Redukcja hałasu emitowanego przez tabor

Jacek Bułhak, Ewa Buchalska
Redukcja hałasu emitowanego przez
tabor towarowy poprzez zastosowanie
kompozytowych wstawek hamulcowych
Od stycznia 2007 r. nowe i modernizowane wagony towarowe muszą być zaprojektowane tak, aby spełniały nowe
europejskie wymagania prawne, związane między innymi
z emisją hałasu. W praktyce oznacza to, że takie wagony
powinny być wyposażane w kompozytowe wstawki hamulcowe. Zaleca się również, w miarę możliwości, dostosowywanie taboru już eksploatowanego do nowych wymagań, co może przynieść wiele korzyści, począwszy od
wizerunku operatora kolejowego, jako firmy dbającej
o środowisko, poprzez korzyści ekonomiczne, kończąc na
zdobyciu niezbędnego doświadczenia w eksploatacji
wstawek kompozytowych.
W artykule przedstawiono propozycje zastosowań wstawek kompozytowych Frenoplast w taborze towarowym, w kontekście nowych wymagań prawnych w zakresie ograniczania emisji ha­łasu.
W ostatnich latach w Unii Europejskiej kładzie się duży nacisk na ochronę środowiska i aspekt ekologiczny urządzeń technicznych. Również w transporcie szynowym podjęto prace, mające na celu uczynienie go mniej uciążliwym dla środowiska
i bardziej komfortowym dla podróżnych.
Jednym z elementów uciążliwych, szczególnie dla bezpośredniego otoczenia linii kolejowych, jest hałas. Związane z ciągłym rozwojem transportu kolejowego zwiększanie prędkości pociągów i częstotliwości kursów powoduje dalszy wzrost natężenia
hałasu, zatem jego redukcja staje się jednym ze strategicznych
celów kolei europejskich. Problem ten został wyartykułowany
przez Komisję Europejską w dyrektywie o hałasie w środowisku
(2002/49/EC) oraz w dyrektywie w sprawie interoperacyjności
kolei konwencjonalnych (2001/16/WE) [1]. W połowie 2006 r.
weszła w życie techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI)
podsystemu tabor kolejowy – hałas [2]. W styczniu 2007 r. zacznie obowiązywać TSI podsystemu tabor kolejowy – wagony towarowe [3]. Fakt ten w praktyce oznacza, że wszystkie zbudowane, modernizowane lub odnawiane po styczniu 2007 r. wagony
towarowe, wśród wielu innych wymagań, muszą spełniać nowe
limity w zakresie emisji hałasu.
Wśród wielu źródeł hałasu emitowanego przez przejeżdżający
pociąg jednym z podstawowych jest szum toczenia spowodowany poligonizacją kół, płaskimi miejscami oraz chropowatością
powierzchni tocznej koła. Badania wykazały, że zamiana żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe powoduje zmniejszenie chropowatości kół, a tym samym znaczną redukcję emisji
hałasu. Eliminacja hałasu u źródła jest bardziej efektywna i mniej
kosztowna niż budowa ścian dźwiękochłonnych przy torach.
W chwili obecnej jest to jedyny ekonomicznie uzasadniony sposób spełnienia wymagań TSI w zakresie redukcji hałasu. Z tego
58
11-12/2006
względu 16.12.1997 r. Zgromadzenie Generalne Wspólnoty Kolei
Europejskich w Berlinie, z inicjatywy kolei SBB i DB, zleciło odpowiednie prace zmierzające do eliminacji i zastąpienia w transporcie kolejowym używanych do tej pory wstawek żeliwnych
wstawkami kompozytowymi [4]. Od tego czasu intensywne prace
nad wstawkami kompozytowymi prowadzi UIC. Podobny kierunek
działania podtrzymała Komisja Europejska, uznając zamianę
wstawek żeliwnych na kompozytowe za jeden z podstawowych instrumen­tów walki z hałasem emitowanym przez wagony towa­ro­we [5].
W Polsce prace badawczo-rozwojowe nad opracowaniem
kompozytowych wstawek hamulcowych podjęła firma Frenoplast,
specjalizująca się do tej pory w produkcji kompozytowych okładzin ciernych do pojazdów szynowych z tarczowym układem hamulcowym. Wieloletnie prace badawcze firmy Frenoplast zaowocowały stworzeniem palety wstawek kompozytowych do różnych
zastosowań (tab. 1). Przez ostatnie 5 lat prowadzone były intensywne badania eksploatacyjne tych wstawek w zastosowaniu zarówno w taborze pasażerskim, jak i towarowym. Większość badań
została prowadzona wspólnie z Politechniką Śląską w ramach zakończonego w 2006 r. trzyletniego projektu celowego, na który
Frenoplast uzyskał dofinansowanie z KBN. Obecnie firma realizuje projekt celowy Wdrożenie do eksploatacji w wagonach towarowych nowych kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL
w celu redukcji hałasu emitowanego przez kolej, na który uzyskała
dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regional­
nego.
Tabela 1
Paleta wstawek kompozytowych firmy Frenoplast
do różnych zastosowań
Materiał Typ Nominalny Zastosowanie
kompo- materiału współczynnik zytowy
tarcia
FR502
L
0,12
Elektryczne zespoły trakcyjne, wagony osobowe
BHP
FR506
LL
0,1
Wagony pasażerskie w ruchu regionalnym
FR510
LL
0,1
Zamienniki wstawek żeliwnych w wagonach towarowych (ruch S)
FR501
K
0,25
FR503
K
0,20
FR513
K
0,25
Wagony towarowe w ruchu wewnętrznym
Nowe wagony towarowe
Wstawki kompozytowe do nowych, modernizowanych
i odnawianych wagonów towarowych
Układy hamulcowe nowych, modernizowanych i odnawianych
wagonów towarowych powinny być dostosowane do współpracy
ze wstawkami kompozytowymi, ponieważ tabor ten obowiązują
przepisy dotyczące redukcji hałasu. W tym przypadku układ ha-
mulcowy można dostosować do nowej wstawki kompozytowej,
dlatego stosowane są wstawki wysokocierne typu K, o nominalnym współczynniku tarcia 0,25, czyli wartości zbliżonej do naturalnego współczynnika tarcia materiału kompozytowego zbudowanego na bazie żywic fenolowych, kauczuku i różnego rodzaju
włókien. Wartość ta jest znacznie wyższa niż w przypadku współczynnika tarcia żeliwa szarego P10, co oznacza, że tę samą siłę
hamowania można zrealizować stosując mniejszy cylinder hamulcowy.
Frenoplast ma wstawkę typu K o oznaczeniu FR513, przeznaczoną do ruchu towarowego z prędkością maksymalną 120 km/h.
Na rysunkach 1–3 przedstawiono podstawowe charakterystyki
0,5
p = 74,2 N/cm2
0,4
0,3
M
f (v ) = M
0,2
0,1
0
0
20
40
60
v [km/h]
80
100
120
Rys. 1. Wstawka FR513 typu K: charakterystyka współczynnika tarcia
w funkcji prędkości początkowej hamowania. Wagon towarowy,
stan ładowny, 22,5 t na oś
0,5
v = 120 km/h
0,4
0,3
M
f (p) = M
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
p [N/cm2]
60
70
80
Rys. 2. Wstawka FR513 typu K: charakterystyka współczynnika tarcia
w funkcji nacisku jednostkowego wstawek na koło. Wagon towarowy, stan ładowny, 22,5 t na oś
0,5
v = 70 km/h
0,4
0,3
M
f (T ) = M
0,2
0,1
0
0
50
100
150
200
T [°C]
250
300
350
400
Rys. 3. Wstawka FR513 typu K: charakterystyka współczynnika tarcia
w funkcji temperatury. Wagon towarowy, stan ładowny, 22,5 t na
oś
cierne wstawki FR513: współczynnik tarcia w funkcji prędkości,
nacisków i temperatury.
Wstawki kompozytowe
do eksploatowanych wagonów towarowych
Nowe przepisy prawne traktujące o dopuszczalnej emisji hałasu
dotyczą co prawda wagonów nowych i odnawianych, jednak w TSI
podsystem tabor kolejowy – wagony towarowe ustawodawca
zachęca do stosowania ich również w przypadku taboru istniejącego.
W eksploatowanych już wagonach towarowych założono zastosowanie kompozytowej wstawki hamulcowej typu LL, tzn. zamiennej ze wstawką z żeliwa szarego P10 [6], bez potrzeby dostosowywania pozostałych elementów układu hamulcowego.
Wstawką, która została zaprojektowana specjalnie do tego celu,
jest wstawka FR510, stosowana obecnie w wagonach węglarkach
spółki PKP Cargo w ramach prowadzonej od roku eksploatacji
obserwowanej. Badania obejmują wahadło 40 wagonów Eaos,
z czego 25 jest wyposażonych we wstawki kompozytowe UIC320
z materiału FR510, a 15 dla porównania we wstawki z żeliwa szarego P10. Badania te są prowadzone w ramach wspomnianego na
wstępie projektu celowego współfinansowanego z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. W artykule przedstawiono wyniki badań w kontekście takich zagadnień, jak: bezpieczeństwo, hałas,
ekonomika oraz technika prowadzenia pociągu.
Bezpieczeństwo ruchu kolejowego
Pierwszym etapem badań wstawek FR510 były badania laboratoryjne przeprowadzone przez Frenoplast oraz badania typu przeprowadzone na pełnowymiarowym stanowisku do badań cierno
zużyciowych hamulców kolejowych w Instytucie Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu według programów badawczych do
oceny wstawek kompozytowych typu LL, zawartych w projekcie
karty UIC 541-4. W programach badano wartość współczynnika
tarcia w funkcji różnych parametrów, takich jak: prędkość początkowa hamowania, nacisk wstawek na koło, symulowana masa
brutto wagonu. Badano również zachowanie się wstawek w hamowaniach na spadku oraz ich podatność na aquaplanning (spadek
współczynnika tarcia pod wpływem obecności wody w obrębie
pary ciernej).
Na rysunkach 4 i 5 przedstawiono wartości współczynnika
tarcia uzyskane dla hamowań z prędkości od 30 do 120 km/h,
odpowiednio dla symulacji hamowania wagonu próżnego (masa
5 t na oś, nacisk wstawek na kolo 20 kN) oraz wagonu załadowanego do masy brutto 90 t (nacisk wstawek na kolo 60 kN). Na
wykresach przedstawiono również wartości współczynnika tarcia
uzyskane podczas hamowań na mokro. Jak widać współczynnik
tarcia uzyskany w trakcie hamowania na mokro bardzo nieznacznie różni się od wartości uzyskanej w tych samych warunkach bez
obecności wody. Wstawki FR510 w każdym punkcie spełniają
pod tym względem wymagania projektu karty UIC, który dopuszcza różnicę między wartością współczynnika tarcia na sucho i na
mokro +15%/–5% dla prędkości ≥100 km/h i maksymalnych
nacisków na koło, oraz ±30% dla pozostałych przypadków.
Kolejnym etapem badań były próby poligonowe wagonu węglarki serii Eaos typu 430W wyposażonej we wstawki hamulcowe
typu LL z materiału FR 510. Próby odbyły się w 2005 r. na torze
doświadczalnym w Żmigrodzie – Węglewie (rys. 6). Celem prób
było określenie skuteczności hamowania badanego wagonu na
11-12/2006
59
Średni współczynnik tarcia
drodze doświadczalnej. W trakcie badań stwierdzono stabilne zachowanie się wstawek – oba kryteria powtarzalności uzyskanych
dróg hamowania zostały spełnione. Stan kół i wstawek po badaniach nie budził zastrzeżeń.
Na podstawie pozytywnych wyników badań stanowiskowych
i poligonowych Urząd Transportu Kolejowego wydał świadectwo
dopuszczające wstawki FR510 do eksploatacji obserwowanej
w wagonach towarowych. Eksploatacja rozpoczęta w listopadzie
2005 r. pod nadzorem IPS „Tabor” objęła swym zakresem wahadło 40 wagonów Eaos 430W, z których 25 wyposażono we
wstawki kompozytowe FR510, a pozostałe 15 we wstawki żeliwne
P10 do celów porównawczych (rys. 7). W podsumowaniu 9-miesięcznego okresu eksploatacji stwierdzono, że wstawki kompozytowe FR510 są trwalsze od wstawek żeliwnych i przy prawidłowej
eksploatacji nie powodują ujemnych zjawisk fizycznych na powierzchniach tocznych kół.
Nacisk wstawek na koło 20 kN
Rys. 7. Wahadło wagonów typu Eaos serii 430W wyposażonych we wstawki FR510, eksploatowanych przez PKP Cargo S.A.
FR510 na sucho
FR510 na mokro
Prędkość początkowa hamowania [km/h]
Średni współczynnik tarcia
Rys. 4. Wstawka FR510 typu LL – porównanie wartości współczynnika tarcia w warunkach hamowania na sucho i na mokro, wagon towarowy, stan próżny
Nacisk wstawek na koło ok. 60 kN
P10
FR510 na sucho
FR510 na mokro, nacisk 100 kN
Prędkość początkowa hamowania [km/h]
Rys. 5. Wstawka FR510 typu LL – porównanie wartości współczynnika tarcia w warunkach hamowania na sucho i na mokro; wagon towarowy, stan ładowny
Rys. 8. Kompozytowe wstawki hamulcowe typu LL wykonane z materiału
FR510, eksploatowane na wagonach typu Eaos serii 430W
Redukcja hałasu
Badania porównawcze emisji hałasu wykonano na torze doświadczalnym w Żmigrodzie – Węglewie dla wagonów Eaos wyposażonych we wstawki żeliwne, kompozytowe FR510 oraz różne rodzaje kół, według procedury opisanej w TSI podsystem tabor
kolejowy – hałas. Badania potwierdziły możliwość redukcji hałasu emitowanego przez przejeżdżający wagon towarowy o około
6 dB, przy zastosowaniu wstawek kompozytowych. W konsekwencji dla prędkości przejazdu 80 km/h wagon w tej konfiguracji
spełnił wymaganie odnośnie emisji hałasu, natomiast wagon wyposażony we wstawki żeliwne znacznie przekroczył wymaganą
wartość. Przy prędkości maksymalnej 100 km/h głównym źródłem hałasu były ruchome elementy wózka (wagon po modernizacji), trudno więc było wyodrębnić hałas wynikający ze stanu po-
Rys. 6. Wagon węglarka typu Eaos serii 430W podczas prób poligonowych na torze w Żmigrodzie
60
11-12/2006
wierzchni tocznej kół. Za kilka miesięcy badania emisji hałasu
zostaną powtórzone w celu walidacji wyników.
Zużycie jednostkowe grubości
wstawki [mm/10 000 km]
Korzyści ekonomiczne
Na rysunku 9 przedstawiono porównanie zużycia wstawek kompozytowych i żeliwnych w przeliczeniu na 10 tys. km przebiegu.
Wyniki odnoszą się do 9-miesięcznego okresu eksploatacji obserwowanej wagonów Eaos. Zużycie wstawek kompozytowych
jest od 3,8 do 4,8 razy mniejsze niż wstawek żeliwnych. Jednocześnie nie zaobserwowano nadmiernego zużycia zestawów kołowych w przypadku zastosowania nowego rodzaju wstawek; wręcz
przeciwnie, koła zużywały się w mniejszym stopniu (rys. 10). Dotychczas nie stwierdzono negatywnych zjawisk na powierzchniach
wstawek FR510, a powierzchnie kół z nimi współpracujące nie
odbiegają stanem od tych współpracujących ze wstawkami z żeliwa szarego P10. Jeżeli wyniki się potwierdzą, wymiana wstawek
żeliwnych na kompozytowe FR510 spowoduje zmniejszenie kosztu zakupów oraz kosztu wymian wstawek hamulcowych bez jednoczesnego zwiększenia kosztów związanych z utrzymaniem zestawów kołowych.
P10
FR510
Koła monoblokowe UIC
Koła obręczowane
Rys. 9. Porównanie zużycia wstawek żeliwnych i kompozytowych FR510 po
9. miesiącach eksploatacji na wagonach węglarkach Eaos
Zużycie średnicy kół [mm]
5
4
P10
FR510
FR502
3
2
FR502
1
FR502
0
Koła monoblokowe UIC
FR503
Koła obręczowane
Rys. 10. Porównanie zużycia średnicy kół współpracujących ze wstawkami
żeliwnymi i kompozytowymi FR510 po 9. miesiącach eksploatacji
na wagonach węglarkach Eaos
Odmienna technika prowadzenia pociągu
Ze względu na inne właściwości fizyczne oraz inną charakterystykę cierną materiałów kompozytowych i żeliwa szarego, technika
prowadzenia pociągu zestawionego z wagonów ze wstawkami
kompozytowymi różni się nieco od tej stosowanej w przypadku
wagonów standardowo wyposażonych we wstawki żeliwne. Dotyczy to przede wszystkim trzech kwestii: prowadzenia składów wagonów w warunkach zimowych, hamowania z prędkości poniżej
50 km/h oraz zasad stosowania hamulca ręcznego.
Prowadzenie pociągów w warunkach zimowych
Materiał kompozytowy ma mniejszą przewodność cieplną niż żeliwo, a zatem dłużej się nagrzewa i dłużej oddaje ciepło. Aby zapewnić właściwą skuteczność hamowania pociągu w czasie
ujemnych temperatur i/lub dużych opadów śniegu, należy utrzymywać elementy cierne hamulca w stanie ciepłym poprzez wdrażanie hamowania kontrolnego co 10–15 min lub co 20–30 km.
Ponadto hamowanie kontrolne należy zawsze wykonać przed dojazdem do stacji czołowej i przed wjazdem na szlak o dłuższym
stromym spadku.
Stosowanie tych zaleceń jest niezbędne z punktu widzenia
bezpieczeństwa, dlatego, aby podzielić się tą wiedzą z coraz
większym gronem operatorów kolejowych stosujących wstawki
kompozytowe, UIC wydało omawiane zalecenia najpierw w formie
Wytycznych stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych
(LL) [7], a ostatnio w znowelizowanych kartach UIC 421 (Zasady
zestawiania i hamowania międzynarodowymi pociągami towarowymi) oraz UIC 410 (Zestawianie i obliczanie masy oraz hamulca
pociągów pasażerskich). Warto dodać, że zapisy dotyczące postępowania z hamulcem w trudnych warunkach zimowych,
umieszczone w kartach UIC421 i UIC410, dotyczą wszystkich rodzajów wstawek (w tym żeliwnych), jak również tarczowych okładzin hamulcowych.
Hamowanie z prędkości poniżej 50 km/h
Z względu na różnice w charakterystyce ciernej żeliwa i materiału
kompozytowego w niskim zakresie prędkości, w przypadku, gdy
ponad połowa wagonów w składzie wyposażona jest we wstawki
kompozytowe, przy hamowaniu z prędkości poniżej 50 km/h hamulec należy włączyć wcześniej lub należy wdrożyć wyższy stopień hamowania niżby to miało miejsce w przypadku wstawek
żeliwnych. Ten sposób postępowania jest opisany w „Wytycznych…” wydanych przez UIC.
Hamulec ręczny
Materiał kompozytowy ma niższy statyczny współczynnik tarcia
od żeliwa szarego, co negatywnie odbija się na skuteczności hamulca ręcznego. Z tego względu UIC zaleca w „Wytycznych…”
włączenie hamulca ręcznego na postoju w podwójnej liczbie wagonów ze wstawkami kompozytowymi niżby to miało miejsce
w przypadku wagonów ze wstawkami żeliwnymi.
Na potrzeby opisanej eksploatacji obserwowanej wahadła
składającego się częściowo z wagonów Eaos ze wstawkami kompozytowymi FR510, Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne PKP
Cargo opracowało Wytyczne prowadzenia prób eksploatacyjnych
wagonów serii Eaos typu 430W, które zawierają opisane wytyczne
prowadzenia pociągów. Biorąc jednak pod uwagę fakt rosnącego
zainteresowania wstawkami kompozytowymi w Polsce oraz to,
że coraz więcej wagonów wjeżdżających z zagranicy i włączanych
do składów prowadzonych przez polskich maszynistów będzie
wyposażonych we wstawki kompozytowe, wydaje się celowe wydanie powyższych wytycznych w formie instrukcji obowiązującej
całą kolej w Polsce.
Wnioski
Od stycznia 2007 r. nowe i modernizowane wagony towarowe
muszą być zaprojektowane tak, aby spełniały nowe europejskie
wymagania prawne, związane między innymi z emisją hałasu.
W praktyce oznacza to, że takie wagony powinny być wyposażane
11-12/2006
61
w kompozytowe wstawki hamulcowe. Zaleca się również w miarę
możliwości dostosowywanie taboru już eksploatowanego do nowych wymagań, co może przynieść wiele korzyści, począwszy od
wizerunku operatora kolejowego jako firmy dbającej o środo­
wisko, poprzez korzyści ekonomiczne, kończąc na zdobyciu
niezbędnego doświadczenia w eksploatacji wstawek kompo­
zytowych.
Firma Frenoplast ma w swojej ofercie kompozytowe wstawki
hamulcowe do nowego oraz do eksploatowanego już taboru towarowego. Wstawki FR510 typu LL są od roku z powodzeniem
stosowane na wagonach węglarkach spółki PKP Cargo w ramach
prowadzonej eksploatacji obserwowanej. Wieloletnie doświadczenia w projektowaniu i produkcji materiałów ciernych dla kolei
czynią z firmy Frenoplast wiarygodnego partnera dla producentów
taboru i operatorów kolejowych przy dostosowywaniu się do nowych regulacji prawnych.
q
Literatura
[1] Dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych
(2001/16/WE).
[2] Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności (TSI) podsystemu tabor
kolejowy – hałas.
[3] Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności (TSI) podsystemu tabor
kolejowy – wagony towarowe.
[4] Zagadnienie UIC 5T53. Redukcja hałasu. Zastosowanie kompozytowych
wstawek klocków hamulcowych. Materiały robocze na posiedzenie komitetu C5/C12, wrzesień 2000 r.
[5] Position Paper on the European strategies and priorities for railway
noise abatement. Working Group Railway Noise of the European Commission, version 19403, http://europa.eu.int.
[6] Zagadnienie UIC 5T53. Redukcja hałasu. Zastosowanie kompozytowych
wstawek klocków hamulcowych. Materiały robocze na posiedzenie komitetu C5/C12, wrzesień 2000 r.
[7] Wytyczne stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych (LL). UIC,
www.uic.asso.fr.
[8] Karta UIC421 Zasady zestawiania i hamowania międzynarodowymi pociągami towarowymi. Wyd. 7, sierpień 2006 r.
[9] Karta UIC410 Zestawianie i obliczanie masy oraz hamulca pociągów
pasażerskich. Wyd. 6, sierpień 2006 r.
[10]Sitarz M., Hełka A., Piec P., Zając G.: Badania eksploatacyjne żeliwnych i kompozytowych wstawek hamulcowych. Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 2001, seria Transport, z. 43, nr 1524.
[11]Osiak A.: Uwarunkowania techniczne zastosowania kompozytowych
wstawek hamulcowych w wagonach towarowych. Zeszyty Naukowe
Politechniki Śląskiej 2004, seria Transport, z. 54 nr 1656.
[12]Bułhak J., Abramczyk M., Buchalska E.: Kompozytowe wstawki hamulcowe w taborze kolejowym jako ekonomiczna i przyjazna środowisku
alternatywa dla wstawek żeliwnych. Technika Transportu Szynowego
7-8/2003.
[13]Bułhak J., Buchalska E.: Dwa lata eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych na taborze kolejowym w Polsce. Technika Transportu Szynowego 1-2/2005.
Autorzy
dr inż. Jacek Bułhak – Frenoplast, zastępca dyrektora ds. badań
i rozwoju
dr inż. Ewa Buchalska – Frenoplast, główny specjalista ds. rozwoju
 Dokończenie ze s. 38
IRIS (International Railway Industry Standard) jako organizacja została powołana przez UNIFE 18 maja 2005 r. między innymi
w celu opracowania i wdrożenia światowego systemu oceny
i certyfikacji poddostawców dla finalnych producentów wytwarzających wyroby w obszarze kolejnictwa.
Organizacja już zdefiniowała wymagania dla zakresu auditów,
procedur auditowania, jak również dla jednostek certyfikujących
i auditorów, którzy mogą oceniać poddostawców.
Podstawowe wymagania dla producentów to:
n spełnienie wymagań przewodnika ISO/IEC Guide 62,
n wdrożony i certyfikowany system zarządzania według EN ISO/
/IEC 9001 bardzo rozszerzony o specyficzne wymagania kolejowe dla np. zarządzania projektami, projektowania itp. (wymagania podzielono na obligatoryjne i dodatkowe).
Obecnie uznanymi przez IRIS jednostkami certyfikującymi są:
AFAQ AFNOR Certification SASU z Francji, Bureau Veritas Rail
GMBH z Niemiec, DNV Zertifizierung z Niemiec, DQS GmbH
z Niemiec, Lloyd’s Register Quality Assurance Ltd z Wielkiej Brytanii, RINA Spa z Włoch, TUV Nord Cert GmbH z Niemiec i TUV
Sud Management Service GmbH z Niemiec.
Aktualny wykaz jednostek uznanych przez IRIS oraz wszelkie
inne informacje podaje strona internetowa www.iris-rail.org
Europejska Agencja Kolejowa (ERA), mając mandat między
innymi na opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności oraz zarządzania bezpieczeństwem, współpracuje ściśle
z państwami członkowskimi UE, ekspertami kolejowymi, organi-
62
11-12/2006
zacjami normalizacyjnymi i NB Rail. NB Rail jest szczególnie
zaangażowana w opiniowaniu rozdziałów TSI dotyczących oceny
zgodności i załączników do nich.
Podsumowanie
Wprowadzenie ujednoliconych zasad i procedur oceny zgodności
pozwoli w przyszłości na stosowanie zasady RAZ PRZEBADANY
– AKCEPTOWANY WSZĘDZIE. Będzie to możliwe dzięki:
n uznaniu specyfikacji TSI i norm zharmonizowanych za ogólnie
obowiązujące wymagania i metody badawcze;
n uznaniu modułów oceny zgodności jako ogólnie obowiązujących procedur oceny zgodności;
n ustanowieniu jednostek notyfikowanych jako niezależnych,
kompetentnych organizacji dokonujących ocen, uznawanych
przez wszystkie kraje członkowskie UE.
W następstwie doprowadzi to do zmniejszenia relatywnie wysokich kosztów związanych z niezbędnym procesem oceny wyrobów stosowanych w kolejnictwie.
Autor
mgr inż. Wojciech Rzepka – pełnomocnik dyrektora ds. jakości,
kierownik Laboratorium Metrologii (akredytacja PCA 024)
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa