27 27 W – 3 Wichry Jaguara Romet Sport

nikt nie zdawał sobie sprawy jak powinna wyglądać
geometria roweru. Jakiej powinna być ona długości,
jakie zastosować kąty – wspomina Stanisław Królak.
W–3
W 1972 r. przy bydgoskich zakładach powstaje
specjalny zakład o kryptonimie W – 3. Jego szefem
a jednocześnie sekretarzem klubu sportowego Pafaro został Jan Mielnik. W W – 3 miano zająć się
rozwojem i produkcją rowerów zawodniczych i wyczynowych. Z bydgoskiej fabryki wreszcie wyjechały
zbudowane na polskich ramach rasowe wyścigówki
– opowiada o początkach W – 3 jej pracownik, a potem także szef W-29 Ryszard Drojma.
Zagraniczne firmy zazdrośnie strzegły tajemnic.
Owszem, można było kupić jakiś rower i skopiować.
Ale jaki kupić? Co zrobić, żeby pasował zawodnikom
różnego wzrostu? Za co? O to już nie było takie łatwe! Mietek Wilczewski, Heniu Kowalski, prawdziwy
fachowiec później zawodowo związany z produkcją
rowerów, Boguś Fornalczyk, wychowanek LZS-ów
no i ja zostaliśmy zatrudnieni w Romecie, czy jak to
się wówczas nazywało. Dostaliśmy posady na
½ etatu. Co tydzień w piątek byliśmy delegowani
do Bydgoszczy. W fabryce czekały na nas przygotowane rowery. My zabieraliśmy je ze sobą do klubów
i testowaliśmy. I tak co tydzień – barwnie opowiada
konsultant ZZR w Bydgoszczy Stanisław Królak.
Zawodnicy zdawali raporty z jazd na rowerze. Biorąc
pod uwagę brak przygotowania teoretycznego podziw budzi ich wyczucie i zdolność komunikacji z inżynierami z ZZR. W ten bardzo intensywny sposób
w ciągu roku narodziła się bardzo wtedy nowoczesna koncepcja ramy Huragana i Jaguara.
Największym przekleństwem W – 3 było to, że
produkcja wyczynowych rowerów ograniczona była do
jednego wydziału. Stosowaliśmy naprawdę zaawansowaną technologię. Rury kształtowane wewnętrznie
z cieniowanymi ściankami, obróbkę termiczną. Testowaliśmy i wprowadzaliśmy rozliczne innowacje.
Szkopuł w tym, że W – 3 był hermetyczny. Rozwiązania u nas stosowane nie miały żadnego wpływu na
rozwój innych rowerów produkowanych w Romecie.
Prezesi PZKol. nie chcieli, aby kadra narodowa startowała na rowerach z Bydgoszczy. Eliminowałoby to
wycieczki działaczy kolarskich do słonecznej Italii po
sprzęt. To hamowało zarząd i komórkę PZPR przed
rozwojem produkcji rowerów wyczynowych w Bydgoszczy – mówi z goryczą Ryszard Drojma.
Wichry Jaguara
Według licznych źródeł pierwsze Huragany zaczęły
opuszczać fabrykę w 1957 r. Bardziej zaawansowane Jaguary w 1961 roku. W – 3 działał aż do roku
1998. Wśród konstruktorów i budowniczych ram
znaleźli się między innymi Bronisław Kądziorski, Zbigniew Jaruzel, Zdzisław Kołodziejski, spawacz i złota
rączka Mieczysław Ciesielski czy Stanisław Palicki,
najlepszy mechanik rowerów wyczynowych w Polsce.
Huragana zaczęliśmy produkować od 1972 roku.
Miał stalową ramę ręcznie lutowaną z rurek na
mufach. Był to rower przeznaczony dla młodszych
i mniej zaawansowanych zawodników, znajdowały
się na nim także znacznie tańsze komponenty. Równocześnie do roku ‘80 produkowano legendarnego
Jaguara. Jedyną różnicą względem Huragana było
użycie importowanych z fabryki Reynolds rurek.
Znacznie lżejszych i wytrzymalszych. Wcześniej
nasi zawodnicy ścigali się na ramach sprowadzanych z Włoch – mówi Drojma pracujący w wydziale
W – 3 w latach 1972–1998. Nie po raz pierwszy
spotykamy się z nieścisłościami w źródłach. Czyżby
pierwsze rowery o nazwach Huragan i Jaguar były jedynie malowane i kompletowane w Polsce, a ramy sprowadzane do Polski? Czy praca Królaka i jego kolegów
była tylko zasłoną dymną albo poszła na marne?
Huragan i Jaguar przypominały tak geometrią, jak i kształtem muf rowery
wyścigowe Raleigh-BSA, na których jeździli i trenowali w owym czasie kolarze brytyjscy. Nawet zdobnictwo ramy nawiązywało do modeli angielskich – rozmiary ram
opisywano na kalkomaniach wyglądających identycznie, jak oznaczenia rodzajów
rur Reynoldsa, tylko zamiast „531” (najpopularniejszy stop Reynoldsa) w żółtych
ramkach na czarnym tle widniały liczby „530”, „550”, „570” i „590” – milimetry
wielkości ramy – opowiada Marek Utkin.
Jedno jest pewne, Huragan miał polskie części. Np. korby na drążonym suporcie pochodziły z zakładów w Jaworze. Napęd miał 8 przełożeń, dwie koronki
wykonywano na frezarce obwiedniowej w Femie, łańcuch z Poznania skakał po
pięciorzędowym trybie dzięki polskiej przerzutce z zakładów Joko.
Był jeszcze, naprawdę bardzo specjalny, Jaguar Special przeznaczony wyłącznie
dla gwiazd. Rama na rurach Reynoldsa lutowana była przez Ciesielskiego, a cały
rower montowany był na komponentach Campagnolo.
Wicher jest stosunkowo najmniej znaną konstrukcją. Ale także zapisał się zło-
tymi zgłoskami w historii powojennego kolarstwa. Była to torowa wersja Jaguara
lub Huragana z hakami koła otwartymi od tyłu. W zależności od potrzeb budowano
go z rurek Reynoldsa lub innych Cr-Mo. W jego produkcji korzystano z rad ówczesnego trenera kadry torowców Mosbauera.
Romet Sport
Skrzydlaty Pegaz, symbol Bydgoskiej fabryki, miał swoje ostre wejście, ale jak
kamień w wodę przepadły modele, do których tak bardzo przyzwyczaili się Polacy.
Znikły Pawiki, na których nie tylko ja uczyłem się jeździć, Czajki i Karaty. Pojawiły
się Wigry, a Jaguary i Huragany poddano faceliftingowi. Ograniczał się co prawda
wyłącznie do zmiany nalepek, ale co tam. Romet Super to była pierwsza Liga,
tylko dla wybitnych zawodników. Ramy na rurach Columbus SL, pełne Campagnolo i wyczynowe szytki sprowadzane z Włoch. Był jeszcze Romet Special na rurach
Reynolds, którego części w 90% pochodziły z importu. Toczył się na „szołkowach”,
ruskich szytkach, które były tanie i wytrzymałe. Dla juniorów młodszych i UKSów były Romety Sporty na krajowych podzespołach. Piasty pochodziły z wytwórni
Pama p. Paździora, aluminiowe obręcze produkowano w Romecie. Korby pochodziły z wytwórni w Głownie, przerzutki rometowskie, czyli produkowane w zakładzie
Joko. Potem coraz częściej stosowano zerżnięte z Campagnolo czeskie przerzutki
Favorit. Obsługiwały z różnym skutkiem sześciorzędowe wielotryby. W 1994 r. Romet kupił maszyny do produkcji łańcuchów z Union Frondenberg i całą eksportową produkcję odbiorcy zwrócili, bo były nieutwardzone i „sypały się” – relacjonuje
Marek Utkin z Bike Europe.
bi k e B o a r d # 1 m a r z e c 2 0 0 6
27