docUkłady napędu pasowego
download 
Reklamacja Transkrypt
Układy napędu pasowego
Układy napędu pasowego Informacje techniczne Diagnoza uszkodzeń Treść niniejszej broszury nie jest prawnie wiążąca i może być używana jedynie w celach informacyjnych. W granicach określonych przez prawo, Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG nie ponosi odpowiedzialności w związku z niniejszą broszurą. Wszystkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, dystrybucja, powielanie, publiczne udostępnianie lub inne publikacje tej broszury, zarówno w całości lub we fragmentach bez uprzedniej pisemnej zgody Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG jest zabronione. 2 Copyright © Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co KG sierpień 2013 Spis treści Spis treści Strona 1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych 4 1.1 Napęd paska rozrządu/Układy paska zębatego 5 1.2 Napędy paska osprzętu/Układy napędu paska osprzętu 6 2 7 Rolki napinające i prowadzące dla napędów rozrządu i osprzętu 2.1 Zespoły napinające układów paska zębatego 8 2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu 9 3 Wolne koła alternatora 13 3.1 Charakterystyka techniczna 14 3.2 Konstrukcja wolnego koła alternatora 15 3.3 Zasada działania 17 3.4 Przechowywanie wolnych kół i zasady postępowania 19 3.5 Podstawowa diagnoza 20 4 Pompa wody 21 4.1 Układ chłodzenia 21 4.2 Konstrukcja i zasada działania 22 4.3Termostat 24 5 25 Diagnoza uszkodzeń 5.1 Pasek rozrządu 25 5.2 Pasek wielorowkowy 30 5.3 Rolki napinające i prowadzące 32 5.4 Pompa wody 35 6Obsługa 38 3 1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych 1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych Układy napędu pasowego w pojazdach samochodowych spełniają dwa zadania: napęd paska rozrządu steruje zaworami za pomocą paska zębatego, który przekazuje ruch obrotowy wału korbowego na wałek rozrządu w proporcji 2:1, zapewniając w ten sposób doskonałą synchronizację ruchu tłoka i rozrządu zaworowego. Tak zwany napęd pomocniczy jest stosowany do napędzania urządzeń pomocniczych, takich jak alternator, pompa płynu chłodzącego, pompa wspomagania kierownicy czy sprężarka klimatyzacji. Funkcja ta była zazwyczaj realizowana za pomocą paska klinowego, który zapewniał pośrednie przeniesienie momentu z wału korbowego do alternatora i pompy płynu chłodzącego. Jednakże w nowoczesnych samochodach do zwiększania komfortu kierowcy używa się coraz większej ilości urządzeń elektronicznych. W rezultacie, jeden pasek klinowy nie wystarcza już do napędzania wysokowydajnego alternatora i urządzeń pomocniczych z przodu silnika, takich jak sprężarka klimatyzacji lub pompa wspomagania kierownicy. Aby rozwiązać ten problem stosowany jest pasek wielorowkowy, pozwalający na zmniejszenie kąta opasania, a przez to zwiększenie przełożenia. W przypadku silników o wyjątkowo zwartej budowie, urządzenia pomocnicze mogą być napędzane z wykorzystaniem przedniej i tylnej strony paska wielorowkowego. 4 1.1 Napęd paska rozrządu/Układy paska zębatego Pasek zębaty jest wykonany z gumy, ze wzmocnieniem struktury paska włóknem szklanym i powłoką z tkaniny poliamidowej. Odporna na wysoką temperaturę warstwa pośrednia zapewnia idealne działanie zastosowanych materiałów. Zęby paska są również wzmocnione poliamidem w celu zwiększenia odporności na zużycie. Pasek zębaty, inaczej niż łańcuch rozrządu, nie wymaga smarowania, więc środowisko jego pracy nie wymaga uszczelnienia. Prosta osłona z tworzywa zapewnia wystarczającą ochronę przed wnikaniem zanieczyszczeń. Zalety nowoczesnych układów napędu paska zębatego: • Znakomita precyzja rozrządu zaworów w ciągu całego okresu eksploatacji • Duża żywotność/niski poziom hałasu podczas pracy • Łatwa i ekonomiczna obsługa i montaż • Praca bez smarowania, brak konieczności podawania oleju • Zwarta budowa • Minimalne tarcie • Wysoka sprawność Charakterystyka układów napędu paska zębatego: • Łączy wał korbowy z wałkiem (wałkami) rozrządu, • Może być wykorzystywany do przenoszenia napędu do pompy wtryskowej i pompy cieczy chłodzącej • Z wałkiem wyważającym lub pośrednim • Może składać się z jednego, dwóch lub kilku oddzielnych układów. Koła pasowe wałków rozrządu Pasek zębaty Rolka prowadząca (opcja) Pompa wody (opcja) Napinacz paska Koło pasowe wału 5 1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych 1.2 Napędy paska osprzętu/Układy napędu paska osprzętu Układy napędu paska pomocniczego mogą składać się z jednego, dwóch lub kilku oddzielnych układów, ale normalnie są projektowane jako układ napędowy paska wielorowkowego. Urządzenia pomocnicze są napędzane za pomocą paska wieloklinowego lub wielorowkowego o profilu PK, którego naciąg jest precyzyjnie dobrany do wymaganych obciążeń za pomocą mechanicznego lub hydraulicznego układu napinającego. Do stworzenia kąta opasania paska, właściwego dla napędzania urządzeń pomocniczych stosuje się rolki prowadzące. Rolki te mogą być także wykorzystywane jako stabilizatory, eliminujące wibracje paska na dłuższych odcinkach. • Niewielkie wymagania co do rozmiarów miejsca montażu, • Prosta obsługa. Paski wielorowkowe są zaprojektowane do przenoszenia dużego momentu obrotowego silnika - we współczesnych samochodach niczym niezwykłym jest moment do 350 Nm, który przenoszony jest z koła wału korbowego do wszystkich urządzeń pomocniczych. Zalety nowoczesnych układów napędu paska pomocniczego: • Lepsza kontrola poślizgu w układzie napędu urządzeń pomocniczych, • Duża trwałość (160.000 km i więcej), • Zmniejszony hałas podczas pracy, Pompa wody Układ napinający Alternator Pompa wspomagania Pasek wielorowkowy Kompresor klimatyzacji Wał korbowy 6 2 Rolki napinające i prowadzące 2 Rolki napinające i prowadzące dla napędów rozrządu i osprzętu Rolki napinające i rolki prowadzące są wykorzystywane zarówno do napędów paska rozrządu, jak i paska pomocniczego. Rolki napinające przenoszą siłę z napinacza paska na pasek, zapewniając w ten sposób stałe napięcie paska. Rolki prowadzące służą do zmiany prowadzenia paska odpowiednio do istniejących urządzeń pomocniczych z przodu silnika lub do stabilizowania paska i eliminowania drgań paska na dłuższych odcinkach swobodnych. Rolki napinające i prowadzące składają się z wykonanego ze stali lub tworzywa sztucznego koła pasowego ze zintegrowanym jedno lub dwurzędowym łożyskiem kulkowym poprzecznym. Powierzchnia robocza może być gładka lub profilowana. Po zamontowaniu rolki, na zespół zakładana jest zatrzaskowa osłona ochronna z tworzywa sztucznego. Do ochrony łożyska rolki prowadzącej stosowane mogą być także osłony metalowe o specjalnym kształcie. Osłony te są mocowane do rolki prowadzącej za pomocą śrub. Jednorzędowe łożysko poprzeczne rolki ECO III • Wynik ulepszenia poprzedniej konstrukcji, pracujące z większą precyzją, • Poszerzone, z większą ilością smaru, • Większa nośność nominalna w porównaniu do podobnych łożysk, • Cechy specjalne: radełkowanie na pierścieniu zewnętrznym zapewnia bezpoślizgowe mocowanie koła, Dwurzędowe łożyska poprzeczne • Duża nośność, • Poszerzone, z większą ilością smaru, • Cechy specjalne: radełkowanie na pierścieniu zewnętrznym, zapewniają mniejsze tolerancje niewspółosiowości. 7 2 Rolki napinające i prowadzące Rolki napinające i prowadzące Zalety rolek napinających i prowadzących: • Zapewniają precyzyjne prowadzenie paska, • Pozwalają na indywidualne zaprojektowanie i optymalizację prowadzenia paska, • Dopasowanie do określonych zastosowań, • Zmniejszona utrata smaru, • Mniejszy hałas podczas pracy, • Odporność na temperaturę i oddziaływanie środowiska, • Nadają się do powtórnego przetworzenia (oznaczone jako tworzywo sztuczne), • Radełkowanie zapewnia bezpoślizgowe połączenie pomiędzy pierścieniem zewnętrznym i ruchomym kółkiem z tworzywa sztucznego. 2.1 Zespoły napinające układów paska zębatego Krytycznym warunkiem wstępnym bezawaryjnej pracy napędu pasowego jest prawidłowe napięcie paska rozrządu. Tylko prawidłowe napięcie paska może zapewnić bezpoślizgową pracę podczas całego okresu eksploatacji. Przeskok o tylko jeden ząb może zakłucić poprawną pracę układu rozrządu, co z kolei - zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych - może spowodować „kolizję” zaworów z tłokiem i w rezultacie uszkodzenie silnika. Podczas długiej eksploatacji pasek rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na obciążenie rozciągające ze strony wału korbowego oraz normalne zmiany temperatury, skutkujące opóźnieniem zapłonu, gdy prędkość obrotowa wałka rozrządu spada poniżej prędkości obrotowej wału korbowego. Zmiany temperatury pojawiające się podczas normalnej eksploatacji mogą również powodować okresowe wydłużanie i kurczenie się paska. Z tego względu najnowsza generacja rolek napinających posiada pewien „zakres regulacji”, pozwalający napinaczowi na dostosowanie się do różnic długości paska. Podczas kontroli pojazdu konieczne jest jednakże sprawdzenie rolki napinającej i napięcia paska rozrządu oraz skorygowania go w razie potrzeby. Konstrukcja Zalety napinaczy ręcznych: • Łatwość i ekonomiczność obsługi i montażu • Zwarta budowa Wady napinaczy ręcznych: • Brak automatycznej korekty do zmian temperatury obciążenia, oraz wydłużenia paska spowodowanego długą eksploatacją W półautomatycznych zespołach napinających określony naciąg paska jest ustawiany w temperaturze otoczenia. Sprężyna o określonym wstępnym naprężeniu służy do kompensacji napięcia paska. Jednakże napięcie paska musi być sprawdzane przy każdym przeglądzie i w razie konieczności ponownie ustawiane. Zalety półautomatycznych zespołów napinających: • Stała kompensacja wahań temperatur, zmiany obciążenia i wydłużenia paska wynikających z eksploatacji. Wady półautomatycznych zespołów napinających: • Napięcie paska musi być ustawiane manualnie Napinacze automatyczne naciągają pasek automatycznie podczas montażu. Wewnętrzny zestaw sprężyn zapewnia prawie niezmieniony naciąg paska podczas całego okresu eksploatacji dzięki automatycznej korekty do zmian temperatury i obciążenia. Inną korzyścią z zastosowania automatycznych napinaczy jest możliwość tłumienia drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego. W rezultacie, naciąg paska może pozostać bardzo mały, co z kolei redukuje hałas i zwiększa jednocześnie trwałość Z podwójnym mimośrodem Sprężyna śrubowa Łożysko napinające Mimośród regulacyjny Mimośród roboczy Łożysko ślizgowe Podkładka regulacyjna 8 Płyta nośna Zalety napinaczy automatycznych: Z pojedynczym mimośrodem Automatyczne układy napinające zapewniają dodatkowo zintegrowaną funkcję mechanicznego tłumienia drgań. Automatyczne napinacze: • Napinają pasek automatycznie podczas montażu, • Kompensują odchyłki tolerancji (średnicę, pozycje, długość paska), • Zapewniają stałą siłę naciągu paska (niezależnie od temperatury, obciążenia i czasu eksploatacji), • Eliminują prawie cały rezonans układu napędu we wszystkich warunkach eksploatacji, • Zapobiegają „przeskoczeniu paska”, • Zmniejszają hałas dzięki poprawionej możliwości ustawienia wymaganego napięcia wstępnego paska, • Zwiększają trwałość układu. Przednia podkładka Łożysko napinające Sprężyna śrubowa Łożysko ślizgowe Tuleja centralna Płyta nośna Mimośród W układach z podwójnym mimośrodem funkcja napięcia dynamicznego jest oddzielona od układu kompensacji tolerancji i może być precyzyjnie ustawiona zgodnie z dynamicznymi wymaganiami napędu paska zębatego. Układy z pojedynczym mimośrodem upraszczają montaż układu napinającego na linii montażowej silników i zapobiegają błędom w ustawieniach. 2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu Dla uniknięcia nadmiernego poślizgu i drgań właściwe napięcie paska wielorowkowego w napędzie pomocniczym paska ma znaczenie równie kluczowe, jak właściwe ustawienie napięcia paska zębatego w napędzie rozrządu. Dalsze zalety układów napędów pasowych z automatycznymi napinaczami: • Eliminacja obciążeń szczytowych związanych z dynamiką paska, • Zmniejszenie poślizgu, hałasu i zużycia paska Układy napinające kompensują tolerancje, rozszerzalność cieplną elementów napędu, wydłużenie paska i zużycie eksploatacyjne. Napięcie wstępne paska jest ustawiane automatycznie podczas montażu i serwisowania, pozostając praktycznie niezmienne w całym zakresie temperatur silnika i okresie eksploatacji napędu pasowego. 9 2 Rolki napinające i prowadzące 2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu Zespoły napinające z mechanicznym tłumieniem drgań Napinacz z długim ramieniem Napinacz z krótkim ramieniem Napinacz stożkowy Zespoły napinające z hydraulicznym tłumieniem drgań Napinacz z uszczelnieniem mieszkowym Napinacz z uszczelnieniem tłoczyska Zespoły napinaczy z mechanicznym tłumieniem Napinacze paska z mechanicznym tłumieniem drgań wykorzystują sprężynę śrubową lub sprężynę skrętną do wytwarzania wymaganego napięcia wstępnego paska. Efekt tłumienia jest osiągany dzięki tarciu mechanicznemu. 10 Elementem tłumiącym w napinaczu z długim lub krótkim ramieniem jest płaska tarcza cierna, w przypadku napinacza stożkowego jest to stożek cierny. Rodzaj zastosowanego napinacza mechanicznego zależy od miejsca dostępnego dla montażu napinacza. Funkcja układów napinacza paska z tłumieniem mechanicznym Napięcie wstępne paska • Wymagane napięcie wstępne paska jest generowane przez moment sprężyny śrubowej i ramienia dźwigni. Tłumienie • Siła osiowa sprężyny wytwarza napięcie wstępne w zespole tłumiącym (sprężyna i tarcza/stożek cierny). • Przy każdym ruchu ramię dźwigni powoduje względny ruch zespołu tłumiącego, któremu towarzyszy tarcie, a przez to tłumienie. Napięcie wstępne paska i tłumienie są dobierane niezależnie odpowiednio do warunków pracy. Zespoły napinaczy z mechanicznym tłumieniem Napinacz z długim ramieniem Napinacz z krótkim ramieniem 1 2 3 4 5 6 Napinacz stożkowy 7 8 1 2 3 6 1 2 3 4 5 6 7 8 Rolka napinacza Sprężyna śrubowa Dźwigienka Łożysko ślizgowe Płytka i materiał cierny Płyta nośna Stożek cierny z uszczelnieniem Stożek wewnętrzny 11 2 Rolki napinające i prowadzące 2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu Funkcja układów napinacza paska z tłumieniem hydraulicznym Działanie hydraulicznych napinaczy paska Układy napinacza z tłumieniem hydraulicznym wykorzystują sprężynę ciśnieniową w elemencie hydraulicznym do wytwarzania napięcia wstępnego paska, które jest przekazywane poprzez dźwignię do rolki napinającej. Tłumienie przez element hydrauliczny odbywa się w sposób kontrolowany i proporcjonalnie do prędkości (tłumienie przy pomocy szczeliny hydraulicznej). Z uwagi na kontrolowane tłumienie, układy hydrauliczne są przeznaczone zwłaszcza do stabilizowania bardziej dynamicznych układów napędów paskowych (cykliczne nieregularności pracy silnika, na przykład silników wysokoprężnych). Ponadto, kontrolowane tłumienie pozwala na optymalizację napięcia wstępnego paska. Kluczowe czynniki przy doborze rodzaju napinacza hydraulicznego to dostępne miejsce instalacji i warunki eksploatacji. • Ściskanie elementu hydraulicznego powoduje przepływ oleju z komory wysokociśnieniowej przez szczelinę, a w rezultacie tłumienie. • Dzięki zaworowi jednokierunkowemu oddzielającemu komorę wysokociśnieniową od zbiornika oleju, olej może przepływać tylko w jednym kierunku (tłumienie kontrolowane). • Po zwolnieniu elementu hydraulicznego olej jest wyciągany ze zbiornika do komory wysokociśnieniowej poprzez zawór jednokierunkowy. • Siły napinające i tłumiące są przekazywane przez dźwignię i rolkę napinacza na pasek. • Siła napinająca może być dobierana przez zastosowanie różnych sprężyn i przełożenia dźwigni. • Siła tłumiąca może być dobierana przez zastosowanie różnych rozmiarów szczelin: ppim mniejsza szczelina, tym większa siła tłumiąca. Zespoły napinaczy z hydraulicznym tłumieniem Górny otwór montażowy Uszczelnienie trzonu łożyska Tłoczysko Zbiornik/Olej Mieszek ochronny Uszczelnienie trzonu łożyska Prowadnik trzonu łożyska Komora wysokiego ciśnienia Zawór bezzwrotny Non-return valve z uszczelnieniem Dolny otwór montażowy 12 3 Wolne koła alternatora 3 Wolne koła alternatora Okresowe procesy spalania w tłokowym silniku spalinowym powodują znaczącą nieregularność obrotów wału korbowego, przekazywaną przez napęd pasowy na urządzenia pomocnicze silnika. Nieregularności są wynikiem suwów sprężania i pracy w silniku. Suw pracy (1) powoduje przyspieszanie wału korbowego, podczas gdy suwy sprężania i wydechu (2) powodują jego zwalnianie. W silniku czterocylindrowym częstotliwość nieregularności obrotów odpowiada amplitudom składowych częstotliwości drugiego rzędu, tj. dwóm procesom zapłonu na obrót. Stąd, na przykład, prędkość silnika wysokoprężnego o nieregularności obrotowej wynoszącej 40 % i średniej prędkości silnika wynoszącej 800 obr./min. waha się pomiędzy 640 obr./ min. i 960 obr./min. przy częstotliwości 26,7 Hz. W zależności od koncepcji napędu urządzeń pomocniczych, jak również poziomu obciążenia silnika i urządzeń pomocniczych z przodu silnika, przyspieszanie i zwalnianie mas może powodować niepożądane reakcje w układzie napędu pasowego. Reakcje te obejmują, na przykład, nadmierny hałas, duże siły na napinaczu i pasku, zwiększone drgania paska oraz przedwczesne jego zużycie. Każde z urządzeń pomocniczych z przodu silnika ma inny wpływ na ogólne zachowanie układu pasowego. Element o największym momencie bezwładności, alternator, ma największy wpływ na napęd urządzeń pomocniczych. Aby izolować alternator od drgań skrętnych wału korbowego, współczesne samochody używają zarówno OAP (wolne koło alternatora), jak i OAD (sprzęgiełka alternatora) montowanych na wałku alternatora. Przyczyny nierównomiernych obrotów wału korbowego 1 2 13 3 Wolne koła alternatora Wolne koła alternatora: • Izolują alternator od nieregularności rotacyjnych wału korbowego w silnikach spalinowych • Tłumią drgania paska • Zmniejszają obciążenia napędu pasowego • Zmniejszają hałas powodowany przez napęd pasowy • Zwiększają średnią prędkość alternatora w zakresie obrotów jałowych • Mają ekonomiczną, modułową budowę, obejmującą standardowy układ wysprzęglający. Modułowa konstrukcja – standardowa budowa wolnego koła Wolne koła alternatora są stosowane głównie w: • Silnikach wysokoprężnych • Silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem • Układach z zredukowaną prędkością jałową • Zastosowaniach, w których istnieją większe wymagania dotyczące hałasu dla biegu jałowego (zastosowanie dwumasowego koła zamachowego) • Alternatorach o dużym momencie bezwładności 3.1 Charakterystyka techniczna Wolne koła alternatora • Są to elementy składające się z: pmasywnego p pierścienia z profilem wielorowkowym psprzęgła p jednokierunkowego typu tulejowego, z dwoma łożyskami działającymi promieniowo ppierścienia p wewnętrznego z otworem środkującym, w który wchodzi końcówka wału przekładni oraz profilem wielorowkowym przekazującym moment dokręcający podczas montażu puszczelek p po stronie alternatora i przedniej stronie silnika posłony p od przodu. • Izolują alternator zamontowany na silniku spalinowym od drgań skrętnych wału korbowego, zmniejszając wpływ masy alternatora na napęd paskowy pW p ten sposób alternator jest napędzany tylko podczas fazy przyspieszania w nieregularnym ruchu wału korbowego. 14 • Nie mają częstotliwości własnej, w odróżnieniu od kół pasowych z elementami sprężynowymi lub elastomerowymi pomiędzy pierścieniem wewnętrznym i zewnętrznym • Zwiększona trwałość paska dzięki: ptłumieniu p drgań paska, pzmniejszeniu p obciążeń napędu paskowego • Zmniejszenie obciążenia i wychylenia napinacza pZwiększenie p trwałości napinacza • Redukcja hałasu na biegu jałowym i podczas włączania/wyłączania silnika • Zapobieganie świstom (poślizgowi) paska podczas zmiany biegu pod pełnym obciążeniem • W odróżnieniu od sztywnych kół pasowych, nie ma ryzyka samoodkręcenia z wału alternatora (samoblokujące) 3.2 Konstrukcja wolnego koła alternatora Konstrukcja OAP • Koło pasowe z profile wielorowkowym • Zespół sprzęgiełka z podwójnym łożyskiem • Stalowy pierścień wewnętrzny • Uszczelka wargowa po obu stronach • Osłona ochronna z tworzywa sztucznego • Powierzchnia koła pasowego z zabezpieczeniem antykorozyjnym Wolne koło alternatora składa się z następujących elementów: koło pasowe, zespół ze zintegrowanymi łożyskami promieniowymi oraz tuleja wewnętrzna o zmiennym kształcie, pierścień wewnętrzny z naciętym wielowpustem, uszczelka elastomerowa, płytka oporowa z uszczelką wargową i osłona ochronna z tworzywa sztucznego. Pierścień wewnętrzny i koło pasowe są obrobione do wymaganego kształtu. Modułowa koncepcja sprzęgiełek alternatora firmy INA pozwala na szybkie dostosowanie produkcji do wymaganej specyfikacji. Dzięki luzowi osiowemu, prowadzenie paska jest samoustawne. Zmniejsza to znacząco hałas paska na kole pasowym, ponieważ pasek nie jest sztywno prowadzony na kole napędowym alternatora. Otwór w sprzęgiełku pozwalający na montaż do alternatora jest wykonany w taki sposób, że nie są wymagane żadne zmiany wałka alternatora. Pierścień wewnętrzny jest montowany na wałku za pomocą gwintu drobnozwojowego. Wielowpust ma na celu przenoszenie momentu dokręcenia. Osłona ochronna z przodu zabezpiecza zespół sprzęgiełka przed brudem i rozbryzgami wody. Widoczna powierzchnia koła pasowego jest zabezpieczona powłoką antykorozyjną. Konstrukcja OAD • Łożysko kulkowe • Sprzęgiełko • Łożysko ślizgowe • Sprężyna skrętna • Profilowana bieżnia zewnętrzna • Osłona Sprzęgiełko jest kołem pasowym alternatora, które napędza go delikatnie dzięki sprężynie skrętnej. Tłumi ona drgania skrętne, przez co zapobiega wahaniom momentu obrotowego i redukuje działanie dynamicznych siła na komponenty układu napędu osprzętu. 15 3 Wolne koła alternatora Oddziaływanie na napęd urządzeń pomocniczych W zależności od koncepcji napędu urządzeń pomocniczych, jak również poziomu obciążenia silnika i urządzeń pomocniczych z przodu silnika, przyspieszanie i zwalnianie mas może powodować niepożądane reakcje w układzie napędu pasowego. Reakcje te obejmują, na przykład, nadmierny hałas, duże siły na napinaczu i pasku, zwiększone drgania paska oraz przedwczesne jego zużycie. zdj. 1 zdj. 2 Zdj. 1 przedstawia wibracje paska osprzętu podczas pracy, gdy nie zastosowano wolnego koła alternatora. Silne wibracje “S” często są powodem niepożądanego hałasu w z układu osprzętu. Duże siły “F” generowane przez wibracje paska działają na elementy napędu pomocniczego, powodują wzrost ich zużycia. W rezultacie, okres eksploatacji paska drastycznie się skraca I napinacz mioże ulec uszkodzeniu. 16 Zastosowanie wolnego koła alternatora pomaga ograniczyć drgania paska “S” (patrz zdj. 2) I zmniejsza obciążenie w układzie osprzętu. Dodatkowo poprawia się akustyka pracy silnika. 3.3 Zasada działania Efekt wysprzęglania wynika z energii kinetycznej wirnika alternatora wyprzedzającego koło pasowe zwalniane przez pasek i występuje zazwyczaj przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 2000 obr./min. Zależy on w dużym stopniu od koncepcji napędu, amplitudy nieregularności obrotów wału korbowego, elastyczności paska, obciążenia elektrycznego alternatora i jego momentu bezwładności. W rezultacie, alternator jest napędzany jedynie podczas ruchu przyspieszającego przy nieregularnych obrotach wału korbowego. Podczas zmiany biegów, wał alternatora jest także odłączany od zmniejszających się obrotów silnika. Zapobiega to niepożądanym hałasom spowodowanym poślizgiem paska. Pobór mocy powoduje zwalnianie alternatora. W rezultacie, różnica prędkości pomiędzy wałkiem alternatora i kołem pasowym ulega niewielkiemu zmniejszeniu w miarę wzrostu obciążenia alternatora. Nie wpływa to jednakże niekorzystnie na efekt optymalizujący osiągany dzięki sprzęgiełku alternatora. Wpływ wolnego koła na prędkość obrotową alternatora rpm obroty silnika: 500 obr. alternator Nieobciążony akumulator obroty alternatora 1,500 1,300 1,100 koło pasowe 0 0,20,2 sekundy rpm obroty silnika: 500 obr. alternator Obciążenie alternatora = 90A obroty alternatora 1,500 1,300 1,100 koło pasowe 0 0,20,2 sekundy 17 3 Wolne koła alternatora 3.3 Zasada funkcjonowania Pomiary parametrów silnika spalinowego Pomiary sił dynamicznych występujących w napędzie urządzeń pomocniczych ujawniają przewagę sprzęgiełka alternatora nad stałym kołem pasowym. Pomiarów dokonano dla określenia siły napięcia paska na rolce prowadzącej oraz ruchu rolki napinającej. W zależności od kolejności zapłonu, siła napięcia paska zmienia się od wartości górnej do dolnej. Wyniki pokazują, że dzięki sprzęgiełku alternatora maksymalne obciążenia można zmniejszyć z 1300 Nm do 800 Nm. Ponadto, obciążenia minimalne zostały nieco zwiększone, co z kolei zapobiega poślizgowi paska. Amplituda drgań napinacza paska została zmniejszona z 8 mm do 2 mm. W rezultacie, obciążenie na pasku zostało znacząco zmniejszone, co z kolei bardzo zwiększyło trwałość paska. Zmniejszenie obciążenia i zużycia zwiększyło także okres eksploatacji paska. Napięcie paska na rolce prowadzącej i ruch wałka napinacza – mierzona w czterocylindrowym silniku wysokoprężnym Siła napięcia paska na rolce prowadzącej 1,400 N 1,200 wartość górna Bez wolnego koła Z wolnym kołem Punkt pomiaru rolki prowadzącej 1,000 800 600 400 wartość dolna 200 700 800 900 1,0001,1001,2001,3001,4001,500 obroty wału korbowego rpm Ruch rolki napinającej 8 mm 6 ohne Freilauf Bez wolnego koła mit Freilauf Z wolnym kołem 4 2 700 800 900 1,0001,1001,2001,3001,4001,500 obroty wału korbowego rpm 18 Wolne koło alternatora Punkt pomiaru rolki napinającej 3.4 Przechowywanie wolnych kół i zasady postępowania Należy bardzo ostrożnie postępować z wolnymi kołami alternatora przed montażem. Należy je montować z najwyższą starannością aby zapewnić poprawne funkcjonowanie całego układu. Przechowywanie Dostarczane wolne koła alternatora są dokładnie zapakowane I zabezpieczone przed wilgocią. Przechowywanie produktu: pw p oryginalnym opakowaniu pw p suchym, czystym miejscu ze stałą temperaturą powietrza pze p stałą wilgotnością powietrza poniżej 65 % Produkt powinien być wyjmowany z oryginalnego pudełka dopiero bezpośrednio przed montażem. Podczas stosowania produktów z opakowań zbiorczych należy upewnić się że opakowanie jest szczelne. Demontaż Aby zdemontować wolne koło alternatora należy użyć jednego z następujących narzędzi – W zależności od dostępnego miejsca należy użyć dłuższych lub krótszych narzędzi specjalnych. Montaż W zależności od wymagań klienta, wolne koła alternatora dostarczane są zarówno w pojedynczych, jak i zbiorczych opakowaniach. Koło pasowe I pierścień wewnętrzny wolnego koła są wykonane ze stali automatowej. Aby uniknąć uszkodzeń, w szczególności na profilu paska wielorowkowego, należy zachować szczególną uwagę podczas montażu. Aby zamontować wolne koło należy zastosować moment dokręcania od 80 Nm do 85 Nm. Zewnętrzna lub wewnętrzna pokrywa ochronna wymaga zastosowania siły ok. 10 N. Jest łatwa w montażu I znajduje się we wszystkich wolnych kołach. Osłony, można używać jedynie raz, ponieważ podczas demontażu może ona ulec zniszczeniu. Nie można używać kół pasowych z uszkodzonymi lub brakującymi osłonami, ponieważ może to skutkować niewystarczającym uszczelnieniem. 15 - elementowy zestaw do montażu i demontażu wolnych kół i sprzęgiełek alternatora (Nr. art. 400 0338 10) 19 3 Wolne koła alternatora 3.5 Podstawowa diagnoza W celu ułatwienia badania kół pasowych alternatora, należy zastosować odpowiednie narzędzia. Dzięki temu można zastosować większą dźwignię. Należy zacisnąć kciuk i palec wskazujący wokół pierścienia zewnętrznego, tak aby drugą renką móc operować narzędziem. Podstawowe informacje na temat badania wolnych kół alternatora (OAP): • Narzędzie blokuje się natychmiastowo i nie może być obrócone w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara • Narzędzie może być bez przeszkód obracane w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara z wyczuwalnym lekkim oporem Podstawowe informacje na temat badania sprzęgiełek alternatora (OAD): • Zauważalny będzie wzrost siły sprężyny podczas gdy narzędzie jest obracane w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara • Narzędzie może być bez przeszkód obracane w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara z wyczuwalnym lekkim oporem Informacja: Część wolnych kół pasowych alternatora ma gwint lewoskrętny. W takim przypadku procedura badania kół jest odwrotna niż w przypadku tych z gwintem prawoskrętnym. 20 Uwaga: Jeśli jedna z tych dwóch funkcji nie jest zachowana podczas badania, OAP/OAD musi zostać wymienione! 4 Pompa wody 4 Pompa wody 4.1 Układ chłodzenia Poza generowaniem pożądanej energii kinetycznej, silniki korbowo tłokowe wytwarzają również znaczną wartość energii termicznej. W rezultacie nadmierna temperatura może uszkodzić elementy silnika, takie jak tłok, zawory albo głowicę cylindrów. Aby temu zapobiec, silniki muszą być chłodzone. We współczesnych silnikach korbowo tłokowych jest to realizowane koncentratem wymieszanym z wodą lub płynem chłodniczym. Koncentrat (np. glikol etylowy) jest dodawany aby stworzyć mieszankę chłodzącą ponieważ istnieje ryzyko awarii silnika jeśli ciecz zamarznie. Dodatkowo, koncentrat podwyższa temperaturę wrzenia płynu chłodzącego tym samym chroniąc układ przed przegrzaniem. Dlatego tak istotne jest stosowanie płynu, który został dopuszczony przez producenta pojazdu z uwzględnieniem zalecanych proporcji. Zasadniczo jeśli chodzi o mieszankę wody i koncentratu te proporcje to 1:1. Razem z mieszanką płynu chłodzącego, kluczowym elementem układu chłodzenia jest pompa, która wprawia w obieg płyn oraz termostat, który reguluje przełączenie pomiędzy małym a dużym biegiem chłodzenia. Konstrukcja I zasada działania układu chłodzenia Zawór grzewczy (opcja) Termostat Przepływ powietrza Wymiana cieplna Wiatrak Silnik Chłodnica Pompa płynu chłodzącego — — Czynnik ogrzany Czynnik schłodzony 21 4 Pompa wody 4.2 Konstrukcja i zasada działania Układ chłodzenia napędzany jest przez pompę wody, jednocześnie chłodzi silnik i zapewnia obieg układu grzewczego. Pompa wody może być zintegrowana z przednim napędem osprzętu albo napędem paska rozrządu. Będąc częścią przedniego napędu urządzeń pomocniczych jest napędzana przez pasek wielorowkowy. Pompa wody W zależności od konstrukcji, pompa może posiadać koło pasowe, które posiada rowki lub jest gładkie w zależności od położenia w układzie pasowym. Wirnik Wirnik jest kluczowym elementem pompy wody. Zaprojektowany I skonstruowany, tak aby zapewnić optymalną efektywność oraz zminimalizować ryzyko wystąpienia zjawiska kawitacji. Plastikowe wirniki Znaczny wpływ na funkcjonowanie pompy ma materiał, z którego stworzony jest wirnik. Jeszcze kilka lat temu, wirniki były żeliwne lub stalowe. Współczesne konstrukcje wytwarzane są z tworzyw sztucznych. Pozwala to ograniczyć wagę wirnika, zmniejszyć obciążenie łożyska i zapobiec ryzyku kawitacji. Łożyska pomp wody Łożyska pomp wody to łożyska dwurzędowe, obecnie bez pierścienia wewnętrznego, który jest typowy dla tego typu konstrukcji. Zamiast tego bieżnie są wbudowane bezpośrednio na wałku. Oznacza to więcej przestrzeni dla elementów tocznych, co powoduje większą zdolność do przenoszenia obciążeń niż w przypadku klasycznych łożysk jednorzędowych. Dodatkowo taka konstrukcja łożyska stanowi ekonomiczne rozwiązanie łączące zalety łożysk kulkowych i wałeczkowych. Taka budowa pozwala na przenoszenie dużych obciążeń przy zachowaniu możliwie małych gabarytów. 22 Wałek pompy wody z łożyskiem kulkowym Użycie taj samej bieżni zewnętrznej dla dwóch rzędów elementów tocznych eliminuje problemu ustawienia zbieżności i zapobiega ryzyku powstania niepożądanych napięć wewnątrz łożyska. Łożysko pompy wody – kulkowo/rolkowe Zawzwyczaj, pierścienie na wałku wystają po obu stronach bieżni zewnętrznej. Długość I średnica wystających elementów jest dobrana do konkretnych zastosowań co czyni to rozwiązanie prostym do użycia i zamontowania. Umiejscowienie danego łożyska zależy od poziomu obciążeń w napędzie pasowym. Kluczowym punktem wytrzymałość i trwałość pompy wody jest stosowanie w procesie produkcji wysokiej jakości łożysk. Uszczelnienie Uszczelnienie pomiędzy pompą a blokiem silnika jest zazwyczaj oparte na papierowych, gumowych lub metalowych uszczelkach, w wielu przypadkach – na uszczelniaczach silikonowych. Rodzaje uszczelek Przy zastosowaniu uszczelek odpowiednie uszczelnienie jest zapewnione bez potrzeby użycia dodatkowych środków. Jednakże w przypadku jednostek standardowo używających uszczelnienia silikonowego należy ostrożnie i oszczędnie używać tego typu uszczelnienia. Dodatkowo zawsze należy przestrzegać instrukcji producenta pojazdu. Zastosowanie cienkiej warstwy uszczelnienia jest w tym przypadku w zupełności wystarczające. Jeśli użyta zostanie zbyt duża ilość uszczelnienia, jego nadmiar może zostać podmyty do układu chłodzącego. Wałek jest uszczelniony za pomocą czołowego mechanicznego uszczelnienia ślizgowego. Ślizgowe elementy wykonane z węglika krzemu i twardej powłoki węglowej są ściskane do siebie z a pomocą sprężyny, zapewniając wystarczające uszczelnienie układu chłodzenia. Konwencjonalne uszczelnienie promieniowe nie ma tutaj zastosowania z powodu ciśnienia w układzie chłodzenia. Płyn również smaruje i chłodzi mechaniczne czołowe uszczelnienie. 23 4 Pompa wody 4.3Termostat Zastosowanie i zasada działania Termostat (Element dodatkowy) jest zawsze zanurzony w cieczy chłodzącej i kontroluje przepływ chłodziwa pomiędzy małym i dużym obiegiem. Wraz ze wzrostem temperatury, otwiera się umożliwiając przepływ płynu chłodzącego do chłodnicy. Przy niskich temperaturach otoczenia pomaga doprowadzić silnik do optymalnej temperatury pracy szybciej, ma pozytywny wpływ na charakterystykę pracy silnika i zmniejszenie średniego zużycia paliwa. Z uwagi na ułożenie termostatu w niektórych typach silników jest wskazane, aby wymienić go wraz z pasem zębatym. Test działania Uruchom silnik i pozwól mu się rozgrzać. Przewody gumowe układu chłodzenia w dużym obiegu pozostają zimne, a termostat otwiera się stopniowo. Z otwartym termostatem gumowe przewody układu chłodzenia dużego obiegu nagrzewają się co informuje nas o tym, że termostat jest sprawny. Podczas demontażu termostat może być sprawdzany tylko przez umieszczenie go w gorącej wodzie. Jeżeli otwiera się w gorącej wodzie, a następnie zamyka się w temperaturze otoczenia, termostat działa prawidłowo. 24 Termostat 5 Diagnoza uszkodzeń 5 Diagnoza uszkodzeń 5.1 Pasek rozrządu Ślady ścierania z tyłu paska i ubytki materiału ciernego Przyczyna • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Ścięte zęby paska Przyczyna • Zbyt małe napięcie pnp. p z powodu błędnego montażu Przyczyna • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu 25 5 Diagnoza uszkodzeń 5.1 Pasek rozrządu Uszkodzenie zębów Przyczyna • Uszkodzone przez obce ciało Pęknięcia na gładkiej stronie paska Przyczyna • Starzenie się paska • Zbyt wysokie obciążenie cieplne Spolerowane ślady/zużycie boczne Przyczyna • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Jednostronne ścięcie paska Przyczyna • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Wgniecenia/ślady cięcia w szczelinach zębów Przyczyna • Uszkodzone przez obce ciało 26 Równomierne przerwanie paska Przyczyna • Pasek nadmiernie naciągnięty pPowstałe p w trakcie montażu Przetarty pasek Przyczyna • Ścieranie/osłabienie struktury paska Przyczyna • Inne elementy w układzie paskowym • Wytrzymałość na rozciąganie paska przekroczone • Uszkodzone przez obce ciało Przyczyna • Uszkodzone przez obce ciało 27 5 Diagnoza uszkodzeń 5.1 Pasek rozrządu Gładka strona paska uszkodzona w wyniku nadmiernego ciepła Przyczyna • Inne elementy w układzie paskowym Wytarcie gładkiej strony paska Przyczyna • Problemy napięcia w układzie pasowym • Uszkodzona przez ciało obce, co skutkuje wahania napięcia paska • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Przyczyna • Inne elementy w układzie paskowym 28 5.1 Pasek rozrządu Poważne zużycie powierzchni stycznej zębów paska Przyczyna • Nadmierne napięcie • Błędny profil paska • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Wytarte zęby psaka Przyczyna • Nadmierne napięcie pnp. p z powodu błędnego montażu Pęcznienie paska Przyczyna • Zanieczyszczenie olejem lub smarem 29 5 Diagnoza uszkodzeń Poważne zanieczyszczenie Przyczyna • Osłona psaka uszkodzona lub nie prawidłowo zamontowana 5.2 Pasek wielorowkowy Wytarcie materiału paska Przyczyna • Wibracje paska • Uszkodzone przez obce ciało • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Wcięcie Przyczyna • Uszkodzone przez obce ciało Boczne oddzielenie się materiału Przyczyna • Duże wibracje paska • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu 30 Rozwarstwienie żeber paska Przyczyna • Uszkodzenie podczas montażu • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu Mocno zużyte żebro paska Przyczyna • Duże wibracje paska • Uszkodzony napinacz paska • Uszkodzone wolne koło alternatora • Błędne ustawienie paska pnp. p z powodu błędnego montażu 31 5 Diagnoza uszkodzeń 5.3 Rolki napinające i prowadzące Uszkodzony ogranicznik, języczek napinacza wygięty/złamany Przyczyna • Niewłaściwa regulacja napinacza pNiewłaściwy p montaż Przebarwienia od obrzeża do środka Przyczyna • Poślizg paska pNieprawidłowe p działanie w układzie pasowym, np. usterka pompy wody lub niedostateczny naciąg paska. Ślady tarcia paska na burcie rolki napinającej/prowadzącej Przyczyna Błędne ustawienie paska pPrzesunięcie p paska wskutek np. usterki łożyska pompy cieczy chłodzącej itp. 32 Uszkodzony napinacz Przyczyna • Silne wibracje rolki paska wielorowkowego na skutek zużycia wolnego koła alternatora 33 5 Diagnoza uszkodzeń 5.3 Rolki napinające i prowadzące Uszkodzenie otworu montażowego hydraulicznego napinacza paska Przyczyna • Normalne zużycie eksploatacyjne napinacza paska • Poluzowanie śruby mocującej w otworze i niedokręcenie właściwym momentem Wycieki oleju na uszczelnieniu mieszkowym hydraulicznego napinacza paska Przyczyna • Pęknięcie mieszków pNieprawidłowy p montaż: Uszkodzenie mieszków podczas montażu Silne zużycie końcówek profilu Przyczyna • Niedostateczny naciąg paska powodujący jego poślizg na sprzęgiełku alternatora • Niewłaściwe działanie sprzęgiełka alternatora Zużycie profilu koła Przyczyna • Niewspółosiowość rolek i urządzeń pomocniczych • Nieprawidłowy montaż paska 34 5.4 Pompa wody Wycieki Niewielkie ilości płynu lub pary mogą wydostać się przez mechaniczne uszczelnienie ślizgowe nawet przy normalnych warunkach pracy i nie są powodem do reklamacji. Nieszczelności pompy wody może nastąpić w wyniku: • Normalne zużycie po przejechaniu dystansu 50.000 – 100.000 kilometrów, w zależności od warunków pracy, • Zanieczyszczony układ chłodzenia np: rdzą • Używanie niewłaściwych płynów chłodzących lub dodanie zbyt dużo wody (zwapnienia) • Nadmierne ciśnienie w układzie chłodzącym spowodowanym przez uszkodzony korek chłodnicy, • Uszkodzona uszczelka głowicy cylindra, powodując przedostanie sie spalin pod ciśnieniem do układu chłodzenia. Ślady wycieku płynu chłodzącego Niewłaściwe użycie uszczelniacza Niewłaściwe użycie uszczelniacza jest częstą przyczyną awarii pompy wody. Stosowanie nadmiernej ilości silikonu może powodować przedostanie się go do układu chłodzenia, w którym może on wejść w uszczelnienie mechaniczne ślizgowe co negatywnie wpływa na działanie uszczelniające system chłodzenia. W rezultacie: wyciek płynu chłodzącego z łożyska pompy wodnej i ostatecznie niszczy łożysko. Sylikon uszkodził uszczelnienie promieniowe Jeśli otwór odpowietrzający pompy jest zatkany przez uszczelniacz (sylikon), pary chłodziwa gromadzą się w obudowie pompy co stanowi ryzyko wydostania się przez łożysko pompy. W konsekwencji spowoduje to uszkodzenie łożyska. Zatkany otwór uszczelniający przez silikon 35 5 Diagnoza uszkodzeń 5.4 Pompa wody Szkody spowodowane przez nieodpowiednią kawitacje chłodziwa Kawitacja to zjawisko fizyczne, wynikające z prądów i kolejnych wahań ciśnienia. Silne prądy płynu mogą tworzyć pęcherzyki próżniowe, które mogą osiąść, na przykład przy ścianie obudowy. Strumienie płynu uderzają w ścianę z dużą prędkością, stopniowo niszcząc materiału obudowy. Wirnik uszkodzony w skutek kawitacji Korozja spowodowana niewłaściwym chłodziwem Korozja i zwapnienie występują, jeśli płyn zawiera zbyt dużo zdemineralizowanej wody. Pompa wody pokazująca korozje/zwapnienia Uszkodzenia spowodowane obecnością ciała obcego Obecność ciała obcego jest jedną z najczęstszych przyczyn awarii obwodu chłodzącego. Powstają w skutek obecności zanieczyszczeń ściernych oraz obecności takich jak rdza. Pompa wody wykazuje oznaki zużycia (abrazja) 36 Uszkodzenia mechaniczne Niezastosowanie określonego momentu dokręcania lub nadmierne napięcie paska może spowodować poważne uszkodzenie pompy. Łożysko zewnętrzne z uszkodzonymi bieżniami na skutek nadmiernego ściśnięcia. Stosowanie odpowiednich narzędzi jest absolutną koniecznością. Łożyska kulkowe oraz łożyska toczne są bardzo wrażliwe na wstrząsy. Nigdy nie należy naciskać na bieżnie łożyska podczas montażu. Pompa wody nosząca znaki uderzenia młotkiem na kołnierzu koła pasowego i obudowy 37 6Obsługa 6Obsługa Ważne: zawsze należy przestrzegać terminów kontroli i wymiany elementów napędu pasowego wskazanych przez producenta Napęd rozrządu - lista kontrolna obsługi 1. Sprawdzić stan paska rozrządu. 2. Kiedy i przy jakim przebiegu wymieniany był pasek rozrządu? 3. Czy dostępny jest rejestr kontroli pojazdu? Czy samochód był regularnie serwisowany? 4. Czy samochód był użytkowany w trudnych warunkach eksploatacyjnych, powodujących skrócenie okresów wymiany elementów napędu paska rozrządu? 5. Czy urządzenia pomocnicze związane z paskiem rozrządu są w dobrym stanie, na przykład wałek rozrządu, pompa płynu chłodzącego, pompa wspomagania kierownicy? Czy hałasują? 6. Za pomocą narzędzia pomiarowego zmierzyć naciąg paska w układach ze „sztywnymi” rolkami napinającymi i w razie potrzeby skorygować. 7. Sprawdzić rolki napinające z tworzywa sztucznego pod kątem zużycia. 8. Sprawdzić uszczelnienia łożysk pod kątem wycieków. 9. Sprawdzić części pod kątem korozji. 10.Czy ogólny stan paska rozrządu pozwala na zagwarantowanie bezawaryjnej eksploatacji do czasu następnego planowego przeglądu? Uwaga: Uszkodzony pasek rozrządu może spowodować poważne uszkodzenie silnika, pociągające za sobą znaczne koszty naprawy. Koszt wymiany paska rozrządu jest dużo niższy niż koszt naprawy awarii silnika spowodowanej przez wadliwy pasek rozrządu. Niezawodność paska rozrządu nie może budzić żadnych zastrzeżeń. W razie wątpliwości zawsze należy doradzać klientowi wymianę paska. Napęd rozrządu - możliwe przyczyny awarii 38 • Zbyt silne lub zbyt słabe napięcie paska, • Zabrudzenia w napędzie pasowym, • Zużycie krawędzi paska, • Zużycie bocznych powierzchni zębów, • Suche wargi uszczelnienia łożyska powodujące piski, • Luz łożyska poniżej wartości minimalnej w wyniku zdeformowania pierścienia wewnętrznego łożyska: pNiewłaściwy p moment dokręcenia, • Uszkodzone powierzchnie robocze kół, • Zużyty smar w łożyskach wskutek przekroczenia okresu eksploatacji. Napęd urządzeń pomocniczych - lista kontrolna obsługi 1. Sprawdzić stan paska wielorowkowego. 2. Sprawdzić ustawienia automatycznych napinaczy paska. 3. Za pomocą narzędzia pomiarowego zmierzyć naciąg paska w układach ze „sztywnymi” rolkami napinającymi i w razie potrzeby skorygować. 4. Sprawdzić stan rolek profilowanych. 5. Upewnić się, że osłony ochronne są założone. 6. Sprawdzić otwory montażowe napinaczy hydraulicznych pod kątem uszkodzeń i uszczelniacze mieszkowe pod kątem wycieków oleju. 7. Sprawdzić, czy napinacz paska obraca się swobodnie w całym zakresie wychylenia. 8. Sprawdzić części pod kątem korozji. Napęd urządzeń pomocniczych – możliwe przyczyny awarii • Zbyt silne lub zbyt słabe napięcie paska, • Zabrudzenia w napędzie paskowym, • Zużyty pasek wielorowkowy, • Pasek częściowo popękany, • Suche wargi uszczelnienia łożyska powodujące piski, • Wyciek smaru z łożysk: pBrak p osłon ochronnych! • Uszkodzony napinacz hydrauliczny paska: pWyciek p oleju z napinacza paska, • Uszkodzone sprzęgiełko alternatora: pPasek p wielorowkowy łopocze i piszczy. pSprawdzić p sprzęgiełko/wolne koło alternatora (str. 20). Uwaga: Wymieniając pasek wielorowkowy zalecamy wymianę innych komponentów w napędu osprzętu (rolki, napinacze i wolne koło alternatora) w tym samym czasie, ponieważ wszystkie części są na tym samym poziomie zużycia. Pompa wody/układ chłodzenia - lista kontrolna obsługi • Sprawdź odporność na zamarzanie chłodziwa • Uważaj na zanieczyszczeń w cieczy chłodzącej • Sprawdź ciśnienie chłodnicy zbiornik wyrównawczy/ korek chłodnicy • Sprawdzić szczelność układu chłodzenia Notatki 39 944 1000 240 2433/1.0/9.2012/OD-PL © 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Chcesz wiedzieć więcej? Możemy pomóc www.repxpert.pl www.schaeffler-aftermarket.com [email protected]
Podobne dokumenty
Układy napędu pasowego: Informacje techniczne
urządzeń pomocniczych, takich jak alternator, pompa płynu chłodzącego, pompa wspomagania kierownicy czy sprężarka klimatyzacji. Funkcja ta była zazwyczaj realizowana za pomocą paska
klinowego, któr...
