Aktualności - tts.infotransport.pl

Aktualności
Ze świata
Rozpoczęcie eksploatacji zespołu Shinkansen E3-Genbi
Zespół Shinkansen E3-Genbi był eksploatowany jako pociąg na
linii Akita Shinkansen, a obecnie został zmodernizowany w celu
obsługi pociągów specjalnych. Jego wnętrze urządzono w lokomotywowni Niigata (wcześniej pociąg stacjonował w lokomotywowni Sendai) w styczniu 2016 r. w duchu ‘Mobilnego muzeum
sztuki nowoczesnej’ oraz ‘Podróży pociągiem Shinkansen przy
filiżance kawy’. Projektantem wnętrza była Mika Ninagawa,
światowej sławy architekt i fotograf, która każdego lata przygotowuje założenia do pokazu kulistych sztucznych ogni w mieście
Nagaoka na północ od Tokio. To miasto jest także ośrodkiem
produkcji ogni sztucznych, zwanych Sei-sanjaku-tama, które po
odpaleniu wznoszą się na wysokość 600 m i rozpryskują się
w promieniu 650 m.
Zespół Shinkansen E3-Genbi jest pociągiem 6-wagonowym,
przy czym 4 wagony są pozbawione bocznych okien. Wnętrze
każdego wagonu zostało urządzone przez 6 artystów. W pociągu mieści się także wagon barowy oraz specjalny przedział dla
małych dzieci. Shinkansen E3-Genbi będzie eksploatowany
przez 120 dni w roku. Na pokład może zabrać jednorazowo 105
pasażerów. Prototyp zespołu E3 zaprojektowano w 1997 r. dla
linii Akita Shinkansen, po czym seria ta zastąpiła pociągi Shinkansen 400. Obecnie seria E3 jest eksploatowana z prędkością
maksymalną 275 km/h na liniach Shinkansen Akita i Yamagata,
które w tym celu zostały poddane konwersji z rozstawu 1 067 mm
na 1 435 mm. Konwersja obu linii była także związana ze zmianą
nazw linii: Tazawako na Akita oraz Ohu na Yamagata (odcinek
Fukushima–Shinjo).(Akihiro Nakamura)
Pociąg Shinkansen E3-Genbi na stacji Omiya (12.01.2016 r.). Fot.
A. Nakamura
Kolejne zespoły Flirt dla BC
W połowie lutego 2016 r. na sieci BC rozpoczęły się próby techniczno-ruchowe pierwszego z dwóch 7-członowych zespołów
Flirt dedykowanych do obsługi ruchu dalekobieżnego (Intercity)
oznaczonych jako EPM. Dotychczas BC zamówiły zespoły Flirt w 2
wersjach – serii EPG do obsługi ruchu aglomeracyjnego w obrębie Mińska (2 linie kolei miejskiej) – 6 zespołów 4-wagonowych
oraz regionalnego w liczbie 10 zespołów serii EPR – 4 egzemplarze 4-wagonowe i 6 egzemplarzy 5-wagonowych. Zespół EPM
ma sumaryczną długość 134 540 mm, szerokość 3 480 mm,
masę bez pasażerów 260 t, ciągły/maksymalny pobór mocy
3 000/3 900 kW i układ osi Bo’+2’+2’+2’+Bo’+2‘+2’+2‘+Bo‘.
Zakres wahań wysokości napięcia w sieci trakcyjnej to 17,5–
31,0 kV (wartość nominalna napięcia – 25 kV). Pojazdy serii
EPM spełniają normę GOST 9238-83, a w trakcie projektowania
2 4 /2016
pudeł wagonów przyjęto profil T. Prędkość maksymalna zespołu jest równa 200 km/h, przy czym na sieci BC prędkość dopuszczalna jest równa 140 km/h. Wysokość podłogi to 700 mm
ponad główkę szyny (przy wejściu – 600 mm), a liczba miejsc
siedzących – 382, z których 16 to miejsca w kl. 1. Przewidziano
możliwość eksploatacji w trakcji podwójnej.
Flirt EPM-001 na stacji Minsk-Siewiernyj (23.12.2015 r.). Fot. S. Badionkin
Zespoły 730ML/730M z Pesy dla kolei litewskich i białoruskich
W połowie lutego 2016 r. na dworcu głównym w Wilnie odbyła
się prezentacja pierwszego z 7 zamówionych dla kolei litewskich
(LG) pojazdów serii 730ML, będących 3-członowymi zespołami
trakcyjnymi, zbliżonymi do odpowiedników wyprodukowanych
przez Pesę Bydgoszcz dla kolei białoruskich (BC). Zespoły zamówione przez LG zgodnie z życzeniem przewoźnika, nie otrzymały
wózków Jacobsa, lecz pozostano przy klasycznym wyposażeniu każdego członu w indywidualne 2 wózki. Zgodnie z zamiarem LG, nowy tabor będzie eksploatowany na trasie m.in. Wilno–Kowno–Kłajpeda, gdzie zastąpi dotychczasowe składy
wagonowe prowadzone lokomotywami. Dostawy pojazdów powinny być, zgodnie z podpisaną umową, dostarczone do końca
2016 r. Zespoły serii 730M spełniają wymagania przewidziane
przez normy GOST czy normy bezpieczeństwa NB ŻT CT 01-98
(НБ ЖТ ЦТ 01-98) oraz są przystosowane do przewozu osób
niepełnosprawnych. Rozpoczęcie regularnej eksploatacji planowane jest od kwietnia tego roku. Jak wspomniano wcześniej,
zespoły serii 730M są już eksploatowane przez BC od 2014 r.,
a główną trasą, na której kursują, jest relacja Mińsk–Wilno,
szczególnie w piątki ew. niedziele w przypadku większych potoków podróżnych (wtedy stosuje się trakcję podwójną). Do obsługi
powyższej trasy przeznaczone są 2 zespoły BC, a trzeci zasadniczo kursuje pomiędzy głównym dworcem kolejowym w Mińsku,
a stacją kolejową zlokalizowaną przy głównym lotnisku cywilnym „Mińsk”.BC zdecydowały na początku 2016 r. o zamówieniu kolejnych 4 egzemplarzy serii 730M, które powinny zostać
Zespół 730ML-001 podczas prezentacji na dworcu głównym w Wilnie (15.02.2016 r.). Fot. R. Šalčiūnas
Aktualności
dostarczone do końca roku kalendarzowego. Obsługa taborowa
na trasie Wilno–Mińsk prowadzona jest wspólnie przez BC i LG,
przy czym koleje litewskie eksploatują na tej trasie m.in. 2-członowe zespoły serii 630M ew. wagony silnikowe serii 620M (obie
serie także wyprodukowane przez Pesę).
Z Unii Europejskiej
Porozumienie w sprawie przyjęcia IV pakietu kolejowego
19 kwietnia 2016 r. zostało osiągnięte przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej porozumienie w sprawie czwartego
pakietu kolejowego. Pakiet ten obejmuje szereg środków, dzięki
którym koleje europejskie staną się bardziej innowacyjne i konkurencyjne. Jego przyjęcie przyczyni się do ukończenia procesu
tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, a tym
samym do realizacji programu obecnej Komisji dotyczącego bardziej sprawiedliwego i lepiej rozwiniętego, jednolitego rynku.
Zgodnie z porozumieniem, czwarty pakiet kolejowy umożliwi
stopniowe otwieranie krajowych rynków kolejowych przewozów
pasażerskich na konkurencję. Stopniowe otwarcie rynku przyniesie szereg korzyści pasażerom, organom publicznym i gospodarce
europejskiej jako całości. W szczególności jego wynikiem będzie:
1. Ożywienie krajowych rynków kolejowych. W ostatnich dziesięcioleciach w sektorze przewozów kolejowych, nadal zdominowanym przez monopole krajowe, utrzymuje się tendencja
spadkowa. Wraz z wdrożeniem IV pakietu kolejowego wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe w UE będą mogły oferować usługi kolejowe w całej Unii. W przypadku usług komercyjnych nowi
operatorzy będą mogli rozpocząć działalność od 2020 r. Od
2023 r. właściwe organy powinny udzielać zamówień publicznych na usługi kolejowe w drodze przetargów opartych na zasadach konkurencji i otwartych dla wszystkich przedsiębiorstw
kolejowych z UE, z wyjątkiem szczególnych przypadków.
2. Lepsze dostosowanie usług kolejowych do popytu na rynku
i potrzeb konsumentów. Otwarcie rynku stanowić będzie impuls do tworzenia nowych modeli biznesowych i oferowania
konsumentom większego wyboru. Pod presją konkurencji ze
strony nowych operatorów przedsiębiorstwa zasiedziałe będą
musiały się dostosować i w większym stopniu uwzględnić potrzeby konsumentów. Konkurencja nie jest jednak celem sama
w sobie, państwa członkowskie nadal będą miały możliwość
bezpośredniego udzielania zamówień publicznych na usługi
kolejowe, pod warunkiem osiągnięcia celów w zakresie efektywności (jakość, punktualność itp.). Takie podejście przyniesie korzyści pasażerom. Z doświadczeń państw członkowskich,
które otworzyły już swój rynek krajowy, wynika, że prowadzi to
do zwiększenia częstotliwości przejazdów, poprawy jakości
usług i obniżenia cen.
3. Realizacja priorytetów politycznych przewodniczącego Jeana
Claude’a Junckera. W liście intencyjnym skierowanym do przewodniczącego Parlamentu i przewodniczącego Rady Unii Europejskiej przewodniczący Komisji Jean Claude Juncker oraz
pierwszy wiceprzewodniczący Komisji Frans Timmermans
podkreślili znaczenie IV pakietu kolejowego dla realizacji priorytetów Komisji. Dzięki stopniowemu otwieraniu krajowych
rynków kolejowych pakiet ten przyczyni się do ukończenia procesu tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego,
a tym samym do realizacji priorytetowego celu Komisji dotyczącego bardziej sprawiedliwego i lepiej rozwiniętego jednolitego
rynku. Umożliwi on również wspieranie inwestycji w sektorze
kolejowym, a dane państw członkowskich, które zliberalizowały swoje rynki usług kolejowych, dowodzą, że otwarcie tych rynków ma pozytywny wpływ na tworzenie miejsc pracy. Ponadto
przewozy kolejowe są rodzajem transportu zdecydowanie najbliższym idei zrównoważonego rozwoju, zatem poprzez uczynienie ich bardziej atrakcyjnymi czwarty pakiet kolejowy powinien umożliwić odchodzenie od innych, powodujących większe
zanieczyszczenia rodzajów transportu w kierunku transportu
kolejowego. Przyczyniłoby się to do realizacji unijnych celów
w zakresie zmniejszenia emisji.
Porozumienie musi zostać zatwierdzone przez państwa członkowskie i Parlament Europejski, a następnie zostać formalnie
przyjęte przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej.
Oczekuje się, że nastąpi to jesienią 2016 r.
IV pakiet kolejowy składa się z 6 wniosków ustawodawczych
przedłożonych przez Komisję Europejską w styczniu 2013 r. Parlament Europejski przyjął swoje stanowisko w sprawie całego
pakietu w pierwszym czytaniu w lutym 2014 r., a Rada uzgodniła
stanowiska („podejście ogólne”) w sprawie poszczególnych wniosków w okresie od czerwca 2013 r. do października 2015 r. Porozumienie międzyinstytucjonalne osiągnięte 19 kwietnia 2016 r.
zamyka ostatni etap negocjacji między Parlamentem a Radą
i otwiera drogę do szybkiego przyjęcia pakietu.
IV pakiet kolejowy – podstawowe informacje
IV pakiet kolejowy został przedstawiony przez Komisję Europejską w styczniu 2013 r. Jest to seria projektów legislacyjnych
opracowanych w celu rewitalizacji sektora kolejowego i zwiększania jakości usług. Składa się ona z 2 tzw. filarów, które były
jednocześnie negocjowane:
Filar rynkowy obejmuje:
‰‰ Rozporządzenie, między innymi, w sprawie udzielania zamówień publicznych na świadczenie usług krajowego kolejowego
transportu pasażerskiego („rozporządzenie PSO”).
‰‰ Dyrektywę dotyczącą otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego i zarządzania infrastrukturą
kolejową („Governance Directive”).
‰‰ Wniosek o uchylenie starego rozporządzenia w sprawie przyznawania pomocy państwowej przedsiębiorstwom kolejowym
(rozporządzenie w sprawie normalizacji rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych).
Filar techniczny obejmuje:
‰‰ Rozporządzenie w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej
uchylające Rozporządzenie 881/2004.
‰‰ Dyrektywę w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego
w Unii Europejskiej (przekształcenie dyrektywy 2008-57).
‰‰ Dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolejowego (przekształcenie dyrektywy 2004-49).
IV pakiet kolejowy zakończy tworzenie jednolitego rynku usług
kolejowych. Ustanowi on prawo działalności przedsiębiorstw europejskich na całym obszarze UE, a także umocni funkcjonowanie
swobody konkurowania. Szczegółowe zasady zapewnią bezstronność zarządców infrastruktury, w szczególności w ramach struktur zintegrowanych pionowo, tak, aby zagwarantować niedyskryminacyjne traktowanie nowych podmiotów, które chcą uzyskać
dostęp do sieci. Doświadczenie pokazuje, że ma to zasadnicze
znaczenie dla stworzenia warunków, w których konkurencja może
się rozwijać. Nowe przepisy dotyczące przejrzystości finansowej
usuną ryzyko zakłócającego subsydiowania między zarządcami
infrastruktury finansowanymi przez państwo a operatorami konkurującymi w ramach wolnego rynku.
4 /2016 3
Aktualności
Organizowanie przetargów na świadczenie usług publicznych
zapewni pozyskanie najlepszej możliwej wartości dla publicznych
funduszy przy zachowaniu optymalnego poziomu usług transportu publicznego dla obywateli. Kolejne istotne usprawnienie
obejmować będzie jaśniejsze zasady dotyczące definicji obowiązku świadczenia usług publicznych oraz zakresu ich stosowania,
a także nowe ramy gwarantujące, że operatorzy kolejowi będą
korzystać z niedyskryminacyjnych warunków dostępu do taboru
kolejowego, co będzie dla nich bodźcem do udziału w procedurach przetargowych na umowę o świadczenie usług publicznego
transportu kolejowego.
Pakiet zwiększy konkurencyjność kolei na dwa sposoby. Z jednej strony, wraz ze stopniowym otwarciem rynku, zasiedziałe
przedsiębiorstwa kolejowe będą zmuszone do zwiększenia swojej konkurencyjności, aby sprostać konkurencji ze strony nowych
podmiotów. Z drugiej strony, lepsza oferta usług zwiększy konkurencyjność sektora kolejowego w stosunku do innych środków
transportu.
Za pomocą zasad uzgodnionych w ramach tak zwanego „filaru
rynkowego”, krajowe rynki pasażerskie zostaną otwarte dla konkurencji ze strony przedsiębiorstw kolejowych wykorzystujących
możliwość świadczenia usług w całej UE za sprawą zasady obowiązkowego ogłaszania przetargów na usługi. Upadek monopoli oraz wprowadzenie przetargów publicznych będzie zachęcać
operatorów kolejowych, aby bardziej elastycznie reagowali na
potrzeby klientów, zwiększali jakość swoich usług i ich efektywność kosztową. Przedsiębiorstwa kolejowe będą także zachęcane
do wdrażania innowacji: oznacza to nie tylko nowe technologie
i cyfryzację, ale także innowacyjne modele biznesowe. W konsekwencji nie tylko sektor kolejowy stanie się bardziej konkurencyjny w stosunku do innych rodzajów transportu, ale krajowe przedsiębiorstwa kolejowe staną się bardziej konkurencyjne na rynku
europejskim i światowym.
Tzw. „filar techniczny” będzie w dalszym ciągu przyczyniał się do
zwiększania konkurencyjności sektora. W szczególności będzie:
‰‰ Chronić przedsiębiorstwa od składania wielu aplikacji w przypadku operacji w więcej niż jednym państwie członkowskim.
Europejska Agencja Kolejowa (ERA) będzie wydawać zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do obrotu i certyfikaty bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych obowiązujące
w całej UE. Obecnie przedsiębiorstwa kolejowe i producenci
muszą być certyfikowani przez odpowiednie organy oddzielnie
w każdym kraju członkowskim, w którym będzie prowadzona
działalność przewozowa.
‰‰ Tworzyć „jedno okienko”, które będzie odbiorcą takich aplikacji. Ten system informacji i komunikacji sprawi, że procedura
składania aplikacji będzie prosta i przejrzysta. Zapewni również
spójność w przypadku różnych aplikacji o podobne autoryzacje.
‰‰ Upraszczać dużą liczbę krajowych regulacji. Agencja pracuje
nad planem działań mających na celu ich redukcję. Regulacje te grożą wystąpieniem niedostatecznej przejrzystości oraz
ukrytej dyskryminacji nowych operatorów, co oznacza poważne ryzyko dla nowych inwestorów. Ograniczenie i uproszczenie
obecnych regulacji przyczyni się do utworzenia Jednolitego Europejskiego Rynku Kolejowego, zwiększenia ruchu transgranicznego i zwiększenia konkurencyjności sektora kolejowego.
Nowa dyrektywa dotycząca bezpieczeństwa podda rewizji rolę
krajowych jednostek odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i rozdzieli zadania między te jednostki a Europejską Agencję Kolejową (ERA). ERA będzie odgrywać główną rolę, ponieważ będzie
nadawać jeden certyfikat bezpieczeństwa spółkom kolejowym.
4 4 /2016
Krajowe jednostki odpowiedzialne za bezpieczeństwo będą się
koncentrować w większym stopniu na sprawowaniu nadzoru nad
spółkami kolejowymi operującymi na danym obszarze, a także na
działalności wymagającej bądź obecności na danym terytorium
bądź znajomości języka (jak audyty i kontrole). Agencja będzie
sprawowała nadzór nad działalnością i podejmowaniem decyzji
przez krajowe jednostki.
Dodatkowo Agencja będzie odgrywać główną rolę w rozwijaniu
większej kultury bezpieczeństwa. Obecnie przygotowywane jest
już nowe narzędzie do zgłaszania zdarzeń. Umożliwi ono wymianę
informacji między jednostkami, które identyfikują bądź są informowane o ryzyku w zakresie bezpieczeństwa, a także umożliwi
szybką wymianę informacji po wypadku.
Komisja Europejska przyjmuje nowe zasady przyznawania dostępu
do infrastruktury kolejowej
Komisja Europejska przyjęła 7 kwietnia 2016 r. zestaw zasad,
które mają stworzyć dobre warunki dla nowych usług kolejowych
lepiej wykorzystujących dostępną infrastrukturę kolejową. W całej Unii Europejskiej rynki usług kolejowych charakteryzuje obecność operatorów dominujących, którzy w niektórych przypadkach
mają ścisłe powiązania z zarządcami infrastruktury. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą przez wiele lat blokować dostęp do infrastruktury w drodze umów ramowych z zarządcami infrastruktury.
W takiej sytuacji nowe przepisy dadzą operatorom świadczącym
nowe usługi większe szanse na uzyskanie dostępu do konkretnych ważnych linii tworząc w ten sposób nowe możliwości zatrudnienia i inwestycji. W konsekwencji uczyni to rynek kolejowy bardziej konkurencyjnym dając możliwość lepszego dostosowania
usług do zmieniających się potrzeb spedytorów i pasażerów.
Zainteresowane firmy będą informowane o możliwej pozostałej przepustowości, a także możliwości zawarcia takich umów.
Wdrażana regulacja zapewni przyjęcie wspólnych kryteriów dla
zawierania i modyfikacji takich umów w przypadku spornych
wniosków. Zarządcy infrastruktury powinni regularnie weryfikować, czy ich klienci nadal potrzebują określonej przepustowości,
zaś długość umów może wynosić pięć lat lub dłużej. Tam gdzie
przejazd pociągu dotyczy więcej niż jednego zarządcy, powinni
oni być w kontakcie i wzajemnie respektować postanowienia ramowej umowy z operatorem pociągu.
Zasady będą obowiązywać od grudnia 2016 r.
Z kraju
Nowe zespoły typu 39WE dla WKD
Na przełomie lutego i marca 2016 r. na torze doświadczalnym
Instytutu Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu rozpoczęły się
próby techniczno-ruchowe pierwszego z wyprodukowanych przez
Newag elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 39WE dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Kontrakt na dostawę 6 pojazdów za
kwotę 98 mln zł podpisano w sierpniu 2014 r. Obecnie badane
są: dynamika jazdy, poziom hałasu wewnątrz pociągu podczas
jazdy, funkcjonowanie systemów ogrzewania, klimatyzacji, czy
pracy układów hamulcowych (planowane zakończenie w połowie
marca tego roku). Dostawy tych zespołów pozwolą na wycofanie
ostatnich pozostających w eksploatacji zespołów serii EN94 wyprodukowanych przez Pafawag Wrocław w latach 1968–1972
w liczbie 40 pojazdów. Dodatkowo, 39WE oraz eksploatowane
obecnie serie wyprodukowana przez Pesę: EN97 w liczbie 2 × 14
pociągów plus 1 egzemplarz EN95, pozwolą zrealizować plano-
Aktualności
waną od kilku lat zmianę napięcia w sieci trakcyjnej (konwersja
z 0,6 kV na 3 kV DC), a w konsekwencji zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów w szczycie przewozowym z 10 min
do 5 min (39WE są przystosowane do pracy pod napięciem
3 kV DC). Należy dodać, iż 39WE zostaną zakupione z dofinansowaniem ze Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy (SPPW)
na poziomie 50%. Poza tym, różnicą pomiędzy 39WE a EN97 jest
wykonanie wspólnej części elektrycznej dla obu półpociągów tworzących zespół (jazda odbywa się z podniesionym jednym pantografem, a nie dwoma, jak dla EN97) oraz ustawienie siedzeń dla
pasażerów prostopadle do ścian zamiast równolegle. Przekazanie pojazdów typu 39WE przewoźnikowi planowano zrealizować
w okresie od lutego do sierpnia 2016 r., jednak początek dostaw
przesunięto na kwiecień 2016 r., gdy zostaną zakończone procedury odbiorcze z wynikiem pozytywnym na sieci WKD (termin
zakończenia dostaw nie zmienił się).
konieczność odłożenia tego zadania na inny termin. Należy dodać, iż serie EN95 i EN97 są przystosowane do pracy także pod
napięciem 3 kV DC (oprócz 0,6 kV DC), choć ściśle nie są to zespoły dwusystemowe, a seria 39WE jest jednosystemowa (3 kV
DC). Dostawy nowych pociągów umożliwią wycofanie z eksploatacji najstarszych zespołów serii EN94 wyprodukowanych przez
Pafawag Wrocław w latach 1968–1972 w liczbie 40 zespołów.
Operacja zmiany napięcia w sieci trakcyjnej WKD zostanie wykonana dnia 28.05.2016 r., zatem dzień 27.05.2016 r. będzie
ostatnim dniem planowej eksploatacji zespołów serii EN94. Należy dodać, iż zespoły tej serii pod koniec eksploatacji wyruszały
na szlak praktycznie tylko w szczycie przewozowym, gdy częstotliwość kursowania pociągów była równa 10 min. Poza szczytem
przewozowym oraz w weekendy, gdy pociągi WKD kursują co
15–30 min, całość obsługi trakcyjnej jest realizowana zespołami
EN95 i EN97.
EN94-06 jako pociąg WKD relacji Milanówek WKD–Warszawa Śródmieście WKD na stacji Pruszków (25.03.2012 r.). Fot. M. Graff
20. urodziny Solarisa
Zespół typu 39WE-001 na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Węglewie (2.03.2016 r.). Fot. T. Skupin
Koniec eksploatacji serii EN94 na sieci WKD
Na początku maja 2016 r. na sieci kolejowej WKD po podwyższeniu napięcia w sieci trakcyjnej z 0,6 kV DC do 3 kV DC
przeprowadzono próby nowego zespołu serii 39WE-001 wyprodukowanego przez Newag Nowy Sącz i przekazanego już przewoźnikowi. Wcześniej pojazd otrzymał bezterminowe świadectwo
dopuszczenia do eksploatacji po pozytywnych wynikach prób
wykonanych na sieci PKP PLK. Sumarycznie WKD zamówiła 6
nowych zespołów serii 39WE, które wzmocnią obsługę trakcyjną,
obecnie realizowaną przez wyprodukowane przez Pesę zespoły
nowej generacji serii EN95 i EN97 w liczbie odpowiednio 1 i 14
pojazdów. Dodatkowo zostanie zrealizowana docelowa operacja
podwyższenia napięcia do wartości 3 kV DC, co pozwoli zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów w szczycie z obecnych
10 min do 5 min, a także podnieść sprawność systemu zasilania elektroenergetycznego. Operację zmiany napięcia wprawdzie
planowano zrealizować już około 2014 r., lecz niższa gotowość
eksploatacyjna serii EN97, niż zakładał przewoźnik spowodowała
22 marca minęło 20 lat od momentu, w którym z fabryki w Bolechowie k. Poznania wyjechał pierwszy niskopodłogowy autobus
miejski. Przedsiębiorstwo tworzyło wówczas 36 osób; dziś jest ich
2 500! W pierwszym roku z fabryki wyjechało 56 pojazdów, obecnie liczba ta sięga 14 tys. W ciągu 2 dekad Solaris wyrósł na duże
i dojrzałe przedsiębiorstwo, które zapisało pokaźny rozdział historii polskiej motoryzacji. Różnokolorowe i nowoczesne autobusy,
trolejbusy i tramwaje jeżdżą po drogach kilkuset miast na świecie.
Główne uroczystości jubileuszowe zaplanowano w dniach 23–25
maja. Przy tej okazji na łamach czasopisma „Technika Transportu
Kolejowego” opublikowany zostanie artykuł prezentujący dokonania firmy Solaris.
Solange i Krzysztof
Olszewscy podczas
otwarcia zakładu
produkującego pudła
tramwajowe w Środzie Wielkopolskiej
4 /2016 5