Szanowny Panie Przewodniczący

Szanowny Panie Przewodniczący
Szanowni Państwo Posłowie, Ministrowie
Szanowni Goście
W imieniu PIGTSiS, organizacji samorządu gospodarczego, zrzeszającej
prawie wszystkie przedsiębiorstwa wywodzące się z byłej PKS, przedstawiam
Informację o sytuacji w publicznym transporcie zbiorowym, szczególnie w firmach
wywodzących się z byłego PKS.
(materiał opracowano w oparciu głównie o dane własne PIGTSiS)
W roku 1990 dokonano pierwszej zasadniczej zmiany w funkcjonowaniu
drogowego publicznego transportu drogowego poza ośrodkami miejskimi. Decyzją
Rady Ministrów 176 byłych Oddziałów Krajowej PKS i Przedsiębiorstw PKS w
Warszawie, Olsztynie i Koszalinie zostało przekształcone w samodzielne
przedsiębiorstwa, nad którymi nadzór właścicielski sprawował Minister właściwy
dla spraw transportu, a od stycznia 1997 roku, właściwy terytorialnie wojewoda.
Do roku 1998 powstało kilka nowych firm w wyniku podziału oraz
pierwszych prywatyzacji.
W statutach Przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej z
reguły znajdowały się zapisy informujące, że przedsiębiorstwa te mają „charakter
przedsiębiorstw użyteczności publicznej” i przez wiele lat taką rolę próbowały one
spełniać obsługując komunikacją regularną do tysięcy miejscowości i osad,
niejednokrotnie nie zwracając uwagi na opłacalność ekonomiczną takiej
komunikacji.
W roku 1999 rozpoczął się proces przekształceń własnościowych w firmach
PKS. Przebiegał on w poszczególnych latach w różnym tempie. Obok tych zmian
własnościowych część firm z przyczyn ekonomicznych upadła, a firmy
sprywatyzowane były łączone w większe organizmy lub zaprzestawały prowadzenia
działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób.
Po tych zmianach na dzień 30 listopada 2010 r. działalność gospodarczą w
zakresie przewozu osób prowadziło już tylko 147 firm wywodzących się z byłych
przedsiębiorstw PKS.
Struktura organizacyjno-własnościowa tych przedsiębiorstw była następująca:
- 4 firmy działają nadal, jako Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji
Samochodowej, które nadzorowane są przez wojewodów:
w tym PPKS w Warszawie w skład którego od 1 lipca 2008 r. włączono
dotychczasowe Przedsiębiorstwa PKS w Piasecznie i Nowym Dworze
Mazowieckim przekształcone w Oddziały tego Przedsiębiorstwa, oraz PPKS w
Radomiu, Kole i Ostrowie Wielkopolskim.
- 47 firm funkcjonuje, jako jednoosobowe spółki skarbu państwa nadzorowane przez
Ministra Skarbu, (kilkanaście działających wcześniej spółek zostało
sprzedanych, 3 upadły a 27 skomunalizowanych);
- 27 firmy są spółkami samorządów terytorialnych wszystkich szczebli;
- 70 firm funkcjonuje, jako przedsiębiorstwa sprywatyzowane, w tym 13 byłych
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
1
przedsiębiorstw tworzy jedno duże wielozakładowe przedsiębiorstwo Veolia.
(49 przedsiębiorstw to spółki pracownicze, które je przejęły w odpłatne
użytkowanie).
W omawianym okresie 14 przedsiębiorstw upadło, ponadto z przyczyn
organizacyjnych zlikwidowano łącznie 19 samodzielnych przedsiębiorstw, także z
przyczyn ekonomicznych 4 firmy zaprzestały realizacji zadań przewozowych.
W roku 1997 dokonano kolejnej zasadniczej zmiany w funkcjonowaniu
drogowej komunikacji publicznej. Wprowadzono zezwolenia na realizację
konkretnych linii przewozowych wydawane przez wojewodów i ministra
właściwego ds. transportu, i otwarto formalnie rynek dla kilku tysięcy nowych firm
posiadających najczęściej jeden lub kilka autobusów.
Od dnia 1 stycznia 2002 r. funkcje organizatora komunikacji przejęły organy
samorządów terytorialnych wszystkich szczebli. Powstał wtedy prawny system
funkcjonowania publicznego transportu drogowego, który obowiązuje do chwili
obecnej.
Wśród tego typu przewozów osób dominującą rolę odgrywają przewozy
uczniów do szkół, co od pewnego czasu, na skutek kolejnych decyzji rządowych
zastępuje się przewozami organizowanymi przez gminy przy pomocy tzw.
„gimbusów”., oraz stale malejące przewozy osób starszych do pracy, szkół
wyższych, do lekarza, itp.
W wyniku wzrastającej konkurencyjności w zakresie ilości firm
przewozowych operujących na rynku, na bardzo wielu liniach komunikacyjnych
została zdublowana komunikacja, szczególnie w relacjach, gdzie występują większe
potoki podróżnych. Panująca sytuacja na rynku przewozowym ma niekorzystny
wpływ na sytuację ekonomiczną znacznej ilości przewoźnikom, w tym firm PKS.
W tym okresie nastąpiły olbrzymie zmiany w autobusowej regionalnej
komunikacji regularnej. Pojawiały się na tym rynku nowo tworzone małe
przedsiębiorstwa, oraz bardzo duża liczba osób fizycznych, które realizują takie
przewozy.
Przez pierwsze 8 lat nie było w tym względzie praktycznie żadnej regulacji
prawnej. Od 1998 r. na wykonywanie przewozów regularnych wprowadzono wymóg
uzyskania zezwolenia wydawanego przez wojewodów lub ministra właściwego do
spraw transportu. Funkcjonowała także tzw. koordynacja rozkładów jazdy.
Liberalizacja i deregulacja rynku przewozów pasażerskich spowodowała, że nowe
podmioty rozpoczynały obsługę linii i kursów zapewniających wysoką rentowność,
także PPKS stopniowo odchodziły od obsługi nierentownych kursów.
Od 2002 roku kompetencje do wydawania zezwoleń na wykonywanie
krajowych przewozów regularnych zostały przekazane do organów administracji
samorządowej.
Działalność gospodarcza w drogowym transporcie osób formalnie jest
działalnością podlegającą regulacji prawnej. Regulacja prawna w tym zakresie
opiera się na ustawie z 06 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
2
Ustawa wyznacza na regulatora rynku – organy administracji samorządowej
wszystkich szczebli. Praktycznie jednak, ta rola sprowadza się wyłącznie do
wydania niezbędnej decyzji administracyjnej – „zezwolenia” na każdą wnioskowaną
przez przewoźnika relację zwaną w ustawie „Linią”, oraz pobrania określonych w
ustawie opłat administracyjnych.
Sytuacja w zakresie drogowych przewozów osób w komunikacji poza
obszarami miast nie jest w zasadzie monitorowana. Samorządy posiadają jedynie
niezbyt aktualną liczbę wydanych zezwoleń na linie komunikacyjne i zgłoszony
potencjał przewozowy.
Brak natomiast jakiejkolwiek informacji o ilości wykonanych kursów,
przewiezionych osobach czy też wykonanej pracy przewozowej.
Dane statystyczne gromadzone przez GUS, opierają się tylko na danych
zbieranych od ok. 3% działających na rynku przewoźników, nie mogą dawać więc
prawidłowego obrazu tej komunikacji. Nie można więc określić faktycznego rynku
przewozu osób.
Zdaniem naszego środowiska obowiązujący system nie zapewnia praktycznie
żadnej regulacji rynku, toleruje powszechną deregulację tego rynku, oraz ma
jedynie funkcje fiskalne. Ustawa zawiera luki prawne i stwarza ogromne pole
dowolności w interpretacji poszczególnych zapisów. W konkretnych przypadkach
rozumienia pojęcia linii, przystanku, zezwolenia, biletu itp. spotykamy się z różnymi
interpretacjami poszczególnych urzędów samorządowych. Także ministerstwo
właściwe dla spraw transportu bardzo często zmienia swoją interpretację
poszczególnych przepisów. Do tego nakłada się orzecznictwo Samorządowych
Kolegiów Odwoławczych, które w zasadzie stwierdzają w swoich orzeczeniach, że
ustawa nie daje władzom samorządowym żadnej podstawy do odmowy wydania
przewoźnikowi zezwolenia, o które wnosi.
Faktycznym organizatorem komunikacji w Polsce jest kilka tysięcy
przewoźników, którzy organizują komunikację jedynie w sytuacji występowania
szansy na pokrycie kosztów związanych z realizacją tego typu przewozów i o
zezwolenia na wykonywanie tak dobranych linii występują do organów samorządu
terytorialnego. Organy te nie mają żadnych ustawowych uprawnień do nałożenia na
przewoźnika jakichkolwiek obowiązków zmierzających do wykonywania
komunikacji z uwzględnieniem interesu lokalnych społeczności.
Podstawowym organizatorem i realizatorem komunikacji regionalnej o
charakterze publicznym, wykonujący także komunikację nieefektywną
ekonomicznie - są przewoźnicy wywodzący się z byłych przedsiębiorstw
komunikacji samochodowej, którzy obecnie funkcjonują w różnej postaci
organizacyjnej i własnościowej. Przewoźnicy ci finansowali dotychczas ten rodzaj
komunikacji z nadwyżek finansowych uzyskiwanych na liniach rentownych oraz z
nadwyżek z innej działalności gospodarczej. Spadająca rentowność z komunikacji
pasażerskiej, oraz postępujący proces prywatyzacji, powoduje, że ten sposób
finansowania potrzeb społecznych zanika.
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
3
Rynek przewozów regionalnych jest zdaniem środowiska oraz organów
samorządu terytorialnego całkowicie rozregulowany. Panuje na nim „dzika”
konkurencja, oraz działa na nim nieokreślona, ale znaczna liczba przewoźników,
którzy wykonują przewozy nielegalnie pod płaszczykiem wykonywania tzw.
przewozów okazjonalnych. Przewoźnicy nie są jednakowo traktowani, podlegają
faktycznie różnym zasadom funkcjonowania i kontroli. Szczególnemu trybowi
kontroli poddawane są duże, zorganizowane firmy, głównie byłe i obecne
przedsiębiorstwa PKS. Jest je po pierwsze łatwo kontrolować, a po drugie podlegają
ostrym naciskom ze strony władz terenowych, społeczeństwa oraz mediów, aby
wykonywały komunikację na liniach, na których żaden inny przewoźnik jej nie
wykonuje.
Obecną sytuację w zakresie popytu i podaży, panującą na rynku autobusowej
regionalnej komunikacji publicznej jest niezmiernie trudno w sposób prawidłowy
ocenić. Po prostu w Polsce nikt nie posiada danych o liczbie realizowanych linii,
kursów, autobusach uczestniczących w przewozach, liczbie pasażerów, wykonanej i
oferowanej pracy przewozowej.
Dane statystyczne gromadzone przez GUS, ponieważ opierają się na danych
zbieranych od ok. 3% (słownie: trzech procent) ilości przewoźników, nie mogą
dawać prawidłowego obrazu tego rynku. Wynika to z faktu, że nie zbiera się tam
danych od przedsiębiorców zatrudniających mniej niż 9 osób a w tej grupie znajduje
się prawie 9.000 małych przewoźników prywatnych posiadających krajowe licencje
na przewóz osób, którzy skoro funkcjonują, to muszą realizować jakieś przewozy,
brak w tym zakresie jakiejkolwiek wiedzy pomimo, że przewoźnicy ci to ok. 97%
podmiotów posiadających stosowne uprawnienia.
Analizując rynek posiłkowo Izba opiera się na zbieranych przez Ministra
Infrastruktury informacji od organów samorządu terytorialnego, które wskazują, że
do 2010 r. udzielono już o około:
9,1 tys. licencji na krajowy przewóz osób, dla około 63,2 tys. pojazdów,
podczas gdy w przedsiębiorstwach i spółkach PKS znajduje się ok. 15,8 tys.
autobusów,
28,8 tys. zezwoleń na przewozy regularne (wraz z około 124,0 tys. wypisów z
tych zezwoleń),
4,2 tys. zezwoleń na przewozy regularne specjalne (wraz z ok. 10,2 tys.
wypisów z tych zezwoleń).
O ilości funkcjonującej komunikacji regionalnej znaczą część danych posiada
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie. Są
one także niepełne i zawierają informacje, jakie udało się PIGTSiS zebrać od
współpracujących z nią 965 przewoźników, 4 Urzędów Marszałkowskich, 141
powiatów oraz 48 gmin. Dane te znajdują się w opracowanym i administrowanym
przez PIGTSiS „Elektronicznym systemie informacji i wsparcia przedsiębiorców w
zakresie pasażerskiej komunikacji samochodowej – Centralna Informacja dla
Pasażerów”. Informacje te wprowadzane są do Systemu przez przewoźników lub
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
4
pracowników PIGTSiS i wykorzystywane są przez przewoźników oraz niektóre
samorządy terytorialne a także dostępne są dla wszystkich pasażerów na
ogólnodostępnej stronie internetowej www.autobusowyrozkladjazdy.pl .
Nie są dane pełne, ponieważ brakuje przepisów prawnych nakazujących
przewoźnikom lub organom samorządu terytorialnego udostępniać informacje o
rozkładach jazdy wszystkim chętnym do ich ogólnodostępnej publikacji. Część
przewoźników oraz samorządów nadal traktuje wydane decyzje administracyjne –
zezwolenia na wykonywanie krajowych przewozów regularnych wraz z rozkładami
jazdy jako dane poufne.
Z tych powodów w tym systemie znajduje się aktualnie17.213 linii
komunikacyjnych realizowanych przez 702 przewoźników, z czego 15.812 (91,9%)
linii komunikacyjnych wykonywanych jest przez 148 przedsiębiorstwa i spółki PKS
a 1401 (8,1%) linii komunikacyjnych wykonywanych jest przez 554 innych
przewoźników.
Na zawartych w tym Systemie informacji 17.213 liniach komunikacyjnych,
przewoźnicy realizują następującą komunikację, gdzie:
1) łącznie linie komunikacyjne posiadają 1.691.005 km długości, w tym na
1.532.134 km realizowana jest przez PKS (90,6%),
2) znajdują się 104.194 kursy, w tym:
- 97,1% stanowią kursy zwykłe,
- 0,6% stanowią kursy przyśpieszone,
- 2,1% stanowią kursy pośpieszne,
- 0,16% stanowią kursy ekspresowe,
3) autobusy – w rocznym okresie komunikacyjnym - łącznie kursują przez
23.213.543 dni, co stanowi ok. 63,5 tysiąca kursów średnio każdego dnia,
4) oferowana praca przewozowa wynosi łącznie 909.431.509 wozokilometrów, w
tym 712.702.290 wozokilometrów realizowana przez jest PKS (78,3%),
5) zezwolenia na realizację tych linii wydane zostały przez:
- marszałków województw na 7.628 linii komunikacyjnych (44,3%),
- starostów na 5.687 linii komunikacyjnych (33,0%),
- prezydentów miast na prawach powiatów na 1.071 liniach komunikacyjnych
(6,2%),
- wójtów, burmistrzów, prezydentów miast na 1.047 liniach komunikacyjnych
(6,0%),
- z braku informacji nie określono organu na 1.780 liniach komunikacyjnych
(10,3%).
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
5
Struktura przebiegu w realizacji publicznego transportu
zbiorowego wg danych zawartych w systemie
administrowanym przez PIGTSiS
przedsiębiorstwa i spółki
PKS (90,6%)
inni przewoźnicy (9,4%)
Faktyczna struktura przebiegu jest inna – PIGTSiS ocenia, że inne firmy
realizują 20-25 % całego przebiegu w drogowym transporcie publicznym
Struktura wydanych zezwoleo na realizację linii regularnych wg
poziomu jednostek samorządu terytorialnego (XI`2010) wg danych
zawartych w w/w systemie
marszałek województwa (44,3%)
starosta (33,0%)
prezydent miasta na prawach
powiatu (6,2%)
wójt, burmistrz, prezydent
miasta (6,0%)
brak informacji (10,3%)
Podstawowym zadaniem do realizacji dla drogowej regionalnej publicznej
komunikacji jest zabezpieczenie potrzeb mieszkańców małym miast, wsi, oraz
terenów pozbawionych sprawnej komunikacji kolejowej.
Potrzeby przewozowe na tych obszarach systematycznie maleją. Liczba pasażerów
od roku 1990 spada, głównie, dlatego, że spada liczba osób czynnych zawodowo,
zmniejsza się liczba uczniów, wzrasta gwałtownie liczba samochodów osobowych,
wzrasta liczba kursów wykonywanych przez komunikację miejską poza obszarem
własnego miasta. Ponadto poprawa warunków życia na terenach wiejskich eliminuje
część potrzeb przewozowych związanych np. z zaopatrzeniem w artykuły spożywcze
czy przemysłowe.
Zmiana ilości pasażerów wymusza na przewoźnikach zmianę ilości linii
komunikacyjnych, liczby kursów i ilości miejscowości obsługiwanych przez
komunikację publiczną.
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
6
Podstawowe relacje w zakresie realizacji komunikacji publicznej wg danych GUS
przedstawiają się następująco:
Wielkości eksploatacyjne w latach 1990 – 2009
LP
1
2
3
4
Treść
Praca przewozowa w mln pkm
Pasażerowie w mln osób
Średnia odległość przewozu
Autobusy w tys.
1990
46.599
2.084,7
22,3
92,1
2000
31.735
954,5
33,2
82,4
2005
29.314
782,0
37,5
79,6
2009
24.386
612,9
39,8
95,4
Są to wielkości nieobejmujące przedsiębiorców deklarujących, że zatrudniają mniej
niż 9 osób (poza liczbą autobusów).
PIGTSiS szacuje, ze przewoźnicy nieobjęci obowiązkiem sprawozdawczości
statystycznej przewożą ok. 150 – 180 mln osób.
Realizowane przebiegi przez przedsiębiorstwa i spółki PKS
Rok
1990
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Przebieg w tys. km
1 348 225,6
986 453,7
999 435,1
975 332,9
975 173,1
933 476,4
933 423,4
937 641,4
892 505,3
798 922,0
760.428,0
% do roku ubiegłego
101,32
97,59
99,98
95,72
99,99
100,45
95,19
89,51
95,18
% do roku 2000
136,67
101,32
98,87
98,85
94,63
94,62
95,05
90,48
80,99
77,09
Z tych danych, zbieranych przez PIGTSiS, wynika, że w stosunku do 2000
roku przebieg zmniejszył się już o prawie 23%. W latach od 2000 do 2006 r.
przebieg roczny realizowany przez przedsiębiorstwa i spółki PKS zmniejszył się
tylko o 4,5%. Natomiast po roku 2007 nastąpiło gwałtowne ograniczenie przebiegu o
ponad 18 %; a wg informacji zebranej od przewoźników - za III kw. 2010 r. , w br.
nastąpi ograniczenie przebiegu o kolejne 7-8 %.
Według oceny PIGTSiS, wynika to głównie z faktu, że na przestrzeni tych 10
lat wyczerpane zostały proste rezerwy w oszczędności kosztów.
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
7
Poniżej zamieszczony wykres obrazuje tempo zmniejszania się liczby pasażerów
oraz zmniejszania się przebiegu w dużych firmach podlegających obowiązkowi
statystycznemu.
2500
2000
pasażerowie w
mln osób
1500
przebieg
autobusów mln
km
1000
500
0
1990 2000 2005 2007 2009
Spadek liczby pasażerów następuje znacznie szybciej niż ograniczenia w
wykonywaniu komunikacji. Oznacza to, że w autobusie znajduje się coraz mniej
pasażerów.
Naszym zdaniem podstawowe przyczyny ograniczenia komunikacji to:
swobodne wydawanie zezwoleń na wykonywanie regularnych
przewozów przez samorządy terytorialne, szczególnie na linie i godziny
kursowania dotychczasowych przewoźników w godzinach szczytów
przewozowych,
tolerowana przez organy państwa i samorządy nieuczciwa konkurencja
ze strony części przewoźników, szczególnie posiadaczy małych
autobusów, wykonujących komunikacje pod pozorem tzw. przewozów
okazjonalnych, lub nagminnie łamiących zasady ograniczenia prędkości
poruszania się autobusów (tzw. konkurencja czasem przejazdu),
wydawanie zezwoleń na podstawie rozkładów jazdy, w których
niezachowane są prędkości podróżowania po drogach w Polsce,
zwiększenie się obszarów działania wokół miast komunikacji miejskiej
dodatkowo wspomaganej finansowo przez miasta i okoliczne gminy,
środkami zewnętrznymi Unii Europejskiej w ramach RPO
Województw,
nieterminowe regulowanie należności z tytułu honorowania przez
przewoźników uprawnień do ulgowych przejazdów,
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
8
zmniejszająca się możliwość finansowania, a w większości firm
całkowity brak możliwości finansowania – części komunikacji z
nadwyżek finansowych uzyskiwanych na innych liniach lub innej
działalności (wynik nasilenia się konkurencji, szczególnie nielegalnej),
systematyczny spadek liczby pasażerów, w tym uczniów – niż
demograficzny,
notowany w ostatnich latach gwałtowny wzrost cen paliw,
znaczny wzrost płac kierowców jak na możliwości przewoźników,
brak chętnych do pracy na stanowiskach kierowców,
stały wzrost liczby prywatnych samochodów osobowych.
Z tych przyczyn przedsiębiorstwa i spółki PKS zmuszane są do wycofywania się z
realizowanych regularnych przewozów osób. Z reguły, na linie komunikacyjne, z
których wycofał się PKS nikt nie wchodzi i powstają kolejne białe plamy bez
obsługi publiczną komunikacją regularną.
Opisana sytuacja panująca na rynku przewozów osób, ma wpływ na
zachowanie się przedsiębiorstw oraz na uzyskiwane wyniki finansowe.
Przedsiębiorstwa i spółki PKS uzyskiwały następującą rentowność ze swojej
działalności w przewozach osób:
 Rentowność z przewozu osób (cały czas strata)
- 2005 r. - - 4,73 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 12,68 % przedsiębiorstw,
- 2006 r. - - 4,79 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 10,55 % przedsiębiorstw,
- 2007 r. - - 2,95 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 24,79 % przedsiębiorstw,
- 2009 r. - - 5,82 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 17,35 % przedsiębiorstw,
- 2010 r. III – kw. - -11,54 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 4,35 % przedsiębiorstw,
Z tych danych wynika, że większość przedsiębiorstw nie pokrywa
przychodami uzyskanymi z przewozu osób, kosztów związanych z tą działalnością.
Powoduje to szczególnie w przedsiębiorstwach sprywatyzowanych – zmniejszanie
zaangażowania środków w komunikację i rozwój innych działalności. W
pozostałych przedsiębiorstwach strata z tego tytułu jest finansowana ze środków,
które powinny być przeznaczone na rozwój, tj. amortyzacją lub sprzedażą majątku.
W obu przypadkach nie następuje wystarczające odnawianie taboru
autobusowego. Tabor ten jest statystycznie coraz starszy i nie zapewnia właściwego
podnoszenia, jakości świadczonych usług. Wielkość amortyzacji w tych firmach
wystarcza na odnowienie posiadanego taboru w okresie trwającym prawie 33 lata,
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
9
gdy ekonomicznie uzasadniony okres używania autobusu powinien wynosić
maksymalnie lat 12 – 15.
Sytuacja w transporcie publicznym staje się dramatyczna. Zostały w roku
bieżącym podjęte decyzje o upadłości lub likwidacji kilku firm. Następuje radykalne
zmniejszanie wykonywanej komunikacji. Powoduje to z kolei rosnące
niezadowolenie społeczne poprzez wzrost bezrobocia nie tylko w przedsiębiorstwach
transportowych, ale także u producentów i dystrybutorów autobusów, części
zamiennych, ogumienia i materiałów eksploatacyjnych (upadłość fabryk
autobusów).
Wycofywanie się z przewozu osób obrazuje zmiana w strukturze przychodów
przedsiębiorstw byłego PKS:
 Udział przychodów z usług przewozu osób w przychodach ogółem
- 2005 r.
- 71,79 %
- 2007 r.
- 67,63 %
- 2009 r.
- 54,05 %
- 2010 r. III kw. - 53,50 %
Sytuacja ekonomiczna firm ma także wpływ na stan zaplecza technicznego,
nowoczesnych środków monitoringu pojazdów, czy też nowoczesnych metod
informacji i marketingu.
Brak środków powoduje rosnące niezadowolenie załóg pracowniczych,
szczególnie kierowców i pracowników zaplecza technicznego. Płace w
przedsiębiorstwach PKS są wyjątkowo niskie. Z zebranych przez Izbę informacji
wynika, że średnia płaca kierowców autobusowych w roku 2010 wyniosła
2326,04 zł.
Wywołuje to oczekiwanie na niezwłoczne podniesienie wynagrodzeń, jednocześnie
stawia te przedsiębiorstwa w trudnej sytuacji - braku możliwości naboru nowych
pracowników.
Przedsiębiorcy, szczególnie ci z firm położonych w zachodniej części kraju wyrażają
duże obawy, że z chwilą otwarcia niemieckiego rynku pracy, jaki nastąpi do 1 maja
2011 r., spora grupa kierowców zwolni się z pracy i podejmie ją w Niemczech. Już
obecnie odczuwa się duże zainteresowanie pracownikami wykonującymi zawód
kierowcy. Dlatego m.in. związki zawodowe domagają się od osób kierujących
firmami natychmiastowych działań dla poprawy sytuacji na rynku przewozu osób
poprzez zmiany ustawowe eliminujące nieuczciwą konkurencję oraz eliminujące
tolerowanie nierówności podmiotów realizujących takie przewozy.
Załogi oczekują dofinansowania ich zakładów, pozyskanie środków jednak możliwe
jest jedynie przez proces wspierania publicznej komunikacji zbiorowej z funduszy
samorządów i budżetu Państwa.
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
10
W Polsce wspiera się dużymi środkami przewoźników realizujących komunikację
miejską, oraz kolejową. Publiczna komunikacja drogowa poza terenami miejskimi
nie otrzymuje żadnych środków publicznych. Dalsze odwlekanie decyzji w tych
sprawach zakończy się upadkiem kilku lub kilkunastu kolejnych przedsiębiorstw i
pozbawienie znacznych. obszarów obsługi komunikacyjnej.
PIGTSiS uważa za konieczne wprowadzenie zmian prawnych w zakresie
regulacji rynku przewozowego, obciążeń finansowych oraz zasad wspomagania
komunikacji publicznej. Należy tutaj wykorzystać rozwiązania, jakie są stosowane
na tym rynku w większości krajów Unii Europejskiej
Uważamy, że zmiany te należy wprowadzać głównie w interesie pasażera. Pasażer
korzystający z komunikacji publicznej powinien otrzymać usługę o wysokim
standardzie, zapewniającym bezpieczeństwo podróżowania, oraz niską cenę. Tylko
wtedy będzie on gotowy korzystać z tego typu usług i pozostawić swój samochód
jednocześnie podnosząc bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
Koszty komunikacji publicznej powinny być porównywane z kosztami, jakie trzeba
będzie ponosić na potrzeby komunikacji indywidualnej - na rozwój dróg, parkingów,
czasu straconego w korkach.
Proponujemy rozpatrzenie w trybie pilnym następujących spraw:
Uregulować zasad wydawania zezwoleń na komunikację regularną poprzez
precyzyjne określenie, kiedy i w jakim odstępie czasu mogą być wykonywane
kursy pomiędzy tymi samymi miejscowościami, na tej samej trasie przejazdu,
także w okresie przejściowym do roku 2016,
Zapewnić równe traktowanie podmiotów gospodarczych w zakresie
stosowania ulg dla studentów-wprowadzenie zmian dotyczących uprawnień
do przejazdów ulgowych studentów w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o
uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu
zbiorowego ( Dz. U. z 2002 r. nr 175 , poz. 1440, z póź. zm.),
Zapewnić szybkie wprowadzenie w życie zasad odpowiedzialności
samorządów terytorialnych za komunikację publiczną, poprzez niezwłoczne
przystąpienie do udzielania tzw. zamówienia publicznego na wykonywanie
usług przewozowych,
Zwolnić przewoźników realizujących publiczny drogowy przewóz osób z
obowiązku uiszczania opłat za korzystanie z dróg krajowych innych niż
autostrady (szczególnie drogi dwujezdniowe, obwodnice, drogi szybkiego
ruchu),
Wprowadzić niezwłocznie wzorem innych krajów UE wspomaganie
finansowe transportu publicznego poprzez:
- zwrot podatku akcyzowego od paliwa zużytego do wykonywania
komunikacji publicznej,
- wspieranie zakupu taboru autobusowego przeznaczonego do realizacji
publicznego transportu zbiorowego,
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
11
Ustalić podstawowe zasady nieuczciwej konkurencji przy realizacji
komunikacji regularnej, oraz podjąć zdecydowanych działań celem eliminacji
takich zjawisk,
Wprowadzić wymóg prowadzenia ksiąg rachunkowych dla każdego
przewoźnika realizującego publiczny transport osób,
Zaostrzyć sankcje w stosunku do przewoźników stosujących nieuczciwą
konkurencje, do odebrania prawa wykonywania działalności włącznie,
Precyzyjnie określić, jakie warunki mają być spełnione przy wykonywaniu
przewozów okazjonalnych (tak, aby łatwo można było rozróżnić przewóz
okazjonalny od przewozu regularnego),
Uregulować precyzyjnie obowiązki organów państwa i samorządu
terytorialnego w zakresie wypłaty przewoźnikom dopłat, oraz określić
uprawnienia przewoźników w przypadku opóźnień w wykonaniu tych
zobowiązań przez organy samorządów terytorialnych,
Określić warunki techniczne autobusu wykonującego komunikację regularną,
tym bardziej, że Parlament Europejski i Rada kończy prace nad nowym
Rozporządzeniem dotyczącym praw pasażerów w transporcie autobusowym i
autokarowym, gdzie m.in. przyznano wiele praw osobom niepełnosprawnym a
obecnie prawie żaden autobus w publicznej komunikacji pozamiejskiej nie jest
przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych,
Umożliwić przewoźnikom zawiązywanie związków taryfowych celem obsługi
pasażerów na danym obszarze lub w danych relacjach (integracja taryfowa),
Wprowadzić do szkolnictwa zawodowego system szkolenia uczniów w
zawodzie kierowca-mechanik,
Przeznaczyć odpowiednie środki publiczne na sfinansowanie 70-80 %
kosztów szkolenia na kwalifikację wstępną.
Oczekujemy od Sejmu zakończenia prac nad ustawa o publicznym transporcie
zbiorowym, oraz dokonanie innych zmian szczególnie w ustawie o transporcie
drogowym oraz przyjęcie rozwiązań umożliwiających zwrot podatku akcyzowego
oraz współfinansowania publicznego transportu zbiorowego poprzez zabezpieczenie
odpowiednich środków w budżetach państwa w latach następnych.
Bardzo dziękuję za zaproszenie i możliwość przedstawienia w sposób skrótowy
problemów naszego środowiska.
Z poważaniem
Zdzisław Szczerbaciuk
Prezes Zarządu PIGTSiS
Warszawa, dn. 15 grudnia 2010 r.
Materiał opracowany przez PIGTSiS na posiedzenie Sejmowej
Komisji Infrastruktury.
12