Draft new version: 22

Powrót jazdy polskiej – kultura rowerowa w
polskich miastach
Rozdział 1: Przedmowa
Niniejsza broszurę, zatytułowaną “Powrót jazdy polskiej – kultura rowerowa
w polskich miastach” pragniemy przedstawić osobom zajmującym się zawodowo
planowaniem i projektowaniem transportu rowerowego w samorządach lokalnych,
tj. planistom, architektom, członkom rad gminnych i miejskich i wszystkim tym,
których interesuje zastosowanie roweru jako środka codziennego transportu.
Podejście autorów opiera się na założeniu, że decyzje o wykorzystaniu roweru na co
dzień są warunkowane nie tylko stanem infrastruktury ale też innymi czynnikami.
Dlatego poświęcamy dużo uwagi korzyściom jakie z transportu rowerowego odnoszą
indywidualni mieszkańcy ale też miasto jako całość. Oprócz tego radzimy jak
rozpocząć tworzenie warunków dla transportu rowerowego w samorządach
i omawiamy kwestie usług dla rowerzystów i promocji jazdy na rowerze.
Na kolejnych stronach broszury proponujemy Państwu wybór źródeł, z których
można dowiedzieć się więcej o wszystkich aspektach codziennej jazdy na rowerze
a także przedstawiamy informacje o instytucjach i organizacjach zajmujących się
promocją i wdrażaniem transportu rowerowego w Polsce.
Broszura niniejsza została przygotowana w ramach projektu mobile2020,
realizowanego przy wsparciu programu Inteligentna Energia - Europa.
Zapraszamy do lektury!
1
Rozdział 2: Wprowadzenie
W czym leży siła jazdy na rowerze?
Miasta przyjazne mieszkańcom oferują szeroki wachlarz opcji transportu: piesi,
rowerzyści i transport zbiorowy cieszą się takim samym statusem w przestrzeni
miejskiej co kierowcy samochodów. W praktyce zresztą samochód nie zawsze spełnia
wszystkie oczekiwania które się przed nim stawia, a co więcej, swoboda używania
samochodu często prowadzi do konfliktów z interesami publicznymi takimi jak
zachowanie czystości powietrza, oszczędności energii i ograniczenie poziomu hałasu.
Poziom wykorzystania samochodów można ograniczyć przez promowanie transportu
pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego. Wielu użytkowników samochodów z
chęcią skorzystałoby z alternatywnych sposobów podróży, szczególnie na krótkie
dystanse, gdyby takie atrakcyjne możliwości były im zaoferowane. Szczególnie
odległości poniżej pięciu kilometrów znacznie wygodniej jest pokonywać rowerem
lub pieszo niż za kierownicą. Sam transport rowerowy cieszy się następującymi
zaletami:
1

Jazda na rowerze jest nie tylko bezpieczniejszym rodzajem transportu, ale
stanowi też antidotum na zgubne efekty “siedzącego” trybu życia.

Osoby dorosłe (w wieku 18-65 lat) potrzebują do utrzymania zadowalającej
sprawności fizycznej co najmniej 150 minut aktywności w tygodniu.
Przemieszczanie się na piechotę lub rowerem może być w tym kontekście
postrzegane jako rodzaj ćwiczenia1.

Dzięki jeździe na rowerze i poruszaniu się pieszo dzieci i nastolatki wyrabiają i
ćwiczą niezbędne umiejętności ruchowe i orientację w przestrzeni, a także
poodnoszą pewność siebie.

Koszty miejsc parkingowych dla samochodów są znacząco wyższe niż koszty
parkingów rowerowych.

Upowszechnienie rowerów pozwala zmniejszyć wykorzystanie przestrzeni,
ponieważ na miejscu parkingowym dla jednego samochodu można
zaparkować 7 – 9 rowerów. [Źródło: 20 zalet jazdy na rowerze]

Jazda na rowerze uzupełnia się bardzo dobrze z transportem zbiorowym i
może być z nim wygodnie łączona.
Global recommendations on physical activity for health (2011), WHO
2
Jednym zdaniem: Nawet niewielki odcinek podróży przejechany na rowerze lub
pokonany na piechotę to duża korzyść dla Twojego zdrowia!
Jakie korzyści może odnieść miasto ?
Miasta, w których upowszechnia się transport rowerowy zyskują dzięki poprawie
jakości życia, polepszeniu standardów środowiskowych i długoterminowym
oszczędnościom. Dzieje się to dzięki następującym zjawiskom2:

Im więcej mieszkańców decyduje się przemieszczać na rowerze, tym mniej
samochodów pozostaje w ruchu.

Pojawienie się dogodnych możliwości łączenia jazdy na rowerze i transportu
zbiorowego sprawia, że rosnąca liczba mieszkańców korzysta z tych
rozwiązań.

Poprawia się ogólna jakość życia, mierzona czystością powietrza, poziomem
hałasu, bezpieczeństwem na drogach itp.

Dzięki mniejszemu zapotrzebowaniu na miejsca parkingowe pojawiają się
nowe możliwości wykorzystania przestrzeni publicznej.

Dzięki redukcji natężenia ruchu w centrach miast i dzielnicach historycznych
miejsca te stają się atrakcyjniejsze dla zwiedzania a także prowadzenia
działalności handlowej i kulturalnej.

Spowolnienie niszczenia historycznych i pamiątkowych budynków i mniejsze
koszty utrzymania miasta, np. czyszczenia ulic.

Mniejsze koszty inwestycji i utrzymania dla władz samorządowych.
Jak włączyć transport rowerowy w proces planowania przestrzennego?
Aby polityka rozwoju transportu rowerowego miała szanse powodzenia, musi ona
być pomyślana jako integralny element całej polityki transportowej i komunikacyjnej
a jej realizacja musi mieć wsparcie z innych obszarów działań miasta, takich jak
zagospodarowanie przestrzenne, rozwój miejski a nawet działania społeczne
i ekonomiczne.
Miasta podchodzą do transportu rowerowego różnie, czasami traktując go jako
niezależny obszar tematyczny, czasami jako część większego planu rozwoju
2
Cycling: the way ahead for towns and cities (1999), Wspólnota Europejska
3
transportu, rozwoju miasta itd. Niezależnie od tego, miasta o dużym udziale ruchu
rowerowego zazwyczaj cechują się dobrze rozbudowaną infrastrukturą, szeroką
dostępnością usług dla dużej liczby rowerzystów. Nie należy jednak wyciągać z tego
wniosku jakoby zwiększenie udziału transportu rowerowego zależało w pierwszym
rzędzie od infrastruktury. Przeciwnie, jej istnienie jest wyrazem funkcjonowania
określonej kultury mobilności, do której droga prowadzi w pierwszym rzędzie przez
zmiany sposobu myślenia i zachowania a także poprawę wizerunku roweru
w świadomości mieszkańców.
Jednym zdaniem: Sama infrastruktura nie wystarczy, by zmotywować użytkowników
ruchu aby przesiedli się na rowery!
Rysunek 1 pokazuje zestaw czynników, których współdziałanie tworzy kompletną
kulturę transportu rowerowego:
Rys. 1: Transport rowerowy jako system czynników poziomu materialnego
i symbolicznego (Źródło: „Planowanie i promowanie rozwoju ruchu rowerowego”,
mobile2020 (2012)), tłum. Maciej Sulmicki
Miasta, które przodują pod względem liczby rowerzystów rozpoczęły działania w celu
stworzenia kultury rowerowej już kilkadziesiąt lat temu, teraz zaś zbierają tego
efekty.
4
Rozdział 3: Jak zacząć?
Kampanie promocyjne i inwestycje w infrastrukturę rowerową powinny
uzupełniać się nawzajem i tworzyć spójną całość. Przed rozpoczęciem inwestycji
należy jednak koniecznie dokonać oceny aktualnej sytuacji i na tej podstawie
zaplanować wydatki tak, aby stworzona siec rowerowa odpowiadała faktycznym
potrzebom. Nawet nieduża sieć dróg i ścieżek rowerowych może zachęcić wielu
mieszkańców aby przesiedli się na rowery, jeżeli tylko będzie odpowiednio połączona
i funkcjonalna. Inwestycje powinny być skoncentrowane w regionach o największym
zapotrzebowaniu transportowym, ale w taki sposób, aby nie doprowadzić do
fragmentaryzacji sieci rowerowej.
Początkowe decyzje co do budowy sieci rowerowej są oparte o podstawową
typologie zastosowania sieci. Najlepiej zacząć od okolicy z dużym zagęszczeniem
ruchu wewnętrznego, np. takiej, która zawiera jedną lub kilka szkół, dużych zakładów
pracy lub kompleksów biurowych położonych niedaleko od osiedli mieszkaniowych.
Inną, również korzystną opcją jest duży węzeł komunikacyjny, np. dworzec kolejowy
lub autobusowy, obsługujący ruch między miastem i przedmieściami.
Doświadczenie miast europejskich wskazuje, że istnieje silna korelacja między
bezpieczną infrastrukturą rowerową i natężeniem ruchu rowerowego. Ocenia się,
że zbudowanie dróg rowerowych w Kopenhadze zaowocowało wzrostem natężenia
ruchu rowerowego tym mieście o ok 18-20%3. Wieloletnie doświadczenie miast
zachodniej Europy pozwala zestawić katalog najbardziej skutecznych działań
inwestycyjnych i planistycznych, skierowanych na zwiększenie udziału komunikacji
pieszej i rowerowej w mieście. Trzeba jednak pamiętać, ze nie ma jednego
“magicznego” rozwiązania, skutecznego w każdych warunkach. Aktualne zestawienie
prac badawczych wskazuje jasno, że najlepsze skutki przynosi wdrożenie całego
zestawu różnych, ale wzajemnie uzupełniających się środków. 4 Kluczowym
elementem są tu kampanie informacyjne, które w połączeniu z inwestycjami
infrastrukturalnymi stanowią mocną i skuteczną zachętę dla rozwoju transport
rowerowego.
Jednym zdaniem: Lepiej rozwinięta infrastruktura rowerowa idzie w parze z
większą popularnością dojazdów rowerowych.5
3
Jensen, S.U., Rosenkilde, C. & Jensen, N., 2007. Road safety and perceived risk of cycle
facilities in Copenhagen. Presentation to AGM of European Cyclists Federation, pp.1-9.
4
Pucher, J. & Buehler, R., 2010. Walking and Cycling for Healthy Cities. Built Environment,
36(4), pp.391-414.
5
Dill, J. & Carr, T., 2003. Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities: If You Build
Them, Commuters Will Use Them. Board, National Research Council, Washington, DC, 1828(1),
pp.116-123.
5
Rowerem do szkoły
Nie wszyscy postrzegają rower jako pełnoprawny środek transportu do
szkoły. Jest tak pomimo tego, że odległości między szkoła a domem zazwyczaj nie
przekraczają 3 km i dziecko jadąc na rowerze może je pokonać w ok. 10 min.6
Niektóre miasta promują dojazdy rowerami do szkół organizując na ich rzecz
kampanie informacyjne, ale poza tym nie przywiązują do tej kwestii większej uwagi.
Dojeżdżanie rowerem do szkoły nie jest zbyt popularne wśród dzieci, a tym bardziej
wśród dojrzewającej młodzieży. Często jako przyczynę podaje się względy
bezpieczeństwa, jednak ten problem można rozwiązać w sposób prosty, przez
tworzenie bezpiecznych połączeń rowerowych między szkołami a osiedlami
mieszkaniowymi. Takiej infrastruktury niestety brakuje w wielu europejskich
miastach. Poniższe przykłady pokazują jednak, że w odpowiednich warunkach, przy
wykorzystaniu miejscowego potencjału, można zachęcić uczniów aby dojeżdżali do
szkoły na rowerze.
Bezpieczne drogi do szkoły w Bolonii
Celem projektu Bezpieczne Drogi do Szkoły była redukcja natężenia ruchu
i zanieczyszczenia powietrza wokół szkół, poprzez stworzenie lepszych warunków dla
alternatywnych metod dojazdu dla uczniów, włączając w to szczególnie jazdę na
rowerze. Władze miasta oddzieliły ścieżki rowerowe od ruchu samochodowego
i poprawiły bezpieczeństwo przejść przez ulicę.7 W ramach projektu przewidziano
stworzenie bezpiecznych przejść dla pieszych, pasów rowerowych, rond, wysepek
a także zainstalowanie sygnalizacji świetlnej. Więcej informacji można znaleźć na
stronie www.civitas-initiative.org w części dotyczącej projektu Bezpieczne Drogi do
Szkoły (Safer Road to School).
Poznawaj świat na rowerze – projekt szkolny w Niemczech
Drogi rowerowe do szkół są istotną częścią programu poprawy
bezpieczeństwa na drodze realizowanego w Niemczech. Program zmniejszenia
ryzyka wypadków prowadzony jest w szerokiej współpracy między władzami
samorządowymi, policją, szkołami, rodzicami i organizacjami społecznymi. Wdrażane
są rozwiązania takie jak łączone użytkowanie rowerów, szkolenia dla młodych
6
Baltic Sea Cycling – Inspiration book.
7
The “Safer Road to School” project. <http://www.civitasinitiative.org/index.php?id=79&sel_menu=16&measure_id=701&back_id=30>
6
rowerzystów i produkcja odpowiednich map. Działania prowadzone są w ponad
trzydziestu miastach, a więcej informacji można znaleźć na
stronie
http://eltis.org/index.php?id=13&study_id=2509.
Poprawa mobilności w austriackich szkołach
Pilotażowy projekt Schoolway.net, wdrażany w kilku wybranych szkołach
w Austrii, ma na celu zachęcenie dzieci i przekonanie ich rodziców i nauczycieli do
samodzielnego dojeżdżania do szkoły na rowerze. W tej chwili szesnaście szkół bierze
udział w kampaniach informacyjnych i opracowywaniu planów mobilności. W sumie
projekt dotarł do 85 tys. uczniów i 5 tys. nauczycieli. Więcej informacji znaleźć można
na stronie http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=1341.
Rowerem do pracy
Problem korków samochodowych, paraliżujących ruch w godzinach szczytu
porannego i popołudniowego trapi praktycznie każde duże miasto. Nasze miasta są
pełne spalin i hałasu a kierowcy i inni użytkownicy dróg cierpią z powodu
chronicznego stresu. Sytuację pogorsza dodatkowo fakt, że większość samochodów
wiezie tylko jednego człowieka i trzy puste fotele. Taki model transportu jest nie
tylko mało efektywny, ale wręcz szkodliwy dla zdrowia i samopoczucia. Transport
rowerowy, z drugiej strony, wymaga znacznie mniej miejsca i może pomóc miastom
w redukcji nadmiernego ruchu i ograniczeniu wykorzystania przestrzeni miejskiej na
infrastrukturę drogową.
Największe korzyści odnieść można skupiając się na dojazdach rowerowych
do szkoły i pracy. Nie potrzeba wielkich nakładów finansowych aby skłonić
pracowników by przesiedli się na rowery: bardzo często niewielkie ale istotne
udogodnienia, takie jak bezpieczne miejsca parkingowe w pobliżu pracy czy
zamykane szafki na ubranie rowerowe w zimie mogą służyć jako katalizator zmian.
7
W wielu miastach Europy dojeżdżanie do pracy rowerem jest już przyjętym
i popularnym zwyczajem. Poniżej przedstawiamy kilka przykładów działań
samorządów i organizacji społecznych, które mają na celu dalsze upowszechnienie
i poprawę warunków dla transportu rowerowego .
W mieście Linz w Austrii na spotkanie dojedziesz rowerem
Władze samorządowe Linzu wprowadziły ten projekt aby zachęcić swoich
pracowników do używania rowerów przy dojeżdżaniu na codzienne spotkania
służbowe. W tym celu pracownicy wybranych działów (ok. czterysta osób) otrzymali
do dyspozycji rowery oraz możliwość korzystania z miejsc parkingowych
i przebieralni w garażu Urzędu Miasta. Każde biuro dostało trzy rowery oraz nowo
wybudowane miejsce parkingowe, powstałe z konwersji dwóch miejsc parkingowych
dla samochodów. Projekt spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem i zaowocował
planami zbudowania dodatkowych miejsc parkingowych dla wszystkich pracowników
(ok. dwa i pół tysiąca osób). Więcej informacji można znaleźć na stronie
http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=1416.
Kampania “Rowerem do pracy”
Kampania “Rowerem do pracy” jest od wielu lat stałym elementem przestrzeni
miejskiej wielu miast zachodnioeuropejskich, a teraz zaczyna wkraczać też do Europy
Środkowej. Pierwszym krajem były Czechy, gdzie działania w ramach kampanii trwają
już ponad dwa lata. Celem kampanii jest przekonanie pracodawców i pracowników
aby dojazdy do pracy samochodem zamienić na korzystanie z roweru. Popularnym
narzędziem są nieformalne zawody między zespołami pracowników o to, kto
w ustalonym czasie przejedzie rowerem najdłuższy dystans. W niektórych krajach
w kampanię zaangażowało się do 2% ludności. W Czechach sztab kampanii oferuje
uczestnikom profesjonalne, darmowe doradztwo w rozwijaniu transport
rowerowego, np. poprzez rozbudowę infrastruktury lub organizacje programów
zachęcających do używania roweru.
8
Rowerowe dojazdy przesiadkowe
Dojazdy przesiadkowe oznaczają używanie roweru jako jednego z elementów
w tzw. transporcie łączonym (multimodalnym), tzn. transporcie z wykorzystaniem
kilku środków lokomocji podczas jednej podróży. Upowszechnianie multimodalności
transportu to tworzenie jak najdogodniejszych warunków dla wykorzystania wielu
środków transportu. 8 Łączenie jazdy na rowerze z innymi rodzajami transportu
publicznego ułatwia dojazdy do szkoły i do pracy, ale jest też dobrym rozwiązaniem
w innych sytuacjach życia codziennego, jak zakupy, wizyty, wyjazdy w czasie wolnym
itp. Jest to rozwiązanie idealne przy podróżach na dłuższe dystanse, np. między
miastami albo z przedmieść dużej metropolii do centrum. Przykładem są rozwiązania
typu “bike & ride”, umożliwiające płynne przesiadki z roweru do innych środków
transportu. Kluczowym elementem jest dobre zintegrowanie infrastruktury
rowerowej z pozostałymi rozwiązaniami transportowymi, bez którego nie może być
mowy o skutecznym transporcie łączonym.
8
European Cyclists’ Federation < http://www.ecf.com/cycling-tourism/intermodality-bikeand-train-tram-tube-bus-ferry-plane/>.
9
W poszukiwaniu optymalnego połączenia
Zarówno transport rowerowy jak i zbiorowy transport publiczny mają swoje
nieusuwalne ograniczenia. Dopiero połączenie tych dwóch sposobów transportu daje
rozwiązanie, które może konkurować z indywidualnym transportem
samochodowym. Dlatego integracja roweru z systemem transport zbiorowego staje
się coraz powszechniejsza. W wielu krajach Europy zachodniej transport
multimodalny zaczęto stosować już wiele lat temu. Połączenie roweru i transport
zbiorowego umożliwia wygodną podróż od drzwi do drzwi a także pokonywanie
znacznych odległości. Taka kombinacja działa jednak skutecznie tylko wtedy, kiedy
zapewnione są odpowiednie rozwiązania parkingowe. Prawidłowe zastosowanie
transportu multimodalnego pozwala zmniejszyć natężenie ruchu ulicznego
i ograniczyć hałas i zanieczyszczenie powietrza a także zwiększyć udział rowerów w
ogólnym podziale transportu, co z kolei ma szereg własnych zalet. Największym
wyzwaniem jest oczywiście usprawnienie i, w razie potrzeby, przemodelowanie sieci
transportowej tak, aby transport zbiorowy i infrastruktura rowerowa utworzyły jedną
spójną całość.
Każda inwestycja w rozwój transport rowerowego, czy jest to budowa
infrastruktury czy też kampania informacyjno-promocyjna, powinna być realizowana
z myślą o rozwoju transportu łączonego. Włączenie ruchu rowerowego do obecnego
system transportowego i redukcja transportu samochodowego doprowadzi do
ukształtowania się skuteczniejszego, zdrowszego i bardziej przyjaznego dla
użytkownika systemu transportowego.
Rozdział 4: Usługi dla jeżdżących rowerem
Jeżeli jazda na rowerze ma stać się powszechnym środkiem transportu na co dzień,
niezbędne jest rozbudowanie sieci usług dla rowerzystów. Są to rozwiązania
infrastrukturalne i inne, dzięki którym:

Codzienna jazda na rowerze staje się bardziej wygodna i bezproblemowa

Rowerzyści mogą poczuć, że są pełnoprawnymi użytkownikami ruchu
drogowego
Jednym zdaniem: Nie ma pełnego systemu transport rowerowego bez usług dla
rowerzystów!
10
Usługi dla rowerzystów mogą obejmować bardzo szeroki zakres działań, np.:
produkcję map i broszur informacyjnych, integrację z transportem publicznym,
wypożyczalnie rowerów, parkingi rowerowe a także drobne, ale użyteczne
rozwiązania typu „zrób to sam” i usługi mobilne i internetowe.
Publiczne systemy wypożyczania rowerów
Systemy wypożyczania rowerów mogą stanowić istotny element włączania
transportu rowerowego w ogólny system transportowy. Trzeba jednak pamiętać, że
istnieje bardzo wiele takich systemów, różniących się między sobą rozwiązaniami
technicznymi i instytucjonalnymi. Publiczne wypożyczalnie rowerów mogą stanowić
czynnik inicjujący zainteresowanie rowerami i kreujący dalsze zapotrzebowania na
infrastrukturę i usługi dla rowerzystów. Dla użytkowników indywidualnych, systemy
takie są dobrą okazją do wypróbowania łatwo dostępnego i elastycznego transportu
rowerowego bez konieczności ponoszenia wydatków na kupno i utrzymanie
własnego roweru. W ostatnich latach systemy wypożyczania rowerów pojawiły się
w wielu miastach Europy środkowej i wschodniej. Więcej na ten temat można
przeczytać w podręczniku rowerowym: „Planowanie i promowanie rozwoju ruchu
rowerowego”, wydanym w projekcie mobile2020.
Jednym zdaniem: Systemy wypożyczania rowerów mogą być pożytecznym
uzupełnieniem istniejącego systemu transportowego, ale należy dostosować je do
specyfiki i potrzeb danego miasta!
Usługi parkingowe dla rowerzystów
Użytkownicy rowerów muszą zostawiać je w bezpiecznym miejscu po dojechaniu do
celu podróży lub do węzła przesiadkowego. Parkingi rowerowe są więc potrzebne nie
tylko w pobliżu domów mieszkalnych, ale też w miejscach pracy, szkołach,
na uczelniach itd.
Jednym zdaniem: Miasta, które chcą rozwinąć codzienny transport rowerowy
powinny zainwestować w wygodne i powszechnie dostępne parkingi dla rowerów.
Trzeba jednak pamiętać, że planowanie usług parkingowych to więcej niż tylko
rozmieszczenie odpowiedniej infrastruktury. Czasami stworzenie odpowiednich
miejsc parkingowych dla rowerów nie wymaga wielkich nakładów na inwestycje
infrastrukturalne ale raczej wykorzystania istniejących środków i dodania bardzo
ważnych usług towarzyszących. Więcej na ten temat można dowiedzieć się z
odpowiedniego rozdziału wspomnianego wyżej podręcznika.
11
Rozdział 5: Promowanie rowerów
Narzędzia dla samorządów
Inwestycje w infrastrukturę oraz przedstawianie racjonalnych i podbudowanych
merytorycznie argumentów nie zawsze skutkują pożądanym wzrostem popularności
transport rowerowego, więc samorządy coraz częściej decydują się na zastosowanie
narzędzi marketingowych. Akcje reklamowe mogą dodać do jazdy na rowerze
pozytywny aspekt emocjonalny i są niewątpliwie istotnym narzędziem promocyjnym.
Więcej na temat doświadczeń miast z działaniami marketingowymi w transporcie
rowerowym można dowiedzieć się z poniższego adresu: www.nrvp.de/cye, S-7/2012.
Samorządowe kampanie rowerowe
Jazdę na rowerze można skutecznie promować za pomocą kampanii. Jest to
instrument wykorzystywany z powodzeniem przez samorządy, organizacje i firmy
aby zmieniać postawy i zachowania wybranych grup odbiorców względem
poruszania się na rowerze. Poniżej prezentujemy zestawienie rezultatów kampanii,
sporządzone na podstawie doświadczeń z Danii [źródło: Collection of Cycle Concepts
2012, www.cycling-embassy.dk]:
Osobiste
zaangażowanie
Nie wystarczy być świadomym wiedzy, żeby samemu wsiąść
na rower! Doświadczenie pokazuje, że przekonanie
uczestników do podjęcia rzeczywistych działań wymaga
czasu.
Przyciągnięcie uwagi
Kampania powinna przedstawiać uczestnikom szanse na
zaspokojenie ich rzeczywistej potrzeby i oferować im
interesujący wybór.
Trafność
Jeżeli kampania ma być trafna i odpowiadać potrzebom
uczestników, należy odpowiednio rozpoznać potrzeby,
życzenia i sytuację grupy docelowej. Ogólnie rzecz biorąc,
najbardziej
efektywnie
można
komunikować
się
z jednorodnymi grupami docelowym. Mierząc do wszystkich,
nie trafi się natomiast prawie do nikogo.
Poczucie
przynależności
Kampania będzie skuteczna jeżeli grupa docelowa uzna, że
faktycznie dotyczy ona ich problemów i zagadnień. Działania
na skalę lokalną mogą też znaleźć miejsce w kampaniach
12
o zasięgu ogólnokrajowym.
Wzorce zachowania
Zaangażowanie w kampanię osób znanych i stanowiących
przykład ze względu na swoją osobowość, pracę czy pozycję
społeczną pozwala przedstawić uczestnikom wzorzec do
naśladowania.
Rywalizacja
Każdy lubi wygrywać! Obietnica rywalizacji może stanowić
najlepszą zachętę do udziału w kampanii. Nagrody są
niezwykle mocnym czynnikiem motywacyjnym, przy czym
nie muszą być drogie ani spektakularne, wystarczy sam
dreszczyk rywalizacji. Oczywiście nagrody muszą być dla
uczestników atrakcyjne a także odnosić się w sposób
wyraźny do tematu całej kampanii.
Wdrożenie i promocja transportu rowerowego w mieście
W każdym kraju można znaleźć instytucje i organizacje zainteresowane rozwojem
i promowaniem transportu rowerowego. Wdrożenie rozwiązań przyjaznych rowerom
wymaga współpracy między kilkoma sektorami administracji. W sytuacji idealnej,
decyzja na szczeblu politycznym pociąga za sobą wyznaczenie osobnego budżetu na
cel realizacji polityki rowerowej i powołanie kompetentnego zespołu,
odpowiedzialnego za wdrażanie konkretnych rozwiązań i dostosowanie działań
wszystkich szczebli administracji do założeń polityki przyjaznej rowerom9. Nawet
jeżeli rzeczywista sytuacja jest mniej niż idealna, należy starać się o uwzględnienie
kwestii rowerowych we wszystkich działaniach władz miasta.
Istnieje wiele sposobów i modeli wdrażania i upowszechniania miejskiego transportu
rowerowego, od nieformalnych sieci do ustanowienia formalnej struktury
organizacyjnej. Niezależnie od tego, który z nich zostanie wybrany, kluczowe dla
sukcesu jest dobre rozpoznanie najważniejszych interesariuszy i włączenie ich w
proces poprzez stworzenie sieci współpracy i wymiany informacji.
W niniejszej broszurze znajdą Państwo zestawienie organizacji i instytucji
zajmujących się transportem rowerowym, z którymi można nawiązać współpracę
przy wdrażaniu polityki rowerowej w państwa miejscowości. Lista ta jest też
dostępna w Internecie, na stronie domowej projektu mobile2020.
9
Cycling: the way ahead for towns and cities (1999), European Communities
13
Koordynator ds. transportu rowerowego
Jednym z instrumentów służących promowanie polityki rowerowej jest stanowisko
“koordynatora ds. transportu rowerowego”. Jego zadaniem jest całościowe
organizowanie wszystkich kwestii związanych z polityką rowerową i dbanie o to, aby
były one uwzględnione na wszystkich etapach procesu planistycznego
i rozpowszechnione wśród wszystkich jednostek administracji. Koordynator jest
również osobą kontaktową dla mieszkańców zainteresowanych sprawami transportu
rowerowego, za pośrednictwem której mogą oni komunikować się z administracją
i proponować odpowiednie zmiany. Przykładowy opis zadań koordynatora
rowerowego z Niemiec obejmuje następujące działania [źródło: Case studies in
sustainable urban transport, #4]:

prowadzenie kampanii i innych działań informacyjnych i nagłaśniających,
wzmacniania współpracy z administracją lokalną i centralną oraz z partnerami
biznesowymi, Reprezentowanie interesów społeczności rowerzystów wobec
władz miejskich,

proponowanie nowych rozwiązań i koncepcji związanych z rowerami w
dziedzinach rozwoju gospodarczego i ochrony środowiska,

udzielanie
wsparcia
działaniom
edukacyjnym
i
poprawiającym
bezpieczeństwo, skierowanym do rowerzystów i innych użytkowników dróg,

wsparcie dla działań prowadzących do zwiększenia liczby rowerzystów i osób
poruszających się na piechotę,

nagłaśnianie korzyści, które system transport zbiorowego może odnieść z
popularyzacji jazdy rowerem,

produkcję publikacji i innych wydawnictw multimedialnych z aktualnymi
informacjami, istotnymi dla rowerzystów i pieszych,

organizację i nagłaśnianie imprez, konferencji i warsztatów związanych z
transportem rowerowym,

projektowanie i proponowanie ścieżek, dróg i pasów rowerowych,

planowanie napraw uszkodzonych dróg rowerowych
opracowywanie miejsc parkingowych dla rowerów,

proponowanie nowych przepisów drogowych, takich jak ograniczenia
prędkości i nowe znaki stopu, poprawiających bezpieczeństwo ruchu pieszego
i rowerowego,
i
chodników,
14

pośrednictwo miedzy władzami miejskimi a ustawodawcą i sugerowanie
przyjaznych polityce rowerowej zmian w prawie lokalnym i krajowym.
Jednym zdaniem: Koordynator do spraw transportu rowerowego może spowodować,
że nawet przy niewielkim budżecie miasto będzie rozwijać i popularyzować rowery w
ramach szerszej polityki transportowej i mobilnościowej.
Popularyzacja rowerów
Miasta traktujące politykę rowerową poważnie mogą podjąć się działań na szersza
skalę, które zaowocują zmianami kulturowymi zmierzającymi w stronę rozwiązań
sprzyjających rowerom. Można skorzystać z zaproszenia do współpracy z wieloma
organizacjami i sieciami organizacji międzynarodowych. Jako przykład podajemy
Kartę z Brukseli: http://www.ecf.com/manifesto/charter-of-brussels/
Miasta – sygnatariusze Karty zobowiązują się do:

wyznaczenia celu 15% udziału transportu rowerowego w całości podróży
i przejazdów i osiągnięcia go do roku 2020, a także wyznaczenia nowego celu,
jeżeli ten zostanie osiągnięty wcześniej,

zmniejszenia liczby rowerzystów narażonych na śmiertelny wypadek o
połowę do roku 2020,

wzmocnienia prac nad parkingami rowerowymi i zapobieganiem kradzieżom
rowerów,

aktywnego udziału w projektach upowszechniających dojazdy rowerem do
szkół i inicjowania takich projektów samemu,

przyczynienia się do rozwoju zrównoważonej turystyki poprzez poprawę
warunków dla turystyki rowerowej,

utrzymywania ścisłej współpracy z organizacjami rowerzystów, sprzedawców
i producentów rowerów a także z policją, organizacjami i firmami
planistycznymi i inżynieryjnymi oraz innymi zainteresowanymi grupami w
celu osiągnięcia założonych celów, a także do dawania przykładu innym
miastom Europy.
15
Jak ukształtować kulturę rowerową
Rozpoznanie i wdrożenie właściwej polityki rowerowej, która przyczyni się do
ukształtowania kultury transportu rowerowego to wymagające zadanie. Zestawienia
dobrych praktyk i polecanych rozwiązań znaleźć można w opracowaniach
stworzonych w ramach kilku projektów międzynarodowych dotyczących transport
rowerowego. szczegółowe informacje na ten temat znajdą Państwo w podręczniku
mobile2020.
Na początek możemy zaoferować następujące wskazówki: [źródło: www.rupprechtconsult.eu/uploads/tx_rupprecht/Presto_lessonslearntbrochure_EN_web.pdf

należy unikać koncentrowania się na jednym sposobie przemieszczania się.
Aby zaplanować wykorzystanie przestrzeni publicznej i nakreślić strategie
zmiany, należy przeanalizować zachowanie użytkowników wszystkich
środków transportu,

należy zaangażować do współpracy jak najwięcej interesariuszy i jasno
przedstawić im swoje plany i potrzeby,

niezbędne jest zdefiniowanie kwestii rowerowych jako normalnego elementu
procesów planistycznych,

transport rowerowy ma zasięg lokalny i wymaga lokalnego podejścia.
Zapożyczanie dobrych rozwiązań z innych miast ma swoją wartość, ale nie
można zapominać o dostosowaniu ich do lokalnych warunków i okoliczności,

konflikty między przechodniami i rowerzystami należy rozwiązywać przez
właściwe zarządzanie przestrzenią wspólną oraz przez kampanie
informacyjne.
16
Rozdział 6: Dalsze źródła informacji
Istnieje wiele źródeł, z których można zaczerpnąć wiedzy i doświadczenia
pomocnego w rozwijaniu kultury transportu rowerowego w Państwa miejscowości.
Poniżej prezentujemy kilka interesujących źródeł informacji:

W jedenastu krajach Europy Środkowej i Wschodniej realizowany jest projekt
mobile2020, promujący szersze wykorzystanie transport rowerowego w
małych i średnich miejscowościach
Strona internetowa projektu: www.mobile2020.eu
Źródło: Podręcznik „Planowanie i promowanie rozwoju ruchu rowerowego”
(2012), dostępny za pośrednictwem Polskiego Biura REC oraz na stronie:
www.mobile2020.eu

Portal internetowy ELTIS funkcjonuje już od ponad dziesięciu lat i służy
gromadzeniu oraz wymianie wiedzy i doświadczeń z zakresu mobilności
i transportu miejskiego. Obecnie ELTIS jest najważniejszą witryną tego
rodzaju w europejskim internecie.
Portal internetowy: www.eltis.org

Europejska Federacja Rowerzystów (European Cyclists Federation, ECF) to
organizacja zrzeszająca krajowe stowarzyszenia i związki rowerzystów
w Europie.
Strona internetowa: www.ecf.com

Zielone Mazowsze – www.zm.org.pl

Polskie Biuro REC – poland.rec.org

Rowery.org
17