Zmienione procedury dopuszczenia pojazdów szynowych do

Zmienione procedury dopuszczenia
pojazdów szynowych do eksploatacji
2015-12-26 23:56:13
2
Zmienione procedury dopuszczenia pojazdów szynowych do eksploatacji INFORMACJA (listopad 2014)
Zmienione procedury dopuszczenia pojazdów szynowych do eksploatacji
Wiele mówiono już na temat problemów związanych z dopuszczeniami pojazdów szynowych w Federalnym
Urzędzie Kolejowym (Eisenbahnbundesamt). Następstwa są znaczące – nie tylko dla klientów, ale również dla
producentów. Wyprzedzając po części wytyczne UE, opracowano stosowne memorandum podczas obrad
okrągłego stołu z udziałem zainteresowanych stron. Obejmuje ono opracowania w zakresie procedury
dopuszczeń, mając na celu zwiększenie pewności planowania po stronie producentów.
Nowe podejście do procedury dopuszczenia do eksploatacji
Zanim rozwiązanie techniki kolejowej pojawi się na szynach, wymaga przejścia procedury dopuszczenia
technicznego. Niemcy pełnią ważną rolę w wyznaczaniu standardów w europejskim przemyśle kolejowym ze
względu na wielkość rynku, dużą liczbę zarejestrowanych podmiotów oraz rygorystyczny nadzór sprawowany
przez Federalny Urząd Kolejowy (Eisenbahnbundesamt – EBA).
Jednak cały czas dochodziło do opóźnień. Z tego względu minister odpowiedzialny za ten resort w 2013 roku po
raz drugi zaprosił do rozmów przy okrągłym stole EBA, Deutsche Bahn i stowarzyszenia branżowe. Zawarto
porozumienie „Protokół ustaleń na temat nowej formuły procedury dopuszczeń dla pojazdów kolejowych”.
Planowany przebieg procedury przedstawiono poniżej. Istotną nowością jest przeniesienie szczegółowych
czynności kontrolnych z EBA na organizacje prywatne. W tym zakresie sprawdzana jest m.in. współpraca z TÜV
Rheinland oraz TÜV Nord.
Krok 1 : Producent składa wniosek o dopuszczenie do eksploatacji w Federalnym Urzędzie Kolejowym (EBA). Stan
zastosowanych norm i procedur kontrolnych ustalany jest między EBA a wnioskodawcą na podstawie listy
kontrolnej EBA.
Krok 2 : Z chwilą rozpoczęcia projektu producent przedkłada w EBA plan dowodów wraz z harmonogramem
dopuszczenia.
Krok 3 : Producent zleca niezależnemu rzeczoznawcy potwierdzenie zgodności dokumentów wymaganych celem
uzyskania dopuszczenia z założeniami procesowymi EBA, kwestiami bezpieczeństwa i normami technicznymi.
Krok 4: EBA sprawdza jedynie 4 wybrane pakiety załączone do wniosku o dopuszczenie (np. wózki wagonów,
hamulce, ochrona przeciwpożarowa) pod kątem ich logiczności i spójności oraz wydaje dopuszczenie do
3
eksploatacji pojazdu.
Wcześniejsze częste występowanie nieplanowanych opóźnień
Doświadczenia z nieplanowanymi opóźnieniami w wydawaniu zezwoleń producenci mają już ze wszystkimi
grupami pojazdów. Bombardier Transportation dopiero po długim i kosztownym doposażeniu wypuścił na tory
swój pociąg regionalny Talent 2. Następstwem tego opóźnienia było ochłodzenie stosunków Deutsche Bahn z
ważnym dostawcą, jakim jest Bombardier, co otworzyło nowe możliwości dla producentów z Europy Wschodniej i
Japonii. W przypadku Siemensa nie dotrzymano obietnic ICE, przez co producent zaproponował Deutsche Bahn w
ramach rekompensaty inny pojazd za bezcen. Stadler również borykał się z problemami w zakresie dopuszczeń
dla zespołów trakcyjnych do transportu regionalnego. Łącznie według oszacowań VDV w latach 2011 i 2013 nie
dostarczono pojazdów szynowych o wartości ponad 1,4 mld euro.
Negatywne skutki opóźnień w dostawach dla producentów pociągów
W przypadku producentów opóźnienia w dostawach prowadzą do przesunięcia obrotów i kosztów doposażenia
pojazdów. Słynne wręcz stały się „czerwone lasy” zespołów trakcyjnych Talent, których poprawą zajęła się
berlińska fabryka koncernu Bombardier. Kolejnym następstwem było większe zapotrzebowanie na
zabezpieczenia awalowane. Producenci wykorzystują poręczenie w postaci awalu w celu zabezpieczenia
zadatków odbiorców. Opóźnienia w dostawach prowadziły również do zwiększenia zapotrzebowania na ten
instrument, a w związku z tym konieczności prowadzenia dodatkowych negocjacji z bankami. Następnie
producenci musieli zmierzyć się z pozwami skutkującymi negatywną opinią publiczną oraz prowadzeniem
czasochłonnych dodatkowych negocjacji. Z pozwem występuje przedsiębiorstwo kolejowe, którym wcześniej była
Niemiecka Kolej Federalna (Bundesbahn), czyli podmiot wydający również dopuszczenia. Przy poprzedniej
konstelacji interesy były znacznie silniej ukierunkowane na jeden cel: Niemiecka Kolej Federalna intensywniej i
wcześniej angażowała się w cały projekt, a producent był jedynie odpowiedzialny za jego realizację techniczną.
Wpływ powyższego na wypłacalność producentów utrzymywany jest dotychczas jeszcze w akceptowalnych
granicach. Jednak wynika to przede wszystkim ze stosunkowo dużych rozmiarów i stabilności zaangażowanych
stron. Bombardier, Siemens, Alstom, a nawet Stadler są w stanie poradzić sobie z chwilowymi wąskimi gardłami.
Inna sytuacja byłaby jednak w przypadku nowych konkurentów.
Głębokie konflikty
Opóźnienia w wydawaniu dopuszczeń i zwłoka w wysyłce pojazdów uderza nie tylko w producentów, ale również
w pasażerów, a tym samym przedsiębiorstwa kolejowe (EVU). To prowadzi do głębokich konfliktów między
producentami, EBA i EVU, kończących się nieraz na złożeniu pozwu o odszkodowanie. Pojawiła się wyraźna
potrzeba działania u wszystkich zainteresowanych stron, a jej efektem było doprowadzenie do obrad przy
4
okrągłym stole.
Tło: Jak doszło do nieprawidłowości
Zasadniczo liczba zainteresowanych wzrosła, a wiele powiązań jeszcze przed reformą kolei było niewidocznych z
zewnątrz. Sfery polityczne wypowiadały często słowa krytyki na temat EBA (Ramsauer: „Machina przeszkód”),
wąskie gardła jednak były po części efektem oszczędności personalnych. Zgodnie z szacunkami prasy
przykładowo liczba pracowników nadzorujących stan torów kolejowych zmniejszyła się w okresie od 2003 do
2013 roku prawie o połowę.
Urzędom natomiast przybyło zadań związanych z bezpieczeństwem, np. w zakresie praw pasażerów i ochrony
przed hałasem. W niektórych przypadkach już podczas samego procesu przyznawania zezwolenia nastąpiły
zmiany w prawodawstwie unijnym, do czego należało dopasować wstecznie wymagania obowiązujące w danym
kraju. W nie mniejszym stopniu świadomość odpowiedzialności odszkodowawczej urzędnika publicznego
prowadziła do wydłużenia czasu wydawania dopuszczeń.
Pozytywne wnioski
Do tej pory wydawanie dopuszczeń było często związane z długim okresem opracowania dokumentacji, kosztami
dodatkowymi oraz niepewnością planowania. Istotną zmianą w ramach nowego podejścia jest ukierunkowanie na
odciążenie EBA poprzez zaangażowanie zewnętrznych rzeczoznawców. Niemniej ważne jest „zamrożenie”
odnośnych wymogów w momencie złożenia wniosku. Te zmiany poprawiają czasowe i finansowe bezpieczeństwo
planowania producentów taborów. A to z kolei wiąże się z bardzo pozytywną tendencją z perspektywy ryzyka
kredytowego.
Źródło: KFW IPEX-Bank
5