ze świata - Infotransport.pl

ze świata
Pierwsze próby pociągu
dużej prędkości na Tajwanie
27.1.2005 r. odbyła się na stacji Tainan uroczystość wjazdu pierwszego pociągu dużej
prędkości serii 700 T i zabrania prawie 500
gości na krótką przejażdżkę z małą prędkością. Linia dużej prędkości, długości 346 km,
należąca do Taiwan High Speed Railway
Corp., łączy miasta Taipei i Kaohsiung.
W uroczystości udział wzięli: wicepremier
rządu Taiwanu Yuan Ye Ju-Ian, minister transportu i łączności Lin Ling-san, prezesi THSRC
– Nita Ing i Kazuo Sato, prezes konsorcjum
Taiwan Shinkansen oraz przedstawiciele wykonawców robót inżynierskich. Ceremonia
była także potwierdzeniem zakończenia robót. Zostały jeszcze pewne prace, które będą
wykonane po ustabilizowaniu się budowli na
gruncie. W ostatnich miesiącach prace były
prowadzone dzień i noc, aby zdążyć na zapowiedzianą uroczystość, a zasilanie sieci trakcyjnej o napięciu 25 kV 60 Hz zostało włączone dopiero w przeddzień uroczystości.
Tor próbny, długości 1,2 km, przy głównej
lokomotywowni został włączony pod napięcie 21.1.2005 r., a następnie włączono napięcie do pierwszego odcinka linii głównej.
Dotychczas producent taboru Kawasami Heavy Industry w Japonii dostarczył 8 pociągów dużej prędkości serii 700 T. Przez pierwsze 6 tygodni przewidywane są próby z prędkością do 120 km/h na pierwszym odcinku
linii, długości 60 km, między główną lokomotywownią w Yenchao, leżącą na północ
od Kaohsiung i stacją Lioujia Tainan.
(m)
Railway Gazette International 3/2005
Ponowne otwarcie
zachodniej obwodnicy Paryża
dla ruchu pasażerskiego
W grudniu 2004 r. koleje SNCF wprowadziły
ponownie ruch pasażerski na części Grande
Ceinture (dużej obwodnicy) wokół zachodnich dzielnic Paryża. Pociągi zaczęły kursować od nowego rozkładu jazdy, wprowadzo-
nego 12.12.2004 r. Trasa długości 9,8 km
biegnie z Saint-Germain-Grande-Ceinture
przez Saint-Germain-Bel-Air, Mareil-Marly,
Saint-Nom-la-Bretèche do Noisy-le-Roi. Na
przystanku Saint-Nom-la-Bretèche można
się przesiadać na pociągi podmiejskie do
dworców La Défense i Paris St-Lazare. Obwodnica została całkowicie przebudowana,
włącznie z modernizacją wiaduktu nad przystankiem Saint-Nom-la-Bretèche, a ponadto
zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz.
Trasę obsługują 4-wagonowe, elektryczne
zespoły trakcyjne serii Z 6400, które przeszły
także naprawę rewizyjną. Cały projekt kosztował 91 mln euro, z czego 79 mln zostało dostarczonych przez region Ile-de-France,
a z tej kwoty 80% w formie darowizny i 20%
jako pożyczka dla SNCF i RFF. Pozostałe
12 mln euro wyasygnował departament
Yvelines.
(m)
Railway Gazette International 3/2005
Budowa linii średnicowej
w Turkmenistanie
25.1.2005 r. Koleje Turkmenistanu podały,
że budowa linii kolejowej przez pustynię Kara-kum, z południa na północ kraju, długości
560 km, osiągnęła półmetek. Linia będzie
biegła z Aszchabadu, na granicy z Iranem do
Taszauz, na granicy z Uzbekistanem. Zakończenie budowy przewidywane jest jeszcze
w 2005 r.
(m)
Railway Gazette International 3/2005
Znaczne zmniejszenie
przewozów towarowych
Finlandia – Rosja w 2004 r.
Przewozy towarowe Fińskich Kolei Państwowych (VR) zmniejszyły się w 2004 r. do
42,7 mln t, z 43,5 mln t w 2003 r. z powodu
zmniejszenia przewozów między Finlandią
a Rosją aż o 15,8%. Krajowe przewozy towarowe VR zwiększyły się natomiast o 5,1%, do
26,3 mln t. W 2004 r. koleje VR przewiozły
rekordową liczbę pasażerów
Pociąg podmiejski na posterunku odgałęźnym Saint-Nom-la-Bretèche
– 60,1 mln, głównie dzięki zwiększeniu
o 1,81% przewozów dalekobieżnych.
(m)
International Railway Journal 3/2005
Umożliwienie działania obcych
przewoźników w Niemczech
Rząd niemiecki zapowiedział wprowadzenie
poprawki do ustawy o transporcie kolejowym
dla umożliwienia obcym przewoźnikom kolejowym korzystania z całej sieci kolejowej DB
od 1.1.2006 r. oraz prowadzenie żeglugi
przybrzeżnej od 1.1.2007 r.
(m)
International Railway Journal 3/2005
Zwiększenie przewozów
pasażerskich
na kolejach czeskich
Czeskie Koleje Państwowe (ČD) przewiozły
w 2004 r. 179 mln pasażerów, tj. o 4% więcej niż w 2003 r. Na 2005 r. koleje ČD przewidują przewiezienie 181 mln pasażerów.
(m)
International Railway Journal 3/2005
Szwedzki przewoźnik
Green Cargo wypracował zysk
w 2004 r.
Szwedzki kolejowy przewoźnik państwowy
Green Cargo wypracował w 2004 r. zysk
w wysokości 4,8 mln euro, w porównaniu
do straty 9,8 mln euro, jaką zanotowano
w 2003 r. Praca przewozowa zwiększyła się
o 2,3%, do 13,1 mld tkm w 2004 r.
(m)
International Railway Journal 3/2005
Nagoya uruchamia kolejowe
połączenie na lotnisko
29.1.2005 r. uruchomiono w mieście Nagoya w Japonii µSKY ekspres z miasta na
lotnisko Chubu International. Normalną eksploatację rozpoczęto 17.2.2005 r. Trasę obsługują 3-wagonowe elektryczne zespoły
trakcyjne serii 2000, jeżdżące z prędkością
120 km/h. Przejazd trwa 28 min.
Railway Gazette International 3/2005
5-6/2005
3
aktualności
SNCF kupują więcej pociągów
regionalnych
Alcatel modernizuje
sieć kolejową na Łotwie
Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) podpisały umowę z Bombardier Transportation na
dostawę dalszych 100 pociągów (za 350 mln
euro) o dużej pojemności, typu AGC (Autorail Grande Capacité) do ruchu regionalnego. W umowie tej SNCF reprezentują regiony
francuskie. Dostawy rozpoczną się w 2007 r.
i potrwają do 2009 r. Pociągi będą produkowane w zakładach Crespin, w regionie Valenciennes we Francji. SNCF wybrały jako
dostawcę taboru koncern Bombardier we
wrześniu 2001 r. i podpisały wówczas umowę na dostawę ogółem 500 pociągów AGC.
Dotychczas szczegółowe umowy podpisano
na łącznie 379 zespołów, wykonywanych
w kilku wersjach. Zespoły AGC mogą mieć,
w zależności od liczby wagonów, 160–220
miejsc do siedzenia. Także wnętrza wagonów
mogą być różne, poczynając od wystroju
pierwszej klasy do wersji intercity, co umożliwia modułowa budowa.
Pociągi AGC mogą być budowane z napędem elektrycznym lub spalinowym, bądź
jednym i drugim. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Pociągi mają szerokie, połączone przegubowo pudła wagonów, szerokie
przejścia międzywagonowe oraz całkowicie
niską podłogę. Umożliwia to łatwe wsiadanie
podróżnym i łatwe przemieszczanie się
wzdłuż pociągu, a także duży komfort jazdy,
dobrą widoczność wnętrza pociągu przez obsługę, co ma wpływ na bezpieczeństwo osobiste pasażerów. Pierwszy pociąg AGC dostarczono kolejom SNCF w styczniu 2004 r.
i dotychczas jeździ po Francji ok. 30 takich
pociągów.
(m)
W ramach kontraktu na 47,6 mln euro Alcatel dokona modernizacji łotewskiej sieci kolejowej, wyposażając ją w nowoczesne elektroniczne systemy nastawcze. Podpisane
porozumienie z łotewskimi kolejami państwowymi (LDZ), podkreśla rosnącą pozycję
Alcatela na tym rynku wśród nowo przyjętych
członków Unii Europejskiej. W pierwszym
etapie w modułowy, elektroniczny system
nastawczy Alcatel LockTrac 6151 (L90) zostaną wyposażone 32 stacje leżące wzdłuż
korytarza transportowego wschód–zachód
przecinającego państwo łotewskie. Ich zadaniem jest zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa ruchu pociągów na trasie
356 km. Instalowane rozwiązania wykorzystują niezawodne systemy sterowania ruchem kolejowym i scentralizowany system
kontroli ruchu pociągów, łączący centrum
sterowania z urządzeniami przytorowymi, takimi jak semafory czy rozjazdy. Przy ich projektowaniu za priorytetowe uznano niezawodność, zapewnienie jak najwyższego poziomu
bezpieczeństwa oraz ograniczenie kosztów
instalacji i utrzymania w ciągu całego okresu
eksploatacji. Dodatkowo w Rydze i Jelgawie
zostanie zainstalowane skomputeryzowane
centrum sterowania ruchem kolejowym
Alcatel 6653 NetTrac (Ccommand 900).
Będzie ono pełniło kluczową rolę w zdalnym
sterowaniu systemami nastawczymi, łącząc
wiele centrów operatorskich, a w przyszłości
może zostać rozbudowane do pełnego Centrum Zarządzania Siecią Kolejową (Network
Management Center). W tym roku łotewskie
koleje przewiozły około 40 mln t ładunków,
Jeden z 30 dostarczonych pociągów AGC
4
5-6/2005
Fot. Bombardier
przy czym znaczne zwiększenie ruchu zanotowano na dwóch liniach od granicy z Białorusią do Daugaypils oraz od Krustpils do
portu Ventspils. Modernizacja tych stacji
umożliwi zwiększenie ich zdolności transportowych, poprawi bezpieczeństwo ruchu
i zmniejszy koszty utrzymania. W ciągu najbliższych 48 miesięcy nowy system zostanie
oddany do użytku, stopniowo zastępując rozwiązania sprzed 40. lat. Alcatel to działający
na całym świecie dostawca systemów sterowania ruchem pociągów, nastawczych, centra sterowania i zintegrowane rozwiązania komunikacyjne dla kolei. Operatorom głównych
linii kolejowych na całym świecie Alcatel
oferuje sprawdzone technologie systemów
nastawczych LockTrac, technologię sterowania ruchem AITrac (AITrac i ETCS), systemy
zarządzania siecią NetTrac i systemy przytorowe FieldTrac (liczniki osi, napęd zwrotnicowy, sygnalizatory).
(jg)
Alstom zmodernizuje wagony
SNCF do ruchu regionalnego
Koleje SNCF podpisały z koncernem Alstom
umowę, opiewającą na 37 mln euro, na modernizację 48 wagonów typu Corail, przeznaczonych do ruchu regionalnego. W umowie
zawarta jest ponadto opcja na przebudowę
dalszych 30 takich wagonów za ok. 18 mln
euro.
Obecnie pociągi są eksploatowane w tradycyjnym układzie, gdzie lokomotywa elektryczna ciągnie skład 4 do 8 wagonów. Przebudowa będzie polegała na dobudowaniu
kabin sterowniczych do niektórych wagonów
w celu stworzeniu składów do ruchu ciągniono-pchanego. Możliwa będzie wówczas
eksploatacja bez zmiany lokomotywy przy
zmianie kierunku jazdy. Potrzebne będzie
także zainstalowanie przewodów sterowniczych wzdłuż całego składu pociągu.
W ten sposób zwiększy się wydajność
obsługi pociągów, szczególnie na krótkich
odległościach, co wpłynie na wydajność całego ruchu regionalnego. Omawiane składy
będą zastosowane w 5 regionach Francji: Alzacja, Rhône-Alpes, Franche-Comté oraz Provence-Alpes-Côte d’Azur. Niektóre z pociągów będą mogły jeździć z prędkością
200 km/h.
Wagony będą przebudowywane w trzech
fabrykach Alstom we Francji: Reichshoffen,
(te zakłady będą też odpowiedzialne za sporządzenie dokumentacji technicznej przebudowy), Tarbes, gdzie będzie produkowane
wyposażenie kabinowe, oraz Saint Ouen,
gdzie będą produkowane szybkościomierze.
ze świata
Dostawy przebudowanych wagonów mają się
rozpocząć w 2006 r., a zakończyć w 2008 r.
Po skończeniu przebudowy, wagony zostaną
skierowane do zakładów naprawczych SNCF
w Romilly, gdzie zostanie całkowicie przebudowane ich wnętrze.
(m)
Bombardier
dostarczy dodatkowo
8 zespołów trakcyjnych
dla połączenia Öresund
2.3.2005 r. Bombardier Transportation podał
do wiadomości, że uzyskał zamówienie od
regionu Skåne w Szwecji na dostawę dodatkowych ośmiu 3-wagonowych elektrycznych
zespołów trakcyjnych do obsługi połączenia
Öresund między Szwecją a Danią. Wartość
zamówienia wynosi 77 mln USD. Region
Skåne zamówił już poprzednio 32 takie zespoły, które kursują po moście Öresund od
czasu jego otwarcia w 2000 r.
Zamówione zespoły mają prędkość maksymalną 180 km/h i są wyposażone w systemy sygnalizacji i zasilania istniejące w każdym z krajów. Po stronie szwedzkiej linia
zasilana jest napięciem 15 kV 16 2/3 Hz, natomiast po duńskiej – 25 kV 50 Hz. Zmiana
sygnalizacji i zasilania odbywa się automatycznie w czasie przejeżdżania pociągu przez
punkt styczny. Każdy środkowy wagon omawianych zespołów ma obniżoną podłogę.
Również wejścia umożliwiają wjazd pasażerom na wózkach inwalidzkim, a także łatwiejszy dostęp pasażerom posiadającym ciężki
bagaż, co jest związane z przejeżdżaniem
pociągów przez lotnisko w Kopenhadze. Zamówione zespoły zostaną wykonane przez
fabryki Bombardiera w Niemczech i Szwecji.
Wyposażenie trakcyjne zostanie wykonane
w Våsterås, Szwecja, natomiast wagony będą
zbudowane w Hennigsdorf i Görlitz, a wózki
w Siegen, w Niemczech. W sprawie zakupu
dodatkowej partii zespołów prezes kolei
Skånetrafiken Gösta Ahlberg powiedział:
„..od czasu uruchomienia komunikacji kolejowej przez most Öresund w 2000 r., region
Skåne osiąga coraz lepsze wyniki finansowe
z tej komunikacji. Roczny wzrost przewozów
kolejowych na terenie samego regionu wynosi aż 6%, a przewozy przez most zwiększyły się w 2004 r. o 10,7%. Liczymy, że trend
ten utrzyma się w najbliższej przyszłości.
Z przewozów regionalnych zadowoleni są
także mieszkańcy regionu Skåne, co potwierdziła przeprowadzona ankieta, w której 77%
wypowiedziało się pozytywnie na ten temat.
Ogólna liczba zespołów trakcyjnych zamówionych przez region Skåne wynosi obecnie
40. Zespoły tego typu eksploatują także Duńskie Koleje Państwowe (DSB), duńskie koleje prywatne Blekingetrafiken i Länstrafiken
Kronoberg, a także Szwedzkie Koleje Państwowe (SJ) oraz szwedzka kolej prywatna
Hallandstrafiken. Wszystkie te koleje mają
dotychczas łącznie 56 zespołów produkcji
Bombardier, a zamówiły dodatkowo 23 zespoły.
(m)
Irlandia zamawia nowy tabor
w Japonii i Korei Płd.
Koleje Irlandzkie (IE) złożyły zamówienie na
dostawę 120 zespołów spalinowych do ruchu intercity w spółce złożonej z japońskich
firm Mitsui i Tokyu Car Corporation oraz firmie Rotem, Korea Płd. Zamówienie ma wartość 262 mln euro, a dostawy mają się rozpocząć od 2007 r. Jest to drugie, duże
zamówienie po 67 wagonach pasażerskich
zamówionych w firmie CAF, Hiszpania. Wagony mają być dostosowane do ruchu ciągniono-pchanego i mają kursować na linii
Dublin – Cork. Mają one rozpocząć eksploa-
Komputerowy obraz nowego taboru
tację w drugim półroczu 2005 r. W 1999 r.
koleje IE rozpoczęły też, zakrojoną na szeroką
skalę, modernizację swojej infrastruktury.
Rozpoczęto przebudowę torów na liniach
o łącznej długości 675 km, której koszt ma
wynieść 300 mln euro. Remontowane są
głównie linie wychodzące z Dublina, co
w połączeniu z zakupem nowego taboru pozwoli na zwiększenie częstotliwości pociągów intercity, łączących Dublin z innymi
miastami.
(m)
International Railway Journal 3/2005
Infrastruktura brytyjska
zakupiła pociąg roboczy
Plasser & Theurer
Kolejowa infrastruktura brytyjska Network
Rail rozpoczęła eksploatację swojego najnowszego pociągu do naprawy toru i wymiany tłucznia, produkcji Plasser & Theurer, Austria. Jest to ogromna maszyna o masie
3200 t i długości 800 m. Ma ona skrócić
czasy pracy i zwiększyć wydajność naprawy
torów o 50%.
(m)
International Railway Journal 3/2005
Nowy japoński pociąg
Shinkansen serii N700
z przechylnym nadwoziem
29.1.2005 r. w zakładach Hitachi w Kasado
zostały pokazane po raz pierwszy dwa wagony nowego, japońskiego pociągu dużej prędkości z przechylnym nadwoziem serii N700.
Właścicielem pociągu jest kolei JR Central.
Cały 16-wagonowy skład został zaprezentowany w końcu marca 2005 r.
(m)
Na pierwszym planie wagon silnikowy nowego pociągu
Railway Gazette International 3/2005
5-6/2005
5
aktualności
SNCF ogłaszają szczegóły
obsługi linii TGV Est Européen
2.2.2005 r. Francuskie Koleje Narodowe (SNCF) podały szczegóły obsługi linii TGV Est Européen, która zostanie
otwarta 15.6.2007 r.
W przeciwieństwie do poprzednio oddawanych we Francji linii dużych prędkości, gdzie
liczbę pociągów zwiększano stopniowo, na
linii TGV Est Européen od pierwszego dnia
ma jeździć 85% pociągów przewidzianych
docelowo, a do końca 2007 r. ma jeździć ok.
95%. Do wykorzystania pełnej przelotowości
ostatnie pociągi mają być dodane w 2008 r.
SNCF uzgodniły liczbę pociągów zaproponowaną przez zespół pracujący pod kierownictwem inż. Claude Liebermanna, który przez
9 miesięcy badał te sprawy i następnie przekazał swoją opinię komitetowi sterującemu,
złożonemu z przedstawicieli RFF, SNCF
i władz lokalnych. Badania dotyczyły natężenia przewozów, czasów jazdy i korzyści dla
pasażerów w zależności od różnych wariantów ruchu.
Obsługę linii TGV Est Européen ma stanowić 51 pociągów TGV o prędkości maksymalną 320 km/h. Będą one tworzyły bezpośrednie połączenia do 32 miast, z których
1/3 będzie poza granicami Francji. Głównym
zadaniem w ruchu krajowym będzie obsługa
połączenia Paryż – Strasburg. Pociągi będą
pokonywały tę trasę w 2 godz. 20 min,
a w ciągu doby będzie kursowało 25 par pociągów. Czas jazdy z Paryża do Metz i Nancy
Układanie torów na nowej linii TGV Est Européen
rozpoczęto w październiku 2004 r. We wstawce
widoczna jedna z lokomotyw serii 58, obsługująca pociągi robocze, wypożyczona od kolei EWS
będzie wynosił 1 godz. 30 min, a do Reims
– 45 min. Z Paryża do Luksemburga będzie
się jechało 2 godz. 15 min, do Frankfurtu
nad Menem – 3 godz. 45 min, a do Saarbrücken – 1 godz. 50 min. Z Paryża do Bazylei podróż ma trwać 3 godz. 30 min, do Stuttgartu – 3 godz. 50 min, a do Monachium
– 6 godz., z postojem w Stuttgarcie.
Większość pociągów będzie wyruszała
z i dojeżdżała do dworca Paryż Est, ale będą
też pociągi międzyregionalne, kończące bieg
na innych stacjach wokół Paryża, jak lotnisko
Roissy-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée
i Massy. Będzie też bezpośredni pociąg Bordeaux – Strasburg. Koleje SNCF przewidują,
że linią będzie przewożonych 11 mln pasażerów rocznie, tj. ok. 65% więcej niż wynoszą obecne przewozy koleją do tych regionów, przez które będzie przebiegała linia.
Głównym powodem zwiększenia liczby podróżnych będą krótsze czasy jazdy. Jak wyliczono, 21 miast docelowych spośród 32
ogółem, będzie miało czasy jazdy koleją
skrócone o co najmniej jedną trzecią w porównaniu do stanu obecnego.
Chociaż linia jest budowana na prędkość
maksymalną 350 km/h, to jednak w pierwszym okresie pociągi będą jeździły z prędkością tylko do 320 km/h. Tym niemniej
przewiduje się w dalszej przyszłości próby
z prędkością do 360 km/h i ewentualne
zwiększanie prędkości. Układanie torów i instalowanie innych urządzeń kolejowych odbywa się z trzech baz usytuowanych wzdłuż
przyszłej linii: Ocquerre, Vadenay-Saint-Hilaire-au-Temple oraz Pragny-sur-Moselle.
Każda z baz obsługuje odcinek o długości
ponad 100 km. Harmonogram prac jest ułożony tak, aby linia była gotowa do jazd próbnych w końcu 2006 r. Jako pierwszą otwarto
w październiku 2004 r. bazę w Vadenay,
a w lutym 2005 r. dwie pozostałe bazy. Układanie torów z bazy w Vadenay odbywa się
w tempie ok. 1200 m dziennie. Do dowozu
tłucznia służą 4 pociągi robocze, które dostarczają każdego dnia roboczego ok. 5000 t
tłucznia. Do ich obsługi stosowane są lokomotywy spalinowe serii 56 i 58, wynajęte od
kolei English, Welsh & Scottish Railway,
Wielka Brytania. Ogółem dla całej linii potrzebne będzie ok. 3,2 mln t tłucznia oraz
1300 km szyn, o masie 60 kg/m. Potrzebnych też będzie ok. 1 mln bliźniaczych podkładów betonowych. Na większej części linii
zastosowano sprężyste przytwierdzenia szyn
typu Nabla, z wyjątkiem 40-kilometrowego
odcinka w pobliżu Vadenay, gdzie zastosowano przytwierdzenie typu Pandrol Fastclips.
Ustawiane są też słupy trakcyjne i inne konstrukcje wsporcze, których trzeba ustawić ok.
12 tys. szt.
Na linii zostaną zbudowane 3 nowe stacje. Pierwsza będzie zlokalizowana w Bezannes, 5 km na południe od Reims, i będzie
się nazywała Champagne-Ardenne TGV.
W budowie jest aktualnie połączenie tej stacji ze stacją Reims tak, aby stworzyć połączenie z istniejącą siecią pociągów konwencjonalnych. Drugą stacją będzie Meuse
TGV, zbudowana koło miasta Trois-Domaines, mniej więcej w połowie drogi między
Verdun i Barle-Duc. Przewiduje się, że ze
stacji tej będzie korzystać ok. 40 tys. pasażerów rocznie. Trzecią stacją, której lokalizacja wzbudza kontrowersje, jest Lorraine TGV.
Według zarządcy francuskiej infrastruktury
kolejowej RFF ma ona być zbudowana
w miejscowości Louvigny, koło miejscowego lotniska Metz-Nancy, w odległości 27 km
od Metz i 37 km od Nancy i ma obsługiwać
600 tys. pasażerów rocznie. Przygotowania
do budowy stacji Lorraine TGV trwają głównie w stacji Vandières, gdzie linia dużej
prędkości ma się łączyć z istniejąca siecią
kolejową. W Louvigny trwają również przygotowania – wykonawcy gromadzą materiały do
budowy peronów i budynku stacyjnego. (m)
Railway Gazette International 3/2005
6
5-6/2005
ze świata
Talgo zbudowało lokomotywę
do jazdy po dwóch szerokościach toru
W Hiszpanii mają się wkrótce rozpocząć próby prototypowej lokomotywy
elektrycznej, oznaczonej L-9202, która
będzie mogła jeździć po torach o dwóch
szerokościach – normalnym (1435 mm)
i szerokim (1668 mm).
Firma Patentes Talgo zbudowała ją do prowadzenia przyszłych pociągów Talgo XXI,
wykorzystując wózki z lokomotywy spalinowej, zbudowanej przez firmy Krauss-Maffei
i Voith w 1998 r. Prędkość maksymalna lokomotywy wynosi 260 km/h i będzie ona
pracowała z wagonami typu Talgo VII, których ma być zbudowanych 44. Ze stworzonych na bazie lokomotywy L-9202 wagonów
silnikowych oraz wagonów doczepnych Talgo VII przewiduje się sformowanie 22 składów pociągowych, które będą mogły obsługiwać bezpośrednie połączenia między
Madrytem lub Barceloną a miastami leżącymi przy szerokotorowej sieci kolei Renfe.
Jak wiadomo, tworzona obecnie w Hiszpanii sieć linii dużych prędkości AVE, jest
siecią normalnotorową. Prototypowa lokomotywa L-9202 ma dwie kabiny maszynisty,
natomiast budowane seryjnie wagony silnikowe będą miały tylko jedną kabinę. Będzie
też w tych wagonach wiele innych zmian,
szczególnie w wyposażeniu elektrycznym.
Pudło lokomotywy L-9202 zostało wykonane
ze stali, jako konstrukcja spawana, z hermetycznie szczelną kabiną. Wózki są zbudowane na bazie wózków wymienionej lokomotywy spalinowej i osiągnięto na nich w czasie
prób w 2002 r. prędkość 256 km/h. Firma
Patentes Talgo nie podała dotychczas więcej
szczegółów odnośnie budowy pociągu Talgo
XXI ponad to, co opublikowano w Railway
Gazette 2/2001 r. Maksymalna prędkość sformowanego pociągu ma wynosić 260 km/h
na liniach o szerokości normalnej i 220 km/h
na liniach o szerokości 1668 mm.
Nowa lokomotywa jest wyposażona w 4
pantografy – dwa na napięcie 3 kV dc, jakie
jest na liniach o szerokości 1668 mm,
i 25 kV ac – na liniach sieci AVE. Do osiągnięcia dużej niezawodności pracy w lokomotywie L-9202, poza pantografami, zdublowano takie urządzenia, jak chłodnice
transformatora głównego i przekształtniki.
Wyposażenie elektryczne zostało dostarczone przez firmę Team S.A., która jest filią Ingelectric-Team. Prąd z pantografów jest do-
Prototypowa lokomotywa typu L-9202, która została nazwana Virgen del Buen Camino
starczany do dwóch 4-kwadrantowych
przekształtników, o dopuszczalnym napięciu
pracy 6,5 kV, zbudowanych na elementach
IGBT. Zasilają one 4 asynchroniczne silniki
trakcyjne o mocy 850 kW każdy i prędkości
4500 obr./min. Regulacja prędkości odbywa
się poprzez zmianę napięcia i częstotliwości.
Każdy silnik ma chłodzenie indywidualne.
Lokomotywa wyposażona jest w hamowanie
odzyskowe. Zastosowano dwa przekształtniki
pomocnicze, połączone z przekształtnikami
głównymi. Lokomotywa jest przystosowana
do zainstalowania sygnalizacji ETCS, poziom
1 i 2, a przejściowo, do prób, została wyposażona w niemiecki system sterowania pociągiem LZB. Zainstalowano też hiszpański
system zabezpieczenia pociągu ASFA. Lokomotywa jest wyposażona w system globalnego pozycjonowania GSM-R oraz w standardowy system łączności radiowej Renfe.
Podstawowe dane lokomotywy L-9202
Układ osi
Bo-Bo
Zasilanie
3 kV dc, 25 kV 50 Hz
Długość całkowita
19 400 mm
Wysokość
4304 mm
Odległość między środkami wózków 11 000 mm
Baza wózka
2800 mm
Prędkość maksymalna
– tor 1435 mm
260 km/h
– tor 1668 mm
220 km/h
Moc ciągła na obwodzie koła
3200 kW
Moc godzinna na obwodzie koła
3600 kW
Maksymalna siła pociągowa
160 kN
Nacisk na oś
18,5 t
Budowa lokomotywy L-9202 była dofinansowana przez hiszpańskie Ministerstwo
Nauki i Techniki.
(m)
Railway Gazette International 3/2005
5-6/2005
7
aktualności
Niemiecka firma konsultingowa przewiduje
szybki rozwój pociągów dużej prędkości
Niemiecka firma konsultingowa SCI
Verkehr GmbH z Hamburga opublikowała ostatnio raport dotyczący rozwoju
linii dużych prędkości na świecie, z którego wynika, że w ciągu najbliższych
kilku lat, do 2012 r., nastąpi szybki rozwój pociągów dużej prędkości. Firma
przeanalizowała sytuację zarówno w krajach eksploatujących linie dużej prędkości, jak Japonia, Francja i Niemcy,
jak również w krajach, które nie mają
takiej infrastruktury.
SCI Verkehr przewiduje, że długość sieci linii dużych prędkości do 2015 r. zwiększy się
ponad 2-krotnie, z 6300 km w 2004 r. do
14 400 km. W Europie długość linii ma
zwiększyć się w analogicznym okresie, dzięki
budowom aktualnie liniom we Włoszech
i Hiszpanii, z 3700 km do 9200 km. W Azji
w tym samym czasie długość linii zwiększy
się z 2600 km do 5200 km. Budowa nowych
linii ma nastąpić w Chinach i Indiach. Jak
podaje SCI Verkehr, koleje chińskie (CR) zamówiły ostatnio 200 pociągów dużej prędkości, które będą dostarczone między 2006
a 2009 r. Trzy duże koleje japońskie planują
zamienić swoje pociągi Shinkansen drugiej
generacji na nowsze wersje. Pierwszy, prototypowy zespół pociągów nowej generacji –
Shinkansen serii N700 dla kolei JR Central
i JR West rozpoczął już jazdy próbne, a dostawy seryjnych zespołów rozpoczną się
w 2007 r. Oznacza to, że moce produkcyjne
fabryk japońskich będą w pełni wykorzystane, a niektóre podzespoły będą jeszcze wytwarzane w Chinach.
SCI Verkehr przewiduje, że w Europie
nowe pociągi dużej prędkości będą produkowane głównie w wersji TGV-Duplex i wielonapięciowych zespołów trakcyjnych. Będzie
się to odbywało we Francji, natomiast Niem-
cy skoncentrują się głównie na modernizacji
pociągów ICE1. Kolej DB w ciągu najbliższych lat nie przewiduje wymiany dotychczasowego taboru. Jest to jednym z powodów
stagnacji we wspólnym projekcie, w jakim
miały przed laty uczestniczyć koleje DB,
SNCF i FS. Planowano zbudować wspólny,
europejski pociąg dużej prędkości. Jednak
brak zgody co do wspólnej specyfikacji takiego pociągu spowodował zamrożenie tej
inicjatywy. Według SCI Verkehr, zwiększone
zamówienia na pociągi dużej prędkości pojawią się w latach 2010–2012, a łączna wartość zamówień europejskich i azjatyckich
może osiągnąć nawet 2,5 mld euro.
Do czasu uruchomienia w Europie tanich
linii lotniczych, pociągi dużych prędkości
skutecznie konkurowały na krótszych trasach
z liniami lotniczymi pod względem ceny
przejazdu, komfortu jazdy i czasu podróży.
Na dłuższych trasach linie lotnicze zachowywały swoją przewagę. Jednak nowe, tanie linie lotnicze wprowadziły silną konkurencję
cenową wobec pociągów dużej prędkości,
zmuszając koleje do dawania specjalnych
ofert i wprowadzania pociągów o mniejszych
cenach biletów. Powiększanie sieci linii dużych prędkości w Europie Zachodniej wzmacnia pozycję kolei w tej konkurencji. Gdy cena
przejazdu nie jest decydującym czynnikiem,
pozycja kolei wzmacnia się jeszcze bardziej
ze względu na coraz to dłuższe kontrole przy
wejściach do samolotów na lotniskach i ciągłe problemy z punktualnością lotów.
Prędkością standardową na liniach dużej
prędkości w Europie i Japonii jest obecnie
300 km/h, jednak koleje Renfe w Hiszpanii
i JR East w Japonii przygotowują się do
wprowadzenia prędkości 350 km/h. Na francuskiej linii TGV Est prędkość maksymalna
będzie wynosiła 320 km/h. Zwiększanie
prędkości zwiększa konkurencyjność kolei.
Także wprowadzanie pociągów z przechyl-
nym nadwoziem jest środkiem skracania
czasów jazdy i unikania budowy nowych linii. Według SCI Verkehr, udział pociągów
z przechylnym nadwoziem w rynku pociągów
dużych prędkości wynosił do 2000 r. 18%,
natomiast obecnie wynosi 38%.
Opierając się na wynikach sprzedaży
z 2001 r., pierwszą pozycję wśród producentów pociągów dużej prędkości utrzymuje
Alstom z 35% udziałem w rynku. Przyczyniło
się do tego także nabycie nieco wcześniej
zakładów Fiat Ferroviaria w Savigliano, Włochy, produkujących pociągi dużej prędkości
z przechylnym nadwoziem. Tuż za Alstom
plasują się producenci japońscy z 34%
udziałem w rynku światowym. Produkują oni
pociągi Shinkansen na rynek japoński, który
jest zamknięty dla innych producentów. Jednocześnie Japończycy zaczęli eksportować
pociągi Shinkansen na Taiwan. Następnym
producentem jest Siemens z 15% udziałem
w rynku. Dostarczył on pociągi ICE do Niemiec i Hiszpanii. Kolejny producent to konsorcjum Bombardier-Talgo, który ma 13%
rynku. Następną pozycje zajmuje włoskie
AnsaldoBreda z 3% udziałów w rynku. SCI
Verkehr przewiduje, że AnsaldoBreda rozszerzy w przyszłości swój udział, na co wskazują
obecne zamówienia na wielonapięciowe wagony silnikowe do włoskiego pociągu ETR
500 i pociągów dla spółki High Speed Rail
Alliance w Holandii. Według raportu SCI
Verkehr, w ciągu najbliższych lat pomiędzy
producentami powstanie silna konkurencja.
Poza Siemensem, Alstomem i firmami japońskimi ze swoimi dobrze znanymi wyrobami, jak TGV, ICE czy Shinkansen, pozostali
producenci, jak Bombardier-Talgo, AnsaldoBreda czy Rotem z Korei będą się starali
przedstawić nowe opracowania aby zdobyć
swój udział w rynku.
(m)
International Railway Journal 5/2005
VII Międzynarodowa Konferencja MET 2005
Nowoczesna Trakcja Elektryczna w zintegrowanej Europie XXI w.
Warszawa, 29 września – 1 października 2005 r.
Adres sekretariatu MET ’2005
8
5-6/2005
Instytut Maszyn Elektrycznych, Zakład Trakcji Elektrycznej
00-661 Warszawa, Plac Politechniki 1
tel. (22) 660 77 09; 660 76 16; 660 75 51; fax (22) 660 75 51; 62 99 817
e-mail: [email protected], http://ztu.ime.pw.edu.pl