Rola norm w procesie unifikacji wymagań dla transportu kolejowego

Rola norm w procesie unifikacji wymagań dla transportu kolejowego

Rola norm w procesie unifikacji wymagań
dla transportu kolejowego w UE
Stan zaawansowania rewizji normy
prEN 45 545
Marek Pawlik, PKP PLK S.A.
1
Rola norm w procesie unifikacji wymagań
dla transportu kolejowego w UE
Stan zaawansowania rewizji normy
prEN 45 545
2
NORMALIZACJA EUROPEJSKA
EUROPEJSKI KOMITET NORMALIZACYJNY
CEN
Comité Européen de Normalisation
European Committee for Standardization
EUROPEJSKI KOMITET NORMALIZACYJNY
ELEKTROTECHNIKI
CENELEC
Comité Européen de Normalisation
Electrotechnique / European Committee
for Electrotechnical Standardization
EUROPEJSKI INSTYTUT NORM
TELEKOMUNIKACYJNYCH
ETSI European Telecommunications Standards Institute
3
Europejskie organizacje normalizacyjne
mają swoje odpowiedniki światowe
CEN Î ISO
CENELEC Î IEC
ETSI Î IEEE
W jakim celu Europa
utrzymuje własne
organizacje normalizacyjne?
Odpowiedź wiąże się ze stosowaniem
tzw. nowego podejścia legislacyjnego do
harmonizacji technicznej opartego na normach
zharmonizowanych.
4
Uznano, że kolej w Unii Europejskiej:
– powinna być maksymalnie wykorzystywana jako
środek transportu przyjazny dla środowiska;
– ma wysoki potencjał ekonomiczny, który nie jest
wykorzystywany ze względu na bariery techniczne,
organizacyjne i legislacyjne związane z wieloletnim
niezależnym rozwojem transportu kolejowego w
poszczególnych krajach;
– wymaga zastosowania nowego podejścia
legislacyjnego do harmonizacji technicznej ze
względu na złożoność rozwiązań technicznych i
organizacyjnych.
5
Uzgodniono podstawy prawne:
– Dyrektywa 91/440/ECC z 1991 r. w sprawie rozwoju kolei
wspólnotowych
– Dyrektywa 96/48/EC z 1996 r. w sprawie interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
– Dyrektywa 2001/16/EC z 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
– Dyrektywa 2004/50/EC z 2004 r. zmieniająca dyrektywy
96/48/EC i 2001/16/EC
– Dyrektywa 2008/57/EC z 2008 r. zastępująca dyrektywy
96/48/EC, 2001/16/EC, 2004/50/EC
6
Kolejowym dyrektywom postawiono
dwa komplementarne zadania:
¾Zapewnienie interoperacyjności kolei
„interoperacyjność kolei” – zapewnienie bezpiecznego i niezakłóconego
ruchu pociągów na terenie państw członkowskich UE włącznie
z pokonywaniem barier występujących na granicach pomiędzy nimi
¾Stworzenie wspólnego rynku produktów dla kolei
„wspólny rynek” – zapewnienie swobodnego przepływu dóbr
(w tym przypadku wyrobów dla kolei) w skali Unii Europejskiej
realizacja tych zadań wymaga
harmonizacji technicznej
7
Dyrektywy Î Specyfikacje TSI Î Normy
Zgodnie z zasadami rządzącymi dyrektywami
„nowego podejścia”, dyrektywy 96/48/EC i
2001/16/EC określają jedynie wymagania
zasadnicze i wymagają uzupełnienia
dokumentami szczegółowymi.
W przypadku kolei są to:
- Techniczne Specyfikacje
Interoperacyjności (TSI) oraz
- Europejskie specyfikacje
i Europejskie Normy
8
Normy zharmonizowane z dyrektywami
• harmonizacja legislacyjna dla produktów, które mają swobodnie przemieszczać się w obrębie Wspólnoty ograniczona jest do wymagań
zasadniczych, które muszą spełniać produkty wprowadzane na rynek;
• wymagania techniczne, szczegółowo określające jak poszczególne
produkty mogą spełniać wymagania zasadnicze określone w
dyrektywach, definiowane są przez normy zharmonizowane;
• stosowanie norm zharmonizowanych pozostaje dobrowolne –
producent może stosować inne rozwiązania ale spełnione
muszą być wspólne w UE wymagania zasadnicze;
• wobec produktów wytworzonych zgodnie z normami
zharmonizowanymi, do których powołania publikowane są w OJ
zastosowanie ma domniemanie spełniania wymagań zasadniczych;
• powołane normy są wykorzystywane w procesie certyfikacji wyrobów.
9
Normy zharmonizowane z dyrektywami
Status norm zharmonizowanych przyznawany jest
normom europejskim opracowywanym przez europejskie
organizacje normalizacyjne na podstawie urzędowych
zleceń Komisji Europejskiej potocznie określanych jako
mandaty Komisji dla CEN/CENELEC/ETSI.
Listy tych norm publikowane są w Dzienniku Ustaw Unii
Europejskiej w serii C.
10
Normy zharmonizowane z dyrektywami
DYREKTYWY
Komisja Europejska
EFTA
CEN
CENELEC
ETSI
MANDATY
NORMY
ZHARMONIZOWANE
PRZEPISY
PAŃSTWOWE
NORMY
KRAJOWE
11
Stosowanie wyłącznie norm zharmonizowanych
przy ogólnie określonych wymaganiach
zasadniczych nie zapewni takiej unifikacji kolei,
która byłaby wystarczająca dla interoperacyjności
i wspólnego rynku.
Dlatego już dyrektywy przewidują
powoływanie europejskich norm i specyfikacji
przez specyfikacje TSI. Powołane normy
(względnie ich właściwe części) stają się
obowiązujące.
12
13
14
Normy powołane przez specyfikacje TSI
¾Parametry bazowe (precyzyjnie opisują poszczególne podsystemy)
np. geometria toru EN 13848-1:2003
¾Metody sprawdzania, czy wartości parametrów bazowych
podsystemów są właściwe
np. norma określająca metodę prowadzenia
pomiaru hałasu od przejeżdżającego taboru EN
ISO 3095: 2005
¾Składniki interoperacyjności (wyroby)
normy definiują wymagania dla tych wyrobów a
także definiują metody sprawdzania czy
wymagania te są spełnione
15
Normy powołane przez specyfikacje TSI
Art. 5 paragraf 6 Dyr. 96/48 i Art. 5 paragraf 7
Dyr. 2001/16 poprawione Dyr. 2004/50
• Specyfikacje TSI mogą powoływać się bezpośrednio na
precyzyjnie wskazywane europejskie normy i specyfikacje,
a w sytuacji ich braku na inne dokumenty normatywne,
wszędzie tam gdzie jest to konieczne dla osiągnięci celu
dyrektywy.
• W takim przypadku te europejskie normy, specyfikacje lub
ich właściwe części stają się obligatoryjnymi załącznikami
do specyfikacji TSI.
• Dokumenty takie muszą być publicznie dostępne.
16
Art. 5 paragraf 8
Dyr. 2008/57
17
Normy powołane przez specyfikacje TSI
Która wersja normy obowiązuje ?
• Specyfikacje TSI zawierają powołania datowane i niedatowane. W obu przypadkach precyzyjnie określona jest
wersja normy, która ma być traktowana jako obligatoryjny
załącznik do TSI.
• Powołania datowane podają obowiązującą wersję normy.
Nie koniecznie musi to być wersja aktualna zarówno w
momencie przyjmowania jak i stosowania TSI .
• Powołania nie odwołujące się do konkretnej daty publikacji
i/lub wersji normy zgodnie z prawodawstwem UE (reguły
nowego podejścia do harmonizacji technicznej i globalnego
podejścia do oceny zgodności) należy traktować jako
wskazujące na normy aktualne w dniu przyjęcia TSI.
18
Normy powołane przez specyfikacje TSI
Normy powołane w TSI
jako normy pozostają dokumentami dobrowolnego
stosowania, jednak zgodnie z zapisami dyrektyw muszą być
jednocześnie traktowane jako obligatoryjne załączniki do
specyfikacji TSI, które są załącznikami do Decyzji Komisji
Europejskiej uzupełniających Dyrektywy Parlamentu
Europejskiego i Rady.
Można powiedzieć, że tekst zawarty w normie ma wówczas
de-facto dwie strony tytułowe. Stosowanie normy staje się
obowiązujące w zakresie obowiązywania danej TSI.
Kontrakty powołujące normy powodują podobną sytuację.
19
Karty UIC
• Karty UIC to cenne informację o rozwiązaniach stosowanych
szczególnie w zakresie taboru do przewozów transgranicznych.
• Zwyczajowo kart UIC nie powołuje się w specyfikacjach TSI,
gdyż nie są to dokumenty europejskie.
• Teksty z poszczególnych kart są jednak często przenoszone
do załączników TSI – co było oczywistą praktyką w pracach
AEIF którego UIC było współzałożycielem razem z UNIFE i
UITP.
• Istnieje także umowa między UIC a CEN i CENELEC
o wykorzystywaniu kart UIC do tworzenia norm europejskich.
20
Specyfikacje europejskie
• Zapisy dyrektyw mówiące o powoływaniu norm EN mówią
także o powoływaniu europejskich specyfikacji.
Specyfikacji tych nie należy mylić ze specyfikacjami TSI.
• W tym kontekście europejskie specyfikacje to dokumenty
techniczne uzgadniane w ramach wspólnych
dedykowanych prac, takie jak specyfikacje systemów
ETCS i GSM-R.
• Europejskie specyfikacje zazwyczaj dostępne są wyłącznie
w języku angielskim. Na blisko 50 specyfikacji powołanych
w załączniku A do TSI sterowanie tylko jedna dostępna jest
w całości w języku polskim.
21
Rola ERA w normalizacji kolejowej
Od roku 2005 zgodnie z Regulacją 2004/881
powołującą Europejską Agencję Kolejową
za inicjowanie prac normalizacyjnych
koniecznych dla unifikacji kolei
oraz za synchronizację prac
normalizacyjnych i legislacyjnych
odpowiada Europejska Agencja Kolejowa
współpracująca w tym zakresie ze
wspólnym komitetem kolejowym JPCR
obejmującym prace:
CEN TC256, CENELEC TC9X i ETSI RP
22
Przeciwdziałanie efektowi bumeranugu
Efekt bumerangu:
CEN, CENELEC i ETSI posiadają umowy o współpracy
odpowiednio z ISO, IEC, IEEE zgodnie z którymi normy
europejskie przechodzą do prac międzynarodowych
w ramach których powstają normy wprowadzane następnie
między innymi przez organizacje europejskie.
W obszarach w których normy wykorzystywane są dla
tworzenia wspólnego rynku i interoperacyjnego transportu
uzgodniono odstępstwo od tej zasady. Normy europejskie
różnią się od norm międzynarodowych z powodu:
- pomijania rozwiązań do stosowania poza UE,
- uwzględnienia relacji pomiędzy normami i prawem (zał. Z)
23
Załączniki Z
CEN i CENELEC w ramach uaktualniania norm wyposażają
je w załączniki Z zawierające informacje o zharmonizowaniu
normy względnie jej części z dyrektywami nowego podejścia.
Załączniki Z nie uwzględniają powołań w specyfikacjach TSI
uzupełniających dyrektywy 96/48 i 2001/16, a wyłącznie
normy zharmonizowane.
Informacja o normach zharmonizowanych dostępna jest też z
poziomu Dziennika Ustaw UE serii C oraz z systemu perinorm.
Informacje o normach powołanych są tylko w TSI.
24
Rola norm w procesie unifikacji wymagań
dla transportu kolejowego w UE
Stan zaawansowania rewizji normy
prEN 45 545
25
prEN 45 545
„Kolejnictwo – Ochrona przeciwpożarowa pojazdów
szynowych”
składa się z 7 części:
•
•
•
•
•
•
•
prEN 45545-1 - Część 1: Postanowienia ogólne,
prEN 45545-2 - Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów
w zakresie właściwości palnych,
prEN 45545-3 - Część 3: Wymagania w zakresie odporności ogniowej
barier przeciwpożarowych,
prEN 45545-4 - Część 4: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego
przy projektowaniu pojazdów szynowych
prEN 45545-5 - Część 5: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego
dla wyposażenia elektrycznego z uwzględnieniem wyposażenia
stosowanego w trolejbusach, autobusach szynowych i pojazdach na poduszce magnetycznej,
prEN 45545-6 - Część 6: Systemy przeciwpożarowe,
prEN 45545-7 - Część 7: Wymagania bezpieczeństwa pożarowego
dla instalacji palnych cieczy i gazów.
26
Prace nad prEN 45 545
Prace nad projektami norm serii prEN 45545 Kolejnictwo – Ochrona przeciwpożarowa
pojazdów szynowych rozpoczęto w CEN/TC 256 Kolejnictwo we współpracy z
CENELEC/TC 9X Zastosowania elektryczne i elektroniczne w kolejnictwie w 1991 r. ,
kiedy to powołana została Wspólna Grupa Robocza CEN/TC 256 WG1 i CLC/TC
9X/WG 3 Fire safety (Ochrona przeciwpożarowa).
W poszczególnych częściach normy określono wymagania przeciwpożarowe dotyczące
kolejowych pojazdów szynowych, sklasyfikowanych według kategorii eksploatacyjnych i
konstrukcyjnych, przeznaczonych do przewozu pasażerów na sieciach kolei
europejskich. Ustalono wymagania eksploatacyjne dotyczące reakcji na ogień dla
materiałów i wyrobów używanych w pojazdach szynowych. Ustalono i streszczono
metody badań w warunkach pożarowych.
Polska od początku brała czynny udział w pracach nad normą, jej poszczególnymi
częściami, chociaż przed 1994 r. nie była jeszcze członkiem CEN. Pierwsze projekty
robocze normy przekazywane były z CEN do PKN-u, skąd trafiały do Ośrodka
Normalizacji CNTK, który zajmował się prowadzeniem ich ankiety wśród jednostek
PKP oraz opiniowaniem przez inne zainteresowane polskie przedsiębiorstwa.
Uwagi i opinie uzyskane z zakładów kolejowych i innych ośrodków branżowych
zgłaszane były jako stanowisko strony polskiej do Sekretariatu Komitetu Technicznego
CEN/TC 256 Kolejnictwo w Kassel, gdzie mieści się jego siedziba.
27
Prace nad prEN 45 545
Już w 1992 r. rozesłana została do zaopiniowania Część 1, w 1994 r. – Część 3 , w
1995 r.– Część 5 normy. Polskie uwagi do Części 3 i 5 tych projektów roboczych
przekazane zostały do CEN/ TC 256.
Kolejne zweryfikowane wersje Części: 1, 3 i 5 poddane zostały przez CEN w 1998 r.
oficjalnej ankiecie - CEN/CENELEC enquiry, w ramach której również zostały przesłane
nasze opinie do każdej z nich.
W 2003 r. do ankiety CEN/CENELEC skierowane zostały Części: 4 oraz 7, po której w
styczniu 2004 r. do Części 4 przekazane zostały uwagi strony polskiej.
Ankieta Części 2 i Części 6 przeprowadzona została w 2004 r. Uwagi do obydwu Części
poprzez PKN zgłosiła również strona polska.
Kolejnym etapem prac nad normą było przeprowadzenie w 2004 r. formalnego
głosowania w CEN za przyjęciem Części 1, 3 i 5. Na tym etapie również przesłane
zostały uwagi zgłoszone przez członków Komitetu Technicznego KT nr 138 ds.
Kolejnictwa. W 2004 r . przez CENELEC przyjęta została Część 5
i ustanowiona jako Specyfikacja Techniczna CLC/TS 45545-5:2004.
Na kolejnym etapie prac podjęto rezolucję o zmianie statusu opracowywanych
dokumentów normalizacyjnych. Wszystkie Części dotychczasowych projektów Norm
Europejskich zastąpiono projektami Specyfikacji Technicznych, które w 2008 r.
poddano formalnemu głosowaniu. Część 5 głosowano jako Specyfikację Techniczną
CLC/FprTS 45545-5:2008, a pozostałe Części jako prCEN/TS 45545.
28
Prace nad prEN 45 545
W 2009 r. wszystkie 7 części zatwierdzone zostały jako Specyfikacje Techniczne,
Część 5 jako Specyfikacja Techniczna CLC/TS 45545-5:2009, a pozostałe Części jako
Specyfikacje Techniczne CEN/TS 45545.
Następnie specyfikacje te poddano w CEN przeglądowi w celu umożliwienia spełnienia
zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei w Unii Europejskiej.
Podjęto decyzję o zastąpieniu ich przyszłymi Normami Europejskimi. Rozpoczęto prace
normalizacyjne nad nowelizacją wszystkich siedmiu projektów Norm prEN 45545.
W 2010 r. ogłoszono w CEN ankietę znowelizowanych projektów prEN 45545 review i
przekazano je krajom członkowskim CEN do opiniowania, które zakończone zostało 15
września 2010 r. Z powodu braku konsensu w głosowaniu przeprowadzonym w KT nr
138 nad projektami do CEN przekazano stanowisko krajowe o wstrzymaniu się strony
polskiej od głosu.
Po zestawieniu i przeanalizowaniu zgłoszonych uwag CEN skieruje projekty do
kolejnego etapu ich opracowania – do formalnego głosowania, którego wynik
zdecyduje o ich przyjęciu, bądź odrzuceniu jako Normy Europejskie. Przyjęcie norm
w harmonogramie prac CEN/TC 256 przewidywane jest na grudzień 2012 r.
29
Dziękuję za uwagę
30