Wpływ technologii transportu na kanale gliwickim na wielkość i

Wpływ technologii transportu na kanale gliwickim na wielkość i

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 97
Transport
2013
Jan Kulczyk
Politechnika Wrocawska, Wydzia Mechaniczny
Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn
WPYW TECHNOLOGII TRANSPORTU
NA KANALE GLIWICKIM NA WIELKO
I EFEKTYWNO FLOTY
Rkopis dostarczono, kwiecie 2013
Streszczenie: ródldowy transport w Polsce skoncentrowany jest na ODW. Historycznie przez wiele
lat transport na Odrze zdominowany by przez transport adunków masowych w relacji zespó
portowy Szczecin – winoujcie – Górny lsk. O moliwociach transportu rzecznego w relacji
lsk zespó portowy Szczecin - winoujcie decyduje przepustowo Kanau Gliwickiego.
Odmienne parametry budowli hydrotechnicznych na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej
utrudniaj optymalne wykorzystanie floty. W referacie przedstawiono róne warianty organizacji
transportu na Kanale Gliwickim. Wykazano, e zastosowanie pchaczy kanaowych moe zmniejszy
koszty i umoliwi efektywniejsze wykorzystanie floty. Wymaga to jednak budowy serii pchaczy
kanaowych, taszych w produkcji i eksploatacji od pchaczy trasowych.
Sowa kluczowe: transport ródldowy, organizacja
1. WPROWADZENIE
ródldowy transport w Polsce skoncentrowany jest na Odrzaskiej Drodze Wodnej
(ODW). Na Wile ma charakter lokalny w rejonie Krakowa, Warszawy, ujcia Brdy do
Wisy. Na Odrze prócz przewozów lokalnych koncentruje si na odcinku Odry
skanalizowanej i Kanau Gliwickiego, oraz w relacji Szczecin - drogi
zachodnioeuropejskie. Od wielu ju lat udzia ODW w transporcie adunków liczonych w
tonach wynosi okoo 90%. Poza krótkimi okresami po otwarciu sezonu nawigacyjnego na
Odrze, warunki nawigacyjne poniej Brzegu Dolnego uniemoliwiaj uprawianie eglugi
w relacji do Szczecina. Jest to istotne czynnik ograniczajcy moliwoci armatorów
operujcych na ODW. Udzia transportu ródldowego w caoci pracy przewozowej w
Polsce od lat nie przekracza 0,5%.
Historycznie przez wiele lat transport na Odrze zdominowany by przez transport
adunków masowych w relacji zespó portowy Szczecin – winoujcie – Górny lsk.
Rol zaplecza portowego dla regionu lska peniy porty w Gliwicach
292
Jan Kulczyk
i Kdzierzynie-Ko
lu. Port w Ko
lu od lat jest ju nieczynny. O moliwociach transportu
rzecznego w relacji lsk zespó portowy Szczecin - winoujcie decyduje przepustowo
Kanau Gliwickiego. Odmienne parametry budowli hydrotechnicznych na Kanale
Gliwickim i Odrze skanalizowanej utrudniaj optymalne wykorzystanie floty. Na Kanale
Gliwicki pchacz moe by luzowany razem tylko z jedn bark. Na Odrze wymiary luz
umoliwiaj luzowanie caego zestawu tj. pchacz plus 2 barki pchane. Te odmienne
uwarunkowania dla maksymalnego wykorzystania przepustowoci drogi wodnej
wymagaj:
x floty, a w zasadzie pchaczy o zrónicowanych parametrach technicznych,
x stosowanie rónych technologii eksploatacji w zalenoci od odcinka drogi wodnej,
x dodatkowego wyposaenia luz na Kanale Gliwickim.
Uwzgldniajc obecne uwarunkowania techniczne i ekonomiczne, jedyna moliwo
zwikszenia przepustowoci Kanau Gliwickiego, minimalizacji iloci niezbdnej floty
moliwe jest przez wprowadzeniu najkorzystniejszej organizacji transportu na kanale.
2. TECHNOLOGIE TRANSPORTU NA KANALE
GLIWICKIM
Obecnie na Odrze wykorzystywany jest gównie scalony system pchany. Zakada on
stae przyporzdkowanie barek pchanych do pchacza. Daje to pewne korzyci: zapewnia
dbao przez zaog pchacza o barki pchane, a równoczenie o adunek, nie wymaga
zatrudniania osób do obsugi barek w portach oraz nie wymaga pracy pchaczy
manewrowych.
System ten stosowany jest przede wszystkim w przypadkach, kiedy czas obsugi barek
w portach stanowi niewielki procent caego czas transportu, a take przy za maych
proporcjach pomidzy iloci pchaczy i barek [2].
Mimo szerokiej skali zastosowania, system scalony stanowi zaprzeczenie idei systemu
pchanego. Klasyczny system pchania umoliwia maksymalne wykorzystanie pchacza.
Koszty budowy pchacza, utrzymanie zaogi, koszty amortyzacji to znaczcy udzia tych
kosztów w kosztach cakowitych. Pchacz oczekujcy na zaadunek lub rozadunek barek
pchanych teoretycznie zwiksza koszty transportu.
Istotny wpyw na wydajno przewozow floty eksploatowanej w rónych
technologiach maj:
x wzajemny stosunek dugoci kanau do dugoci rzeki skanalizowanej na caej
trasie,
x dopuszczalne prdkoci pywania na poszczególnych odcinkach,
x wielkoci luz,
x czas zaadunku i rozadunku,
x efektywny czas pynicia w stosunku do cakowitego czasu trwania rejsu okrnego.
Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty
293
Na Odrze skanalizowanej i Odrze swobodnie pyncej w zasadzie moliwy jest tak
system scalony jak i klasyczny pchany. Od wielu lat z uwagi na przyjcie przez
najwikszego armatora ODRATRANS systemu dzierawy floty, realizowany jest system
scalony.
Kana Gliwicki jest odcinkiem ODW limitujcym przepustowo caej ODW. Dla
zwikszenia przepustowoci, minimalizacji kosztów moliwe s do zastosowania na kanale
Gliwickim nastpujce technologie:
1) System scalony – pchacz oczekuje na zaadunek i rozadunek barek, na Kanale
Gliwickim barki luzowane s pojedynczo (ze wzgldu na ograniczenia stawiane przez
wielko luz na kanale), na polu midzyluzowym pchacz pynie z dwiema barkami.
2) System scalony zmodyfikowany – na Kanale Gliwickim pracuje pchacz . Przypiesza
to cykl luzowania
3) System klasyczny, pchacz nie oczekuje na zaadunek i rozadunek, na polu
midzyluzowym pchacz pynie z dwiema barkami, przy pojedynczym luzowaniu
barek.
4) System klasyczny zmodyfikowany – na Kanale Gliwickim pracuje pchacz kanaowy
penicy t sama rol co w systemie scalonym zmodyfikowanym.
5) System scalony w którym pchacz w relacji Gliwice – Ko
le pynie z jedn zaadowan
bark, pozostawia j w Ko
lu, wraca z pust do Gliwic, czeka na zaadunek i pynie do
Ko
la, gdzie formuuje zestaw z dwu barek i kontynuuje rejs na Odrze Skanalizowanej.
6) Klasyczny system pchany na odcinku Odry Skanalizowanej, kana obsugiwany
jedynie przez pchacze kanaowe.
7) Klasyczny system pchany na odcinku Odry Skanalizowanej, na kanale system
sztafetowy z pchaczami kanaowymi operujcymi na odcinkach midzyluzowych.
Barki luzowane s przy wykorzystaniu przecigarek luzowych.
W przeszoci realizowany by system klasyczny lub klasyczny zmodyfikowany.
Obecnie realizowany jest system scalony w którym pchacz na kanale pynie z jedn bark
(nr 5) lub system scalony z przemieszczaniem dwu barek na odcinkach midzy luzowych
(nr 1). Technologia transportu na Kanale wpywa na czas rejsu okrnego zestawu z
dwoma barkami. Wzrost czasu rejsu okrnego prowadzi do zwikszenia liczebnoci floty
niezbdnej do zrealizowania okrelonego zadania transportowego. System ze luzowaniem
barek przy uyciu przecigarek (nr 7) wymaga dodatkowego wyposaenia luz na kanale w
przecigarki.
2.1. PRZEPUSTOWO KANAU GLIWICKIEGO
Przepustowo kanau Gliwickiego, przy zaoeniu eksploatacji 1 nitki luz zaley od:
x adownoci barek ,
x najduszego czas trwania luzowania na danym odcinku drogi wodnej,
x czasu za i rozadunku.
Na przepustowo w Kanale nie wpywa prdko pywania. Prdko jest ograniczona
i wynika z minimalizacji negatywnego oddziaywania ruchu statku na umocnienia skarp
kanau. W tabl. 1 przedstawiono i czasy trwania okrelonych relacji na ODW. Teoretyczn
przepustowo kanau Gliwickiego w zalenoci od typu barki przy uwzgldnieniu
294
Jan Kulczyk
rzeczywistych czasów trwania rejsu i czasu przeadunku przedstawia tabl. 2. W tabl. 2 „c”
oznacza czas trwania relacji Gliwice – Ko
le – Gliwice (16,9 godz.) z uwzgldnieniem
czasu zaadunku. Symbol „l” to liczba zestawów która moe by przeluzowana w czasie
trwania jednego cyklu.
Tablica 1
Prdko
ci pywania i czasy pokonania okre
lonych odcinków ODW
Opracowanie wasne [2],[3]
Relacja
Gliwice-Ko
le, 41,2 km
Ko
le - Gliwice
Ko
le-Dobrze 63,3km
Dobrze – Ko
le
Ko
le-Wrocaw 155km
Wrocaw – Ko
le
T=1,6m
WrocawSzczecin, 480km T=1,4m
Szczecin
- T=1,6m
Wrocaw
T=1,
4m
Wielkoci teoretyczne
Prdko
Czas [godz]
[km/h]
7,0
6,96
9,0
5,67
12,0
6,8
12,0
6,8
12,0
17,36
12,0
17,36
9,6
50,0
11,16
43
6,4
100
5,5
87
Wielkoci rzeczywiste
Prdko
Czas
[km/h]
[godz]
6,41
7,52
8,17
6,13
8,37
9,09
5,23
13,63
9,07
21,53
5,58
32,21
10,04
47,8
3,75
128,1
Tablica 2
Przepustowo
Kanau Gliwickiego dla poszczególnych rozwiza. Opracowanie wasne
Typ barki
BP 800
BP 500
BPP 500
BM 700
Czarnowsy
adowno
1
barki [t]
800
480
515
650
912
przepustowo
[tys. ton]
5897
3538
3796
4791
3553
przepustowo
[tys. ton] przy
zaadunku z:
c=16,9
c=15,6
c=15,8
c=16,3
c=20,8
z
wagonów
=13,7+3,2
=13,7+1,9
=13,7+2,1
=13,7+2,6
=17,2+3,6
wglarka
250 [t/h]
5843 l=33
3568 l=31
3780 l=31
4773 l=32
3444 l=21
c=15,3
c=14,7
c=14,7
c=15,0
=13,7+1,6
=13,7+1,0
=13,7+1,0
=13,7+1,3
z
wagonów
kubowych
500 [t/h]
5867 l=30
3542 l=29
3800 l=29
4862 l=30
3411
c=16,3
=13,7+2
c=17,7
c=16,1
c=17,0
,6
=13,7+4,0
=13,7+2,4
=13,7+3,3
z zasobni
200 [t/h]
5917 l=35
3569 l=32
3782 l=32
4862 l=34
3443
c=19,0
=17,2+1,8
l=19
c=21,8
=17,2+4,6
l=22
Z danych zawartych w tabl. 2. wynika, e na przepustowo minimalny wpyw ma czas
zaadunku w porcie Gliwice. Zasadniczy wpyw to adowno floty. Dla zwikszenia
przepustowoci naley wic budowa flot na maksymalne dopuszczalne dla danej drogi
wodnej wymiary. Ta tendencja jest wyra
nie widoczna, jeli uwzgldni si adowno
nowo budowanej floty z okresu ostatnich 20 lat dla armatorów UE [1].
Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty
295
3. ZAPOTRZEBOWANIE FLOTY I EFEKTYWNOCI
JEJ WYKORZYSTANIA
Liczba niezbdnej floty dla wykonania okrelonych zada zaley od:
a. czasu trwania cyklu dla danej relacji,
b. adownoci barek, zestawu,
c. liczby rejsów w sezonie,
d. prdkoci pywania.
W tabl. 3 przedstawiono czasy trwania cyklu dla wybranych relacji:
x Gliwice – Elektrownia Opole (Dobrze) – Gliwice (G-D-G),
x Gliwice – Wrocaw (Róanka) – Gliwice (G-W-G),
x Gliwice – Szczecin – Gliwice (G-S-G).
Przedstawione w tabeli czasy dla systemu scalonego nie uwzgldniaj czasów
oczekiwania na zaadunek i rozadunek. Wedug danych ODRATRANS sumaryczny czas
tych operacji zawiera si w granicach od 8 do 9 godzin. Przedstawione w tabeli czasy
cyklu dla systemu scalonego naley zwikszy o czas operacji zaadunku i rozadunku.
Zaley on od wydajnoci urzdze przeadunkowych i typu wagonów w jakich wgiel
dostarczany jest do portu w Gliwicach. Czasy podane w oparciu o dane ODRATRANS
uwzgldniaj dodatkowe czas na manewry w portach zaadunku i rozadunku. W sumie
manewry te zwizane z formowaniem i rozczepianiem zestawów trwaj przecitnie 2
godziny. W przypadku systemu klasycznego, czas ten naley zwikszy o dodatkow
godzin. Jest ona niezbdna na uzupenienie zapasów i paliwa. W systemie scalonym,
uzupenienie zapasów realizowane jest w trakcie oczekiwania na rozadunek lub
zaadunek. Uwzgldniajc powysze teoretyczny czas cyklu (rejsu okrnego) naley
zwikszy:
x Dla systemu scalonego od 10 do 11 godz. (przy wydajnoci urzdze
przeadunkowych 200 t/h),
x Dla systemu klasycznego ok. 3 godz.
Rónice w czasach penego cyklu midzy systemem zmodyfikowanym, a klasycznym
wynikaj z dodatkowego czasu traconego przez pchacz na luzowanie drugiej barki.
Tablica 3
Czasy trwania rejsu okrnego dla okre
lonych relacji. Opracowanie wasne [2]
System eksploatacji
na kanale Gliwickim
1. Scalony
2. Scalony zmodyfik.
3. Klasyczny
4. Klasyczny zmodyfik.
5. Scalony, pchacz
powraca po bark
6. Klasyczny z
pchaczami
manewrowymi
Teoret.
40,66
36,37
40,66
36,37
50,02
G-K-G
13,65
K-D-K
22,72
Relacje, czasy trwania cyklu w godz.
G-D-G
G-W-G
G-S-G
ODRATR
Teoret.
ODRATR
Teoret.
ODRATR
39,8-42,6
72
72,5-75
241,4
193-225
34,3
68
39,8-42,6
72
72,5-75
241,4
193-225
34,3
68
51,6
81
86
G-K-G
14,3-16,1
K-D-K
16,6-19,4
14+54=
68
-
-
-
296
Jan Kulczyk
Czasy rejsu okrnego w relacji G-S-G w odniesieniu do danych ODRATRANS zale
od prdkoci pywania, warunków nawigacyjnych na Odrze swobodnie pyncej i
zanurzenia barek. Rónice midzy czasem teoretycznym, a rzeczywistym w czasach rejsu
okrnego G-S-G mog wynika z rónych prdkoci pywania. W relacji WrocawSzczecin-Wrocaw czas rejsu okrelany jest na 8 do 9 dni [ 3]
Z analizy czasów rejsów wynika, e wykorzystanie na odcinku Kanau Gliwickiego
pchaczy manewrowych zmniejsza czas jednego cyklu o ok. 11% w stosunku do systemów
nie wykorzystujcych pchaczy kanaowych. System w którym pchacz na odcinku Ko
leGliwice pynie z jedn bark i wraca po nastpn charakteryzuje si najduszym czasem
trwania cyklu (50 godzin). Wzrost czasu cyklu dla tego systemu wynika z koniecznoci
dwukrotnego wykonanie rejsu okrnego: Gliwice-Ko
le-Gliwice. Ten system jest obecnie
w zasadzie realizowany w dostawach wgla do Wrocawia.
Uwzgldniajc czasy trwania okrelonych relacji, przyjmujc zalecane czasy za i
rozadunku, a take czasy manewrów okrelono zapotrzebowanie floty na wykonanie
okrelonych zada transportowych. Wyniki dla wybranych relacji przedstawiono w tabl. 4,
5, 6. Obliczenia zostay przeprowadzone przy przyjciu nastpujcych ogranicze i
adownoci zestawu:
x Liczba dni nawigacji w roku – 275,
x Czas pracy na dob, przy zaoeniu dwuzmianowej pracy luz – 16 godz.,
x adowno barki BPP500 – 515 t (1030 t/zestaw).
Wyniki zaokrglano w gór do penych wartoci. Przedstawione wyniki wykazuj na
pewn przewag systemu klasycznego. Przy nieco wikszej liczbie barek pchanych, do
wykonania okrelonego zadania niezbdna jest mniejsza liczba pchaczy. Koszt budowy
pchaczy, ich amortyzacja znacznie przewysza podobne wydatki zwizane z barkami
pchanymi. Mniejsza liczba pchaczy, to take mniejsze koszty osobowe. Wszystkie te
elementy mog wpywa na przewag systemu klasycznego nad systemem scalonym.
Wydajno przewozow floty WP okrelono wg. zalenoci:
WP
Q
n˜q
(1)
gdzie:
Q - zadanie transportowe [t/rok],
n – liczba barek,
q – adowno 1 barki [t].
System scalony, jego koszty eksploatacji, liczba zestawów jest uzaleniona od
wydajnoci urzdze zaadunkowych. W przypadku systemu klasycznego wpyw
wydajnoci urzdze przeadunkowych nie ma wpywu na ilo niezbdnej floty do
wykonania okrelonego zadania transportowego.
Efektywno wykorzystania barek ma cisy zwizek z dugoci relacji. Przy ruchu
okrnym adunek transportowany jest tylko w jednym kierunku. Powrót to brak adunku
co wpywa bezporednio na zmniejszenie stopnia wykorzystania barek pchanych. Dugie
relacje, gdzie czasy za lub rozadunku maj minimalny wpyw na dugo cyklu system
Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty
297
scalony jest korzystny z punktu widzenia wykorzystania barek. Wymaga jednak wikszej
liczby pchaczy, przy mniejszej liczbie barek pchanych.
Tablica 4
Zapotrzebowanie floty i efektywno
wykorzystania przy transporcie 1 ml. ton/rok do
elektrowni Opole (relacja Gliwice-Dobrze-Gliwice). Opracowanie wasne [2]
Technologie transportu na
kanale Gliwickim
250
500
250
500
-
Klas.
zmod
.
-
50,66
46,66
46,37
42,37
43,66
39,37
Liczba rejsów w roku
87
94
95
104
101
112
adunek na 1 zestaw [t/rok]
89
610
12
96
820
11
97
850
11+4
107120
104030
10+4
10
1153
60
9+4
24
81
22
88
22
88
20
97
24
81
22
88
Urzdzenie przeadunkowe
[t/h]
Czas rejsu [godz]
Ilo pchaczy
Ilo barek
Efektywno wykorzystania
barek
Scalony
Scalony,
zmodyfikowany
Klasyczny
Klas. Pchacze
kanaowe
14,65 kana*
24,72Odra**
300 kana
178 Odra
154500 kana
183340 Odra
7 kana
6 Odra
8+14
243 kana
138 Odra
*Relacja Gliwice-Ko
le-Gliwice
** Relacja Ko
le-Dobrze –Ko
le
Tablica 5
Zapotrzebowanie floty i efektywno
wykorzystania przy transporcie 0,8mln. ton/rok do
elektrociepowni Wrocaw (relacja Gliwice- Wrocaw -Gliwice). Opracowanie wasne
Technologie transportu na
kanale Gliwickim
Urzdzenie przeadunkowe
[t/h]
Czas rejsu [godz]
Liczba rejsów w roku
adunek na 1 zestaw [t/rok]
Ilo pchaczy
Ilo barek
Efektywno wykorzystania
barek
Scalony
250
500
85
52
53 560
15
30
51,8
83
53
54 590
15
30
51,8
Scalony,
zmodyfikowany
250
500
81
55
56 650
15+4
30
51,8
79
56
57 680
14+4
28
55,5
Klasyczny
-
Klasyczny
zmodyfikowany
-
75
58
59 740
14
35
44,4
71
62
63 860
13+4
33
47,1
Tablica 6
Zapotrzebowanie floty na transport 1 mln ton/rok w relacji do Szczecina.
Opracowanie wasne [2]
Relacja
Ko
le-Szczecin -Ko
le
Gliwice-Szczecin-Gliwice
Technologia transportu
Scalony
Klasyczny
Scalony
Klasyczny
Zanurzenie barek T [m]
1,4
1,55
1,4
1,55
1,4
1,55
1,4
1,55
Czas rejsu okrnego [godz.]
205
216
197
207
213
234
205
225
Liczba pchaczy
53
48
51
46
55
52
53
50
Liczba barek
106
96
138
124
110
104
142
134
Efektywno wykorzystania
21,2
20,12
16,28 15,65
20,43
18,67 15,82 14,49
barek
Uwaga: Przy T=1,4m; adowno 1 barki przyjto P=445 t.
298
Jan Kulczyk
4. TECHNOLOGIA TRANSPORTU A KOSZTY PALIWA
System organizacji transportu na Kanale Gliwickim, wpywa w zasadniczy sposób na
wymagan liczb floty dla wykonania okrelonego zadania transportowego. Najlepsze
wykorzystanie floty zapewnia system klasyczny z wykorzystaniem pchaczy kanaowych
na kanale, a pchaczy trasowych na Odrze. System ten eliminuje liczb pchaczy trasowych,
zwikszajc liczb pchaczy kanaowych. Pchacze kanaowe, ich standard wyposaenia,
wymagana moc silników napdowych powoduje, e koszty budowy, eksploatacji
i amortyzacji tych pchaczy w stosunku do pchaczy trasowych s znacznie nisze. Pchacze
trasowe maj przecitnie 2 razy wysz moc od kanaowych, dodatkowe wyposaenia w
agregaty prdotwórcze, wyposaenie umoliwiajce zaodze przebywanie na pchaczu 24
godzin, wiksze wymiary poziome. Zaoga pchacza kanaowego to 2 osoby. Pchacz
trasowy wymaga minimum 3 osobowej zaogi. Podstawowy pchacz trasowy
eksploatowany w Polsce (BIZON III), zapewnia dobre warunki bytowe dla 5 osób zaogi.
Podstawowa przyczyna braku stosowania technologii transportu z wykorzystaniem
pchaczy kanaowych, jest brak tego typu pchaczy. W minionych latach powstao kilka
projektów i pojedynczych egzemplarzy (RENIFER, DANIEL). Z tych dwu wymienionych
typów do eksploatacji na Kanale Gliwickim przeznaczony by RENIFER. Jego parametry
wynosiy:
- dugo - 11,8 m
- szeroko – 6,7 m
- zanurzenie – 1,5 m
- moc - 143 kW
Podstawowe parametr pchacza trasowego BIZON III wynosz odpowiednio:
- dugo - 20,9 m
- szeroko – 8,28 m
- zanurzenie – 1,1 m
- moc - 2x155 kW
Dla oceny wpywu systemu organizacji transportu na Kanale Gliwickim, na koszty
wykorzystane bd globalne zuycie paliwa dla okrelonej relacji. Przedstawione wyniki
dotyczy bd organizacji transportu 1 mln ton wgla do elektrowni Opole (Dobrze), przy
zaoeniu systemu klasycznego i klasycznego zmodyfikowanego (tabl. 4). W obliczeniach
zaoono wykorzystania pchacza trasowego BIZON i kanaowego RENIFER. Przyjto, e
rednie wykorzystanie mocy wynosi 0,8 mocy znamionowej. W oparciu o dane
katalogowe silników Wola-Henschel i Volvo, przyjto stae jednostkowe zuycie paliwa
220 g/kWh.
Dla tych danych globalne zuycie paliwa dla systemu klasycznego (10 pchaczy typu
BIZON) wynosi: 2405,9 ton. W przypadku systemu klasycznego zmodyfikowanego (9
pchaczy BIZON plus 4 pchaczy RENIFER) 2351 ton. System zmodyfikowany daje wic
oszczdnoci w zuyciu paliwa rzdu 2,7%. Przy zastosowaniu systemu z pchaczami
manewrowymi na kanale i trasowymi na Odrze zysk w zuyciu paliwa wyniesie ok. 8,2%.
Zysk rzeczywisty jest wyszy bo nie uwzgldnia si tu dodatkowego zuycia paliwa przez
agregat prdotwórczy na pchaczu trasowym, oraz dodatkowe zuycie energii na cele
bytowe zaogi.
Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty
299
5. PODSUMOWANIE
W przypadku, gdy o przepustowoci decyduje najduszy czas luzowania okrelonej
luzy na danym odcinku drogi wodnej, sama organizacja transportu nie wpywa na
przepustowo. Przepustowo zaley od adownoci eksploatowanej floty. W przypadku
Kanau Gliwickiego, przepustowo mona zwikszy wyduajc dobowy czas pracy,
oraz wykorzystujc dwie nitki luz. Z uwagi na panujce stosunki wodne na kanale
(deficyt wody), nie zawsze jest to moliwe. Same koszty transportu mona obniy
wprowadzajc do eksploatacji zrónicowane parametry techniczne pchaczy. Obnia to
koszty budowy, zuycie paliwa, pace zaogi. Te skadniki kosztów stanowi ponad 50%
kosztów transportu ródldowego.
Bibliografia
1. Kulczyk J.: Utilization of waterborne transport means in selected EU countries, Polish Journal of
Environmental Studies. 2009, vol. 18, nr 5A, s. 90-96,
2. Kulczyk. J., Nowakowski T., i inni: Logistyczne uwarunkowania transportu amanego wgla w korytarzu
transportowym Odrzaskiej drogi wodnej, Politechnika Wrocawska, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji
Maszyn, Raport, Nr SPR-45/2011, Wrocaw 2011,
3. Kulczyk J., Winter J.: ródldowy transport wodny, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocawskiej,
Wrocaw, 2003.
IMPACT OF THE SYSTEM OF TRANSPORTATION ALONG THE GLIWICE
CANAL ON DEMAND FOR FLEET AND ON COSTS
Summary: Inland waterborne transportation in Poland is concentrated on the ODW. Considering it in
historical terms, for many years the transportation of bulk cargo between the port complex of Szczecinwinoujcie and Upper Silesia dominated on the Oder River. The potential of waterborne transportation
between the port complex of Szczecin-winoujcie and Upper Silesia is determined by traffic capacity of the
Gliwice canal. Parameters of hydraulic structures on the Gliwice canal and on the canalized Oder River are
different, and this hinders the optimal usage of fleet.
In this paper the different variants of organization of transport on the Gliwice canal are presented. It was
proved that application of canal pushboats may reduce the cost of transportation and enable more effective
usage of fleet. However, the construction of a series of canal pushboats is required which are cheaper in
production and operation than conventional river pushboats.
Keywords: inland waterborne transportation, organization of transport