Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem

Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem

Załącznik2
Drhab.inż.KazimierzJamroz,[email protected]
Drhab.inż.StanisławGaca,prof.PK
Mgrinż.WojciechKustra
KatedraInżynieriiDrogowej
WydziałInżynieriiLądowejiŚrodowiska
PolitechnikaGdańska
KoncepcjasystemuautomatycznegonadzorunadruchemdrogowymANZUR
(materiałroboczy)
1. Uwarunkowania
Zachowani kierujących pojazdami
Proces zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego jest tak złożony, że wymaga
zastosowanianowoczesnychnarzędzi,któreumożliwiłybyidentyfikowaniezagrożeńuczestnika
ruchunadrodze,oszacowaniepoziomuiocenębezpieczeństwainfrastrukturydrogowej,dobór
działań umożliwiających podejmowanie skutecznych działań zorientowanych na poprawę
bezpieczeństwaruchudrogowego,w tymtakżenadzórnadruchemdrogowympolegającyna
monitorowaniu eliminowaniu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu. Istotnym
czynnikiem wpływającym na powstanie zdarzeń niebezpiecznych (kolizji i wypadków) na
drogachsąniebezpiecznezachowaniakierowców(rys.1).
Niebezpieczne zachowania i inne zagrożenia Niedostosowanie prędkości do warunków…
Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu,…
Nadmierna prędkość
Droga dzieci do szkoły, brak oznakowania, brak ograniczeń pedkości
Niebezpieczne zachowania kierowców na przejściu dla pieszych
Nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie itp.
Skrzyżowania, niebezpieczne zachowania kierowców
Piesi, rowerzyści na drodze (brak chodników, osiedla mieszkaniowe)
Jazda po niewłaściwej stronie drogi
Przejścia dla pieszych, brak sygnalizacji
Zmęczenie, zaśnięcie
Wjazd na czerwonym świetle
Łamanie zakazów wyprzedzania
Nieprawidłowe skręcanie, cofanie itp.
Ograniczona widoczność
Hałas
Pozostałe
Zły stan techniczny drogi
Nieprzestrzeganie znaków i sygnałów
Istniejące atrapy urządzeń pomiaru prędkości
0% 10% 20% 30% 40% 50%
Udział ofiar śmiertelnych
Zwierzęta na drodze
Brak lub słabe oświetlenie jezdni
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
Udział (%)
Rys. 1 Wpływ niebezpiecznych zachowań na: a) udział w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków
spowodowanych przez kierowców, b) udział wskazań przyczyny zastosowania urządzeń do
automatycznej kontroli prędkości zgłaszany przez mieszkańców różnych miejscowości chcących żyć w
bezpiecznychwarunkach[1].
Szczególnie niebezpiecznymi zachowaniami, wpływającymi na aktywizację poważnych
wypadków(wypadkówzofiaramiśmiertelnymilubciężko–rannymi)są:jazdazniebezpieczna
prędkością, wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, wymuszenie
pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w
miejscachniedozwolonych,brakzabezpieczeńukierowcówipasażerówwpojazdach(kasków,
pasówbezpieczeństwa),używanietelefonówkomórkowychprzezkierowcępodczasjazdyitp.
Wnadzorzenadniebezpiecznymizachowaniamiwruchudrogowym,stosowanajestkoncepcja
odstraszania. Opiera się ona na prostym założeniu, że konkretne, sprzeczne z prawem
zachowanie kierowcy lub pieszego w ruchu drogowym zostanie zaniechane w momencie
wyczuciaryzykaukarania.Możnazatemprzyjąć,żeuczestnicyruchudrogowegobędąstosowali
siędozasadruchudrogowegowtakimstopniu,wjakimbędąobawiaćsięsankcjizaewentualne
przewinienia.
2. Założenia
Jednym z najbardziej skutecznych i efektywnych narzędzi służących do nadzoru nad ruchem
drogowymsąautomatyczneurządzeniarejestrująceniebezpiecznezachowaniakierowców.
Na podstawie doświadczeń zagranicznych [6], [7], [8], [9], [10] i własnych prac badawczych
(prowadzonych przez pracowników Politechniki Gdańskiej [1], [5] i Politechniki Krakowskiej
[2]) sformułowano wymagania dotyczące systemu automatycznego nadzoru nad
niebezpiecznymizachowaniamiuczestnikówruchudrogowego(ANZUR):
1. System automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu
drogowegoANZURpowinien:

stanowićjednozpodstawowychnarzędziosiąganiagłównegoceluNarodowego
ProgramuBRDtj.zmniejszenieliczbyofiarśmiertelnychdo2000osób,aciężko–
rannychdo5600osób[4],

być:

transparentny ‐ tzn. czytelny, funkcjonujący według jasnych, powszechnie
znanychregułizasad

odpowiedzialny–tzn.zapewniającyochronęprywatnościuczestnikówruchu
drogowego.

skuteczny–tzn.chroniącyuczestnikówruchuprzedutratążyciaizdrowialub
mieniauczestnikówruchudrogowego

efektywny‐tzn.żenakładyponiesionenajegobudowęiutrzymaniepowinny
przynieść efekty ekonomiczne mierzone istotnym zmniejszeniem kosztów
wypadkówdrogowych

sprawiedliwy – tzn. zawierać procedury zapewniające ściganie wszystkich
przekroczeń przez użytkowników drogi zasad ruchu drogowego
zarejestrowanychprzezautomatyczneurządzeniakontrolne,

obejmować nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu
drogowegonaróżnychobiektachdrogowych(skrzyżowaniach,odcinkachdróg).
2.
Automatycznynadzórnadniebezpiecznymizachowaniamiuczestnikówruchudrogowego
na skrzyżowaniach wyposażonych w urządzenia sygnalizacji świetlnej powinien
obejmować:

w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na
skrzyżowanieprzyczerwonymświetle.

w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę
kierowców wjeżdżającychnaskrzyżowanie znadmiernąprędkością,nie stosujących
pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie
2
jazdy, wymuszających pierwszeństwo przejazdu wobec innych pojazdów lub
pieszych.
3.
Automatycznynadzórnadniebezpiecznymizachowaniamiuczestnikówruchudrogowego
naodcinkachdrógpowinienobejmować:

w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców jadących z
niebezpiecznaprędkością,

w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę
kierowców nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających
telefonów komórkowych w czasie jazdy, wyprzedzających inne pojazdy w
miejscachniedozwolonych.
4.
Automatycznynadzórnadniebezpiecznymizachowaniamiuczestnikówruchudrogowego
naodcinkachdrógmożebyćprowadzonyróżnymimetodamiwykorzystującymi:

urządzeniadopomiaruprzekrojowego(punktowego):

urządzeniastałe–naodcinkachodługość1,0–2,0km

urządzeniaprzenośne–naodcinkachodługości0,5–3,0km,
 urządzeniadopomiaruodcinkowego:

urządzenia stacjonarne ‐ długość odcinka 2,0 – 10,0 km (przy ograniczonej
możliwościzjazdów)

urządzeniamobilne(wpojazdach)–długość10–50km.
5. Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na danej drodze jest obowiązkiem
właściwego Zarządu drogi, dlatego wstępny wybór miejsca (obiektu drogowego)
przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem powinien być prowadzony przez
Zarząd drogi i zaopiniowany przez samorząd lokalny (SL) i Główną Inspekcję Transportu
Drogowego (GITD). Procedura wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków drogowych
powinna składać się z dwóch etapów i obejmować kwalifikację wstępną i końcową
(proponowanąproceduręprzedstawionowopracowaniuprzygotowanymnazlecenieGITD
[1]).
6. Kwalifikacja wstępna obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia
automatycznymnadzorempowinnabazowaćna:

ocenie ryzyka zaistnienia poważnego wypadku drogowego (tj. oceny ilościowej
uwzględniającej dane o wypadkach drogowych z ostatnich trzech lat, w tym
także wypadków spowodowanych analizowanym rodzajem niebezpiecznych
zachowań), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie mniej niż 85 %
proponowanychobiektówdoobjęciaANZUR,

oceny zagrożeń (tj. oceny jakościowej uwzględniającej obserwację i poczucie
zagrożeniaobywateliisamorządówzestronyuczestnikówruchudrogowego),na
podstawie której przewiduje się przyjęcie nie więcej niż 15 % proponowanych
obiektów.
Napodstawieprzeprowadzonejanalizystwierdzasię,czynaanalizowanymodcinkudrogi
zastosowanieANZURjestkonieczne(tj.gdyryzykopoważnychwypadkówdrogowychjest
bardzo duże), zalecane, niezalecane albo wręcz nieuzasadnione (gdy ryzyko poważnych
wypadkówdrogowychjestmałelubbardzomałe).
7. Kwalifikacja końcowa obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia
automatycznymnadzorem,zakwalifikowanegonapodstawieanalizwstępnych,powinien
bazować na analizie i ocenie niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego
(jazda z prędkością większą od dopuszczalnej, wjazd na skrzyżowanie na czerwonym
3
8.
świetle) uzyskanych na podstawie bezpośrednich badań terenowych przeprowadzonych
naanalizowanymobiekcie.Dlazakwalifikowanychwtensposóbodcinkówprzeprowadza
się studium wykonalności, w ramach którego należy odpowiedzieć na bardzo istotne
pytanie, czy zastosowanie automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami
będzie: skuteczne, efektywne i wykonalne? Jedynie w przypadku pozytywnej oceny:
konieczności, skuteczności, efektywności i wykonalności zastosowania automatycznego
nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu na analizowanym
obiekcie drogowym można rekomendować zastosowanie tego systemu i wpisać
analizowany odcinek na listę odcinków objętych automatycznym nadzorem nad ruchem
drogowym.
Wzorem Wielkiej Brytanii [6], [8], [9] i innych krajów, ewentualne wpływy z kar za
popełnione wykroczenia związane z jazdą z niebezpieczną prędkością lub wjazdem na
skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, powinny być przekazywane właściwemu
zarządowidrogiikierowanenaFunduszBezpieczeństwaRuchuDrogowegowspierający
realizację odpowiednio Narodowego (drogi krajowe), regionalnego (drogi wojewódzkie)
lublokalnego(drogipowiatowelubgminne)ProgramuBRD.
3. Proponowana metodyka wyboru skrzyżowań do objęcia automatycznym nadzorem
wjazdemnaskrzyżowanienaczerwonymsygnale
Wlatach2009–2011wPolsce(wciągu3lat)wjazdnaczerwonymsygnalebyłprzyczyną1462
wypadkówdrogowych(1,2%ogółuwypadków),wktórych2151osóbbyłorannych,a71osób
zginęło(0,6%ogółuofiarśmiertelnych),akosztytychwypadkówwyniosły0,62mldzł(1,1%
ogółu kosztów wypadków drogowych). Ponad 75 % tych wypadków ma miejsce w dużych
miastach (powiatach grodzkich), a 14 % tych wypadków występuje na drogach krajowych
(zarządzanych przez GDDKiA). Nieco inaczej sprawa się przedstawia w przypadku ofiar
śmiertelnych tych wypadków: 51 % ma miejsce na skrzyżowaniach z sygnalizacja w dużych
miastach (powiatach grodzkich), a 24 % na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną
występującychnadrogachkrajowychzarządzanychprzezGDDKiA.
W opracowanej dla GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru
skrzyżowań do zastosowania automatycznego nadzoru na wjazdem na skrzyżowanie na
czerwonymsygnale:
 kwalifikacjawstępna:skrzyżowaniezakwalifikowane,gdyryzykowypadkówpoważnych
jest bardzo duże tj. gdy na analizowanym skrzyżowaniu w ciągu ostatnich trzech lat
wystąpiconajmniejjedenpoważny(zofiaramiśmiertelnymilubciężkorannymi)lub3
średnie wypadki drogowe spowodowane wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym
sygnale,
 kwalifikacja końcowa: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy zagrożenie spowodowane
wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale jest bardzo duże, tj. gdy liczba
wjazdów pojazdów na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale wynosi co najmniej 15
wjazdównadobęnapasruchu.
Natomiastniebędąkwalifikowanedoobjęciaautomatycznymnadzoremskrzyżowaniadróg,na
którychliczbawjazdównaczerwonymsygnalejestmniejszaod5wjazdównadobę.
Napodstawieprzeprowadzonejanalizybezpieczeństwaruchudrogowegowlatach2009–2011
nazbiorzeskrzyżowańpołożonychnasiecidrógkrajowychwyselekcjonowano141skrzyżowań,
naktórychzarejestrowanowypadkizwiązekzwjazdemnaczerwonymświetle.Ztegozbioru,na
podstawie przedstawionej wyżej metodyki (klasyfikacja wstępna) wyselekcjonowano 48
4
skrzyżowań,naktórychzastosowanieautomatycznegonadzorujestkonieczne.Zakwalifikowane
skrzyżowanianasiecidrógkrajowychdoobjęciaautomatycznymnadzoremprzedstawionona
rys. 2. Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową
zagrożeńnapodstawieobserwacjiwjazdównaskrzyżowanienaczerwonymświetle.Biorącpod
uwagę, że na drogach krajowych występuje tylko 14 % tego rodzaju wypadków, można się
spodziewać, że liczba skrzyżowań na drogach samorządowych (szczególnie w powiatach
grodzkich), na których należy zainstalować urządzenia do automatycznego nadzoru nad
wjazdaminaczerwonymsygnalemożebyćkilkakrotniewiększa.
Kierowcawjeżdżanaskrzyżowaniezwielupowodów.Istotnymiczynnikamiwpływającymina
częstość tego rodzaju zachowań są: natężenie i struktura ruchu na wlocie na skrzyżowanie,
parametrysterowaniaruchem(długośćsygnałużółtego,długośćdrogiewakuacji),widoczność
sygnałówemitowanychprzezsygnalizatory,systemkontrolistrefydylematu,odległośćpojazdu
odliniizatrzymaniawmomenciezmianysygnałów,świadomełamaniezasadruchudrogowego
przezkierowcę.
Rys. 2 Lokalizacja rekomendowanych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, na które powinny być objęte
automatycznym nadzorem nad wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale na drogach
krajowych(GDDKiA)nabazieanalizyryzykawlatach2009–2011[1].
Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji skrzyżowania do objęcia automatycznym
nadzorem należy sprawdzić, czy możliwe jest zastosowanie podstawowych działań
inżynierskichzmniejszającychliczbęwjazdówpojazdównaczerwonymsygnalejaknaprzykład:
zmniejszenie natężenia ruchu na wlocie, wydłużenie sygnału żółtego, zmniejszenie prędkości
pojazdównawlocie,zmniejszeniedługościkolejek,poprawęwidocznościsygnałówświetlnych.
5
4.Proponowanametodykawyboruodcinkówdrógdoobjęciaautomatycznymnadzorem
nadjazdązniebezpiecznąprędkością
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną przyczyną wypadków i ofiar w
Polsce. Tylko w ciągu ostatnich trzech lat (2010‐2012) z tego powodu poniosło śmierć 3,4
tysiącaosób(29%wszystkichofiarśmiertelnych),aprawie38tysięcyosóbodniosłoobrażenia
(27%ogółuofiarrannych).Wypadkitecechująsięrównieżznaczniewiększąciężkością,liczba
ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej. Struktura ofiar
śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że tego
rodzajuwypadkiwystępujągłównie:
 najwięcej ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością (40 %)
ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych, 25 % na drogach krajowych, 20 % na
drogachwojewódzkichi10%nadrogachwpowiatachgrodzkich(rys.3);
 na obszarach niezabudowanych występuje 61 % ofiar śmiertelnych wypadków
drogowych związanych z prędkością, jest to skutkiem znacznie większych prędkości
rozwijanychnaobszarachniezabudowanych,
 najczęstszymirodzajamiwypadkówzwiązanymiznadmiernaprędkościąsą:
 najechanienadrzewolubsłup(43%ofiarśmiertelnych),
 zderzenieczołowe(18%ofiarśmiertelnych),
 wywróceniesiępojazdu(11%ofiarśmiertelnych).
Rys.3Udział ofiar śmiertelnych i ciężko – rannych wypadków związanych z nadmierną prędkością z
podziałemnakategoriedrógiwojewództwa[1]
Wynikibadańprowadzonychnadrogachkrajowychwlatach2002‐2007,dotyczącychpoziomu
respektowaniaograniczeńprędkościwPolscedajątragicznyobraz,zktóregowynika,żelokalne
ograniczenia prędkości respektowane są w znikomym zakresie, a prędkości dozwolone
przekraczało[3]:
 40 ‐70% kierowców na ulicach miejskich, (przekroje ulic: M1 ‐ dwujezdniowe, M2 ‐
jednojezdniowe),
 50 ‐70% kierowców na odcinkach zamiejskich, (przekroje dróg zamiejskich: Z1 ‐ z
utwardzonympoboczem,Z2‐gruntowympoboczem,Z3D‐zdrzewamiwkoroniedrogi),
 50 – 95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości
(przekrójM3).
6
Poza stwierdzeniem samego faktu przekraczania dopuszczalnej prędkości ważne jest także
oszacowanie skali tych przekroczeń. Na podstawie obszernych badań realizowanych w latach
2002‐2007 stwierdzono, że w grupie kierujących jadących szybciej niż prędkość dopuszczalna
blisko30%kierującychnadrogachzamiejskich,ok.55%naodcinkachprzejśćdrogowychprzez
miejscowości i ok. 29% na dwujezdniowych ulicach miejskich przekracza dopuszczalną
prędkośćowięcejniż20km/h.
Analizującwykreszmianliczbyofiarśmiertelnychwypadkówdrogowychspowodowanychjazdą
z niebezpieczną prędkością w latach 2003 – 2012, tj. w okresie obowiązywania programu
GAMBIT 2005. W latach 2003 – 2007 zachodziły niewielkie wahania liczby ofiar śmiertelnych,
dopierowokresie2007–2012wystąpiłistotny,około40%spadekliczbyofiarśmiertelnych
wypadków związanych z prędkością. Ten istotny spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków
spowodowanychjazdązniebezpiecznąprędkościąspowodowałytakiedziałaniajak:wdrożenie
systemu automatycznego nadzoru nad prędkością (fotorejestratory prędkości), rozwój sieci
drógruchuszybkiegoitp.Największyspadekliczbyofiarśmiertelnychtegorodzajuwypadków
byłgłównienadrogachkrajowychinadrogachwpowiatachgrodzkich,tj.natychgdziegłównie
zastosowano elementy automatycznego systemu nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami
kierowców związanych z przekraczaniem dopuszczalnej prędkości. Zastosowane działania
powodujące zarządzanie prędkością przyczyniły się w ciągu ostatnich 5 lat do uratowania od
śmierciwwypadkachdrogowychok.2250osób.
W opracowanej dla GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru
odcinkówdrógdozastosowaniaautomatycznegonadzorunadjazdązniebezpiecznaprędkością:
 kwalifikacja wstępna: odcinek zakwalifikowany, gdy ryzyko wypadków poważnych jest
bardzo duże tj. gdy na analizowanym odcinku drogi o długości 1km w ciągu ostatnich
trzechlatwystąpi:
 co najmniej 6 wypadków ogółem lub 2 wypadki poważne (z ofiarami
śmiertelnymilubciężko‐rannymi);
 albo co najmniej 3 wypadki ogółem lub 1 wypadek poważny (z ofiarami
śmiertelnymilubciężko‐rannymi)związanezjazdązniebezpiecznaprędkością,
 kwalifikacja końcowa: wstępnie wybrany odcinek drogi zostanie bezwzględnie
zakwalifikowany do objęcia automatycznym nadzorem, gdy zagrożenie spowodowane
jazdązniebezpiecznąprędkościąjestbardzoduże,tj.gdy:
o prędkość średnia potoku pojazdów jest większa niż prędkość dopuszczalna
(ponad50%pojazdówjedziezprędkościąwiększąodprędkościdopuszczalnej),
o lubponad20%pojazdówjedziezprędkościąwiększąo20km/hodprędkości
dopuszczalnej.
Natomiast nie będą kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem odcinki dróg, na
którychprędkośćpojazdówjestmniejszaodprędkościdopuszczalnej(tzn.niktnieprzekracza
dozwolonejprędkości).
Wykorzystującopracowanąmetodologięprzeprowadzonokwalifikacjęobiektówdrogowych,na
którychpowinnobyćzastosowanyautomatycznynadzórnadjazdązniebezpiecznąprędkością.
Przeprowadzono analizę poziomu ryzyka wlatach 2009 – 2011 na zbiorze 5640 odcinków
referencyjnych(odługości2–10km)położonychnasiecidrógkrajowych.Zprzeprowadzonej
analizy wynika, że na ponad 75 % długości dróg krajowych ryzyko poważnych wypadków
spowodowanych jazdą z nadmierną prędkością jest bardzo małe i na tych odcinkach nie
występuje konieczność lokalizacji urządzeń do prowadzenia automatycznego nadzoru nad
niebezpieczną prędkością. Z tego zbioru wyselekcjonowano 670 najbardziej niebezpiecznych
odcinków (rys. 4), na których występuje ponad 60 % wypadków poważnych (z ofiarami
7
śmiertelnymi i ciężko‐ rannymi) związanych z jazdą z niebezpieczną prędkością. Na tych
odcinkach zidentyfikowano ponad 900 odcinków o długości 1 km, na których konieczny jest
automatycznynadzórnajazdązniebezpiecznąprędkością.Zwytypowanychwstępnieodcinków
tylko 30 odcinków spełnia warunki do objęcia nadzorem odcinkowym, natomiast pozostałe
powinnybyćobjętenadzorempunktowym(stałyfotorejestrator).
Niezależnie od zainstalowanych już przez GITD ok. 300 urządzeń do automatycznego nadzoru
nad prędkością, istnieje konieczność zainstalowania kolejnych urządzeń do automatycznego
nadzorunaok.900kolejnychodcinkachpołożonychnadrogachkrajowychikilkarazywiększej
liczbiepołożonychnadrogachwojewódzkich,powiatowychigminnych.Narekomendowanych
obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie badań
prędkościpojazdówwterenie.
Rys.4Lokalizacjaodcinkówreferencyjnychonajwiększympoziomiezagrożenia‐rekomendowanychdo
objęciaautomatycznymnadzoremnadjazdązniebezpiecznąprędkością[1]
Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji odcinka drogi do objęcia automatycznym
nadzorem nad niebezpieczna prędkością należy sprawdzić, czy możliwe jest zastosowanie
innychdziałańinżynierskichzmniejszającychprędkośćpojazdówjaknaprzykład:uspokojenie
ruchu (wyspy wjazdowe na wlotach do miejscowości, skrzyżowania małe rondo, wyspy azylu
dlapieszychitp.).
8
5.
Podsumowanie
1. Liczne wyniki badań i doświadczeń zagranicznych i krajowych, wskazują na dużą
skutecznośćautomatycznegonadzorunadprędkościącharakteryzującąsię:obniżeniem
średniej prędkości jazdy, ograniczeniem jazdy pojazdów z prędkością znacznie
przekraczającą prędkość dopuszczalną, zmniejszenie liczby wypadków, a w
szczególnościliczbyofiarśmiertelnychiciężko‐rannychwwypadkachdrogowych.
2. Zaproponowany system automatycznego nadzoru nad kierowcami jeżdżącymi z
niebezpieczną prędkością i wjeżdżającymi na skrzyżowania podczas czerwonego
sygnału może przyczynić się w ciągu najbliższych lat do uratowania od śmierci w
wypadkach drogowych kilku tysięcy osób, a kilkanaście tysięcy uchronić od ciężkich
obrażeńciała.Wtensposóbdziałanietoprzyczynisięistotnieodosiągnięciagłównego
celuNarodowegoProgramuBRDdoroku2020.
3. Prawidłowe wdrożenie proponowanego systemu wymaga wsparcia w postaci
jednoznacznychijednolitychzapisówprawnych.
SPISLITERATURY
[1].JamrozK.,GacaS.,KustraW.iinni:Analizawieloczynnikowaprowadzącadowytypowanialistymiejsc
szczególnieniebezpiecznych,wktórychwskazanajestinstalacjastacjonarnychurządzeńrejestrujących,
urządzeńsłużącychdokontroliwjazdunaczerwonymświetleorazurządzeńdoodcinkowegopomiaru
prędkości.PolitechnikaGdańska,Gdańsk2013.
[2]. Gaca S., Jamroz K., Kustra W. i inni: System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu
uzyskaniamaksymalnejredukcjiliczbyofiarśmiertelnychwwypadkachdrogowych.RaportyetapuI‐
IV.PolitechnikaKrakowska,PolitechnikaGdańska,Kraków2007‐2009–pracanazlecenieGDDKiA
wWarszawie
[3]. Gaca S., Jamroz K., Ząbczyk K. i inni: Ogólnokrajowe studium pomiarów prędkości pojazdów i
wykorzystania pasów bezpieczeństwa. W ramach SPOT. Raport Okresowy nr 2. Konsorcjum:
SIGNALCOKraków–TRAFIKGdańsk–BITPoznań.Kraków–Gdańsk–Poznań2006.
[4].NarodowyProgramBezpieczeństwaRuchuDrogowego.Projekt,KrajowaRadaBRD,styczeń2013.
[5]. Jamroz K., Michalski L., Kustra W. i inni: Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem
drogowymwwojewództwiepomorskim.FundacjaRozwojuInżynieriiLądowej,nazleceniePomorskiej
RadyBRD,Gdańsk2005.
[6].CallaghanB.etall:ReportontheUseofSafetyCameras.PrincipalOfficer,Crime1Division,Department
ofJustice,EqualityandLawReform,Dublin2005
[7]. EC: REKOMENDACJA KOMISJI z 21 października 2003 roku w sprawie egzekwowania przepisów w
dziedziniebezpieczeństwaruchudrogowego.2004/345/EC
[8].Postnote.SpeedCameras.ParliamenatryOfficeofScienceandTechnology,UK,May2004Number218
[[9].SafetyCameraPartnerschip.http://www.radar‐detectors.co.uk
[10]. Elvik R., Hoye A., Vaa T., Sorensen M.,The Handbook of Road Safety Measures. Emerald Group
Publishing,Thesecondedition,2009.
Oprac.K.Jamroz
Gdańsk,22.07.2013r.
9