Arktyczna kombinacja

Test porównawczy
MB Actros 1848 Scania R 480 Volvo FH480
Arktyczna kombinacja
Trzy pojazdy bestsellerowe spotkały się podczas pró−
by sił w wymagających warunkach zimowej Finlandii.
Mercedes Actros 1848, Scania R 480, Vovlo FH480
walczyły w Arctic Truck Test o tytuł króla zimy. Czy
Scania ze swoim nowym silnikiem euro 5 w technologii
EGR sprosta konkurencji oferującej technologię SCR?
Tytuł zobowiązuje. Kto chce cieszyć się
opinią najlepszej ciężarówki roku, musi
zmierzyć się ze swoimi konkurentami w
różnych warunkach. Dla Actrosa 1848, bę−
dącego Truck od The Year 2008, podróż
do fińskiej stolicy, Helsinek, była drogą
w nieznane. Czy pochodzący ze Szwabii
bestseller poradzi sobie w warunkach „lo−
dówki Europy”? Przecież stanie do walki
z Scanią R 480 i Volvo FH480, modela−
mi zaprojektowanymi na skandynawskie
warunki. Temperatury Północy w tym te−
ście mogły decydować o zwycięstwie czy
porażce w arktycznym europejskim teście
ciężarówek. Fińska zima w tym roku po−
zostawała pod wpływem globalnego ocie−
16
plenia, jednakże temperatury mimo wszystko
były o 8 stopni niższe niż europejska średnia
zimowa. Był to zresztą jedyny czynnik
wyróżniający pogodę skandynawską. Po−
krytym śniegiem drogom i niższym tem−
peraturom towarzyszyła duża wilgotność
powietrza, osadzająca szadź na drodze.
SCR kontra EGR. Każdy z trójki pojazdów
testowych to dobrze sprawdzony model w
transporcie międzynarodowym. Actros
otrzymał w 2008 roku zupełnie nowe szaty.
W przypadku Volvo FH poczyniono istotne
zmiany w budowie kabiny. Pewni siebie
rywale Mercedesa w 2008 roku podczas
Targów IAA pokazali, że są godnymi
konkurentami. Scania w konstrukcji silnika
euro 5 zrezygnowała z zastosowania tech−
nologi AD−Blue. Techniczne zaangażowanie
w konstrukcji 12,7 l silnika euro 5 Scanii
budzi szacunek. Podczas gdy Mercedes i
Volvo w sposób mniejszy lub większy
konstrukcyjnie uprościły sobie drogę, sto−
sując technologię Ad−Blue. Scania by uzy−
skać normę euro 5 musiała często posu−
wać się do trików technicznych. Najbar−
dziej istotnym elementem przebudowanych
silników Scanii jest nowa koncepcja Com−
mon−Rail XPI, rozwinięta we współpra−
cy z Cumminsem. Przy ciśnieniu wtrysku
wynoszącym 2400 bar, silnik Scanii pali
tak czysto, że nie potrzebuje żadnych do−
Zdaniem testującego
Mercedes Benz Actros 1848
System hamulcowy
Skrzynia biegów
Komfort jazdy
Przestronność kabiny
Powolna zmiana biegów
Wąskie łóżko
datkowych filtrów, by spełniać normę euro
5. Norma ta jest osiągana bez wymiesza−
nia z substancją Ad−Blue, tylko dzięki
wysokiej temperaturze wydychanych spalin.
Odpowiednio wysoki wysiłek musieli
poczynić konstruktorzy, by schłodzić tę
wysoką temperaturę spalin. Wiąże się to
z wyższym zużyciem paliwa przy wyso−
kich obrotach silnika. Dla poprawienia
własności jezdnych konstruktorzy Scanii
zastosowali w nowym silniku turbinę o
zmiennej geometrii prowadnic łopatek, która
w szerokim zakresie obrotów silnika za−
pewnia odpowiednią moc. Podsumowując,
pod kabiną Scanii znajduje się wiele no−
winek technicznych, które w warunkach
testu arktycznego musiały wyrównać szanse
Scanii w stosunku do konkurentów. Sys−
tem napędowy Scanii nie jest przyjazny dla
kierowcy przy wysokich obrotach silnika.
Ekstremalnie długie przełożenia na oś
wynoszące i = 2,7 wydawałoby się, że muszą
być związane ze zwiększonym zużyciem
paliwa silnika w technologii EGR. Nato−
miast wysoki poziom obrotów w przypadku
technologii SCR Volvo FH nie odgrywa
już tak decydującej roli. Dla niewymaga−
jących fińskich równin wystarczała trochę
krótsza 2,8 oś tylna, aby silnik przy tem−
pie jazdy 80km/h z 1180 obr./min radził
sobie bardzo dobrze. W warunkach mak−
symalnych obrotów silnika 12,8−litrowa
jednostka rzędowa czuła się zdumiewają−
co dobrze. Na przyciśnięty pedał gazu silnik
reagował bardzo dynamicznie, eksplodu−
jąc mocą i ładnie wchodząc na obroty. Także
silnik Actrosa, ze swoim krótszym prze−
łożeniem osi i = 2,85, jest bardzo dyna−
miczny w niskich zakresach obrotów. Jego
12−litrowa jednostka napędowa w układzie
V wydaje charakterystyczny dźwięk, tak−
że gdy wskaźniki nie pokazują innych aniżeli
konkurenci wartości. V6 jest bardzo wraż−
liwy na pedał gazu i oferuje najlepsze swoje
wartości przy momencie obrotowym uzy−
skiwanym przy ok. 1100 obr./min. Silnik
sprawia wrażenie bardzo żwawego. Przy
płaskiej, niewymagającej drodze, bez wznie−
sień, 480−konna ciężarówka nie powinna
pokazać swoich złych stron, a nawet wyróż−
niać się wartościami zużycia paliwa.
Silnik EGR Scanii na płaskich trasach
Finlandii zachowywał się najczęściej po−
prawnie. 13−litrowy, najcięższy wśród
testowanych (1140 kg), silnik rzędowy nie
był wkręcony na wysokie obroty, zmniej−
Scania R 480
Ergonomia kokpitu
Promień skrętu
Własności jezdne
Pedał sprzęgła
Materiał kokpitu
Logistyka zmiany biegów
Volvo FH 480
Skrzynia
Charakterystyka silnika
Wyposażenie wnętrza kabiny
Ograniczony zakres przestawienia
fotela
Widoczność/martwy punkt
Miękkie zawieszenie kabiny
szając zużycie paliwa. W niskich i śred−
nich zakresach obrotów silnik Scanii ofe−
ruje taką samą moc, jak szwedzki konku−
rent. 480−konna jednostka V6 Actrosa nie
odstawała istotnie, ale odczuwało się, że
jest nieco z tyłu za obydwoma szwedzki−
mi konkurentami. Różnicę widać przede
wszystkim w wartościach momentu obro−
towego – Volvo oferuje nominalnie nieco
niższy aniżeli Scania. Za to szwedzkie
ciężarówki odznaczały się nieco lepszymi
17
Test porównawczy
Scania oferuje najlepsze miejsce dla kierowcy
Do wykonywania swojej pracy, kierowca
potrzebuje odpowiednio przyjemnego
otoczenia. Wszyscy trzej producenci
zmienili ostatnio kabiny. W końcu kom−
fort pracy kierowcy, to rzecz ważna. W tej
kategorii w sposób oczywisty zwyciężyła
Scania. Wiąże się to ze specyfiką tamtej−
szego rynku. Duża liczba przewoźników
osobiście zasiada za sterami swoich ma−
szyn, dlatego wyposażenie kabiny odgry−
wa dla Scanii szczególna rolę. Można to
było zaobserwować w zaprezentowanym
podczas targów IAA nowym kokpicie po−
jazdów. Charakterystyczna pozycja fotela
ze stromo usytuowaną kierownicą i przy−
jazną w obsłudze dla kierowcy deską roz−
dzielczą wysuwa Scanię na czoło, także
pod tym względem. Skrytykować tutaj
można tylko zastosowanie gorszych mate−
riałów. Oprócz tego, Scania spozycjono−
wana została po facelifcie, z dużymi
schowkami, ekranem komputera pokłado−
wego, jako szczególnie trafiające w gusta
kierowców. Volvo w ostatnich latach
wprowadziło wiele nowych praktycznych
detali do kabin, takich jak komfortowa le−
żanka z praktycznymi stolikami, miejsca
na trzymanie napojów, duża liczba
schowków pod leżanką, obrotowy fotel
pasażera i nowoczesny system dvd z pła−
skim ekranem. Minusem jest ograniczenie
miejsca dla kierowcy przez silne nachyle−
Scania oferuje najlepsze miejsce dla kierowcy
osiągami. Mercedes jednakże wyróżniał się
się niskim poziomem szumów w kabinie,
co przy zastosowanym silniku V należy
uznać za sukces. Volvo zachowywało się
bardzo żwawo, płynnie wchodziło na ob−
roty. Scania natomiast pod tym względem
okazała się najlepsza, wyraźnie spychając
Mercedesa na 3. miejsce. Istotne dla sukcesu
na rynku są niskie koszty eksploatacji po−
jazdu. Pod tym względem testowanym
pojazdom nie można nic zarzucić. Po prze−
jechaniu etapu 300 km pomiary zużycia
paliwa dla wszystkich trzech pojazdów
kształtowały się w granicach 30 litrów. W
teście arktycznym jednak nie idzie o ozna−
czanie zużycia paliwa z miejscami po prze−
cinku. W warunkach zimowych zwycięzcą
testów niekoniecznie musi być ten, który
odznacza się najmniejszym łaknieniem.
Kierowcy testowi mieli jasne zadanie:
pozostać w stosunku do siebie w margi−
nesie plus/minus 5 proc. w zakresie zu−
życia paliwa. Wszystkie 3 pojazdy speł−
niły postawiony warunek.
Testowy tercet wyposażony został w
18
automatyczne skrzynie biegów. Mercedes,
pionier tego rodzaju przekładni, w testo−
wym egzemplarzu zaoferował niezsynchro−
nizowaną skrzynię Power Shift, występującą
w standardzie w wersji 12−biegowej. Scania
posiadała skrzynię Opticruise z I−Shift.
Porównanie 3 automatycznych skrzyń
wyłoniło jednoznacznego zwycięzcę: został
nim I−Shift Volvo. Zarówno szybkość prze−
łączania biegów, logistyka pracy i komfort
obsługi – w tych kategoriach skrzynia Volvo
otrzymała najlepsze noty. O medal srebrny
walczyły między sobą Mercedes i Scania.
Wprawdzie Power Tronic Actrosa pracował
również bardzo komfortowo, ale pozostawiał
subiektywne odczucie zbyt wolnego przełą−
czania biegów. Skrzynia Scanii posiada 14
przełożeń i pracuje nie zawsze z najmądrzejszą
logistyką przełączeń. W wielu sytuacjach
przejście na system manualny poprawiało ten
parametr. Ponadto skrzynia Opticruise wy−
maga do swej obsługi reliktu przeszłości –
pedału sprzęgła. Dlatego kierowca musi przy
ruszaniu lub zatrzymaniu wciskać pedał sprzę−
gła. Przedstawiciele Scanii argumentują, że
nie przedniej szyby. Także za małe wy−
dają się możliwości regulacji fotela. Limi−
towaną powierzchnię wnętrza oferuje
mniejsza L−kabina Actrosa. Kabina osa−
dzona jest istotnie niżej na ramie, jak w
przypadku dwóch szwedzkich ciężarówek.
Wysoka skrzynia silnika ogranicza poczu−
cie przestronności. Także niższa leżanka
nie jest szersza, jak w przypadku np. Vo−
lvo. Jednakże Actros oferuje szeroki za−
kres ustawienia fotela. Wielu innym ele−
mentom należą się pochwały: odpowia−
dają wymaganiom kierowcy w codziennej
pracy tak praktyczne rzeczy jak np. prze−
stawne lusterko do golenia.
system ten lepiej się sprawdza w warunkach
zimowych, ponieważ odciąża silnik.
Dynamiczna jazda Scanią. Podczas jazdy
niwelowane są u Scanii słabości skrzy−
ni. Scania przekonuje przede wszystkim
precyzją skrętu, tak ważną przy poko−
nywaniu zakrętów i przemieszczaniu się
na placach manewrowych. Do tego do−
chodzi fakt, że Scania przez dobrą er−
gonomię umieszczenia kierownicy w
kabinie troszczy się o komfort pracy
kierowcy. Jak nikt inny, Szwedzi przy−
kładają się do poprawy dynamiki jazdy.
Podobne wrażenie odnosi się przy jeź−
dzie FH, szczególnie w zakresie amor−
tyzacji kabiny. Widoczne to jest przy
pokonywaniu zakrętów, gdzie odchyle−
nia kabiny nie są uciążliwe dla kierow−
cy, a jazda wydaje się komfortowa.
Mercedes przy bardzo wygodnym miejscu
pracy kierowcy i dobrej ergonomii, zrobił
duży krok do przodu w porównaniu z
poprzednimi modelami, ale nie jest na
czele stawki.
Wartości hamowania najlepsze dla „gwiaz−
dy”. Najlepsze noty w tej dziedzinie otrzy−
mał pochodzący ze Szwabii Mercedes. Bez
wątpienia jest liderem, jeżeli popatrzy się
na współpracę silnika, retardera i hamul−
ca silnikowego. W wydajności działania
hamulców najlepsi okazali się konstruk−
torzy Mercedesa. Hamulce kół działają w
sposób delikatny i efektywny dzięki za−
stosowaniu retardera Voith. Jest to szcze−
gólnie ważne na ośnieżonych trasach, gdzie
szczególnie istotne jest wyeliminowanie
poślizgu na tylnej osi. Volvo postawiło
zamiast na retarder, na dodatkowy hamulec
silnikowy VEB o mocy 375 kW. Do fi−
lozofii Scanii należy natomiast zintegro−
wanie retardera z jednostką napędową.
Wyższość Actrosa nad konkurentami szcze−
gólnie była widoczna we współpracy sys−
temów hamulcowych z kontrolą pasa ru−
chu i radarem regulującym odległość od
poprzedzającego pojazdu, które szczegól−
nie sprawdzają się na fińskich długich
trasach. Oczywiście system kontroli pasa
ruchu pracuje z wielkimi błędami na ośnie−
żonych trasach, należy to jednak uznać
za normę. W takich warunkach system
ESP czy ASR winien należeć do stan−
dardów zapewniając dyskretną i bezbłędną
pracę pojazdu.
Ciepło w kabinie. Szczególnie w teście
arktycznym należało zwrócić uwagę na
kontrolę ogrzewania kabiny, szybkość
nagrzania pustej kabiny do potrzebnej tem−
peratury. W warunkach arktycznej zimy nie
chodzi tylko o komfort jazdy, lecz bezpie−
czeństwo. Nawet w warunkach tegorocz−
nej, łagodnej lapońskiej zimy, czynnik ten
uwzględniono przy teście. Temperatura
wynosiła – 15 st. i kabiny 3 pojazdów zostały
nagrzane wystarczająco szybko do przy−
jemnej temperatury. I nie jest żadnym zasko−
Typ
Silnik/liczba cylindrów/zawory
Pojemność skokowa (cm3)
Norma Euro/system
Rodzaj wtrysku/ciśnienie (bar)
Moc silnika KM/kW obr./min
Max. moment obr. (Nm) /min
Masa silnika (kg)
Rodzaj skrzyni/liczba biegów
Rodzaj przełożenia
Zawieszenie/amortyzacja przodu
Zawieszenie/amortyzacja tyłu
Hamulce przód/tył
Hamulec dodatkowy
Akumulator (Ah)/alternator (A)
Wewnętrzne wymiary kabiny
dł. x szer. x wys.(mm)
Wymiary ciągnika siodłowego
dł. x szer. x wys.(mm)
Rozstaw kół (mm)
Pojemność zbiornika ON/Ad−Blue (l)
Masa własna ciągnika testowego (kg)
Okresy pomiędzy przeglądami
olejowymi (km)
Fińska zima w tym roku po−
zostawała pod wpływem glo−
balnego ocieplenia
czeniem, że ta próba wypadła lepiej w po−
jazdach produkowanych w Skandynawii.
And the winner is... Po tygodniowych
testach uwzględniających dynamikę jazdy,
poziom hałasu, obsługę pojazdów, kon−
trolę hamowania zostały zbilansowane
wszystkie zebrane dane. W teście pod
względem wygody kabiny wygrała Scania,
nieznacznie wyprzedzając Volvo. Mer−
cedes w rankingu nie pozostał jednak
daleko w tyle. Jednakże, na północnych
szlakach Scania i Volvo pokazały skry−
wane wcześniej walory. W każdym ra−
zie, dla Mercedesa test skończył się nie−
zbyt szczęśliwie – lądując spektakular−
nie w przydrożnym rowie. Piastujący tytuł
Truck of the Year Mercedes, został po
prosty zepchnięty przez nadjeżdżający z
naprzeciwka 60−tonowy zestaw załado−
wany drewnem.
OLIVER WILLMS,
TŁUMACZYŁ Z.WITAMBORSKI
MERCEDES−BENZ
Actros 1848 L
V6/4
11946
E5/SCR
Bosch pompa−dysze/
1800
476/350/1800
2300/1080
895
G281−12K/12+4
14,93–1,00/2,85
sztywne/res. piórowy/
stabilizator
sztywne/2 miechy pneumat./
stabilizator
tarcze/tarcze
Voith−Retarder R115
2 x 220/100
SCANIA
R 480 CR19H
R6/4
12740
E5/EGR
XPI Common Rail/
2400
480/353/1900
2500/1000–1300
1140
GRS905R/14+2
11,32–1,00/2,71
sztywne/res. piórowy/
stabilizator
sztywne/4 miechy pneumat./
stabilizator
tarcze/tarcze
Scania−Retarder
2 x 224/100
VOLVO
FH480 Globetrotter
R6/4
12800
E5/SCR
Delphi pompa−dysze/
2000
480/353/1400–1800
2400/1050–1400
1062
I−Shift/12+4
14,94–1,00/2,79
sztywne/res. piórowy/
stabilizator
sztywne/4 miechy
pneumat./stabilizator
tarcze/tarcze
Volvo−VEB+
2 x 225/120
2033 x 2260 x 1920
1900 x 2130 x 1910
2015 x 2170 x 1960
5817 x 2495 x 3448
3600
400/85
7520
5935 x 2550 x 3648
3700
400/−
7350
5785 x 2495 x 3700
3600
425/60
7650
ok. 120000
do 120000
100000
19