Wystąpienie Prezesa Zarządu PIGTSiS

Szanowny Panie Przewodniczący
Szanowni Państwo Posłowie, Ministrowie
Szanowni Goście
W imieniu PIGTSiS, organizacji samorządu gospodarczego, zrzeszającej
prawie wszystkie przedsiębiorstwa wywodzące się z byłej PKS, przedstawiam
problemy z jakimi borykają się te przedsiębiorstwa oraz problemy które naszym
zdaniem powinny zostać rozwiązane, dla zapewnienia prawidłowego
funkcjonowania autobusowej komunikacji regionalnej.
W roku 1990 utworzono w miejsce istniejących 4 dużych przedsiębiorstw, 176
przedsiębiorstw wykonujących komunikację publiczną. W roku 1996 organem
założycielskim tych przedsiębiorstw stali się wojewodowie. Od roku 1999 trwa
proces przekształceń własnościowych i organizacyjnych tych firm.
W wyniku dokonanych przekształceń w dniu 1 kwietnia 2008 r. z byłych
PPKS funkcjonowało:
• 25 Przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej (14,7%), które
nadzorowane są przez wojewodów, w tym PPKS w Lublinie w skład którego
od 1 września 2007 r. włączono dotychczasowe Przedsiębiorstwa PKS w
Hrubieszowie, Krasnymstawie, Tomaszowie Lubelskim i Włodawie
przekształcone w Oddziały tego Przedsiębiorstwa,
• 70 firm skomercjalizowanych (41,2%) i funkcjonujących jako jednoosobowe
spółki skarbu państwa nadzorowane przez Ministra Skarbu,
• 75 sprywatyzowanych(44,1%), w tym 14 przedsiębiorstw w ramach jednego
koncernu Veolia,
W okresie 18 lat 5 przedsiębiorstw PPKS (Tychy, Będzin, Chrzanów,
Pabianice, Miechów) zostało zlikwidowanych.
W tym okresie nastąpiły olbrzymie zmiany w autobusowej regionalnej
komunikacji regularnej. Pojawiały się na tym rynku nowo tworzone małe
przedsiębiorstwa, oraz bardzo duża liczba osób fizycznych które realizują takie
przewozy.
Przez pierwsze 8 lat nie było w tym względzie praktycznie żadnej regulacji
prawnej. Od 1998 r. na wykonywanie przewozów regularnych wprowadzono wymóg
uzyskania zezwolenia wydawanego przez wojewodów lub ministra właściwego do
spraw transportu. Funkcjonowała także tzw. koordynacja rozkładów jazdy.
Liberalizacja i deregulacja rynku przewozów pasażerskich spowodowała, że nowe
podmioty rozpoczynały obsługę linii i kursów zapewniających wysoką rentowność,
także PPKS stopniowo odchodziły od obsługi nierentownych kursów.
Od 2002 roku kompetencje do wydawania zezwoleń na wykonywanie
krajowych przewozów regularnych zostały przekazane do organów administracji
samorządowej.
1
Działalność gospodarcza w drogowym transporcie osób formalnie jest
działalnością podlegającą regulacji prawnej. Regulacja prawna w tym zakresie
opiera się na ustawie z 21 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Ustawa wyznacza na regulatora rynku – organy administracji samorządowej
wszystkich szczebli. Praktycznie jednak , ta rola sprowadza się wyłącznie do
wydania niezbędnej decyzji administracyjnej – „zezwolenia” na każdą wnioskowaną
przez przewoźnika relację zwaną w ustawie „Linią”, oraz pobrania określonych w
ustawie opłat administracyjnych.
Zdaniem naszego środowiska obowiązujący system nie zapewnia praktycznie żadnej
regulacji rynku, toleruje powszechną deregulację tego rynku, oraz ma jedynie
funkcje fiskalne. Ustawa zawiera luki prawne i stwarza ogromne pole dowolności w
interpretacji poszczególnych zapisów. W konkretnych przypadka rozumienia pojęcia
linii, przystanku, zezwolenia, biletu itp. spotykamy się z różnymi interpretacjami
poszczególnych urzędów samorządowych. Także ministerstwo właściwe dla spraw
transportu bardzo często zmienia swoją interpretację poszczególnych przepisów. Do
tego nakłada się orzecznictwo wojewódzkich kolegiów odwoławczych, które w
zasadzie stwierdzają w swoich orzeczeniach, że ustawa nie daje władzom
samorządowym żadnej podstawy do odmowy wydania przewoźnikowi zezwolenia o
które wnosi.
Faktycznym organizatorem komunikacji w Polsce jest kilka tysięcy
przewoźników, którzy organizują komunikację jedynie w sytuacji występowania
szansy na pokrycie kosztów związanych z realizacją tego typu przewozów i o
zezwolenia na wykonywanie tak dobranych linii występują do organów samorządu
terytorialnego. Organy te nie mają żadnych ustawowych uprawnień do nałożenia na
przewoźnika jakichkolwiek obowiązków zmierzających do wykonywania
komunikacji z uwzględnieniem interesu lokalnych społeczności.
Podstawowym organizatorem i realizatorem komunikacji regionalnej o
charakterze publicznym, wykonujący także komunikację nieefektywną
ekonomicznie - są przewoźnicy wywodzący się z byłych przedsiębiorstw
komunikacji samochodowej, którzy obecnie funkcjonują w różnej postaci
organizacyjnej i własnościowej. Przewoźnicy ci finansują ten rodzaj komunikacji z
nadwyżek finansowych uzyskiwanych na liniach rentownych oraz z nadwyżek z
innej działalności gospodarczej. Spadająca rentowność z komunikacji pasażerskiej,
oraz postępujący proces prywatyzacji, powoduje, że ten sposób finansowania
potrzeb społecznych zanika.
Rynek przewozów regionalnych jest naszym zdaniem całkowicie
rozregulowany. Panuje na nim całkowita swoboda konkurencji, a ponadto działa na
nim nieokreślona, ale bardzo duża liczba przewoźników którzy wykonują przewozy
nielegalnie pod płaszczykiem wykonywania tzw. przewozów okazjonalnych.
Przewoźnicy poddawani są różnym zasadom funkcjonowania i kontroli.
Szczególnemu trybowi kontroli poddawane są duże, zorganizowane firmy, głównie
byłe i obecne przedsiębiorstwa PKS. Jest je po pierwsze łatwo kontrolować, a po
2
drugie podlegają ostrym naciskom aby wykonywały komunikację na liniach, na
których żaden inny przewoźnik jej nie wykonuje.
Obecną sytuację w zakresie popytu i podaży, panującą na rynku autobusowej
regionalnej komunikacji publicznej jest niezmiernie trudno w sposób prawidłowy
ocenić. Po prostu w Polsce nikt nie posiada danych o liczbie realizowanych linii,
kursów, autobusach uczestniczących w przewozach, liczbie pasażerów, wykonanej i
oferowanej pracy przewozowej.
Dane statystyczne gromadzone przez GUS, ponieważ opierają się na danych
zbieranych od ok. 4% (słownie: czterech procent) ilości przewoźników, nie mogą
dawać prawidłowego obrazu tego rynku. Wynika to z faktu, że nie zbiera się tam
danych od przedsiębiorców zatrudniających mniej niż 9 osób a w tej grupie znajduje
się prawie 8.000 małych przewoźników prywatnych posiadających krajowe licencje
na przewóz osób, którzy skoro funkcjonują, to muszą realizować jakieś przewozy,
brak w tym zakresie jakiejkolwiek wiedzy pomimo, że przewoźnicy ci to ok. 96%
podmiotów posiadających stosowne uprawnienia.
Dodatkowo można się opierać na zbieranych przez Ministra Infrastruktury
informacji od organów samorządu terytorialnego, które wskazują, że do 2007 r.
udzielono już o około:
• 8,3 tys. licencji na krajowy przewóz osób, dla około 57,2 tys. pojazdów,
podczas gdy w przedsiębiorstwach i spółkach PKS znajduje się ok. 16,5 tys.
autobusów,
• 26,4 tys. zezwoleń na przewozy regularne (wraz z około 111,1 tys. wypisów z
tych zezwoleń),
• 2,8 tys. zezwoleń na przewozy regularne specjalne (wraz z ok. 6,7 tys.
wypisów z tych zezwoleń)
O ilości funkcjonującej komunikacji regionalnej znaczą część danych posiada
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie. Są
one także niepełne i zawierają informacje jakie udało się PIGTSiS zebrać od
współpracujących z nią 616 przewoźników, 4 Urzędów Marszałkowskich, 136
powiatów oraz 27 gmin. Dane te znajdują się w opracowanym i administrowanym
przez PIGTSiS „Elektronicznym systemie informacji i wsparcia przedsiębiorców w
zakresie pasażerskiej komunikacji samochodowej – Centralna Informacja dla
Pasażerów”. Informacje te wprowadzane są do Systemu przez przewoźników lub
pracowników PIGTSiS i wykorzystywane są przez przewoźników oraz niektóre
samorządy terytorialne a także dostępne są dla wszystkich pasażerów na
ogólnodostępnej stronie internetowej www.autobusowyrozkladjazdy.pl .
Nie są dane pełne, ponieważ brakuje przepisów prawnych nakazujących
przewoźnikom lub organom samorządu terytorialnego udostępniać informacje o
rozkładach jazdy wszystkim chętnym do ich ogólnodostępnej publikacji. Część
przewoźników oraz samorządów nadal traktuje wydane decyzje administracyjne –
zezwolenia na wykonywanie krajowych przewozów regularnych wraz z rozkładami
jazdy jako dane poufne.
3
Z tych niepełnych danych wynika, że 170 przedsiębiorstwa i spółki PKS
realizują 19.419 linii komunikacyjnych, co stanowi ok. 73,5% wszystkich linii
komunikacyjnych rejestrowanych przez statystyki GUS, które podają, że jest ich ok.
26,2 tys.
Przedsiębiorstwa i spółki PKS realizują rocznie ok. 18,2 mln kursów, co daje średnio
ponad 50 tys. kursów dziennie. Długość wszystkich linii komunikacyjnych
realizowanych przez przedsiębiorstwa i spółki PKS wynosi 1.691 mln km a
oferowana praca przewozowa 781,519 mln wozokilometrów.
Liczba pasażerów od roku 1990 systematycznie spada, głównie dlatego, że
spada liczba osób czynnych zawodowo, spada liczba uczniów, wzrasta gwałtownie
liczba samochodów osobowych, wzrasta liczba kursów wykonywanych przez
komunikację miejską poza obszarem własnego miasta. Ponadto poprawa warunków
życia na terenach wiejskich eliminuje część potrzeb przewozowych związanych np.
z zaopatrzeniem w artykuły spożywcze czy przemysłowe.
Podstawowe relacje przedstawiają się następująco:
Wielkości eksploatacyjne w latach 1990 – 2006
LP
1
2
3
4
Treść
Praca przewozowa w mln pkm
Pasażerowie w tys. osób
Średnia odległość przewozu
Autobusy w tys.
1990
46.599
2.084,7
22,3
92,1
2000
31.735
954,5
33,2
82,4
2005
29.314
782,0
37,5
79,6
2006
28.148
751,5
37,5
83,5
Są to wielkości zbierane przez GUS, a więc nie obejmują przedsiębiorców
deklarujących, że zatrudniają mniej niż 9 osób (poza liczbą autobusów).
Realizowane przebiegi przez przedsiębiorstwa i spółki PKS
Rok
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Przebieg w tys. km
986 453,7
999 435,1
975 332,9
975 173,1
933 476,4
933 423,4
937 641,4
892 505,3
798 922,0
% do roku ubiegłego
101,32
97,59
99,98
95,72
99,99
100,45
95,19
89,51
% do roku 2000
101,32
98,87
98,85
94,63
94,62
95,05
90,48
80,99
Z tych danych, zbieranych przez PIGTSiS, wynika, że w stosunku do 2000
roku przebieg zmniejszył się już o prawie 20%. W latach od 2000 do 2006 r.
przebieg roczny realizowany przez przedsiębiorstwa i spółki PKS zmniejszył się
4
tylko o 4,5%. Natomiast w roku 2007 nastąpiło gwałtowne ograniczenie przebiegu o
ponad 5% a wg planów na ten rok nastąpi ograniczenie o kolejne prawie 6%.
Według oceny PIGTSiS, wynika to głównie z faktu, że na przestrzeni tych 8 lat
wyczerpane zostały proste rezerwy w oszczędności kosztów.
Naszym zdaniem podstawowe przyczyny ograniczenia komunikacji to:
• swobodne wydawanie zezwoleń na wykonywanie regularnych
przewozów przez samorządy terytorialne, szczególnie na linie i godziny
kursowania dotychczasowych przewoźników w godzinach szczytów
przewozowych,
• tolerowana przez organy państwa i samorządy nieuczciwa konkurencja
ze strony części przewoźników, szczególnie posiadaczy małych
autobusów, wykonujących komunikacje pod pozorem tzw. przewozów
okazjonalnych,
• wydawanie zezwoleń na podstawie rozkładów jazdy w których
niezachowane są prędkości podróżowania po drogach w Polsce,
• zwiększenie się obszarów działania wokół miast komunikacji miejskiej
dodatkowo wspomaganej finansowo przez miasta i okoliczne gminy,
• nieterminowe regulowanie należności z tytułu honorowania przez
obywateli uprawnień do ulgowych przejazdów,
• zmniejszająca się możliwość finansowania części komunikacji z
nadwyżek finansowych uzyskiwanych na innych liniach lub innej
działalności (wynik nasilenia się konkurencji, szczególnie nielegalnej),
• systematyczny spadek liczby pasażerów, w tym uczniów,
• notowany w ostatnich latach gwałtowny wzrost cen paliw,
• znaczny wzrost płac kierowców,
• brak chętnych do pracy na stanowiskach kierowców,
• stały wzrost liczby prywatnych samochodów osobowych.
Z tych przyczyn przedsiębiorstwa i spółki PKS zmuszane są do wycofywania się z
realizowanych regularnych przewozów osób. Z reguły, na linie komunikacyjne z
których wycofał się PKS nikt nie wchodzi i powstają kolejne białe plamy bez
obsługi publiczną komunikacją regularną.
Opisana sytuacja panująca na rynku przewozów osób, ma wpływ na
zachowanie się przedsiębiorstw oraz na uzyskiwane wyniki finansowe.
Przedsiębiorstwa i spółki PKS uzyskiwały następującą rentowność ze swojej
działalności:
ƒ Rentowność z całokształtu działalności gospodarczej
- 2005 r. - 0,01 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 59,89 % przedsiębiorstw,
- 2006 r. - 1,82 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 64,10 % przedsiębiorstw,
- 2007 r. - 1,91 % - w tym rentowność dodatnią miało
5
– 69,23 % przedsiębiorstw.
Branża transportu drogowego uzyskała w Polsce rentowność w roku 2005 na
poziomie 2,0 %, a w roku 2006 na poziomie 5,3 %
ƒ Rentowność z przewozu osób
- 2005 r. - - 4,73 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 12,68 % przedsiębiorstw,
- 2006 r. - - 4,79 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 10,55 % przedsiębiorstw,
- 2007 r. - - 2,95 % - w tym rentowność dodatnią miało
– 24,79 % przedsiębiorstw.
Uzyskiwana rentowność ma tendencję wzrostowa zarówno z całej działalności
przedsiębiorstw, jak i z przewozu osób. Należy jednak zauważyć, że w pięciu
firmach nastąpiła sprzedaż nieruchomości mająca istotny wpływ na wynik
finansowy. Po korekcie tej sprzedaży wynik za rok 2007 wyniósł by 1,66 %, oraz
odpowiednio strata w wysokości – 3,21 %.
Z tych danych wynika, że większość przedsiębiorstw nie pokrywa
przychodami uzyskanymi z przewozu osób, kosztów związanych z tą działalnością.
Powoduje to szczególnie w przedsiębiorstwach sprywatyzowanych – zmniejszanie
zaangażowania środków w komunikację i rozwój innych działalności. W
pozostałych przedsiębiorstwach strata z tego tytułu jest finansowana ze środków
które powinny być przeznaczone na rozwój, amortyzacją.
W obu przypadkach nie następuje wystarczające odnawianie taboru autobusowego.
Tabor ten jest statystycznie coraz starszy i nie zapewnia właściwego podnoszenia
jakości świadczonych usług. Wielkość amortyzacji w tych firmach wystarcza na
odnowienie posiadanego taboru w okresie prawie 31 lat, gdy okres używania
autobusu powinien wynosić maksymalnie lat 12 – 15.
(Wiek taboru zawiera załącznik do wystąpienia)
Zmiany w strukturze przychodów przedsiębiorstw byłego PKS obrazują poniższe
dane:
ƒ Udział przychodów z usług przewozu osób w przychodach ogółem
- 2005 r. - 71,79 %
- 2006 r. - 66,19 %
- 2007 r. - 67,63 %
Sytuacja ekonomiczna firm ma także wpływ na stan zaplecza technicznego,
nowoczesnych środków monitoringu pojazdów, czy też nowoczesnych metod
informacji i marketingu.
Brak środków powoduje rosnące niezadowolenie załóg pracowniczych,
szczególnie kierowców i pracowników zaplecza technicznego. Płace w
6
przedsiębiorstwach PKS są wyjątkowo niskie. Z zebranych przez Izbę informacji
wynika, że średnia płaca kierowców autobusowych w roku 2007 wyniosła
2220,20 zł.
Wywołuje to oczekiwanie na niezwłoczne podniesienie wynagrodzeń, jednocześnie
stawia te przedsiębiorstwa w trudnej sytuacji - braku możliwości naboru nowych
pracowników. Dlatego m.in. związki zawodowe domagają się od osób kierujących
firmami natychmiastowych działań dla poprawy sytuacji na rynku przewozu osób
poprzez zmiany ustawowe eliminujące nieuczciwą konkurencję oraz eliminujące
tolerowanie nierówności podmiotów realizujących takie przewozy.
Trudna sytuacja ekonomiczna, brak perspektyw rozwoju w podstawowej
działalności przedsiębiorstw powoduje faktyczne zamrożenie procesu przekształceń
własnościowych. Komercjalizacja przedsiębiorstw PKS jest jedynie zmianą formy
organizacyjnej. Przekształcone w spółki przedsiębiorstwa nie otrzymały żadnego
wsparcia ekonomicznego, które pozwoliłoby tym firmom na restrukturyzację i
uzyskanie możliwości sprostaniu wzrastającej konkurencji na rynku.
Pierwsze przedsiębiorstwa zostały skomercjalizowane już ponad 7 lat temu, żadne z
tych przedsiębiorstw nie zostało sprywatyzowane przez skarb państwa. Nasi
członkowie ten stan określają „zamrażarką”.
Załogi oczekują dofinansowania ich zakładów, pozyskanie środków jednak możliwe
jest jedynie przez proces prywatyzacji. Dalsze odwlekanie decyzji w tych sprawach
zakończy się upadkiem kilku lub kilkunastu kolejnych przedsiębiorstw.
Załogi oraz kierownictwa tych firm oczekują rozważenia przez rząd i parlament
stworzenia możliwości prywatyzacji z udziałem załóg pracowniczych. Wyrażają
bowiem obawy, że nowego inwestora interesować będzie wyłącznie możliwość
pozyskania atrakcyjnych gruntów pod zabudowę, a nie prowadzenia
przedsiębiorstwa zajmującego się przewozem osób.
PIGTSiS uważa za konieczne wprowadzenie zmian prawnych w zakresie
regulacji rynku przewozowego, obciążeń finansowych oraz zasad wspomagania
komunikacji publicznej. Należy tutaj wykorzystać rozwiązania jakie są stosowane na
tym rynku w większości krajów Unii Europejskiej
Uważamy, że zmiany te należy wprowadzać głównie w interesie pasażera. Pasażer
korzystający z komunikacji publicznej powinien otrzymać usługę o wysokim
standardzie, zapewniającym bezpieczeństwo podróżowania, oraz niską cenę. Tylko
wtedy będzie on gotowy korzystać z tego typu usług i pozostawić swój samochód.
Koszty komunikacji publicznej powinny być porównywane z kosztami jakie trzeba
będzie ponosić na rozwój dróg, parkingów, czasu straconego w korkach.
Proponujemy rozpatrzenie w trybie pilnym następujących spraw:
• Uregulowania zasad wydawania zezwoleń na komunikację regularną poprzez
precyzyjne określenie kiedy i w jakim odstępie czasu mogą być wykonywane
kursy pomiędzy tymi samymi miejscowościami, na tej samej trasie przejazdu,
• Ustalenie jakie są podstawowe zasady nieuczciwej konkurencji przy realizacji
komunikacji regularnej,
7
• Precyzyjnie określić jakie warunki mają być spełnione przy wykonywaniu
przewozów okazjonalnych (tak aby łatwo można było rozróżnić przewóz
okazjonalny od przewozu regularnego),
• Określić pojęcie przystanku przy wykonywaniu przewozu regularnego, oraz
podmiot odpowiedzialny za utrzymanie porządku na tym przystanku, (obecne
regulacje pojęcia przystanku z ustawy o ruchu drogowym i obowiązku
utrzymania porządku są nieprecyzyjne i wywołują odmienne interpretacje w
różnych organach państwa i samorządu),
• Zaostrzyć sankcje w stosunku do przewoźników stosujących nieuczciwą
konkurencje,
• Uregulować obowiązki organów państwa i samorządu terytorialnego w
zakresie wypłaty przewoźnikom dopłat, oraz określić uprawnienia
przewoźników w przypadku opóźnień w wykonaniu zobowiązania,
• Uregulować pojęcie biletu i niezbędnych informacji jakie powinien on
zawierać,
• Wprowadzić obowiązek stosowania komunikacji regularnej (poza
komunikacją miejską) urządzeń rejestrujących które na swoim wydruku mają
takie same informacje,
• Określić warunki techniczne autobusu wykonującego komunikację regularną,
• Umożliwić przewoźnikom zawiązywanie związków taryfowych (integracja
taryfowa).
Nasza organizacja przygotowała projekt stosownych zmian legislacyjnych w w/w
kwestiach. Projekt ten skierowano do Pana Przewodniczącego oraz do
Ministerstwa Infrastruktury. Projekt ten był szczegółowo konsultowany w
naszym środowisku i uzyskał jego aprobatę. W roku 2007 przesłaliśmy podobny
projekt opracowany na prośbę przedstawicieli ministerstwa do Ministerstwa
Transportu, na ręce podsekretarza stanu odpowiedzialnego za ten rodzaj
transportu. Pomimo zapewnień nie został on poważnie rozpatrzony. W tym czasie
kilkakrotnie uzyskaliśmy z Ministerstwa Transportu pisma, że nic nie można
zrobić, bo brak jest odpowiednich przepisów prawnych. To samo słyszymy na
posiedzeniach powołanego podzespołu ds. drogowego transportu osób.
Mamy nadzieję, że nasze propozycje będą podstawą do prac legislacyjnych,
oraz że znajdą one zrozumienie u Państwa Posłów.
Ponadto Nasze środowisko oczekuje od Sejmu rozważenia możliwości wspierania
finansowego publicznej regionalnej komunikacji autobusowej poprzez rozwiązania
stosowane np. w Niemczech:
• Dofinansowywanie zakupu autobusów używanych w komunikacji regularnej,
• Dofinansowywania nierentownych, a niezbędnych społecznie kursów
(szczególnie w okresach poza szczytami komunikacyjnym, jeżeli jakiś obszar
jest pozbawiony komunikacji publicznej),
• Zwrotu podatku akcyzowego zawartego w paliwie zużytym przy
wykonywaniu komunikacji publicznej.
8
Oczekujemy od Sejmu rozważenia możliwości zmiany ustawy o prywatyzacji i
komercjalizacji przedsiębiorstw w taki sposób, aby załogi spółek skarbu państwa
mogły uczestniczyć w prywatyzacji na podobnych zasadach jak załogi
przedsiębiorstw państwowych.
Bardzo dziękuję za zaproszenie i możliwość przedstawienia w sposób skrótowy
problemów naszego środowiska.
Z poważaniem
Zdzisław Szczerbaciuk
Prezes Zarządu PIGTSiS
Warszawa, dn. 22 kwietnia 2008 r.
9
Wiek autobusów - członkowie Izby, oraz Kraj - wg stanu na 31.10.2007 r.
Województwo
1
Ilość autobusów w przedziale:
Ilość
Ilość
przedsięb
autobusów
iorstw
Razem
do 2 lat od 2 - 5 lat 6 - 10 lat 11 - 15 lat 16 - 20 lat pow. 20 lat
2
Dolnośląskie
10
%
Kujawsko-Pomorskie
%
Lubelskie
%
Lubuskie
%
Łódzkie
%
Małopolskie
%
Mazowieckie
%
Opolskie
%
Podkarpackie
%
Podlaskie
%
Pomorskie
%
Śląskie
%
Świętokrzyskie
%
Warmińsko - Mazurskie
%
Wielkopolskie
%
Zachodnio-Pomorskie
%
Razem PKS
5
5
5
11
5
18
9
7
5
3
10
6
6
10
9
124
%
sprywatyzowane
46
3
24
2,62
12
1,90
16
4,17
50
8,24
5
0,54
16
3,60
64
3,42
47
8,27
51
5,41
25
3,73
20
6,29
45
5,44
7
1,12
22
4,55
27
2,42
9
1,12
78
Polska - 2006 r. - dane GUS
%
Warszawa ; dn. 31.01.2008 r.
PIGTSiS
Zdzisław Szczerbaciuk
5
165
18,01
127
20,06
85
22,14
111
18,29
152
16,45
77
17,30
280
14,94
147
25,88
184
19,53
121
18,06
41
12,89
188
22,73
72
11,52
133
27,54
153
13,73
99
12,36
6
258
28,17
250
39,49
121
31,51
139
22,90
198
21,43
109
24,49
467
24,92
153
26,94
241
25,58
168
25,07
107
33,65
222
26,84
134
21,44
118
24,43
268
24,06
190
23,72
7
276
30,13
164
25,91
112
29,17
146
24,05
348
37,66
161
36,18
637
33,99
91
16,02
260
27,60
230
34,33
99
31,13
258
31,20
278
44,48
133
27,54
497
44,61
259
32,33
8
129
14,08
39
6,16
19
4,95
64
10,54
152
16,45
58
13,03
231
12,33
51
8,98
117
12,42
73
10,90
20
6,29
46
5,56
111
17,76
29
6,00
113
10,14
206
25,72
9
916
633
384
607
924
445
1 874
568
942
670
318
827
625
483
1 114
801
440
1 006
2 135
3 143
3 949
1 458
12 131
3,63
8,29
17,60
25,91
32,55
12,02
100,0
161
374
4 201
100,0
3,83
spółki i PP
4
64
6,99
41
6,48
31
8,07
97
15,98
69
7,47
24
5,39
195
10,41
79
13,91
89
9,45
53
7,91
31
9,75
68
8,22
23
3,68
48
9,94
56
5,03
38
4,74
279
8,90
632
677
1150
1236
603
16,12
27,37
29,42
14,35
1458
1993
2713
855
3,52
7,97
18,39
25,13
34,21
10,78
7 930
100,0
4126
4,94
5027
6,02
14089
16,87
11874
14,22
21954
26,29
26426
31,65
83 496
100,0