Płynność ruchu pieszych analiza przeszkód i udogodnień

Płynność ruchu pieszych
analiza przeszkód i udogodnień
na potrzeby organizacji pierwszej części projektu
„Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej”
Na podstawie dyskusji zespołu opracował Marcin Skrzypek.
Płynność ruchu to termin, którym chcemy objąć podstawowe subiektywną cechę jakości
infrastruktury pieszej, dzięki której ma się ochotę wybierać ten sposób przemieszczania się, bo
„dobre się chodzi”, „jest blisko”, „jest z górki” itd. Tam gdzie ruch jest płynny dobrze czujemy się
w roli pieszych, postrzegamy ten sposób komunikacji jako korzystny, konkurencyjny itd. w
porównaniu z innymi. Chodzi o podstawowe cechy takich szlaków pieszych dotyczące większości
pieszych bez wnikania w ich specyficzne potrzeby, któremu jest poświęcona druga część projektu
„Potrzeby pieszych”.
Czym jest płynność? Wniosek z naszych dyskusji, a także namysłu w czasie przygotowywania
wystawy i filmów, jest taki, że płynność to brak barier. Ruch pieszych jest płynny, kiedy nic mu nie
przeszkadza a jak najwięcej pomaga. Analiza płynności sprowadza się więc do analizy przeszkód i
udogodnień.
Płynność ruchu pieszych ma wiele analogii z dynamiką płynów, co może pomóc w intuicyjnym
zrozumieniu, jak powinna wyglądać optymalnie urządzona trasa piesza. Można np. sobie
wyobrazić, że pieszy jest czymś w rodzaju porcji płynu z pewną energię potencjalną, którą może
zużytkować na „przelanie” się w inne miejsce. Im mniej energii na to straci – a więc im więcej
zachowa – tym lepiej. Utrudnienia tego procesu mogą wynikać z „zatkania” przepływu,
powstawania wirów lub zbyt dużej energii, które wymaga przepływ, w związku z czym pieszy nie
ma siły dotrzeć do celu. Pieszy jak woda, podąża najprostszą drogą.
Na początku płynność próbowaliśmy definiować według innych kategorii czy innej retoryki, czego
rezultaty zamieszczone są dalej, gdyż mogą się przydać przy opracowywaniu standardów.
Przeszkody i udogodnienia wpływające na płynność ruchu pieszych
Zebrane poniżej bariery / udogodnienia są ze sobą powiązane. Ich rozróżnienie nie ma na celu
stworzenia jakichś uniwersalnych pojęć, lecz ma pragmatyczny charakter i wynika z praktycznego
doświadczania miasta i podejścia do planowania w nim zmian.
Dystans
Pierwszym kryterium decydującym o wyborze spaceru jako środka komunikacji – a więc o tym, czy
w ogóle pojawi się jakakolwiek płynność ruchu – jest dystans. Od niego zależy oszacowanie
opłacalności marszu – czy warto iść, czy jechać, a może załatwić sprawę zdalnie? Czy spacer
będzie doświadczeniem pozytywnym, czy przykrą koniecznością?
Ocena dystansu opiera się na ocenie fizycznej odległości oraz subiektywnym odczuciom
(pozytywne wrażenia podczas marszu subiektywnie „skracają” dystans). Należy zatem dążyć do
takiego planowania miasta, dzielnic i osiedli, aby jak najwięcej celów można było w sąsiedztwie
osiągnąć pieszo i aby droga pieszego dostarczała wielu pozytywnych wrażeń (była „gęsta”).
Płynność ruchu pieszych - analiza zagadnienia
styczeń-sierpień 2015
Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej, www.miastodlaludzi.ulublin.eu
1/20
Decyduje o tym dostosowanie szlaków pieszych do specyficznych potrzeb oraz ich funkcjonalnokrajobrazowa aranżacja, którym są poświęcone dalsze części projektu. Na etapie planowania
rekomendowana jest zasada bliskości celów (proximity – chodzi o to, aby przybliżać cele i w ten
sposób redukować potrzebę budowania dróg), której najlepszym w Lublinie przykładem jest osiedle
Kruczkowskiego lub Śródmieście.
Łączność w różnej skali
Drugim – powiązanym z dystansem – warunkiem koniecznym do zaistnienia jakiejkolwiek
płynności ruchu pieszego jest istnienie fizycznych pieszych połączeń między miejscami. Muszą
one istnieć zarówno w skali międzydzielnicowej, jak i w skali ulicy, podwórka czy skweru. Brak
takich połączeń albo czyni spacer nieopłacalnym, albo sprawia, że piesi wydeptują ścieżki, robią
dziury w ogrodzeniach itd.
Typowym przykładem braku takich połączeń jest nieobecność chodników wzdłuż al. 1000-lecia
między Tatarami i Starym Miastem czy na skrzyżowaniu al. Solidarności / Sikorskiego. Inne
przykłady widać wszędzie tam, gdzie są wydeptywane ścieżki.
Szczególną okolicznością wpływająca na łączność są bariery liniowe takie jak rzeka, wąwóz, linia
kolejowa, wielopasmowa droga samochodowa, które wymagają mostów i kładek. Osobny
zagadnieniem są ekrany dziwękochłonne z furtkami otwierającymi się tylko z jednej strony (takie
ekrany blokują mieszkańcom dojście do chodnika wzdłuż przedłużenia al. Solidarności w dzielnicy
Szerokie).
Należy podkreślić, że za długie dystanse marszu i brak połączeń powodujący ich wydłużanie
krytyczny sposób zwiększają presję na wybór auta jako środka transportu, co prowadzi do
błędnego koła zwiększania inwestycji na infrastrukturę samochodową i zwiększania ilości aut, co z
racji ograniczoności przestrzeni miejskiej kończy się nieusuwalnymi korkami w godzinach szczytu.
Skrzyżowania z ruchem samochodowym
Statystycznie rzecz biorąc ruch samochodowy to główny czynnik obniżania płynności ruchu w
miastach. Powoduje on wydłużenie drogi (do przejść) i opóźnienia w marszu (oczekiwanie na
zielone światła lub wolne przejście).
Redukowanie tych utrudnień polega na wielu działaniach zmierzających do planowania sieci
miejskich ulic a nie dróg, uspokajania ruchu, redukcji klasy dróg, zmniejszania liczby pasów i
regulowania faz świateł. Znacznym ułatwieniem dla pieszych (i kierowców) są liczniki sekund
pozostałych do zmiany światła.
Ogrodzenia
Każdy większy obszar, który jest ogrodzony stanowi dla pieszego taką samą barierę przeszkoda
wodna, np. jezioro. Może być to teren przemysłowy, zakład pracy ale także instytucje publiczne
takie jak szkoła, boisko, plac zabaw oraz oczywiście osiedla grodzone. Z tego względu należy
uznać grodzenia za istotny osobny czynnik zmniejszania płynności ruchu pieszego w miastach i
dążyć do jego minimalizacji, wychodząc z założenia, że ogrodzenie to ostateczność, a nie pierwsza
potrzeba.
Przykładem zaniedbania w tej mierze jest teren Targów Lubelskich, który zupełnie blokuje przejście
Płynność ruchu pieszych - analiza zagadnienia
styczeń-sierpień 2015
Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej, www.miastodlaludzi.ulublin.eu
2/20
między PKP a Parkiem Ludowym, choć przez większość czasu jest nieużywany i gdyby został
inaczej zaprojektowany, mógłby zawierać aleję otwartą dla pieszych. Dobrym przykładem jest zaś
bursa na ul. Weteranów, której ogrodzenie jest otwarte w godzinach 6.00-22.00.
Jakość chodników
Jest to podstawowe kryterium oceny przestrzeni przez pieszych, bo właśnie z chodnikiem styka się
pieszy cały czas podczas marszu. Kwestia jakości chodników dotyczy ich nawierzchni, ergonomii
przebiegu i szerokości. Zła nawierzchnia i zbyt mała szerokość spowalniają marsz.
Nieergonomiczny przebieg (kluczenie, ostre zakręty) wydłuża dystans.
Warto w tym miejscu podkreślić, że efekt wymienianych tu barier ruchu pieszego sprowadza się do
zwiększania tzw. współczynnika wydłużenia drogi, czyli stopnia wydłużenia drogi w porównaniu
do najkrótszego możliwego dystansu (np. w linii prostej albo bez branych pod uwagę barier). Piesi
określają to jako „nadkładanie drogi” czy chodzenie „na około”. Współczynnik ten jest intuicyjnie
brany pod uwagę przy szacowaniu opłacalności marszu.
Zwężenia chodnika
Przyczyną zwężeń chodnika są wszelkie źle usytuowane elementy wyposażenia przestrzeni
publicznych (np. znaki, tablice czy śmietniki zasłaniające światło przejścia lub zaostrzające
zakręty), ale także inni użytkownicy (źle parkujące auta, rowerzyści i sami piesi). Dlatego
szerokość chodnika powinna być optymalna, adekwatna do ruchu, aby zapewnić odpowiednią
przepustowość. Należy przy tym unikać sąsiedztwa pieszych i rowerzystów, gdyż między nimi
dochodzi do większej liczby incydentów niż między rowerzystami a samochodami (np. piesi
chodzą z psami lub dziećmi).
Dobrym przykładem jest tutaj trasa rekreacyjna wzdłuż Bystrzycy, która nie zapewnia odpowiedniej
i rowerzystom, i pieszym, a szczególnie wtedy, kiedy jest najatrakcyjniejsza rekreacyjnie czyli w
weekendy i ciepłe dni.
Warto tu nadmienić, że piesi na wąskiej pustej alejce wymijają się na znacznie dłuższym dystansie
niż w miejscu mijania, gdyż jest otoczony „bąblem” przestrzeni osobistej i maszerowanie
naprzeciw siebie ma negatywne psychologiczne zabawienie (konfrontacja). Dlatego piesi starają się
jak najwcześniej schodzić sobie z drogi. Dając drugiej korytarz wolnego miejsca. Co oznacza, że
np. idący przy barierce lub drodze rowerowej – mimo że idzie sam – na dość długim dystansie
narażony na dyskomfort lub kolizję. Zjawisko to nie występuje w tłumie osób np. na deptaku,
kiedy skraca się zasięg osobistego „pola ochronnego” wokół człowieka.
Warto zauważyć, że częstym „zwężaczem” chodników są barierki montowane bez uzasadnienia i
słupki antyparkingowe, które sięgają do pasa. Gdyby tego typu zapory były niższe, piesi mogliby je
łatwo przekroczyć lub wyminąć się w ich sąsiedztwie ze względu na wrzecionowaty obrys ciała i
możliwość wychylania się boki (wystarczy, aby środek ciężkości pieszego był nad chodnikiem i by
musiał on przenosić ciężaru zbyt raptownie).
Dużym ułatwieniem dla pieszych są jak najszersze przejścia dla pieszych.
Różnice wysokości
Droga pod górę wymaga dodatkowego wysiłku, dlatego wielkim ułatwieniem dla pieszych w
Lublinie są kładki nad wąwozami naturalnymi i sztucznymi (wykopanymi dla dróg), jak nad
Płynność ruchu pieszych - analiza zagadnienia
styczeń-sierpień 2015
Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej, www.miastodlaludzi.ulublin.eu
3/20
wąwozem Jana Pawła II czy ul. Filaretów (przedłużenie Chrobrego), a przejścia przez drogi należy
jeśli tylko to możliwe tworzyć na poziomie gruntu, a nie w formie kładek. Do pokonywania
wysokości od schodów lepsze są pochylnie (przy okazji wygodne dla wózków), co widać po
ścieżkach często wydeptywanych właśnie obok schodów. Przykrym zaniedbaniem w tym względzie
są schody prowadzące z poziomu Czechówki przy Ogrodzie Botanicznym na al. Warszawską.
Nie każda kładka jest jedna z założenia złym rozwiązaniem, czego przykładem jest ta nad ul.
Sowińskiego prowadząca wzdłuż ul. Radziszewskiego przy „Chatce Żaka””. Wchodzi się na nią po
schodach tylko z jednej strony, ale dzięki temu łatwiej dość do budynków UMCS.
Nawigacja
Przestrzeń, w której można się łatwo odnaleźć lub zaplanować marsz zwiększa płynność, ponieważ
zmniejsza wysiłek, którego to wymaga. Dlatego też trasy piesze powinny być widokowo czytelne i
transparentne już na poziomie krajobrazu (np. wyjścia z placów, obszary o ujednoliconym wystroju
czy charakterystyczne widoki „prowadzące” pieszego od miejsca do miejsca – na tej zasadzie
działają szyldy, wieże kościołów i inne wysokie budynki). W sytuacjach, kiedy nie jest to możliwe
pieszy powinien móc korzystać z wygodnego systemu informacji miejskiej.
Piesze połączenia powinny być również czytelne na poziomie mapy mentalnej, czyli powinny
dawać się łatwo zapamiętywać. Utrudnieniem są tu wszelkie systemy dróg oparte na okręgach lub
łukach (np. osiedle Choiny), a ułatwieniem centralne ciągi piesze, place itd.
Warto nadmienić, że aranżacja krajobrazu może „oszukać” percepcję pieszego zarówno ułatwiając
nawigację i ukazując dłuższy dystans jako wystarczająco atrakcyjny, jak i na odwrót.
Ważnym znakiem nawigacyjnym są inni piesi – tam gdzie ich widzimy jest przejście lub droga.
Nawigację utrudniają parkujące samochody, ponieważ może to powodować, że ta raz zapamiętana
marszruta zmienia się następnego dnia.
Bezpieczeństwo
Kwestia bezpieczeństwa na różne sposoby przewija się przez wszystkie cztery tematyczne części
projektu. Można ją sprowadzić do dwóch zagadnień: zapobieganiu realnym niebezpieczeństwom i
szkodom oraz do wywoływania subiektywnego poczucia bezpieczeństwa.
Chodzi o to, że realne niebezpieczeństwo nie musi odwodzić pieszych od podejmowania marszu
(przechodzenie przez wielopasmowe drogi samochodowe bez przejścia), natomiast brak poczucia
bezpieczeństwa odwiedzie pieszego od marszu nawet, kiedy statystyki policyjne gwarantują
bezpieczeństwo.
Każde miejsce uważane za niebezpieczne jest unikane na trasie (obchodzone) i jako takie zmniejsza
płynność ruchu pieszych.
Za niebezpieczne uchodzą przejścia podziemne, a bezpieczeństwo polepsza dobre oświetlenie czy
dobra widoczność z innych miejsc (pomagająca też w nawigacji) i obecność innych ludzi (pieszych,
biegaczy, rowerzystów), którzy mogą pomóc w razie trudności lub odstraszają osoby o złych
intencjach.
Istotnym wyzwaniem w ramach bezpieczeństwa pieszych jest bezsensowne montowanie barierek w
miejscach, gdzie nie grozi pieszemu upadek a barierka blokuje drogę ucieczki w razie kolizji z
Płynność ruchu pieszych - analiza zagadnienia
styczeń-sierpień 2015
Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej, www.miastodlaludzi.ulublin.eu
4/20
autem lub rowerem i zawęża chodnik.
Pozostałe refleksje
Pieszy jest traktowany jako „wszędołaz”, które wszędzie sobie poradzi, więc nie trzeba dbać o jego
wygodę tak jak o wygodę kierowców. Efektem tego myślenia jest pomijanie potrzeb pieszych w
projektach i inwestycjach, co z kolei zachęca do jeżdżenia autem. Pieszy faktycznie wszędzie
dojdzie, bo taka jest cecha gatunku ludzkiego, ale w miastach bardziej liczy się to, że ma on swoje
potrzeby.
Czasem łatwiej znaleźć dobre rozwiązanie definiują właśnie te potrzeby a nie problemy.
Piesi są bardziej wrażliwi na odległości, dlatego wszędzie tam, gdzie ma się wybór między, należy
skracać drogę pieszego kosztem rozwiązań dla aut.
Ważnym pojęciem w myśleniu o infrastrukturze dla pieszych jest ergonomia. Powinna ona być dla
nich ekonomiczna pod względem wydatkowanej energii. Stąd np. należy stosować możliwie mało
schodów i łuki zamiast kątów prostych itd. Ciekawym przejawem tej ergonomii jest parkowanie aut
jak najbliżej lokali (domów, sklepów itd.). Oczywiście wiąże się to z utrudnieniami dla innych
pieszych.
W niektórych sytuacjach istnieje trójkąt zależności na zasadzie „coś za coś”: bezpieczeństwoszybkość-wygoda. Czyli np. większa szybkość – mniejsza wygoda lub większe bezpieczeństwo –
mniejsza szybkość.
O czym myślą piesi
– chcę nie musieć uważać na rowerzystę
– chcę, żeby kierowca też uważał na mnie
– chcę wiedzie, ile mam czasu do światła zielonego i czerwonego
– nie chcę być „poganianym” przez migające światło zielone (3 sekundy czekania dłużej
kierowcy nie zbawi)
– potrzebuję zaznaczonych tras pieszych na dużych parkingach
– zwierzęta mają swoje przejścia nad drogami szybkiego ruchu – jako ludzie zasługujemy na
więcej takich przejść niż zwierzęta
– „chcę być samochodem” – chcę być traktowany poważnie, z uwzględnieniem moich
potrzeb, przepustowości, płynności itd.
– nie chcę czuć się dyskryminowanym uczestnikiem ruchu
– chcę widzieć w przestrzeni dowody na to, że jestem traktowany poważnie, że projektanci
wychodzą naprzeciw moim potrzebom; chcę w wiedzieć dowody, że „tu się myśli o
pieszych”
Płynność ruchu pieszych - analiza zagadnienia
styczeń-sierpień 2015
Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej, www.miastodlaludzi.ulublin.eu
5/20