiornik płynu/osuszacz; 5. Silnik wentylatora chłodnicy;
6. Wyłącznik temperaturowy silnika wentylatora chłodnicy; 7. Silnik pompy płynu chłodzącego silnika;
8. Parownik; 9. Zawór rozprężający; 10. Skrzynka bezpieczników/płytka przekaźników, przedział
silnikowy 1; 11. Przyłącze serwisowe wysokiego ciśnienia; 12. Falownik 1; 13. Falownik 2 (zintegrowany
w falowniku 1); 14. Przyłącze serwisowe niskiego ciśnienia; 15. Czujnik temperatury zewnętrznej
- za przednim zderzakiem; 16. Zbiornik płynu/osuszacz (zintegrowany w skraplaczu);
17. Wziernik środka chłodniczego; 18. Przetwornica napięcia 1 (zintegrowana w falowniku 1).
POE Dens Oil 11. Zanieczyszczenie układu klimatyzacji nawet 1% niewłaściwego oleju może
10-krotnie pogorszyć własności dielektryczne
POE Dens Oil 11, co w konsekwencji prowadzi do uszkodzenia silnika elektrycznego. Grozi
także porażeniem prądem osobę wykonującą
czynności serwisowe.
Informacje te potwierdzają, że do obsługi układu klimatyzacji w pojazdach hybrydowych niezbędna jest stacja o specjalnych własnościach.
Musi ona m.in. wykluczać możliwość mieszania się oleju PAG z olejem POE. Warunek
ten, a także pozostałe wymogi, spełniają m.in.
stacje firmy TEXA serii Konfort K7xx. Przed
obsługą samochodu hybrydowego stacje te wykonują bowiem płukanie wewnętrzne swojego
układu hydraulicznego, usuwając ewentualne
pozostałości oleju PAG (poniżej 1%). Należy tu
zauważyć, iż auta hybrydowe wyposażone są
w standardowe złącza LP i HP, więc tylko odpowiednia stacja klimatyzacji może zapewnić
bezpieczeństwo obsługi układu klimatyzacji.
Podstawy BHP
Wystarczy rzut oka na fragment schematu
elektrycznego układu klimatyzacji auta
hybrydowego, by przekonać się jest on dużo
bardziej skomplikowany niż w przypadku auta
nępędzanego wyłącznie silnikiem spalinowym.
Mechanik obsługujący samochód hybrydowy również musi przestrzegać odpowiedniej
procedury. I tak m.in. powinien koniecznie
pamiętać o założeniu gumowych rękawic
ochronnych, które zapobiegną możliwemu
porażeniu prądem. Jeżeli samochód wyposażony jest w system bezkluczykowy, trzeba
również odsunąć pilota na odległość co najmniej 15 m, aby zapobiec automatycznemu
wzbudzeniu systemu. Następnie należy odłączyć wtyczkę serwisową i odczekać co najmniej 5 minut, aby doszło do rozładowania
się kondensatorów znajdujących się w kot
morze przemiennika. Na podstawie materiałów firmy TEXA.
Świat Motoryzacji 13
SKF Pole Position
VOLKSWAGEN
Szczegółowe wytyczne
do poprawnej wymiany
pompy wody
VKPC 81420
Część 2
Biuletyn ten zawiera opisane trudności jakie mogą pojawić się
podczas wymiany pompy wody VKPC 81420 w samochodzie VW T5 (silnik AXD)
oraz szczegółową instrukcję poprawnego montażu.
1. O
dkręć trzy śruby pokrywy pompy wody
aby mieć dostęp do napędowego koła
zębatego i nakrętki go mocującej.
2. O
dkręć nakrętkę
a następnie
przy użyciu specjalnego
narzędzia VW
zdemontuj koło zębate.
3. O
dkręć 2 śruby mocujące pompę wody.
4. Z
anim użyjesz ściągacza, wkręć trzpień do zrównania się
sześciokątnego łba z powierzchnią narzędzia.
5. D
okręcaj trzpień starannie, ustawiając ściągacz tak jak to zostało pokazane na zdjęciu, demontując całkowicie pompę.
Dokładnie oczyść gniazdo pompy.
Na zdemontowanej
pompie widać
całkowicie zużyte
uszczelniacze,
po przebiegu jedynie
200.000 kilometrów!
Install confidence
www.skf.com
6. Z
amontuj uszczelniacze na nową pompę VKPC 81420 zgodnie z dołączoną do niej instrukcją.
Zaleca się montaż
czarnego uszczelniacza
jako pierwszego
a następnie szarego.
Podczas montażu nie należy używać śrubokręta ani innych ostrych narzędzi. Nie można
dopuścić do “podwinięcia” się uszczelniaczy, może to być przyczyną wycieku płynu.
7. N
a oba uszczelniacze nałóż odrobinę czystego płynu chłodzącego.
Precyzyjnie zainstaluj pompę w otworze. Nie montuj pompy pod kątem.
Podczas niewspółosiowego montażu, można łatwo uszkodzić
lub połamać wirnik oraz zniszczyć uszczelniacze.
Po wstępnym zamontowaniu pompy należy naprzemian dokręcać
obie śruby mocujące po ¼ obrotu każda, aż do pełnego przykręcenia
pompy. Czasami konieczne będzie lekkie postukanie w korpus pompy
aby zapewnić idealną współosiowość.
8. Z
amontuj koło zębate pompy wody i dokręć momentem 84 Nm.
Zalej układ chłodzenia nową, właściwą mieszanką płynu chłodzącego
zgodnie z procedurą montażową producenta auta.
Zawsze podczas dokonywania napraw w układzie chłodzenia należy cały układ przepłukać czystą wodą.
Wszelkie pozostałości jak cząstki metalu, osady wapienne itp. mogą doprowadzić do zniszczenia ceramicznego
uszczelnienia nowej pompy!
® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.
© SKF Group 2012
Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego
pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności
za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.
PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2014
Uszkodzenia
2
elementów silnika (4)
Skutkiem wielu awarii silnika jest pojawienie się charakterystycznych śladów na
określonych elementach jednostki napędowej. Ślady te
są zwykle istotną wskazówką
przy ustalaniu przyczyny niedomagań.
N
Niemiecka firma MAHLE, z racji jej silnych powiązań z rynkiem wtórnym, na bieżąco śledzi,
które części (nie tylko jej produkcji, ale również
od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie, co mogło być przyczyną
uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak
im przeciwdziałać.
Najbardziej typowe przypadki przedstawiane
są później w ogólnie dostępnych publikacjach
kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania
te mają ułatwić szybkie postawienie diagnozy
oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane
błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii nie wynika bowiem z wadliwego wykonania elementów
silnika, lecz z niewłaściwego postępowania czy
to mechanika, czy kierowcy.
Przekonać się o tym można, zapoznając się
z kolejnymi odcinkami naszego cyklu, jaki powstał na podstawie publikacji
MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady, jakie
pozostawiają awarie spowodowane
zanieczyszczeniami stałymi przedostającymi
się do wnętrza silnika, zbyt
dużą ilością paliwa podawanego do komór spalania,
przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy
(wody zassanej przez silnik,
paliwa, płynu chłodzącego). Pokazane
już zostały także ślady napotykane na tłokach
w górnej ich części oraz na bocznej powierzchni
(płaszczu).
16 Świat Motoryzacji
Zatarcie sworznia w tłoku
Zatarcie sworznia tłoka (fot. 1) prowadzi do
szybkiego zniszczenia otworu w piaście tłoka.
Pojawia się najczęściej w górnej części otworu.
3
1
Przyczyny
Istnieje kilka powodów zatarcia sworznia tłokowego. Jak można się zorientować z poniższej listy, większość wiąże się z niedostatecznym smarowaniem.
t Sworzeń tłoka przed montażem nie został pokryty olejem, zamontowano go „na sucho”;
t Zdolność nośna filmu olejowego została
mocno obniżona z powodu rozcieńczenia
oleju przez paliwo;
t Tulejka korbowodu nie została obrobiona na
właściwy wymiar i jej średnica jest zbyt mała
przez co sworzeń tłoka może się poruszać tylko w otworach w tłoku;
tP
rzez błędnie założone łożyska ślizgowe (panewki
główne/panewki korbowodowe/tulejkę korbowodu) smarowanie sworznia jest niedostateczne;
t Silnik zalany został olejem o nieodpowiednich parametrach lepkościowych i/lub jakościowych;
t Na skutek nadmiernego tarcia, zbyt dużych
sił lub nadmiernej temperatury film olejowy
w otworze tłoka został zerwany.
Zapobieganie
t Podczas montażu należy zwrócić uwagę, czy
między sworzniem tłokowym i tulejką korbowodu zachowany jest odpowiedni luz;
t Sworzeń tłoka przed montażem należy obficie pokryć olejem;
t Montując łożyska ślizgowe (panewki, tulejki)
trzeba dopilnować, aby ich otwory i rowki
olejowe były odpowiednio usytuowane;
t Należy stosować oleje silnikowe o parametrach nie gorszych niż wymagane przez producenta silnika.
Zniszczona (nadtopiona) boczna powierzchnia tłoka w pobliżu otworów
sworznia tłokowego
Uszkodzenia bocznej powierzchni tłoka w okolicy otworów sworznia tłokowego (fot. 2, 3) sięgać
mogą aż do górnych pierścieni (pierścienie zostają wówczas również uszkodzone). Powierzchnia
dotknięta zmianami jest gładka i błyszcząca.
Przyczyny
Powodem takich uszkodzeń są ciała obce, które
pojawiają się we wgłębieniu tłoka przy otworze
sworznia. Najczęściej ciałem tym jest pierścień
zabezpieczający sworznia. Bywa, że wypada on
ze swego rowka, czy to z powodu błędu podczas montażu czy za wysokich obrotów silnika.
Nadmierne obroty
Na skutek wibracji spowodowanych zbyt wysokimi obrotami silnika wypaść mogą obydwa
pierścienie zabezpieczające sworzeń tłokowy.
Błąd montażowy
t Jeden z pierścieni zabezpieczających został
odwrotnie założony;
t Któryś z pierścieni źle osadzono w jego rowku
albo został złamany;
t Zastosowano stare, używane już pierścienie
zabezpieczające;
t Przy montażu sworznia tłoka doszło do wykruszenia materiału na krawędzi rowka pierścienia zabezpieczającego;
t Zamontowany został krzywy korbowód.
Zapobieganie
t Podczas montażu pierścieni zabezpieczających należy dopilnować, aby ich końce znalazły się na godzinie „6” albo na „12”;
t Zasadniczo za każdym razem należy stosować nowe pierścienie zabezpieczające, na
pewno zaś nie wolno używać pierścieni zdeformowanych;
t Sworznia tłoka nie wolno montować na siłę,
np. uderzeniami młotka.
t Przed zamontowaniem korbowodu należy
sprawdzić, czy osie jego otworów (w stopie
t
i główce) są równoległe.
Na podstawie materiałów firmy MAHLE.
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2014
skład pod względem budowy chemicznej. Dzięki
temu w pewnym zakresie można sterować jego
podstawowymi własnościami, np. lepkością,
sprawiając, że ulegać ona będzie znacznie
mniejszej zmianie w temperaturze niskiej (zimnego rozruchu) i wysokiej (przy maksymalnym
obciążeniu silnika). Drugą ważną i zauważalną
zaletą oleju syntetycznego jest jego większa,
w porównaniu z olejem mineralnym, odporność
na rozkład w wysokich temperaturach.
Ponieważ nie sposób udzielić jednej, obiektywnie słusznej odpowiedzi na pytanie, który olej
jest najlepszy, gdyż zależy to także od cech
i sposobu eksploatacji silnika w jakim ma być
użyty, wskażmy choć i opiszmy podstawowe
funkcje jakie ma do spełnienia olej w nowoczesnej jednostce napędowej. W oparciu o kryteria
techniczne każdy może sam ocenić czy na przykład zalety oleju syntetycznego warte są jego
wyższej ceny.
Zmniejszenie tarcia
Po co
ten olej
G
Gdy powstawały pierwsze pojazdy o napędzie
spalinowym, od oleju nie oczekiwano w zasadzie niczego innego jak tylko tego, by nie dopuścił on do zatarcia poruszających się względem
siebie elementów silnika. A ponieważ jednocześnie nie było w owym czasie specjalnie dużego
wyboru, więc korzystano z… oleju rycynowego,
który zresztą okazał się zupełnie wystarczający.
Ten wytwarzany z rącznika pospolitego roślinny
produkt, znany od co najmniej 4000 lat i używany ponoć przez Egipcjan przy budowie piramid
do smarowania kamiennych bloków, by łatwiej
było je przesuwać, wedle niektórych źródeł występuje także we współczesnych olejach silnikowych, jako dodatek uszlachetniający. Stosowany
był także, jeszcze w latach 50. i 60. ubiegłego
wieku, do smarowania przekładni ślimakowych,
również tych wykorzystywanych w autach.
Gwałtowny rozwój motoryzacji sprawił, że szybko zaczęto szukać zamiennika drogiego i niezbyt
trwałego oleju rycynowego. Tak oto sięgnięto
po olej otrzymywany niejako przy okazji w trakcie destylacji ropy naftowej. Głównym celem
destylacji było bowiem pozyskiwanie coraz bardziej potrzebnej benzyny. Na marginesie warto
wspomnieć, że benzyną konstruktorzy silników
Olej w silniku spalinowym
służy nie tylko ograniczeniu
tarcia między poruszającymi
się względem siebie
elementami.
Ma do spełnienia też kilka
innych bardzo ważnych
zadań. Dlatego tak istotne
jest, by miał odpowiednie
właściwości.
też zainteresowali się nie od razu. Wcześniej do
zasilania silników stosowano etanol, który później popadł w niełaskę, a następnie zaczął być
używany jako dodatek do benzyny lub nawet,
jak w Brazylii, wykorzystywany jest jako paliwo.
Kolejnym wielkim przełomem w technice smarowania silników stało się opracowanie oleju
syntetycznego. W dużym uproszczeniu różnica
pomiędzy olejem mineralnym i syntetycznym
polega na tym, że olej syntetyczny ma jednolity
Podstawową funkcją oleju silnikowego jest
zmniejszenie tarcia między współpracującymi
ze sobą ruchomymi elementami jednostki napędowej i tym samym zminimalizowanie ich zużycia. Generalnie chodzi o to, by nie dochodziło
do bezpośredniego kontaktu tych części (a więc
kontaktu typu metal-metal), lecz by zawsze
znajdowała się między nimi warstewka oleju
(tzw. film olejowy), czyli żeby tarcie było płynne, a nie suche. Warunki w jakich wymóg ten
jest spełniany można wyprowadzić z równania
Reynoldsa opisującego stan smarowania łożyska ślizgowego, lecz nie będziemy tu nim straszyć. Powiedzmy więc tylko, że stan w którym
przemieszczające się względem siebie części są
od siebie oddzielone filmem olejowym zależy od
geometrii szczeliny (głównie jej grubości), lepkości oleju, nacisku jaki części wywierają na siebie i ich względnej prędkości. Biorąc teraz pod
uwagę, że warunki pracy silników spalinowych
używanych do napędu pojazdów są zmienne,
należy w stosunku do oleju silnikowego zgłosić
następujące oczekiwania:
powinien mieć on znaczną lepkość przy małej
prędkości (np. podczas rozruchu), gdyż sprzyja
to utrzymaniu filmu olejowego;
przy dużej prędkości przemieszczających się
względem siebie elementów silnika lepkość
oleju winna być niewielka, albowiem uzyskanie
tarcia płynnego (a więc utrzymanie filmu olejowego) nie przedstawia wówczas problemu.
Kłopotem pozostają wtedy już tylko znaczne
straty mocy spowodowane oporami wynikającymi z dużej lepkości oleju.
Zauważyć tu należy, że dążenie do ograniczenia
strat powodowanych oporami w oleju smarującym, zaowocowało koncepcją oleju energooszczędnego. Olej taki ma zmniejszoną lepkość,
ale oczywiście wystarczającą, by zapewnić skuteczne smarowanie przy prędkości rozruchu.
Aby zagwarantować sprawne pompowanie
takiego „rzadkiego” oleju układ smarowania
silnika musi być jednak skonstruowany szcze- v
Świat Motoryzacji 17
WARSZTAT
v gólnie starannie. Również własności oleju w niskich temperaturach muszą być stabilne, aby
uniknąć zjawiska przerwania jego strumienia.
Przeciwdziałanie korozji
Korozję zwykło się kojarzyć z rdzawymi wykwitami pojawiającymi się na elementach wykonanych ze stopów żelaza. Przeciwdziałanie ich powstawaniu na częściach takich jak wał korbowy
czy wałek rozrządu nie przedstawia specjalnego
kłopotu, jeśli tylko silnik jest w miarę regularnie
eksploatowany. Wówczas bowiem nieustannie
utrzymuje się na nich warstewka oleju.
Większym problemem było opanowanie zjawisk
zachodzących w bimetalicznych panewkach łożysk głównych i korbowodowych. Rzecz w tym,
że gdy stosowano stopy łożyskowe z miedzi
z dodatkiem cyny i ołowiu dochodziło do korozyjnego niszczenia niektórych struktur z tych
stopów, co z kolei prowadziło do niekorzystnych
zmian w geometrii i wierzchniej warstwie łożyska. W efekcie stawało się ono coraz głośniejsze, zaś w skrajnej sytuacji mogło dojść do jego
zatarcia. Metodą na ograniczenie tego zjawiska
okazało się utrzymywanie zasadowego odczynu oleju, gdyż dzięki temu neutralizowane są
powstające podczas spalania paliwa kwasy
niszczące panewki. Po opanowaniu trudnej
odlewniczo technologii miedzianych stopów
łożyskowych z dodatkiem aluminium i berylu
korozja chemiczna przestała być aż tak groźna,
tym niemniej zdolność neutralizacji kwaśnych
produktów spalania nadal jest ważną cechą
oleju. Mówi o niej liczba zasadowa (określana
skrótem TBN), która powinna być tym większa,
im większa jest zawartość siarki w stosowanym
paliwie.
Godzi się tu zauważyć, iż zjawisko polegające na
tym, że ze wzrostem kwasowości oleju wiąże się
spadek innych ważnych jego parametrów został
wykorzystany w konstrukcji czujników będących
elementem układów aktywnej kontroli poziomu
i jakości oleju. Systemy takie stosowane są niestety w silnikach nielicznych samochodów, co
zarówno z punktu widzenia użytkowników aut,
jak i ochrony środowiska jest bardzo niekorzystne. Jak dowodzi bowiem praktyka, okresy
wymiany oleju wyznaczane przez elektroniczne
układy kontrolne są zdecydowanie dłuższe od
podawanych w instrukcjach serwisowych.
Prawidłowość taka bierze się stąd, że producenci samochodów na wszelki przypadek ustalają
czas/przebieg po jakim należy wymienić olej,
tak jakby auto nieustannie było eksploatowane w zdecydowanie niekorzystnych warunkach.
Elektroniczne układy kontroli prowadzą tymczasem na bieżąco inteligentną ocenę. Oprócz
naliczania narastającego przebiegu od dokonanej ostatnio wymiany realizowany jest też
system „nagród i kar”. I tak np. za każdy zimny
rozruch zostają doliczone punkty karne, a za
długi, przejechany z umiarkowaną prędkością
odcinek, system nagradza. Również dolanie
oleju (system zakłada, że świeżego) powoduje
odpowiednie wydłużenie przebiegu, przy któ-
18 Świat Motoryzacji
Świat Motoryzacji 4/2014
rym na desce rozdzielczej zostaje wyświetlony
komunikat zapraszający do serwisu.
Praktyka dowodzi, że wskazania takiego systemu w pełni odpowiadają temu, co znaleźć można w fachowej literaturze. I tak, w małym aucie
benzynowym używanym zdecydowanie ekstensywnie (sobotnie zakupy, od czasu do czasu
wypad za miasto, okazjonalny, kilkukilometrowy dojazd do pracy ) komunikat nakazujący
wymianę oleju potrafi pojawić się nawet przed
10 000 km, podczas gdy w długodystansowym
busie z silnikiem diesla raczej nie zostanie on
wyświetlony wcześniej niż przed 40 000 km.
Zapobieganie powstawaniu osadów
Przeciwdziałanie osadzaniu i gromadzeniu się
zanieczyszczeń we wnętrzu silnika to kolejne, bardzo istotne zadanie oleju silnikowego.
Newralgicznym węzłem konstrukcyjnym, miejscem, w którym najlepiej widać znaczenie tej
funkcji, okazuje się rowek pierwszego (górnego) pierścienia tłokowego. Warunkiem właściwej pracy tegoż pierścienia jest bowiem określona swoboda ruchu osiowego i obwodowego
w rowku. Jeżeli pierścień zostanie zablokowany nagarem (powstającym m.in. z cząsteczek
węgla z niedopalonego paliwa), natychmiast
pojawia się intensywny przedmuch gorących
spalin do skrzyni korbowej. Takiego trybu pracy
nie wytrzymują żadne materiały, więc całkowite zniszczenie gładzi cylindra, ewentualnie
zablokowanie tłoka, jest kwestią krótkiego czasu. Ponieważ praktyka wskazuje, iż do zablokowania pierścieni dochodzi rzadko, prowadzi
to do wniosku, że dodatki myjące (detergenty)
i rozpraszające zanieczyszczenia (dyspergenty) stosowane w olejach silnikowych należycie
spełniają swoją rolę.
Zauważyć w tym miejscu jeszcze nalezy, że wedle wielu badań, znaczny udział w zjawisku blokowania się pierścieni mają produkty powstające przy zwęglaniu się oleju. W przypadku oleju
syntetycznego tworzą się one z dużo mniejszą
intensywnością niż przy oleju mineralnym ze
względu na generalnie wyższe temperatury rozkładu i utleniania się węglowodorów uzyskiwanych na drodze syntezy.
Wspomnieć też trzeba koniecznie, że skuteczne
rozpraszanie gromadzących się w oleju zanieczyszczeń jest podstawowym warunkiem poprawnej pracy hydraulicznych regulatorów luzu
zaworowego. Te precyzyjne mechanizmy są bowiem bardzo wrażliwe na osady. Gromadzące
się zanieczyszczenia łatwo mogą doprowadzić
do mechanicznego zablokowania regulatorów.
Chłodzenie
Czwartą z podstawowych funkcji oleju silnikowego jest chłodzenie elementów silnika, z którymi olej ma bezpośredni kontakt. W przypadku
łożysk ślizgowych odbywa się to niejako automatycznie, gdyż przepływający przez nie olej
utrzymuje ich temperaturę na stałym poziomie
wynikającym ze średniej temperatury oleju krążącego w całym systemie smarowania.
Inaczej rzecz wygląda, gdy chodzi o wnętrze tłoka. Tu na denko tłoka trafia od spodu strumień
oleju wytryskujący z otworu we łbie korbowodu.
Olej ten odbiera od tłoka (szczególnie zaś jego
najbardziej nagrzewającej się części, czyli właśnie denka) nadmiar ciepła nie dopuszczając
do przegrzania się tłoka. Rozwiązanie takie jest
powszechnie spotykane, wręcz z zasady stosuje
się je w wydajnych silnikach wysokoprężnych.
Inne funkcje
W przeszłości olej silnikowy miał do spełnienia
także inne funkcje, które obecnie, z uwagi na
rozwój technologii silników spalinowych, spadły
na drugi, jeśli nie na trzeci plan. Dla przykładu nie oczekuje się już od oleju, że wyciszy on
układ rozrządu napędzany kołami zębatymi,
bo rozwiązanie takie przestało być stosowane.
Raczej mało który konstruktor liczy także, że
to olej zagwarantuje uzyskanie odpowiedniej
szczelności między cylindrem i tłokiem. Dziś
osiągniecie tego gwarantują precyzyjne metody
t
obróbki. SI 1408
SERVICE INFORMATION
Deformacja plastyczna tłoka
w fazie docierania
W czasie pierwszych godzin eksploatacji nowe tłoki ulegają trwałej deformacji
plastycznej. Średnica większości tłoków
zmniejsza się o kilka setnych milimetra.
Proces ten określa się jako deformację
promieniową tłoka.
Tło techniczne
Deformację promieniową tłoka powodują termiczne i mechaniczne obciążenia tłoka w fazie pierwszego rozgrzewania silnika. Redukcja średnicy tłoka
(Dmax) jest różna w zależności od kształtu konstrukcyjnego, składu materiałowego i obciążenia tłoka.
© MS Motor Service International GmbH – 11/13 PL
Co oznacza to w praktyce
Przed montażem średnicę nowego tło- Rys. 1: Kontur tłoka i średnica tłoka (Dmax).
ka należy zmierzyć i udokumentować.
Jeżeli wartość różni się od wytłoczonej Pomiar średnicy tłoka
na tłoku, tłoka nie wolno użyć.
Maksymalna średnica tłoka (Dmax ) wyWskutek deformacji plastycznej po do- stępuje w dolnej jednej trzeciej trzonka.
tarciu nie będzie już możliwe stwier- Tłoki z powlekanymi trzonkami posiadzenie pierwotnej średnicy tłoka, który dają często w powłoce tak zwane okna.
pracował już w silniku. W przypadku Maksymalną średnicę tłoka można zmietłoków, które już pracowały, nie będą rzyć w dolnym oknie (Rys. 1).
więc możliwe reklamacje związane ze
średnicami tłoków.
Wskazówka:
Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.
Jeżeli powlekany trzonek tłoka nie dysponuje oknami, średnicę tłoka należy
zmierzyć na powłoce. Aby uzyskać dokładny wynik pomiaru średnicy tłoka,
należy odjąć od zmierzonej wartości
podwójną grubość powłoki (ok. 2 ×
0,015 mm).
Jeżeli miejsce, w którym średnica tłoka
jest największa, nie jest znane (powłoka tłoka bez okien, tłoki niepowlekane),
W celu zapewnienia bezbłędnego po- dokładną pozycję należy określić przed
miaru powierzchnie przyrządu pomia- dokonanie odpowiedniej ilości pomiarowego (mikrometru kabłąkowego) nie rów (pod kątem 90° względem osi
mogą być większe od okien w powłoce. sworznia tłokowego).
SI 1441
SERVICE INFORMATION
Luz stykowy pierścieni tłokowych
a zużycie oleju
Błędna analiza przyczyn luzów stykowych pierścieni tłokowych
nej szczelinie ciśnienie spalania szybciej
dostaje się do rowka, a więc i na tylną
stronę pierścienia tłokowego (Rys. 2).
Poprawia to skuteczność zbierania oleju
i uszczelniania, a więc zmniejsza zużycie
oleju na biegu jałowym i w zakresie obciążeń częściowych.
Sytuacja:
Wskazówka:
Rys. 1.
Tło techniczne:
Nawet 90% całkowitej siły docisku pierścieni uszczelniających generowanych
jest w czasie suwu roboczego przez ciśnienie spalania (Rys. 1). Gazy spalinowe
dostają się do rowków pierścieni, a stąd
na tylne strony pierścieni tłokowych.
Tutaj ciśnienie spalania zwiększa siłę docisku pierścieni tłokowych do ścianki cylindra. Siła ta działa na pierwszy i, nieco
słabiej, na drugi pierścień uszczelniający.
Problem:
Na biegu jałowym i w zakresie obciążeń
częściowych ciśnienie spalania jest niższe
niż w trybie pełnego obciążenia. Wskutek
Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.
Rys. 2.
tego pierścienie uszczelniające są dociskane do ścianki cylindra z mniejszą siłą. Ma
to przede wszystkim wpływ na skuteczność zbierania oleju przez drugi pierścień
uszczelniający. W niektórych silnikach powoduje to podwyższone zużycie oleju.
Środek zaradczy:
Właśnie dlatego luz stykowy pierścieni
tłokowych jest odpowiednio zwiększany konstrukcyjnie. Dzięki powiększo-
Wszystkie pierścienie tłokowe dostarczane przez firmę Motor Service są
zgodne ze specyfikacjami producentów
silników. Zapewnia to dokładne zachowanie parametrów funkcyjnych.
Informacja dodatkowa:
Bardzo powszechne jest przekonanie, że duże luzy stykowe pierścieni
tłokowych powodują zwiększone zużycie oleju. Nie jest to jednak prawda. Większe luzy stykowe pierścieni
tłokowych prowadzą do podwyższonych wartości przedmuchu, ale nie do
zwiększenia zużycia oleju. Prawidłowa
interpretacja: wraz z postępem zużycia pierścieni tłokowych rośnie też ich
luz stykowy. Pierścień tłokowy o zredukowanym przekroju zostaje osłabiony i nie zapewnia prawidłowego
uszczelnienia. Zarówno zwiększony
luz stykowy, jak i podwyższone zużycie oleju są skutkami zużycia pierścienia tłokowego na przekroju.
© MS Motor Service International GmbH – 11/13 PL
W przypadku niektórych pierścieni uszczelniających reklamowany jest luz stykowy
nowego pierścienia tłokowego. W przeciwieństwie do typowych luzów stykowych
pierścieni tłokowych, wynoszących ok. 0,3
do 0,6 mm, luzy stykowe pierścieni tłokowych wynoszą w tym przypadku 1 do 2
mm i są często uznawane za zbyt duże. Z tej
właśnie przyczyny stwierdza się, przede
wszystkim w przypadku drugiego pierścienia uszczelniającego, że został dostarczony
nieprawidłowy lub wadliwy produkt.
SZKOLENIA
Świat Motoryzacji 4/2014
rowcy, pomimo braku problemów z mocą czy
dymieniem, skierować się do warsztatu. W sytuacji takiej znalazło się już wielu właścicieli
samochodów, zwłaszcza starszych aut z silnikami Diesla, przy których to jednostkach
zastosowano pneumatyczny zawór EGR (np.
Opel 2.0 DTI).
Kilka możliwości
W przypadkach tych, po podłączeniu testera
diagnostycznego można zwykle odczytać zapisaną w pamięci sterownika usterkę P0400 –
„Recyrkulacja spalin - za mały przepływ”, ale
nie wykluczona jest także odchyłka regulacji
lub zwarcie do plusa. Dlatego ważnym jest, aby
oprócz kodów usterek, przyjrzeć się także parametrom pracy silnika.
Kluczowa informacja
Problemy
z układem recyrkulacji spalin (2)
Przed miesiącem,
w pierwszej części materiału
o układach recyrkulacji spalin omówione zostały m.in.
takie kwestie jak cel stosowania tych układów, ich
główne rodzaje, przyczyny
awarii, sposób postępowania
z niesprawnymi zaworami.
Tym razem koncentrujemy
się na diagnostyce
poszczególnych elementów
tworzących układ
recyrkulacji spalin.
Paweł
Szymański
Życie zawodowe
rozpoczął jako
elektromechanik
w serwisie Toyoty.
Zdobyte tam doświadczenie warsztatowe pozwoliło mu
ugruntować wiedzę uzyskaną podczas
edukacji i uzupełnić ją o umiejętności
praktyczne związane między innymi
z diagnostyką usterek.
W kolejnych latach pracował w serwisach autoryzowanych Hondy, Volvo, zaś
ostatnie 8 lat w serwisie autoryzowanym
Renault na stanowisku eksperta technicznego
W
22 Świat Motoryzacji
W wielu przypadkach użytkownik pojazdu
w żaden sposób nie odczuwa, że układ recyrkulacji spalin nie działa prawidłowo. Dopiero
zapalona kontrolka usterki silnika każe kie-
W tym miejscu przypomnijmy, że na podstawie informacji z masowego przepływomierza
powietrza system cały czas monitoruje ilość
spalin kierowanych do kolektora dolotowego.
Do diagnostyki działania układu EGR będzie
to więc jedna z najważniejszych informacji. Na
przykład masa zasysanego powietrza w przypadku pracującego, rozgrzanego silnika przy
działającym układzie recyrkulacji spalin powinna zawierać się w przedziale 250-350 mg/
suw. Gdy mamy do czynienia z zaworem EGR
zablokowanym w pozycji zamkniętej, wartość ta będzie większa o 100-150 mg/suw.
Sterownik silnika ma zaprogramowaną odpowiednio mniejszą ilość powietrza potrzebną
przy otwartym zaworze EGR.
I analogicznie, przy zaworze zablokowanym
w pozycji otwartej, bądź uchylonej, też będziemy mieli do czynienia z niezgodnością danych.
Ale w tej sytuacji pojawią się problemy z osiągami samochodu.
Jak to działa
Schemat działania takiego układu przedstawiony jest na rysunku. Podciśnienie wytwarzane
przez pompę próżniową VAC kierowane jest do
siłownika zaworu EGR-1 poprzez zawór sterujący-2. O stopniu jego otwarcia decyduje sterow-
SZKOLENIA
Świat Motoryzacji 4/2014
nik silnika ECU sygnałem o zmiennym wypełnieniu impulsu (PWM).
Kontrola przewodów
Przystępując do dalszego etapu diagnostyki
w pierwszej kolejności należy sprawdzić wszystkie gumowe przewody podciśnieniowe pod
względem szczelności i jakości. Przewody te
bardzo lubią gryzonie, poza tym guma z której są zrobione ulega naturalnemu procesowi
starzenia, w wyniku czego może być spękana.
Kontroli podlega także wartość podciśnienia.
Powinno ono wynosić ponad 0,5 bara.
Test zaworu podciśnieniowego
Dodajmy w tym miejscu, że należy unikać sterowania zaworu, podłączając bezpośrednio
do niego napięcie akumulatora. Zawór jest
sterowany poprzez komputer silnika sygnałem
PWM, więc stałe działanie może go uszkodzić.
Dobrym pociągnięciem będzie natomiast wykorzystanie do kontroli generatora sygnału PWM.
Wykorzystując możliwości takiego generatora, będziemy mogli bowiem zawór rozruszać
i oczyścić.
Sprawdzenie zaworu EGR
Sam zawór EGR sprawdzamy za pomocą ręcznej
pompki podciśnienia. Korzystając z niej testujemy szczelność membrany zaworu - wytworzone
podciśnienie nie powinno maleć. Kontrolujemy
też czy grzybek zaworu płynnie się przesuwa już
od podciśnienia ok. 0,2 bara.
Czujnik położenia
zaworu elektromagnetycznego
Zastosowanie w układach recyrkulacji spalin elektromagnetycznych zaworów EGR nie
skończyło kłopotów z tymi układami, choć
dzięki czujnikowi położenia zaworu system
odpowiednio wcześniej reaguje na jakiekolwiek anomalie związane z działaniem
recyrkulacji. Jest to czujnik typu potencjometrycznego, zasilany napięciem 5 V. Może
on generować dodatkowo błąd P0404, który
często zdarza się w przypadku silników DCI
samochodów Renault.
Jeśli tylko oprogramowanie naszego testera pozwala, warto więc w parametrach rzeczywistych
na bieżąco sprawdzić wartość sygnału z tego
czujnika. Gdy silnik pracuje na wolnych obrotach, powinna ona zawierać się w przedziale
1,6-1,7 V. Najczęściej uszkodzeniu ulega ścieżka czujnika, co możemy ustalić, sprawdzając
napięcia w całym zakresie działania czujnika,
czyli 0-5 V.
W większości przypadków po oczyszczeniu
zaworu i sprawdzeniu płynności jego działania, nadaje się on do ponownego montażu
(oczywiście o ile brak jest uszkodzeń mechanicznych).
Niezbędne zerowanie
Na koniec jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż
bardzo ważne jest, aby każdorazowo po
wymianie, bądź naprawie, któregokolwiek
Elektromagnetyczny
zawór EGR
Sam elektrozawór jest sterowany impulsem
o zmiennym współczynniku wypełnienia (PWM)
poprzez sterownik silnika. Najczęstsza usterka
zaworu polega na jego zablokowaniu przez nagar, który odkłada się z czasem w kolektorze
dolotowym.
Korzystając z testera mamy możliwość cyklicznego wysterowania zaworu (dzięki funkcji: test elementów wykonawczych) i sprawdzenia czy słychać, że zawór pracuje. Jednak
dopiero demontaż z pojazdu i kontrola na
zewnątrz pozwalają dokładnie zweryfikować
stan zaworu i jego działanie, pod warunkiem wszakże, że dysponujemy generatorem
PWM. Mając to urządzenie sprawdzimy bowiem, czy rdzeń zaworu w zakresie 0-100%
przesuwa się bez jakichkolwiek zacięć. Przy
współczynniku 40% powinien wychylić się
o ok. 2,5 mm, zaś przy 95% o ok. 5 mm.
z elementów układu recyrkulacji spalin dokonać wyzerowania adaptacji w sterowniku
silnika.
t
Fot.Inter Cars
Dość często spotykaną usterką jest uszkodzony
zawór sterujący. Gdy do króćca zaworu oznaczonego OUT lub ACT podłączymy manometr,
a następnie korzystając z testera diagnostycznego aktywujemy test zaworu (pamiętając, by
w tym czasie silnik pracował, napędzając pompę podciśnienia), to przy sprawnym zaworze
wartość podciśnienia powinna wynosić także
ponad 0,5 bara.
Świat Motoryzacji 23
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2014
pierwszy raz w życiu i zupełnie nie wiedziała,
co z faktu jego nadtopienia wynika, elektryk
dodał, że rozrusznik nadaje się na szmelc
i trzeba kupić drugi.
Tak więc Volvo zostało wzięte na lawetę i odwiezione do warsztatu elektrycznego. Zakupiono nowy,
a mówiąc ściśle – regenerowany rozrusznik, który
został zamontowany w miejce uszkodzonego.
Dalej nie zapala
Elektrozagadka
Volvo
H
Historia niniejsza jest przykładem, że na awarie samochodu należy patrzeć „holistycznie”,
że posłużymy się ulubionym słowem używanym
przez przedstawicieli różnych gałęzi tzw. medycyny alternatywnej. Chodzi mianowicie o to, iż
awarie mogą występować stadnie, przy czym
mają ze sobą związek, albo i nie. Wszystko to
sprawia, że podczas diagnozowania niektórych
przypadków można się kompletnie pogubić.
Po tym nieco sofistycznym wstępie przechodzimy do konkretów. Bohaterem tej oto opowieści
jest Volvo S40 2.0d z 2006 roku, samochód
dość popularny, a przez to w miarę „opanowany” przez niezależne warsztaty. Właścicielką
pojazdu szwedzkiej niegdyś marki była niejaka
pani Viola (przez „fał”), właścicielka salonu fryzjerskiego o bezpretensjonalnym wystroju, za to
dość pretensjonalnej nazwie.
Rozrusznik kaputt
Wszystko zaczęło się od tego, że któregoś dnia
auto pani Violi odmówiło posłuszeństwa i nie
dało się uruchomić. Właścicielka Volvo przekręciła kluczyk w stacyjce i zamiast spodziewanego
dźwięku kręcącego się rozrusznika, usłyszała –
jak to sama oksymoronicznie stwierdziła – ciszę.
Spod maski dobył się natomiast wątły dymek,
który rozwiał się na wietrze.
Pani Viola zadzwoniła do męża, ten zaś, po rozeznaniu, jak się sprawy mają, wezwał elektryka samochodowego.
Przybyły na miejsce fachowiec uznał początkowo, że problemem jest niemoc akumulatora,
24 Świat Motoryzacji
Awarie elektryczne
zazwyczaj są łatwe
do usunięcia, pod
warunkiem, że najpierw
znajdzie się ich konkretną
przyczynę. To dla odmiany
bywa często bardzo trudne.
WOJCIECH SŁOJEWSKI
WOCAR
bowiem podczas prób uruchomienia auta jedynym efektem było przygasanie kontrolek na
desce rozdzielczej. Elektryk podłączył zatem
urządzenie rozruchowe, sądząc, że w ten sposób ożywi Volvo. Jednak ta próba uruchomienia
silnika spełzła na niczym. Rozrusznik ani drgnął.
– Coś mi się zdaje, że rozrusznik szlag trafił –
podzielił się swoimi podejrzeniami elektryk, obwąchując rzeczony podzespół niczym labrador
najęty przez służby celne do wykrywania kontrabandy na lotnisku. – Śmierdzi spalenizną – wyjaśnił w odpowiedzi na zdziwione spojrzenie pani
Violi, która przyglądała się pracy fachowca.
Elektryk rozebrał rozrusznik, by przekonać
się, że jego stan jest w istocie opłakany.
Widać było, że doszło do zwarcia uzwojenia, szczotkotrzymacz był zaś nadtopiony.
Podzielił się następnie tymi spostrzeżeniami
z panią Violą. Ponieważ użytkowniczka Volvo
usłyszała słowo „szczotkotrzymacz” zapewne
I kiedy już wydawało się, iż sprawa jest załatwiona, okazało się, że Volvo nadal nie ma najmniejszego zamiaru zapalić. Nowy rozrusznik
też nie chciał kręcić.
Wtedy też elektryk samochodowy zdał sobie
sprawę z tego, że dość banalna awaria ma swoje drugie, tajemne dno. Obawiał się przy tym, iż
sprawa może dotyczyć również elektroniki, a ta
dziedzina była dla niego puszczą dziewiczą.
Elektryk postanowił jednak jeszcze sprawdzić
to, czego do tej pory nie sprawdził, czyli kable dochodzące do akumulatora. Zauważył,
że klema „plusowa” trzyma się „na słowo
honoru”, jedynie dzięki zewnętrznej izolacji,
bowiem przewód był w środku nadpalony.
Prądu, który przepływał przez uszkodzony kabel starczało ledwie na zaświecenie kontrolek.
Po przekręceniu kluczyka w stacyjce i gwałtownym zwiększeniu poboru, kontrolki gasły,
a przewód plusowy się nagrzewał. Elektryk
naprawił uszkodzoną instalację i dokonał kolejnej próby uruchomienia silnika. Tym razem
rozrusznik zaczął w końcu kręcić, a motor zaskoczył, jednak pojawiły się nowe kłopoty. Na
desce rozdzielczej, niczym lampki na choince,
robłysły bowiem różne kontrolki.
Elektryk doszedł do wniosku, że zwarcie w instalacji wygenerowało rozmaite błędy. Podłączył
zatem do samochodu tester diagnostyczny
i wykasował je, dzięki czemu kontrolki pogasły.
Wszystkie z wyjątkiem jednej – ta od poduszek
powietrznych świeciła dalej w najlepsze i za
żadne skarby nie dawała się zgasić.
Po wielu próbach fachowiec postanowił się
poddać i poprosić o pomoc kolegów. Tak oto
Volvo trafiło do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.
Może po dzwonie?
Sprawę Volvo przejął (aczkolwiek bez entuzjazmu, gdyż musiał oderwać się od innej roboty) młody i zdolny, a przy tym doświadczony
elektromechanik. Poszukiwanie przyczyn awarii
zaczął od rutynowej diagnozy komputerowej.
W pamięci sterownika znalazł zapisane błędy
dotyczące braku napięcia zasilania, uszkodzenia
czujnika zderzeniowego, ewentualnie uszkodzenia samego sterownika. Taki stan mógł sugerować, że samochód brał niegdyś udział w jakiejś
kolizji. Odpytana na tę okoliczność właścicielka
zapewniła jednak, że poza obdrapaniem zderzaka na parkingu nie miała żadnych przygód
i jeździ owym autem od nowości.
Elektromechanik ponowił wobec tego próby odblokowania sterownika, co wreszcie się powio-
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2014
dło. Błędy zostały skasowane i można było oddać auto. Dla pewności przeprowadzono jeszcze jazdę próbną. Wydawało się, że to czysta
formalność, jednak Volvo wróciło do warsztatu
z zapaloną kontrolką poduszki. Rozsierdzony
elektromechanik zdążył już przekląć Volvo,
Göteborg, skąd marka pochodzi, a nawet
(o zgrozo!) samego Carolusa Gustavusa, i to
nie tego, na którego w „Potopie” Roch Kowalski
zamierzył się hustarską kopią, ale obecnego
miłościwie panującego w Szwecji monarchę.
Konieczne patroszenie
Tak czy siak, trzeba było sprawę wyjaśnić do
końca. Elektromechanik ponownie podłączył
do Volvo tester diagnostyczny. Tym razem
znaleziono tylko jeden błąd - uszkodzenie
czujnika zderzenia bocznego, prawego, tylnego. Oczywiście wymiana czujnika bez uzyskania pewności, że na pewno jest on uszkodzony nie miała sensu, dlatego elektromechanik
dokonał pomiarów jego parametrów, które
porównał z danymi zawartymi na karcie serwisowej. Okazało się, że czujnik jest sprawny,
pozostało zatem dokładnie sprawdzić wiązkę
elektryczną.
Wtyczka została wypięta ze sterownika, a kabelki zbadane multimetrem. Okazało się, że i tu
jest wszystko w porządku. Sprawa stawała się
coraz bardziej zawiła.
Nie pozostało nic innego, jak zdjąć wykładzinę podłogową, pod którą ukrywała się wiązka
elektryczna wiodąca do sterownika poduszek
powietrznych, a następnie centymetr po centymetrze zbadać owe kabelki.
W ten sposób dochodzimy do szczęśliwego finału. Po wypatroszeniu wykładziny przyczyna
nawracającego błędu czujnika poduszki została odnaleziona. Okazało się, że ktoś wcześniej
majstrował przy wiązce. Stare, uszkodzone
przewody zostały wycięte, a w ich miejsce poprowadzono nowe, tyle że...
Odpowiedź na pytanie, co też dolegało Volvo pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom,
dodając tylko, że niewielka interwencja pozwoliła ostatecznie uporać się z usterką.
Na odpowiedzi, jak zwykle czekamy pod adret
sem: [email protected]
Świat Motoryzacji 25
WARSZTAT
Świat Motoryzacji 4/2014
Niewydolność paliwowa
W poprzednim odcinku naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom opisywaliśmy przypadek Opla Vectry z silnikiem diesla.
Auto najpierw zaczęło gasnąć na wolnych obrotach, a z czasem straciło moc. W tym stanie
trafiło do warsztatu. Mechanik przeprowadził
najpierw test komputerowy, który wykazał zapisane w sterowniku błędy: zawór regulacji
ciśnienia - nieprawidłowe działanie; czujnik
ciśnienia paliwa - wartość nieprawidłowa.
Fachowiec na początek wymienił wkład filtra
paliwa. Po tej operacji objawy awarii ustały.
Poprawa okazała się niestety nietrwała i już
kilka dni później niemoc powróciła.
Samochód powrócił zaś do warsztatu i ponownie został poddany badaniu komputerowemu. Znalezione błędy były takie same jak
poprzednio, co skłoniło mechanika do wymiany regulatora ciśnienia. Przyniosło to oczekiwaną poprawę, ale tylko na jeden dzień. Na
desce rozdzielczej Vectry znów zapaliła się
kontrolka check engine. Samochód zameldował się zaś w warsztacie po raz trzeci.
Tym razem wymieniono czujnik ciśnienia paliwa, lecz nie przyniosło to poprawy. Wówczas
zapadła decyzja o wymontowaniu wtryskiwaczy i posłaniu ich do specjalistycznego serwisu
dieslowskiego. Dwa tygodnie później zregenerowane wtryski wróciły na miejsce. Badanie
przelewów wykazało, że są one wzorcowe.
Samochód jeździł dobrze tylko przez dwa dni,
po czym objawy awarii zaczęły powracać, podobnie jak zapisy tych samych błędów. Wtedy
też auto trafiło do innego warsztatu.
Test komputerowy wartości rzeczywistych pokazał, że po kilkakrotnym, mocnym przegazowaniu ciśnienie paliwa nagle spadało, a wówczas silnik gasł. Aby wykluczyć błąd czujnika
ciśnienia paliwa, podłączono do listwy zewnętrzny miernik ciśnienia w celu porównania
wskazań. Okazały się identyczne.
W ten sposób udało się ustalić, że powodem
usterki jest nagły spadek ciśnienia paliwa
w railu. Co ciekawe, po tym jak silnik gasł,
Świat
motoryzacji
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
www.swiatmotoryzacji.com.pl
Redakcja:
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
[email protected]
www.swiatmotoryzacji.com.pl
26 Świat Motoryzacji
udawało się go bezproblemowo uruchomić
ponownie.
Mechanik przeanalizował dotychczasowe
ustalenia i sporządził listę podejrzanych elementów. Znalazły się na niej: pompa CR,
zawór regulacji ciśnienia, rozdzielacz paliwa, listwa zasobnikowa oraz wtryskiwacze.
Warunkowo z kręgu podejrzanych wykluczony
został zawór regulacji, który był całkiem nowy,
a także wtryskiwacze, które zostały sprawdzone i wyregulowane w specjalistycznym serwisie dieslowskim.
Doświadczenie podpowiadało mechanikowi, że należy się przyjrzeć dokładnie pompie
wysokiego ciśnienia. Zanim jednak to zrobił,
sprawdził jeszcze jedną rzecz i wówczas sprawa okazała się jasna. Ustalenia mechanika
zostały potwierdzone zeznaniami użytkownika
samochodu. Pora zdradzić, co trapiło Opla.
Otóż okazało się, że przyczyną był częściowo
niedrożny filtr paliwa, przytkany jakąś mazistą
substancją. Właściciel samochodu, powodowany źle pojętą oszczędnością, zatankował na
jakiejś podejrzanej, niemarkowej stacji. To co
wlał do zbiornika być może nadawało się do
celów opałowych, ale na pewno nie do zasi-
Redaktor naczelny:
Krzysztof Rybarski
e-mail: [email protected]
Sekretarz redakcji:
Grzegorz Kacalski
e-mail: [email protected]
lania silnika samochodowego. Potwierdziły to
przeprowadzone w warsztacie badania polegające na zlaniu odrobiny paliwa do szklanej
butelki. Ciecz była mętna i pozostawała po
sobie kleisty osad zatykający po kilku godzinach nowy wkład filtra. Zawartość baku została ściągnięta, filtr wymieniony, a właściciela auta przeszkolono, jak i gdzie tankować.
Trafnie przyczyny awarii wytypował Andrzej
Marciszewski z Wrocławia. Zestaw podejrzeń
dostarczył również Sebastian Śliwka, nasz niezawodny Czytelnik ze Świnoujścia. Pozwalamy
sobie je zacytować, bo są ciekawe. „Miotając
się myślowo pomiędzy źle podłączonymi przewodami do filtra paliwa a przytkanym odpowietrzeniem zbiornika - muszę się skusić w tym
wypadku na coś innego, a mianowicie uważam, że pan Adam zastosował metodę z lat
PRL, czyli „sam naprawiam”. Sprawdzając
bezpieczniki i przekaźniki, pomylił te ostatnie
zamieniając przekaźnik pompy paliwa z innym, który mógł „zakłócać” jej pełną i stałą
wydajność, co było niezbędne przy wyższym
obciążeniu silnika”.
Wszystkim dziękujemy i zapraszamy do dalszej
zabawy.
Współpracownicy:
Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,
Jerzy Pomianowski
Reklama, marketing:
Magdalena Błażejczyk,
tel. (22) 490 82 41
Projekt graficzny:
Studio Atlantis Wojciech Cesarz
faks (22) 490 82 42
e-mail: [email protected]
Grafik:
Andrzej Wasilewski
Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada
Drukarnia: Invest Druk
WYDAWCA
SM
Media Sp. z o.o.
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Prezes Zarządu
Grzegorz Kacalski
Przedruk materiałów w całości i we fragmentach
dozwolony jest za zgodą redakcji.

Podobne dokumenty