plik

RATOWNICTWO I OCHRONA LUDNOŚCI
Jak przyjąć helikopter LPR – poradnik
Wysłużone śmigłowce Mi-2 Plus
Lotniczego Pogotowia Ratunkowego
sukcesywnie zastępowane są znacznie
bardziej funkcjonalnymi maszynami
EC 135, uznawanymi za jedne
z najnowocześniejszych powietrznych
karetek na świecie.
Patryk Maruszak
D
zięki nim zakres usług transportu medycznego LPR poszerzony został o misje
nocne. Aby ich prowadzenie było bezpieczne, niezbędna jest pomoc ratowników
krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego
– strażaków Państwowej Straży Pożarnej
i ochotniczych straży pożarnych. Ramy współpracy, m.in. w zakresie przedsięwzięć szkoleniowych dla ratowników według obowiązujących i wspólnie przyjętych programów szkoleń, określiło porozumienie, które w 2008 r.
zawarli komendant główny Państwowej Straży
Pożarnej i dyrektor Samodzielnego Publicznego Zespołu Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Szkolenia dotyczące zasad
przyjmowania statków powietrznych HEMS
w miejscu akcji ratowniczej i wyznaczania lądowisk podczas działań w nocy są już realizowane przez 274 instruktorów PSP we współpracy z LPR. Duże grono ich uczestników
(projekt przeznaczony jest dla 75 tys. strażaków KSRG z obszaru całego kraju) i ograniczenia płynące z dostępności EC 135 (w niektórych województwach już wykonują statutowe zadania) sprawiają jednak, że cel nie
zostanie osiągnięty natychmiast. Artykuł ten
przedstawia w uproszczonej formie tematykę
szkoleń.
Lądowanie w terenie przygodnym
Miejsce do lądowania śmigłowca powinno być
wystarczająco dużą, płaską powierzchnią
o zwartej nawierzchni, pozbawioną dołów, wystających kamieni, karp ściętych drzew itp.
Drobne kamienie, ostry piasek lub pył mogą bowiem zranić ludzi, a także uszkodzić śmigłowiec. Przyjmuje się, że miejsce lądowania w porze dziennej dla śmigłowca Mi-2 Plus (wciąż
jeszcze użytkowanego przez LPR) to kwadrat
o boku 35 m, natomiast dla EC 135 – prostokąt
mający 35 m w osi równoległej do kierunku lądowania oraz 25 m w osi poprzecznej. W porze
nocnej (tu w grę wchodzi tylko EC 135) wymiary minimalne lądowiska wynoszą 50 x 25 m
płaskiej powierzchni. Należy pamiętać, że śmigłowiec zawsze ląduje pod wiatr. Jeżeli różnica
poziomów terenu w miejscu lądowania przekrafot. Wojciech Bedyński
PP 11.indd 23
cza metr na odcinku 12 metrów, to znaczy, że
miejsce jest zbyt pochyłe i należy wyznaczyć
inne. Na terenie lądowiska nie mogą znajdować
się ludzie ani pojazdy. Szczególną uwagę trzeba
zwrócić na słupy, przewody linii energetycznych
i telefonicznych, które z powietrza często są
niewidoczne.
Jeśli śmigłowiec będzie lądował na drodze,
jej wykorzystywany odcinek musi zostać zabezpieczony. Jego odpowiednie oddalenie od
łuków i zakrętów sprawi, że będzie widoczny
z daleka dla kierujących pojazdami. Bariery
oddzielające jezdnie, które można zazwyczaj
spotkać na pasie zieleni, nie przeszkadzają pilotowi, ale ekrany dźwiękochłonne są już dla
śmigłowca poważnym zagrożeniem. Ruch na
drodze musi zostać wstrzymany aż do chwili
odlotu śmigłowca. Można rozważyć usunięcie
tych znaków drogowych i tablic informacyjnych, które mogłyby stanowić przeszkodę
w lądowaniu. Przeszkody znajdujące się na
podejściu do lądowania i w obszarze startu
powinny umożliwiać zachowanie toru lotu
zgodnie z zasadą 1:6, to znaczy przeszkoda
w odległości 60 m od krawędzi lądowiska nie
może być wyższa niż 10 m.
Uwaga: Ostateczną decyzję o wyborze miejsca do lądowania i lądowaniu podejmuje pilot.
Wpływają na nią także czynniki niezależne od
ratowników KSRG (np. siła wiatru, niewidoczne z ziemi przeszkody).
Przyjęcie śmigłowca w porze dziennej
Wyznaczenie miejsca lądowania nocą
Aby ułatwić załodze śmigłowca identyfikację
miejsca lądowania w dzień i w nocy, należy włączyć światła błyskowe samochodu pożarniczego. Są one doskonale widoczne dla pilota.
Miejsce do lądowania w nocy powinno być
oświetlone za pomocą czterech świateł skierowanych do środka wyznaczonego obszaru, ale
w taki sposób, by nie oślepiać pilota śmigłowca
– nie świecić mu w oczy.
Schemat wyznaczania lądowiska w porze nocnej
Kontakt z pilotem
Jeśli miejsce na lądowisko zostało już wybrane, należy poinformować o tym pilota przez
radio. Podajemy mu też kierunek wiatru przy
ziemi, stan i właściwości nawierzchni, a także
opisujemy, jakie przeszkody może napotkać
wewnątrz i na zewnątrz strefy lądowania
− zwłaszcza napowietrzne linie energetyczne, telefoniczne
− oraz inne zidentyfikowane
niebezpieczeństwa. Łączność
we wspólnych działaniach
LPR i PSP realizowana jest na
kanale Krajowej Sieci Współdziałania (KSW) ze statkami
powietrznymi KSWL U02
(149.9000 MHz). To kanał
podstawowy. Dodatkowo, jeśli zajdzie taka
konieczność, możemy użyć kanału rezerwowe- 
Po przygotowaniu bezpiecznego lądowiska pilot może wykonać manewr lądowania w dzień
bez asysty naziemnej ratownika. Niemniej jednak, by zwiększyć bezpieczeństwo, naprowadza
się śmigłowiec z ziemi za
pomocą znormalizowanych gestowych znaków
sygnalizacyjnych. Ich
wykaz dostępny jest na
stronie internetowej Lotniczego Pogotowia RaŚmigłowiec i strażak
tunkowego (www.lpr.
wykonujący gestowe
com.pl/pl/jednostki-raznaki sygnalizacyjne
townicze.html).
11/2010
23
1-12-10 13:14:43
RATOWNICTWO I OCHRONA LUDNOŚCI
 go – ogólnopolskiego kanału współdziałania
wszystkich jednostek służby zdrowia (169.0000
MHz). Każdy śmigłowiec (zespół HEMS) ma
własny kryptonim, właściwy dla bazy, w której
stacjonuje.
Próbę nawiązania łączności z pilotem należy
podjąć jak najwcześniej. W tym celu korzystamy
z radiostacji należącej do wyposażenia samochodu pożarniczego. Prawidłowe określenie
naszej pozycji skróci czas oczekiwania na śmigłowiec. Jeśli miejsce, w którym się znajdujemy,
nie jest znane załodze, trzeba określić położenie
według charakterystycznych, łatwo widocznych
z powietrza znaków orientacyjnych, np.: „łąka
około 200 m na wschód od kościoła w miejscowości X”.
Uwaga: Unikajmy sformułowań typu „dom
z czerwonym dachem”. Z perspektywy pilota
jest ich bardzo dużo.
Jeśli już widać lecący śmigłowiec, trzeba powiedzieć o tym załodze przez radiostację tak
prosto, jak to możliwe, np.: „Widzę cię, jestem
na twojej godzinie trzeciej” lub „Lecisz prosto
na mnie”. Pamiętajmy, by podawane kierunki
odnosiły się do kierunku lotu śmigłowca (jakbyśmy to my siedzieli na miejscu pilota). Jeżeli
śmigłowiec nie jest jeszcze widoczny, ale go
słyszymy, także należy poinformować o tym pilota. Można określić położenie, używając np. komunikatu „Słyszę cię na południowy wschód ode mnie”. Jeśli
śmigłowiec kieruje się do lądowania, utrzymujmy z pilotem stałą
łączność radiową. Widząc, że wykonuje manewr w kierunku niebezpiecznej przeszkody lub komuś
zagraża, podajemy przez radio komunikat, np.: „Stop, uważaj z lewej”. Informujemy także o zbliżaniu się osób postronnych.
Bezpieczeństwo
Jednym z najważniejszych aspektów jest bezpieczeństwo ratowników. Zapewni je m.in. ochrona
oczu przed unoszącym się pyłem
i zanieczyszczeniami. Niedopuszczalne jest, by
na lądowisku przebywały zwierzęta. Trzeba
usunąć wszystkie luźne przedmioty, gdyż mogą
unieść się w strumieniu powietrza, a także zamknąć drzwi pojazdów znajdujących się w pobliżu. Nie należy do oznakowania terenu używać taśmy ostrzegawczej, którą dysponują ra-
Sześć tysięcy misji rocznie
Jan Paluch, pilot Lotniczego Pogotowia Ratunkowego
Śmigłowce eksploatowane w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym są cywilnymi maszynami,
zatem do załóg LPR odnoszą się przepisy i zasady wykonywania lotów określone przez polską
władzę lotniczą, czyli Urząd Lotnictwa Cywilnego, wydane przez Unię Europejską (przepisy
JAR-OPS, EU-OPS) oraz przez ICAO – Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego.
Charakter lotów i zadań wykonywanych przez
załogi SP ZOZ LPR różni się jednak od realizowanych przez innych operatorów. Pracujemy
w rytmie dyżurów, nasze loty nie podlegają precyzyjnemu planowaniu. Jesteśmy gotowi wykonać lot w danym obszarze pełnienia dyżuru
(o promieniu do 130 kilometrów), w dowolne
miejsce, o którym dowiadujemy się w trakcie
przyjmowania zgłoszenia przez ratownika medycznego albo dopiero w kabinie śmigłowca,
przed startem. Po przyjęciu zgłoszenia powinienem wystartować w ciągu maksymalnie czterech minut.
Od innych użytkowników przestrzeni powietrznej odróżniają nas obniżone minima pogodowe do wykonywania lotów – możemy latać
w gorszych warunkach. Ponadto zawsze mamy
pierwszeństwo wykonania lotu, nawet w przestrzeni powietrznej nad lotniskiem kontrolowanym, komercyjnym. Zwykle do zdarzeń i do
szpitala latamy po prostej. Odróżnia nas również wyposażenie maszyn w wyspecjalizowany
sprzęt medyczny oraz to, że na pokładzie
oprócz pilota zawsze jest lekarz i ratownik medyczny.
Jesteśmy ubrani w kombinezony w kolorze,
którego trudno nie zauważyć, a w odróżnieniu
od innych zwykle szukamy na ziemi samocho-
24
PP 11.indd 24
dów straży pożarnej i karetek pogotowia ratunkowego, rozbitych pojazdów, samochodów policyjnych albo kogoś powiewającego białą płachtą.
Dodatkowe szkolenia, które muszą przejść
nasi piloci, wynikają ze specyfiki zadań wykonywanych przez SP ZOZ LPR. Dotyczą one znajomości lokalnych warunków meteorologicznych, umiejętności ich analizy, ogólnego planowania i przygotowania do lotów HEMS
(Helicopter Emergency Medical Service − Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego),
umiejętności oceny przydatności lądowisk
HEMS z powietrza czy wykonywania lotów na
małych wysokościach przy niesprzyjających warunkach meteorologicznych. Dużą wagę przywiązujemy do właściwej współpracy członków
załogi i umiejętności pełnego wykorzystania
możliwości każdego z nich do jak najlepszego
wykonania misji HEMS. Pilotów obowiązuje ponadto znajomość instrukcji i dokumentów zakładowych, cały cykl rocznych i półrocznych szkoleń oraz sprawdzianów wiedzy i umiejętności.
Dotyczą one odtworzenia gotowości do następnej misji, wykonania przeglądu i oceny stanu
sprawności sprzętu do lotu. To także ewakuacja
pacjenta z pokładu, pierwsza pomoc i procedury poszukiwawczo-ratownicze, współpraca z naziemnymi służbami ratowniczymi, w tym ze
strażą pożarną. Żeby wykonywać loty w SP ZOZ
LPR, trzeba już na wstępie mieć duże doświadczenie lotnicze; zaczyna się od nalotu ogólnego
ponad tysiąca godzin w powietrzu. To prawie
trzecia część lotniczej kariery.
SP ZOZ LPR ma podpisane porozumienie
z KG PSP, określające ramy naszej współpracy.
Pomoc PSP jest nam bardzo potrzebna, a stanie się niezbędna, kiedy zaczniemy prowadzić
townicy, ponieważ łatwo może się dostać
w pracujący wirnik i unieruchomić śmigłowiec.
Jeśli miejsce do lądowania wyznaczamy na
drodze, zablokujmy ruch, ustawiając się na obu
końcach lądowiska, zgodnie z obowiązującymi
przepisami. Jeżeli nie ma wystarczającej liczby
także operacje nocne. Widok jednostek straży
na miejscu zdarzenia to dla nas pewność, że
czeka już wybrane lądowisko, że jest ktoś, kto
stara się pomóc i poczucie, że stanowimy część
systemu, jego ogniwo. Mam nadzieję, że tak
samo odbierają to strażacy. Widać, że współpraca się rozwija.
Mówiąc o strażakach przyjmujących helikoptery, trzeba zwrócić uwagę na to, że każdy ich
zespół jest inny. Jeszcze. Organizując szkolenia
dążymy do tego, aby wszystkie umiały postępować tak, by w jak największym stopniu nam
pomóc. Ale są już dziś naprawdę aktywne zespoły — poszukujące zagrożeń na naszej drodze, próbujące je eliminować poprzez ich oznaczanie, dobór odpowiednich miejsc do lądowania, naprowadzanie śmigłowca za pomocą
radiotelefonów lub sygnałów wzrokowego dowodzenia i naprowadzania. Podam przykład:
załoga śmigłowca przymierza się do lądowania
na dużym placu, a na środku tej płaszczyzny
stoi wóz JRG. Jest noc, pilot śmigłowca podchodzi do lądowania dwukrotnie, sygnalizując konieczność opuszczenia placu − samochód tkwi
w tym samym miejscu. W końcu ląduje obok, na
wystarczającym na szczęście obszarze. Wyłącza silniki. Wtedy w rozmowie dowódcy wozu
z dowódcą śmigłowca okazuje się, że wóz strażacki specjalnie został ustawiony na środku
placu, gdyż przez jego środek przechodziła linia
niskiego napięcia, której nie było widać z pokładu. To dobry przykład. Czasem zdarza się niestety również tak, że kiedy my wykonujemy
operację lądowania, załoga odpoczywa wewnątrz wozu albo jest zajęta filmowaniem itp.
Moja rada i jednocześnie prośba do strażaków: próbujcie wykorzystywać wskazówki ze
szkolenia prowadzonego przez SP ZOZ LPR
i zawarte w materiałach szkoleniowych na temat
współpracy ze śmigłowcem w codziennej praktyce, nawet kiedy według was nie ma potrzeby
oznaczania miejsca do lądowania czy stosowania sygnałów wzrokowych. To, czego nauczymy
11/2010
1-12-10 13:14:45
RATOWNICTWO I OCHRONA LUDNOŚCI
ratowników, rozważmy ustawienie
pojazdów z włączonymi światłami
uprzywilejowania i drogowymi
w odległości zapewniającej bezpieczeństwo. Zwróćmy także uwagę,
by w odległości 50 m nie było otwartego ognia i ludzi palących papierosy.
Uwaga: Stosujmy się do poleceń członka załogi śmigłowca. Do
maszyny można się zbliżyć tylko
na wyraźny przywołujący sygnał
załogi. Nie dopuszczamy innych
do śmigłowca nawet po jego wylądowaniu. Bezpieczeństwo ratowników i innych ludzi w strefie Strefy niebezpieczne
lądowania jest najważniejsze.
Innymi słowy − w każdej sytuacji, gdy wirnik Zagrożenia
nośny jest w ruchu, obowiązuje bezwzględny
• podmuch z pracującego wirnika – możlizakaz zbliżania się do śmigłowca. Podmuch wość poderwania luźnych przedmiotów (np.
z pracującego wirnika stwarza zagrożenie po- pościeli z noszy, czapek, folii, śniegu, kurzu),
derwania luźnych przedmiotów (np. pościeli
• uderzenie łopatą wirnika nośnego,
z noszy, folii, śniegu, kurzu). Jeśli członek za• elektryczność statyczna – ryzyko porażełogi zezwoli na podejście do śmigłowca, zawsze nia,
należy zbliżać się do niego z boku. Po przeka• hałas – brak możliwości wydawania polezaniu poszkodowanego kontakt z załogą nawią- ceń głosowych w trakcie przyjmowania śmizuje się tylko drogą radiową lub wizualnie.
głowca,
się w dzień, w łatwiejszych warunkach, prościej
będzie wykorzystać i zastosować nocą, kiedy
wszystkie koty są czarne, czyli nic nie jest tak
oczywiste, jak za dnia.
Nasze załogi wykonują rocznie ponad
6000 misji i liczba wezwań rośnie po wyposażeniu kolejnych baz w nowe śmigłowce EC 135.
Na pewno będzie jeszcze większa po rozszerzeniu działalności na porę nocną. W naturalny
sposób wydłuży się wówczas dyżur, a tym samym wzrośnie liczba wylotów.
W naszej pracy źródłem stresu są tak naprawdę dwa czynniki. Pierwszy to stan pacjenta − pytanie, czy jesteśmy w stanie mu pomóc,
czy zdążymy? Kolejny problem to pogoda. Nie
mamy na nią wpływu, a ona czasem ogranicza
nasze możliwości. Nie jest mi łatwo, kiedy z powodu czynników atmosferycznych muszę odmówić wykonania lotu. Samo latanie nie jest
stresujące. Uważam, że jesteśmy dobrze przygotowani, wyszkoleni do wykonywania misji
HEMS i właściwie oprzyrządowani – mam
na myśli dobrą awionikę śmigłowca i jego możliwości.
Łukasz Chalupka, ratownik medyczny, członek załogi HEMS (CZaH)
Ponieważ śmigłowiec porusza się dużo szybciej niż karetka, ma większy rejon działania
– latamy do 130 km od bazy, a w wyjątkowych
sytuacjach nawet dalej. Możemy dotrzeć w tereny trudno dostępne – nieprzejezdne dla karetki. Ambulans kołowy ma przewagę w terenie
zabudowanym.
Transport śmigłowcem pozwala na szybkie
dostarczenie pacjenta z miejsca zdarzenia do
specjalistycznych ośrodków, na przykład leczenia oparzeń, hiperbarii, terapii zatruć czy replantacji kończyn.
W przypadku zdarzeń masowych można wykorzystać kilka śmigłowców, które przetransportują poszkodowanych do różnych odległych szpitali – pozwala to na lepszą alokację
poszkodowanych, a tym samym nie przenosi
katastrofy z miejsca zdarzenia do najbliższego
szpitala.
Ze względu na specyficzne warunki panujące
w kabinie śmigłowca pacjent wymaga znacznie
dokładniejszego przygotowania przed lotem.
Stosowana w ratownictwie naziemnym zasada
„ładuj i jedź” wymaga tu drobnych modyfikacji.
Ratownicy Lotniczego Pogotowia Ratunkowego pełnią funkcję członka załogi HEMS.
W ramach swoich obowiązków pomagają pilotowi w nawigacji, obsłudze przyrządów pokładowych, w wyborze miejsca lądowania. Zabezpieczają również miejsce startu czy lądowania
przed wtargnięciem osób postronnych. Jesteśmy także odpowiedzialni za przyjmowanie wezwań, czyli pełnimy funkcję dyspozytora. Odpowiadamy za stan środków medycznych – sporządzamy zamówienia, opisujemy faktury z tym
związane, przeprowadzamy kasację.
Aby podjąć pracę jako ratownik LPR, trzeba
przede wszystkim okazać dyplom ratownika
medycznego lub pielęgniarki/pielęgniarza, mieć
minimum trzyletnie doświadczenie w zawodzie oraz zaliczyć test wstępny i egzamin praktyczny.
Kolejny etap to szkolenie wstępne, które
przewiduje kursy: przeciwpożarowe, w zakresie
bezpieczeństwa i procedur awaryjnych oraz
odpowiedzialności i dyscypliny. Trzeba również
zapoznać się z instrukcjami zakładowymi, takimi jak instrukcja operacyjna czy instrukcja medyczna.
Potem następują trzy loty zapoznawcze w kabinie medycznej. Po ich wykonaniu ratownik
przystępuje do szkolenia przejściowego, które
obejmuje: obowiązki w HEMS, komunikację
w załodze, szkolenie techniczne, szkolenie lotnicze oraz dziesięć lotów zapoznawczych, do
których można przystąpić po zaliczeniu egzaminu. Część szkolenia lotniczego odbywa się
w symulatorze lotów. Całe szkolenie trwa minimum sześć tygodni.
• wtargnięcie do strefy niebezpiecznej ludzi i zwierząt.
Check lista
W Krajowym Centrum Koordynacji
Ratownictwa i Ochrony Ludności
opracowywana jest uproszczona procedura, tzw. check lista. To proste
i przejrzyste narzędzie, mające formę
piktogramów i zbioru zadań do wykonania, docelowo ma się znaleźć
w wyposażeniu samochodu pożarniczego i niewątpliwie będzie pomocne
ratownikom prowadzącym wspólne
działania z Lotniczym Pogotowiem
Ratunkowym.

Kpt. Patryk Maruszak jest pracownikiem
Biura Szkolenia KG PSP.
Koordynuje szkolenia dla strażaków PSP
i OSP z zakresu współdziałania z LPR
Artykuł został opracowany na podstawie materiałów szkoleniowych Lotniczego Pogotowia
Ratunkowego.
Piotr Łukiewicz, lekarz latający w Lotniczym
Pogotowiu Ratunkowym
Specyfika ratownictwa to konieczność jak
najszybszego rozpoczęcia działań medycznych,
tak by choroba czy też uraz stały się całkowicie
odwracalne. Nie zawsze oczywiście jest to możliwe. Od postępowania w pierwszych minutach
czasem zależy życie człowieka, a częściej jego
późniejsza sprawność fizyczna, intelektualna,
długość leczenia i rehabilitacji.
W Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym mamy
do czynienia z pacjentami w ciężkim stanie ogólnym, których życie jest zagrożone. Możemy
szybciej dostarczyć poszkodowanego do szpitala, gdy wymaga na przykład pilnej operacji.
Możemy dotrzeć w krótszym czasie do miejsca
zdarzenia, w miejsca niedostępne dla pojazdów
kołowych lub gdy zabrakło karetek. Nie borykamy się z wezwaniami do nieuzasadnionych interwencji, które niestety są częste w tzw. pogotowiu naziemnym.
Wiadomo że praca powinna sprawiać przyjemność, więc aby wykonywać ten zawód, na
pewno trzeba co najmniej lubić latanie i nie mieć
lęku wysokości ani choroby lokomocyjnej. Przydaje się sprawność fizyczna.
Konieczne jest wykształcenie lekarza systemu, określone ustawą o ratownictwie medycznym oraz ukończenie kursów specjalistycznych
(np. ALS). Po zatrudnieniu przechodzimy szczegółowe szkolenie dotyczące sprzętu, jaki mamy
oraz obowiązujących w lotnictwie procedur. Poza tym cyklicznie spotykamy się na wewnętrznych szkoleniach medycznych organizowanych
przez naszą firmę.
60-70 proc. zdarzeń, do których latamy, to
wypadki komunikacyjne. Następne na liście są
nagłe zachorowania: zatrzymanie krążenia, zawał serca, udar mózgu oraz pilne transporty do
ośrodków o wyższej referencyjności (klinik specjalistycznych), w tym kilka procent lotów z noworodkami w inkubatorach.
opr. AW
11/2010
PP 11.indd 25
25
1-12-10 13:14:51