W SIECI - 2lazy2die.pl

W SIECI
[podpis] Paweł KWAŚNIEWSKI; Fot. Krzysztof Miller; Ryc. [-]
MAGAZYN nr 31 dodatek do MAGAZYN, dodatek do Gazety Wyborczej nr 181, wydanie z dnia
05/08/1994 , str. 6
REPORTAŻ
Autostrada to żywe pieniądze. Mówi o tym kariera Antoniego Ptaka ze Rzgowa pod Łodzią. Ale
Ursynów woła: Autostradzie STOP!
Jeden z wysokich urzędników ministerstwa transportu PRL, [inicjał Jerzy G.], nie wierzył w to, co
sam planował. Wystawił sobie okazały dom na linii projektowanej autostrady. Do 27 lipca 1993
roku mieszkał w tej willi nie wadząc nikomu. Tego dnia [rząd Suchockiej] zaakceptował projekt
budowy autostrad. Do byłego urzędnika wezwano pogotowie. Lekarz stwierdził zawał.
Polskie autostrady przypominają stołeczne metro: plany istnieją od kilkudziesięciu lat, w cieniu
zawsze majaczyła polityka, inwestycje zaczynano zrywem, a zryw umierał z braku pieniędzy.
Fragmenty tras, które jakoś ukończono, nie rozwiązują żadnych problemów komunikacyjnych.
Do związku bez związku
Po wojnie odziedziczyliśmy prawie 140 km niemieckich autostrad. Za Bieruta poczyniono pierwsze
przymiarki do własnej sieci. Ale Bierut wyjechał do Moskwy i już nie wrócił. Pomysł odżył za
Gierka. Olimpijską Moskwę postanowiono połączyć z Berlinem. Zachodni sportowcy mieli polską
dwupasmówką A-2 jechać na stadion Łużniki. Wytyczono drogę, wywłaszczono właścicieli
gruntów, wzięto się do roboty. Ale kapitalistyczne komitety olimpijskie zbojkotowały igrzyska.
Projekt upadł. Koncepcja nowoczesnych dróg odżyła znów za Jaruzelskiego, ale na serio zaczęto
działać, gdy Polska otworzyła się na Zachód. Przez 50 lat do poniemieckich autostrad drogowcy
dobudowali 117 km. Mamy więc 257 km autostrad w pięciu fragmentach: Września - Konin,
Tuszyn - Piotrków Trybunalski, Katowice - Kraków, Wrocław - Golnice k. Legnicy i
kilkunastokilometrowy odcinek z Kołbaskowa do Szczecina. Mamy jeszcze 342 km tzw. dróg
ekspresowych, takich jak "gierkówka" z Warszawy do Katowic.
Po autostradowym zrywie końca lat siedemdziesiątych pozostał jeszcze dwudziestokilometrowy pas
asfaltu w woj. skierniewickim. Rzucony przez pola i lasy niszczeje zapomniany, popękany i
zarośnięty trawą po kolana.
Nie opodal w Bolimowie, między Nieborowem a Wiskitkami, inny zabytek propagandy sukcesu:
wśród chaszczy prężą się dwa betonowe wiadukty. Wyglądają jak powiększony Grób Nieznanego
Żołnierza.
- To taka nasza dyskoteka - mówi nastolatek z Bolimowa. - W miasteczku nudno, więc chodzimy
tam z magnetofonem i dziewczynami.
Pod wiaduktem ślady po ognisku, puszki po piwie, etykiety taniego wina. Na jednym z filarów
napis: "Tu wziełem Ewkę", na innym - " Wiadukt tanio sprzedam".
Po pięciu latach demokracji liczba samochodów wzrosła o ponad 2 miliony, a transport
samochodowy w piorunującym tempie niszczy drogi. Niemieccy naukowcy szacują, że do roku
2000 tylko tranzyt na polskich drogach wzrośnie 11 razy.
Jeszcze chwila a nasz kraj będzie nieprzejezdny jak Warszawa w piątkowe popołudnia.
Zaraziłem wicepremiera
W maju 1992 roku do laski marszałkowskiej wpłynął poselski projekt nowelizacji ustawy o drogach
publicznych. Proponował: wprowadzenie opłat za korzystanie z autostrad, udzielanie przez rząd
koncesji na ich budowę, wykupywanie terenów pod autostrady po cenach ustalanych przez
państwo.
Mimo że ostatni punkt zapobiega spekulacji nieruchomościami, Biuro Prawne Urzędu Rady
Ministrów pomysł oprotestowało. Jest niezgodny z konstytucją. Przy wywłaszczeniu konstytucja
gwarantuje obywatelom zadowalające odszkodowanie.
Waldemar Bohdanowicz, były senator i wojewoda łódzki od lat zaangażowany w budowę autostrad:
- Myto jest konieczne. Autostrady to gigantyczna inwestycja. Państwa nie stać na wyłożenie 9
miliardów dolarów. Przy wprowadzeniu opłat, nakłady zwracają się za 6-7 lat. Problem finansowy
można więc pokonać, gorzej było z opieszałością rządu i Sejmu. Brakowało autostradowego lobby.
Zabierając się do sprawy w takim tempie moglibyśmy stracić cały tranzyt towarowy ze
Skandynawii i do Rosji.
Na początku roku 1993 Waldemar Bohdanowicz udał się do Henryka Goryszewskiego, ówczesnego
wicepremiera, znanego z zafascynowania kolejnictwem.
- Ponad godzinę tłumaczyłem mu ideę nowoczesnej sieci dróg - wspomina senator. - Zaraziłem go.
Zaproponował mi wstąpienie do ZChN.
28 kwietnia 1993 roku Sejm uchwalił poprawki do ustawy o drogach publicznych. Zezwolił na
drogi płatne, ale pod warunkiem, że obok będą wolniejsze trasy dla tych, co wolą jeździć za darmo.
W ustawie nie ma mowy o zasadach wykupywania gruntów i sposobach finansowania autostrad.
Trzy miesiące później rząd Suchockiej zatwierdził plan budowy płatnej sieci: 2571 kilometrów dróg
bezkolizyjnych w ciągu 15 lat.
Jeszcze przed wyborami, 14 września 1993 roku, rząd Suchockiej powołał jednoosobową spółkę
skarbu państwa Autostrady Polskie SA. Szefem rady nadzorczej został ustępujący wicepremier
Henryk Goryszewski.
Autostradą w mafię
Mgr inż. Mirosław Warząchowski z Biura Planowania Rozwoju Sieci Drogowej koordynował
budowę olimpijskiej fatamorgany. Tłumaczy, co to jest autostrada:
- To wyodrębniony tor dwujezdniowy, gdzie każda jezdnia musi mieć co najmniej dwa pasy, plus
awaryjny, po 7,5 metra szerokości każdy. Między jezdniami pas trawy szeroki na 5 metrów.
Wszystkie skrzyżowania, zjazdy i wjazdy są bezkolizyjne. Co kilka kilometrów trzeba postawić
budkę z telefonem, a miejsca obsługi podróżnych, czyli MOP-y, nie mogą być rozmieszczone
rzadziej niż co 25 kilometrów.
Są trzy kategorie MOP-ów:
- parking i toaleta, może jakaś wiata z ławeczką, by zjeść kanapkę na siedząco,
- jak wyżej, plus stacja benzynowa, hot-dogi, może obiad w małym barku,
- olbrzymi plac z tym, co wyżej, plus serwis samochodowy, restauracja z kelnerami i motel.
Magister Warząchowski dodaje: - Cały tor autostrady jest tak skonstruowany i zabezpieczony, że
poza wyznaczonymi miejscami nie można na nią wjechać, wejść lub jej opuścić.
Dyrektor Ryszard Dubno, z Transprojektu-Warszawa sp. z o.o., komentuje: - Dzięki temu będzie
można kontrolować Ścianę Wschodnią. Teraz mafie z Rosji, Białorusi, Ukrainy rozmywają się
zaraz po wjeździe na nasz teren. Na autostradzie można je obserwować - między jednym a drugim
zjazdem nie wyparują.
Przez 100 tysięcy gospodarstw
Gdy na dziesięć dni przed ostatnimi wyborami parlamentarnymi wicepremier Henryk Goryszewski
został prezesem rady nadzorczej spółki [Autostrady Polskie SA], dziennik ,Życie Warszawy'
komentował piórem [Alina Grabowska]: "Dam głowę, że nie ma w Polsce człowieka, który nie
pomyślałby sobie: oho, rząd wije sobie przytulne gniazdka..."
Firma nie działała długo - już 10 listopada otrzymała pismo z ministerstwa o wstrzymaniu
podejmowania zobowiązań finansowych. W grudniu rząd Waldemara Pawlaka doszedł do wniosku,
że spółka nie ma racji bytu: podraża koszty, powiększa biurokrację, nie ma odpowiedniej kadry i
funduszy. Premier zobowiązał ministra transportu Bogusława Liberadzkiego do rozwiązania spółki.
W marcu 1994 roku minister transportu utworzył państwową jednostkę budżetową - Agencję
Budowy Autostrad.
Szef ABA Andrzej Patalas: - Przejęliśmy całość czynności związanych z realizacją sieci. Ale
najważniejszy problem, to sposób pozyskania ziemi. Autostrady będą przebiegać przez 100 tys.
gospodarstw. Znowelizowana ustawa o drogach publicznych umożliwia spekulację gruntami.
Proszę sobie wyobrazić, że na jakimś odcinku wszyscy zgodnie sprzedali ziemię, a jeden uparł się i
chce za działkę milion dolarów. To absurd, żaden inwestor nie przystąpi do przetargu. Czekamy na
lex specialis.
Taka spec-ustawa jest już przygotowana: państwo może wywłaszczyć właściciela gruntu, gdy przez
dwa miesiące negocjacji nie uda się osiągnąć porozumienia. Po tych dwóch miesiącach
koncesjonariusze mogą rozpocząć budowę, a właściciel musi iść do sądu po odszkodowanie. Jeśli
gospodarz chce dalej uprawiać ziemię, dostanie w sąsiedztwie tzw. działkę zastępczą.
Za wszystkie tereny pod wielopasmówki zapłaci budżet.
Waldemar Bohdanowicz, były wojewoda i senator łódzki, jest zirytowany: - Chłopscy populiści w
Sejmie mogą ustawę zablokować. Bez niej rozmowa o kosztach budowy i eksploatacji autostrad jest
czysto teoretyczna.
Hamburgery już mamy
W maju we [Września], czterdziestotysięcznym mieście między Poznaniem a Koninem, zawieszono
białe flagi ze znakiem autostrady wpisanym w herbową tarczę. Ponad sto plakatów informowało, że
jest gospodarzem I Targów Inwestycyjnych Terenami przy Istniejącej i Planowanej Autostradzie A2.
W sali widowiskowej domu kultury rozłożono sztabową mapę długości 24 kroków dorosłego
mężczyzny: Polska od Świecka przez Warszawę do Terespola. Pod ścianami przedstawiciele
"autostradowych" gmin rozłożyli swoje stanowiska.
- Zaprosiliśmy wszystkie 115 gmin, przez które ma przebiegać droga A-2 - mówi Krystyna
Poślednia, zastępca burmistrza Wrześni. - Niestety, dojechało tylko 30 z terenów od Brwinowa pod
Warszawą na zachód.
Gminy wschodnie zawiodły.
Niektórzy wójtowie przygotowali pełną informację o terenach przeznaczonych na inwestycje.
Bogdan Starzecki, burmistrz Pniew, rozdaje estetyczny folder - jedenaście propozycji z dokładnym
opisem, mapkami: - Targi zapewniły pokój do cichych negocjacji, ale nikt nas tam nie zaprosił.
Część gmin reprezentowały rumiane panie w stilonowych żabotach, dzierżące w dłoniach jedyną
informację o swoim terenie - wakacyjne pocztówki.
Oskar Derych, szef promocji w fundacji "Teraz Polska":
- Te targi to powinien być gigant, a wyszło amatorstwo. Ci, co przyjechali, to są drobni
rzemieślnicy, a hamburgery mamy już przy każdej drodze. Dlaczego nie było nikogo z Państwowej
Agencji Inwestycji Zagranicznych, przedstawicieli ministerstw gospodarczych, nie było
obcokrajowców?
Hasło Targów brzmiało: "Grunt... to dobry interes". Producenci z Wrześni chcą na autostradzie
zarobić. Urząd Gminy zorganizował wystawę produktów ziemi wrzesińskiej. Wystawcy pokazali
pedały rowerowe, ciasta, rajstopy.
Mirosław Łabiński z firmy ogrodniczej "Zugaj" marzy: - Może ktoś zleci zalesienie autostrady?
Janusz Grzegorczyk, właściciel zakładu betoniarskiego WIABUD: - Mam dużo zleceń, nie muszę
mojej kostki drogowej wystawiać, ale chciałem wesprzeć gminę, żeby pokazała co ma najlepszego.
Celestyn Bachorz, Człowiek Pięćdziesięciolecia Wrześni i jej burmistrz, mówi: - Warszawa nie
przyjechała, bo czuje niechęć do Wielkopolski. Nawet jakbyśmy rozdawali kury, co złote jaja
znoszą, też by się nie zjawiła. Wschodnie terytoria nie czują jeszcze biznesu. My współpracujemy z
niemieckim miastem Garbsen pod Hannoverem - oni siedzą okrakiem na autostradzie - więc
widzimy, jakie korzyści może taka droga przynieść.
Z lotu ptaka
Andrzej Patalas, szef Agencji Budowy Autostrad: - Kilometr autostrady z infrastrukturą kosztuje
średnio 2,5 miliona dolarów. Żeby budowa była opłacalna, natężenie ruchu musi przekraczać 15
tys. pojazdów dziennie.
Średnio jeden samochód na 5,7 sekundy.
Dyrektor Ryszard Dubno z Transprojektu-Warszawa oprócz projektowania autostrad zajmuje sie
także badaniami natężenia ruchu: - Mamy w kraju 4,5 tys. punktów pomiarowych. Wygląda to tak:
stoi facet i zapisuje - osobowy, ciężarowy, osobowy, osobowy, traktor. Od niedawna mamy 20
angielskich liczników elektronicznych. Wystarczające natężenie ruchu na razie jest tylko w
okolicach wielkich aglomeracji: Warszawa, Trójmiasto, Katowice.
Dyrektor Patalas wylicza zalety autostrad: - Przy budowie znajdzie zatrudnienie 175 tys. ludzi, czas
przejazdu skraca się o 40 procent, ryzyko wypadków o 75, a emisja spalin o 30 procent.
Patalas: - Liczymy na pobudzenie koniunktury w pasie 40 km od toru autostrady: warsztaty, stacje
paliw, restauracje, usługi, hotele, bazy transportowe, nowe inwestycje przyciągnięte bliskością
nowoczesnej drogi.
Przykład: pod koniec roku 1992 Antoni Ptak, były ogrodnik i właściciel sieci hurtowni, postawił
blaszany hangar w Rzgowie pod Łodzią, tuż przy zjeździe z autostrady Piotrków - Tuszyn. Na
blaszaku wywiesił szyld: "Centrum Handlu Hurtowego Odzieżą. Ptak". Dziś ma osiem takich,
nowocześnie ogrzewanych hangarów, dwieście pawiloników stojących obok, oddział banku i
zakładowe radio Textil. Hurtową sprzedaż odzieży prowadzi pod jego dachem ponad 2000 firm.
- Jak tylko zrobią autostradę z Warszawy, przejmę cały ruski handel ze Stadionu Dziesięciolecia marzy Antoni Ptak.
Promieniście ze Strykowa
Andrzej Patalas: - Pewno nigdy już nie odkryjemy, kto i dlaczego zaprojektował skrzyżowanie
autostrad Północ - Południe i Wschód - Zachód w Strykowie pod Łodzią, a nie przy stolicy. Fakt, że
Łódź miała zawsze silne lobby drogowe.
W czerwcu w Łodzi odbywają się Międzynarodowe Targi "Autostrada '94". Ponad 100 firm
demonstruje wszystko, dzięki czemu może powstać i funkcjonować autostrada. Dziewczyny na
wrotkach rozdają kolorową jednodniówkę. Na jej łamach Andrzej Cymerman, pełnomocnik
wojewody ds. budowy autostrad, mówi: - Zbudujemy trasę A-8 z Łodzi do Wrocławia. Po drodze
mamy lotnisko w Łasku, które w przyszłości będzie pełniło funkcję centrum transportu lotniczego
w środku Europy.
Waldemar Bohdanowicz, były wojewoda, który nosi długi tytuł naukowy magistra geografii
ekonomicznej regionalnej świata, wylicza zyski: - Zbudujemy bazy transportowe dla tirów. Jednym
z chętnych inwestorów był Zdzisław Kmetko. Ale miałem nosa i bazy PKS mu nie sprzedałem.
Teraz Kmetko siedzi. W pobliżu Łodzi już inwestuje Sobiesław Zasada. W Kutnie montuje furgony
Mercedesa, w Głownie przymierza się do montażu terenówek. A my zbudujemy tam technikum
transportowe. Jako pierwsi w Polsce przygotowaliśmy tereny pod budowę estakady. Mamy
zinwentaryzowane wszystkie działki, jeszcze jako wojewoda wydałem zakaz sprzedaży państwowej
ziemi w pasie trzech kilometrów od toru autostrady, a w pasie następnych trzech mamy działki
zastępcze dla wysiedlonych. Trzeba zacząć budowę promieniście od skrzyżowania w Strykowie.
Stryków to trzytysięczne odrapane miasteczko. Tu przetną się drogi A-1 z A-2. Burmistrz, dr
Henryk Kurczewski nerwowo pociąga przez rurkę pomidorowy sok z kartonu: - Przez 15 lat
mówiono, że krzyżówka ma być po wschodniej stronie Strykowa. Ludziom się mówiło, żeby nie
inwestowali, bo autostrada i tak pola zabierze. A teraz Łódź chce mieć szosę po zachodniej stronie.
Nie dopuszczę! Ludzie mnie zjedzą.
Widłami pogonię
W połowie autostrady Września - Konin trzydziestoletni Zbigniew Jawor gospodaruje na ośmiu
hektarach ojcowizny. Półtora hektara po jednej stronie drogi, reszta po drugiej.
- To były dwa kawałki połączone gruntówką, a teraz muszę jeździć 6 km do najbliższego wiaduktu.
Szlag mnie czasem trafia. I ziemniaki ołów biorą.
Gminy chętnie przystają na autostradę, gdy na ich terenie ma być zajazd lub MOP. Jeśli nie protestują. Dla nich taka droga to sztuczny twór, który tnie gminę na pół. Pod Kotuniem w woj.
siedleckim gospodaruje stary Jan. Autostrada zabierze prawie całe pole.
Stary Jan: - Geometrów widłami pogonię, a ziemi nie dam. Za żadne pieniądze nie dam. Po trupie
niech wezmą i na trupie niech budują.
Warszawianin Zygmunt R., czterdziestolatek i właściciel nieźle prosperującej mokotowskiej
hurtowni kosmetyków: - Dwa lata temu kupiłem za Białą Podlaską kilka hektarów "na trasie". Nie
jestem spekulantem - zarobić chciałem. Pewno ustawa wywłaszczeniowa wejdzie i nici z biznesu.
Ale stracić nie stracę - ceny i tak pójdą lekko w górę i coś na rękę skapnie.
Andrzej Patalas: - W Ożarowie rada miejska uchwaliła, że trasa "tak", ale przez Pruszków. W
Pruszkowie rada wyraziła zgodę na A-2, ale przez Ożarów.
Inne gminy same się napraszają. Niedawno do Agencji Budowy Autostrad wkroczyli rajcy z
Zielonogórskiego. Pokazali gotowe przedwojenne plany autostrady. Byli pełni zapału.
- A czy niemiecki geolog wstanie z grobu i weźmie odpowiedzialność za swoje plany sprzed 60 lat?
- pyta szef ABA.
Wcisnąłem hamulec
Dr Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów: - Poniemieckie drogi trzeba
skruszyć i przebudować. Nie wytrzymały obciążeń. Na autostradach trzeba położyć nawierzchnię,
która będzie zapewniała bezpieczną jazdę z prędkością 130 km na godzinę. Opracowaliśmy taką.
Teraz testujemy w 50 miejscach w Polsce. Zainwestowaliśmy w badania ponad 800 mln złotych, ale
wierzę, że jak ruszy budowa, drogowcy kupią od nas patenty.
Inżynier z IBDiM Dariusz Sybilski jest doktorem od nawierzchni. Tłumaczy tajniki nowego asfaltu:
- Mamy największą w Europie roczną amplitudę temperatur. Nawierzchnia musi mieć bardzo dużą
elastyczność i jak najmniejszą wrażliwość na ciepło. Z drugiej strony musi być wytrzymała, bo to
ciężarówki niszczą drogi, a nie wozy osobowe.
Dr Sybilski szybko przelicza na komputerze: - Jeden 30-tonowy tir, to zniszczenie spowodowane
przez przejazd 160 tys. osobówek.
Zespół Sybilskiego skonstruował odpowiednią nawierzchnię.
Zamiast otoczaków użyli tzw. mastyksu grysowego, czyli kruszywa łamanego.
Przestrzenie między kamykami wypełnili arbocellem, celulozową mieszanką o strukturze gąbki.
Arbocell miesza się idealnie z asfaltem zmodyfikowanym polimerami. Używa się albo polimeru
styren-butadien-styren, albo poliolefinu.
Tak przygotowana mikstura jest niezwykle wytrzymała na łamanie, temperaturę i duże obciążenia.
Według naukowców zmniejsza drogę hamowania o prawie 50 procent.
Robię test. Autostrada Września - Konin ma klasyczną nawierzchnię. Próbuję się rozpędzić, ale nie
mogę, bo awaryjnym pasem niepewnie pedałuje rowerzysta. Pół kilometra dalej rolnik przeciąga
przez autostradę dwie krowy. Wreszcie pusto. Prędkość testowa - 130 km/godz. Ostre hamowanie.
Mazda 323 zatrzymuje się z piskiem opon. Moją jednostką miary jest krok. Idąc poboczem
naliczyłem ich 118. Powtarzam test trzy razy - średnia 115 kroków.
Badania porównawcze prowadzę na asfalcie modyfikowanym polimerem SBS na drodze
ekspresowej Warszawa - Katowice we wsi Wanaty pod Częstochową. Warunki testu te same.
Średnia z trzech hamowań - 79 jednostek.
Dr Sybilski przelicza: - Na całą sieć zużyjemy 13 mln m sześc. nawierzchni.
Ja też liczę - standardowy budynek dziesięciopiętrowy ma 30x10x15 m, czyli 4,5 tys. m sześc.
Zatem objętość nawierzchni to 2888 wieżowców. W tylu domach mieszka około 433 tys.
mieszkańców - Radom i dwa warszawskie Ursynowy.
Autostrada Niebieskich Migdałów
Ursynów zaprotestował. Autostrada A-2 ma przeciąć dzielnicę na pół. W projektach biegnie
tunelem wzdłuż ul. Filipiny Płaskowickiej.
Andrzej Patalas: - Tunel to gigantyczne koszty. Do tego trzeba zrobić wentylację, wjazdy i wyjazdy.
To prawie nierealne.
Dlatego warszawiacy swój odcinek szosy nazwali Autostradą Niebieskich Migdałów.
- Kłopot w tym, że tej trasy nie da się nigdzie przenieść - mówi Wojciech Mickiewicz, dyrektor
Biura Planowania Rozwoju Warszawy. - Od zachodu Lasek Kabacki, a od południa gęsta
zabudowa. Wyrzucenie obwodnicy poza miasto mija się z celem: będzie świeciła pustkami, a w
centrum będzie kolosalny korek.
Na łamach ursynowskiego tygodnika "Pasmo", z 22 kwietnia 1994 roku, prezes klubu
ekologicznego o tej samej nazwie publikuje list otwarty do ministra prof. Mirosława Pietrewicza,
Kierownika CUP:
"Budowa autostrady (...) spowodowałaby obniżenie poziomu wód. Nieodwracalne zniszczenia
dotknęłyby cenne dla zdrowia i życia mieszkańców okoliczne ekosystemy oraz znajdujące się na
tych terenach zabytki historyczne..."
Wojewódzki konserwator przyrody Czesław Łaszek zwraca uwagę na groźbę zatrucia spalinami
Lasku Kabackiego. Obawia się także o drgania. Mogą zagrozić pałacowi w Wilanowie.
Do zadowolonych z projektu należą właściciele firm przy ul. Filipiny Płaskowickiej: hurtowni
piwa, pizzerii "Vesuvio", warsztatu samochodowego i stacji benzynowej.
Grzegorz Kruk, szef CPN: - Nie wiedziałem, że tu będzie A-2. Jeśli tu będzie wjazd, będę miał
więcej klientów, bo na autostradzie benzyna jest droższa.
Do ostatnich wyborów samorządowych kandydaci Ursynowsko-Natolińskiego Towarzystwa
Sportowo-Kulturalnego "Pasmo" poszli pod hasłem: "Metro - TAK, Autostradzie - STOP".
- A jeśli przepadniecie? - pytam Zdzisława Florscha, jednego z kandydatów.
- Będziemy rozrabiać inaczej! - odpowiada.
Przeszli. Na 53 wystawionych działaczy siedmiu wprowadzili do Rady Gminy i jednego do Rady
Warszawy.
Gminna autostrada
Jan Czerwiński, specjalista od hałasu w Ministerstwie Ochrony Środowiska: - Nie silniki są
najgłośniejsze, tylko powietrze wydmuchiwane spod opon. Teraz jest moda na szerokie gumy, więc
nawierzchnia musi być porowata. Powietrze musi znaleźć sobie miejsce. Resztę odgłosów trasy
można wytłumić zielonymi kurtynami - krzewami i drzewami.
Andrzej Simiński, ekspert od powietrza: - Jednostkowa ilość spalin jest mniejsza, bo auta jeżdżą na
wysokim biegu, ale na autostradzie będzie większy ruch. Mam nadzieję, że Polska niedługo
przejdzie na katalizatory.
Dyrektor Departamentu Polityki Ekologicznej w Ministerstwie Ochrony Środowiska Andrzej Deja:
- Problem w tym, że my dostajemy do zaopiniowania tylko odcineczki autostrad. Trzy części
narzucą trasę. My wydamy na nie zgodę, a reszta drogi okaże się konfliktowa. I mogą być kłopoty.
Powinniśmy mieć projekt całości.
Wicewojewoda wrocławski Andrzej Jamrozik zrobił ekobadania. Sprawdził, czy jego idea nie
natrafi na stanowiska archeologiczne. Miał szczęście, nowego Biskupina nie było. Przeliczył koszty
i postanowił:
- Budujemy obwodnicę. Wrocław się bez niej dusi, a decydenci zepchnęli ją na sam koniec
harmonogramu. Na drogę gminną nie trzeba mieć zezwolenia. Zawiązaliśmy więc z okolicznymi
gminami spółkę akcyjną. Wybudujemy sobie drogę. A potem się okaże, że ma cztery pasy i spełnia
normy autostrady. Jak dobrze pójdzie, wejdziemy na giełdę.
Andrzej Patalas komentuje: - Agencja może przyłączyć ten gminny highway do sieci, ale musi
wykupić grunt. W pomyśle Jamrozika to gminy są właścicielami terenów i czerpią z tego zysk. Nie
do pogodzenia.
Profity z satelity
Zyski z koncesji mogą być duże. Dyrektor ABA liczy: - Jeśli przyjąć 3 centy za średnią cenę
kilometra podróży, to przy zakładanym natężeniu odcinek 100 km daje wpływy rzędu 45-60 tys.
dolarów dziennie. Nie wiadomo jeszcze, jak będziemy klasyfikować pojazdy. Cena może zależeć
od ich rodzaju (osobowy, furgon, ciężarowy), a może od ciężaru lub liczby osi.
Jeśli przyjąć 3 centy za kilometr, za podróż z Gdańska do Gorzyc pod Rybnikiem zapłacimy mniej
więcej 394 tys. złotych, a za przejazd całą A-4 - 487 tys. plus koszty paliwa. Wielkie tiry zapłacą
drożej, wozy osobowe mniej.
Profesor Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej odpytał 910 wylosowanych
kierowców. 80 procent akceptuje płatne autostrady. 70 procent godzi się zapłacić do 200 złotych za
kilometr, a 45 procent - do 400. Na wydanie 600 złotych gotowych jest 45 procent kierowców
ciężarówek i 20 procent właścicieli samochodów osobowych.
Profesor pytał o to na początku roku 1992, kiedy dolar kosztował 11 500 złotych.
- Nie wiadomo tylko jak zbierać opłaty - mówi Andrzej Patalas. - Amerykanie polecają karty
magnetyczne i śledzenie podróżnego z satelity. A sam widziałem, jak w Nowym Jorku bramkarz
ręcznie przedzierał bilety. Może wolą swoje pomysły przetestować za nasze pieniądze?
ą Przez 5 lat dzięki autostradom: * nie straci życia 1250 osób * ran nie odniesie 7,5 tys. osób * nie
spalimy 156 mln litrów paliw.
ą Do roku 2007 powstaną cztery główne trasy:
i A-1: Gdańsk - Łódź - Katowice - Gorzyce k. Rybnika (597 km)
i A-2: Świecko - Poznań - Warszawa - Terespol (626 km)
i A-3: Szczecin - Gorzów Wlkp. - Zielona Góra - Legnica - Lubawka na granicy polsko-czeskiej
(440 km)
i A-4: Zgorzelec - Wrocław - Katowice - Kraków - Medyka (738 km)
W następnej kolejności mają powstać odcinki: A-12: Olszyna - Golnice k. Legnicy i A-8: Wrocław Łódź.
ą Konsorcja i spółki zainteresowane budową nowych dróg
i Sudecko-Pomorskie Tow. Drogowe (gminy i firmy z USA i Czech)
i ,Wigry-Projekt' (m.in. Elektrim, Mostostal Warszawa, Elektromontaż)
i [,ESPEBEPE' SA Holding]
i Opolskie Konsorcjum Budowy Autostrad
i Polskie Konsorcjum Gospodarcze ([Bank Przemysłowo-Handlowy SA, ,Exbud' SA, ,Elektrim'
SA])
i Autostrady Gdańskie (główny udziałowiec [Rafineria Gdańska SA)
i Autostrada Wielkopolska SA (większość akcji ma Jan Kulczyk, dealer Volkswagena)
i Autostrada Wschód (przedsiębiorcy z woj. rzeszowskiego i przemyskiego)
Podpisy:
U góry: na autostradzie Września - Konin.
Z prawej: ulica Filipiny Płaskowickiej na Ursynowie, pod którą przebiegnie autostrada Świecko Terespol.
U dołu: wiadukt w Blimowie. Tędy w 1980 roku dwupasmówką A2 jechać mieli zachodni
sportowcy na olimpiadę w Moskwie.
Paweł KWAŚNIEWSKI; Fot. Krzysztof Miller; Ryc. [-]
RP-DGW_D
Tekst pochodzi z Internetowego Archiwum Gazety Wyborczej. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Kopiowanie i rozpowszechnianie w jakiejkolwiek formie bez odrębnej zgody Wydawcy zabronione.