Pobierz - Pkp plk

Transkrypt

Pobierz - Pkp plk

Załącznik do uchwały Nr 366/2016
Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
z dnia 26 kwietnia 2016 r.
Instrukcja kalkulacji stawek
jednostkowych opłaty
podstawowej i opłat
dodatkowych za korzystanie
z infrastruktury kolejowej
zarządzanej przez PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A.
obowiązujących od 11
grudnia 2016 r.
Ir-105
Warszawa, 2016
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
Właściciel: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Wydawca: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrala
Biuro Kontrolingu Operacyjnego
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
tel. 22 47 334 20
www.plk-sa.pl, e-mail: [email protected]
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Modyfikacja, wprowadzanie do obrotu, publikacja, kopiowanie i dystrybucja
w celach komercyjnych, całości lub części instrukcji,
bez uprzedniej zgody PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – są zabronione
2
Spis treści
1.
INFORMACJE OGÓLNE .............................................................................................................................. 5
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
2.
PODSTAWA PRAWNA ............................................................................................................................. 5
CEL I PRZEDMIOT INSTRUKCJI.................................................................................................................... 5
PRZYJĘTE ZAŁOŻENIA I ZASADY KALKULACJI ................................................................................................... 6
SŁOWNIK POJĘĆ .................................................................................................................................... 7
METODOLOGIA KALKULACJI KOSZTÓW BEZPOŚREDNICH ...................................................................... 11
2.1.
2.2.
2.3.
PRZYJĘTE ZAŁOŻENIA I ZASADY ................................................................................................................ 11
PROCES KALKULACJI KOSZTÓW................................................................................................................ 12
PROCEDURY POZYSKIWANIA DANYCH ŹRÓDŁOWYCH ..................................................................................... 17
3. METODOLOGIA KALKULACJI STAWEK JEDNOSTKOWYCH ZA MINIMALNY DOSTĘP DO INFRASTRUKTURY
KOLEJOWEJ .................................................................................................................................................... 20
3.1.
3.2.
3.3.
KOSZTY BEZPOŚREDNIE ......................................................................................................................... 20
PRACA EKSPLOATACYJNA ....................................................................................................................... 32
STAWKI JEDNOSTKOWE......................................................................................................................... 32
4. METODOLOGIA KALKULACJI STAWEK JEDNOSTKOWYCH ZA DOSTĘP DO URZĄDZEŃ ZWIĄZANYCH Z
OBSŁUGĄ POCIĄGÓW .................................................................................................................................... 39
4.1.
4.2.
4.3.
5.
KOSZTY BEZPOŚREDNIE ......................................................................................................................... 39
WIELKOŚĆ USŁUG ............................................................................................................................... 52
STAWKI JEDNOSTKOWE......................................................................................................................... 52
USŁUGI DODATKOWE............................................................................................................................. 59
5.1.
5.2.
5.3.
PLANOWANE KOSZTY ........................................................................................................................... 59
WIELKOŚĆ USŁUG ............................................................................................................................... 59
STAWKI JEDNOSTKOWE I OPŁATY DODATKOWE ........................................................................................... 59
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW ........................................................................................................................................ 64
3
4
1. Informacje ogólne
1.1.
Podstawa prawna
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej „PKP PLK S.A.” lub „Spółka”) jest narodowym zarządcą
infrastruktury kolejowej, którego większościowym udziałowcem jest Skarb Państwa. Z uwagi
na politykę transportową kraju i UE, PKP PLK S.A. otrzymuje środki publiczne w formie np.
dotacji i jednocześnie podlega regulacji w zakresie cen za dostęp do infrastruktury kolejowej.
Regulacje w zakresie zasad ustalania stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, dostęp do urządzeń i realizację usług dodatkowych określone zostały w:
1)
Ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2015 r. poz. 1297
z późn. zm.);
2)
Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. poz. 788 z późn. zm.).
1.2.
Cel i przedmiot instrukcji
Celem instrukcji jest ustalenie norm i zasad ustalania stawek jednostkowych za dostęp do infrastruktury kolejowej, a także zapewnienie transparentności, jednoznaczności i stabilizacji
systemu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej.
Przedmiotem niniejszej instrukcji jest metodologia ustalenia stawek jednostkowych za dostęp
do infrastruktury kolejowej. Instrukcja obejmuje:
1)
szczegółowy opis kalkulacji kosztów, stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek
opłaty podstawowej i opłat dodatkowych, w tym kosztów:
a)
minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym:

utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej,

prowadzenia ruchu pociągów,

amortyzacji, jeżeli jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego,
b)
dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów,
c)
usług dodatkowych;
2)
informację o przyjmowanej do kalkulacji pracy eksploatacyjnej wg rodzaju usług;
3)
szczegółowy opis ustalania stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowe wg rodzaju usług.
Wynikiem przeprowadzonych kalkulacji są projekty stawek jednostkowych za:
1) minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej;
2) dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów;
3) świadczenie usług dodatkowych,
5
przedkładane do zatwierdzenia Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego nie później
niż w terminie 9 miesięcy przed dniem wejścia w życie rocznego rozkładu jazdy wraz z kalkulacją ich wysokości, a w przypadku odmowy ich zatwierdzenia niezwłocznie po wprowadzeniu
zmian wynikających ze stwierdzonych niezgodności.
Z uwagi na zmienność otoczenia jak również uwarunkowania wewnętrzne , instrukcja kalkulacji
stawek jednostkowych za dostęp do infrastruktury kolejowej może podlegać aktualizacji i modyfikacji.
1.3.
Przyjęte założenia i zasady kalkulacji
1. Założenia
Założenie kontynuacji działalności
Narodowa sieć linii kolejowych, których zarządcą jest PKP PLK S.A. stanowi strategiczny element systemu transportowego w Polsce i w Europie. Zapewnienie bezpieczeństwa przy korzystaniu z sieci kolejowej jak również zadowolenia pasażerów oraz nadawców i odbiorców
ładunków jest priorytetem dla Spółki. Spółka powołana Ustawą z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje
Państwowe” (Dz. U. z 2000 r. Nr 84 poz. 948 z późn. zm.) i zgodnie z Ustawą z dnia 28 lutego
2003 r. Prawo upadłościowe (Dz. U.z 2003 r. Nr 60 poz. 535 z późn. zm.) nie może ogłosić
upadłości.
Założenie realizacji zadań statutowych
Spółka została powołana do realizacji m.in. prowadzenia działalności usługowej wspomagającej transport lądowy w szczególności prowadzenia ruchu kolejowego i administrowania l iniami
kolejowymi, a także utrzymania linii kolejowych w stanie zapewniającym sprawny i bezpieczny
przewóz osób i rzeczy, regularność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ochronę przeciwpożarową, ochronę środowiska oraz mienia na obszarze kolejowym.
Założenie zorientowania na przyszłość
Jednym z podstawowych celów Spółki jest ogólnie pojęty rozwój. Dotyczy to także udostępniania infrastruktury kolejowej dostosowanej do aktualnych oczekiwań przewoźników w zakresie jakości świadczonych usług dostępu. Spółka na bieżąco weryfikuje możliwości optymalizacji kosztów w celu zorientowania jak największych zasobów na rozwój. Jednocześnie stosowanie w kalkulacjach kosztów prognozowanych wskaźników inflacji pozwala na określenie
przyszłego poziomu zużycia zasobów.
Założenie zbilansowania działalności Spółki
Zbilansowanie działalności zarządcy wynika z art. 8 ust. 4 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, który ma następujące brzmienie:
„Państwa członkowskie zapewniają, aby w zwyczajnych warunkach działalności gospodarczej
i w rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat, rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansował dochody z opłat za dostęp do infrastruktury, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej, bezzwrotne przychody ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez państwo z jednej strony, w tym w razie p otrzeby płatności zaliczkowe
ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę z drugiej strony”.
Następstwem ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w oparciu o obowiązujące rozporządzenie (kwalifikacja tej części kosztów, która jest bezpośrednio ponoszona przez
zarządcę jako rezultat wykonywania przewozów pociągami) jest powstanie luki finansowej
m.in. z tytułu kosztów zarządzania i ochrony, które nie mogą być pokryte przychodami od
6
przewoźników. Dla potrzeb zbilansowania działalności Spółka zawarła z Ministrem Infrastruktury i Rozwoju umowę o dofinansowanie z budżetu państwa kosztów zarządzania infrastr ukturą kolejową i jej ochrony w okresie 01.01.2014 r. – 31.12.2016 r.
Założenie racjonalnego gospodarowania dostępnymi zasobami
Spółka podejmuje działania mające na celu optymalizację i racjonalizację użytkowania dostępnych zasobów, w tym m.in.:
1)
2)
3)
4)
5)
wyłączanie z eksploatacji linii kolejowych, co do których zainteresowanie przewoźników
jest ograniczone, a koszty z tytułu m.in. utrzymania infrastruktury w celu bezpiecznego
prowadzenia ruchu w ciągu ostatnich kilku lat istotnie przewyższały przychody;
czasowe wyłączanie bądź likwidacja posterunków ruchu;
likwidacja nieczynnej infrastruktury kolejowej, w tym wyłączanie z umów dzierżawy infrastruktury, sprzedaż złomu;
wykorzystanie materiałów staroużytecznych demontowanych w wyniku prowadzonych inwestycji;
odpłatne udostępnianie majątku Spółki, w tym: gruntów, urządzeń, pomieszczeń .
2. Zasady
Zachowanie obiektywności i niedyskryminacji tzn. przypisanie kosztów do poszczególnych
kategorii kosztów w sposób obiektywny i niezmierzający do osiągania nadmiernych korzyści
przez zarządcę obowiązanego do wyznaczania stawek jednostkowych przy zachowaniu warunków niedyskryminujących żadnego z przewoźników.
Zachowanie przyczynowości kosztów tzn. przypisanie kosztów do poszczególnych kategorii według czynników powodujących ich powstawanie. Ewidencja kosztów dokonywana jest
zgodnie z przeznaczeniem i poniesieniem kosztów na potrzeby określonego rodzaju działalności lub określonej usługi.
Zachowanie zasad przejrzystości i spójności tzn. alokacja kosztów do poszczególnych kategorii kosztów w sposób przejrzysty i spójny oraz umożliwiający prześledzenie związku pomiędzy składnikami kosztów a określoną usługą.
Zachowanie zasady stałości tzn. zapewnienie niezmienności lub porównywalności pomiędzy
stosowanymi z roku na rok (okresu na okres) metodologiami kalkulacji.
Zachowanie zasady materialności ujęcia tzn. dopuszczenie stosowania określonych
uproszczeń w wycenie, ujmowaniu i przyporządkowaniu składników kosztów, jeżeli nie zniekształca to istotnie planowanych kosztów do kalkulacji stawek jednostkowych.
1.4.
Słownik pojęć
Baza kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej –
planowana wysokość kosztów do poniesienia przez PKP PLK S.A., uznanych za bezpośrednio
ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Ustalenie bazy kosztów stanowiących podstawę do wyznaczenia stawek opłaty podstawowej jest niezbędne dla potrzeb
przygotowania cennika na okres obowiązywania danego rozkładu jazdy pociągów. Podstawą
ustalenia planowanej wysokości kosztów minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej jest
wykonanie ostatniego zakończonego roku obrotowego z uwzględnieniem:
 planowanych wskaźników inflacji na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył,
 współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej.
W ramach opłaty podstawowej ustalana jest baza kosztów minimalnego dostęp do infrastruktury kolejowej oraz kosztów dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów.
7
Koszt bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami (koszt
bezpośredni) ma odniesienie do natężenia ruchu kolejowego. Dla potrzeb ustalenia kosztów
bezpośrednich dla poszczególnych grup kosztowych jednorodnie zależnych od natężenia,
ustalane są koszty stałe, które muszą być poniesione niezależnie od prowadzonego ruchu
kolejowego, natomiast kosztem bezpośrednim ponoszonym jako rezultat wykonywania przewozów pociągami jest nadwyżka całkowitych kosztów ponad minimalny poziom kosztów koniecznych do poniesienia bez względu na wielkość prowadzonego ruchu kolejowego.
Planowane wskaźniki inflacji– stosowane do indeksacji bazy kosztów kwalifikowane do kalkulacji stawek dostępu na dwa kolejne lata po roku, który się zakończył na podstawie obowiązujących „Wytycznych dotyczących stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych
będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw” opracowanych przez Ministra Finansów.
Cennik– dokument zawierający stawki jednostkowe opłaty podstawowej i opłat dodatkowych
zatwierdzone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
HCC (ang. Homogeneous Cost Category)– jednorodne kategorie kosztów, zgrupowane według kryterium zależności ich wartości od wykonywania przewozów pociągami, rozumianej
jako wielkość kosztów zależnych od natężenia ruchu kolejowego.
Mapowanie– zgrupowanie, agregacja i skategoryzowanie sald kosztów zaewidencjonowanych w księgach rachunkowych PKP PLK S.A. na obiektach kontrolingowych. Mapowanie ma
na celu uporządkowanie informacji pochodzących z systemów informacyjnych w ten sposób,
aby docelowo można było uzyskać informacje nt. kosztów bezpośrednio ponoszonych jako
rezultat wykonywania przewozów pociągami.
Współczynnik U– współczynnik wyrażony w % przypisywany do kategorii kosztów, którego
zastosowanie ma na celu ustalenie kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.
Współczynnik Z– współczynnik zmienności pracy eksploatacyjnej ustalony jako iloraz liczby
dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, na który ustala się stawki i liczby dni w ostatnim
zakończonym roku.
Kategoria kosztów– grupa jednorodnych kosztów (HCC).
System SAP ERP– system wykorzystywany w PKP PLK S.A. na potrzeby ewidencji zdarzeń
gospodarczych (księgi rachunkowe prowadzone są w systemie SAP).
Obiekt kontrolingowy– ogólna nazwa obiektów systemowych służących do ewidencji kosztów lub/i przychodów. Do obiektów controllingowych można zakwalifikować miejsca powstawania kosztów (MPK), zlecenia wewnętrzne, elementy PSP. Rodzaje obiektów kontrolingowych wynikają z potrzeb informacyjnych PKP PLK S.A. Każdy z obiektów kontrolingowych
posiada unikatową kodyfikację, m.in. informację o stanowisku kosztów.
Stanowisko kosztów– oznaczenie wykorzystywane w obiektach kontrolingowych informujące
o kategorii kosztów, jakiej dany obiekt dotyczy np. tory główne zasadnicze, perony.
Załącznik A– jeden z elementów klasyfikacji kosztów odniesionych na obiekty kontrolingowepodział wg eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, napraw bieżących, awaryjnych, głównych,
akcji zima.
Wykaz obiektów kontrolingowych wraz z komentarzem– dokument regulujący przyporządkowanie zdarzeń gospodarczych do obiektów kontrolingowych wg obszarów działalności PKP
PLK S.A. i zgodnie z przyjętą polityką kontrolingu. Wykaz przyjmowany jest uchwałą Zarządu
PKP PLK S.A.
8
Alokacja kosztów– przyporządkowanie kosztów do poszczególnych kategorii linii kolejowych
i przedziałów mas brutto pociągów w zakresie minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej
oraz do poszczególnych usług związanych z obsługą pociągów i usług dodatkowych.
Model kalkulacyjny– narzędzie utworzone w aplikacji MS Office dla potrzeb ustalenia bazy
kosztów i stawek jednostkowych. Modele kalkulacyjne zostały sporządzone w oparciu o założenia zawarte w niniejszej instrukcji kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej
i opłat dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A.
W załącznikach nr 3 i 11 został opisany sposób działania modeli.
Tranzyt uprzywilejowany– przewóz przez licencjonowany podmiot gospodarczy osób, bagaży, towarów i przesyłek pocztowych komunikacją kolejową na liniach kolejowych przekraczających granicę terytorium umawiających się państw na podstawie:
1) „Umowa z dnia 23 września 1959 roku pomiędzy Rządem Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej a Rządem Niemieckiej Republiki Demokratycznej o wzajemnym uprzywilejowanym kolejowym ruchu tranzytowym na odcinkach linii kolejowych Hagenwerder - Krzewina Zgorzelecka- Hirschfelde- Zittau- Porajów”, w której ujęte zostały następujące linie
kolejowe nr Granica Państwa (Hagenwerder)- Ręczyn, 290 Ręczyn- Granica Państwa
(Krzewina Zgorzelecka), 786 Granica Państwa (Trzciniec Zgorzelecki - Trzciniec Zgorzelecki), 348 Trzciniec Zgorzelecki- Granica Państwa (Zittau);
2) „Umowa z dnia 16 listopada 1962 r. między Polską Rzecząpospolitą Ludową a Czechosłowacką Republiką Socjalistyczną o czechosłowackiej komunikacji tranzytowej
przez terytorium Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej na odcinku linii kolejowej między
stacjami Hradek nad Nisou i Zittau” dotycząca linii kolejowej nr 346 Granica Państwa
(Liberec)- Granica Państwa (Zittau);
3) „Konwencja z dnia 12 listopada 1948 r. między Polską Rzecząpospolitą Ludową a Republiką Czechosłowacką o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji
do Czechosłowacji przez Głuchołazy”, dotycząca linii kolejowych nr: 333 Granica Państwa- Głuchołazy oraz 343 Głuchołazy- Granica Państwa (Mikulovice).
Linie kolejowe o szerokości torów 1520 mm – wymienione w poniższym wykazie linie kolejowe o szerokości torów 1520 mm, w stosunku do których na podstawie art. 36 Ustawy z dnia
28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym nie stosuje przepisów art. 29-35 tej ustawy:
Nr linii
Nazwa linii
57
59
60
63
92
116
123
124
125
205
217
446
614
916
923
KUŹNICA BIAŁOSTOCKA - GIENIUSZE (SZ)
GRANICA PAŃSTWA (SVISLAC) - ZABŁOTCZYZNA (SZ)
KOBYLANY - TERESPOL (SZ)
DOROHUSK - ZAWADÓWKA NAFTOBAZA (SZ)
PRZEMYŚL - MEDYKA (SZ)
GRANICA PAŃSTWA (WERCHRATA) - KAPLISZE (SZ)
HURKO - KRÓWNIKI (SZ)
MEDYKA - CHAŁUPKI MEDYCKIE (SZ)
ŻURAWICA - MAŁKOWICE (SZ)
WIELEWO - ANIELIN GRADOWO (SZ)
WIELKIE WIEŻNO - BRANIEWO (SZ)
TERESPOL - GRANICA PAŃSTWA (BREST) (SZ)
ŻURAWICA ŻRB - HURKO (SZ)
SIEMIANÓWKA - WIĄCKÓW (SZ)
BUFAŁOWO WSCHÓD - BUFAŁOWO S (SZ)
9
Linie wyłączone z eksploatacji– linie kolejowe lub ich części wyłączone z eksploatacji
na podstawie wyników analiz porównujących koszty z tytułu utrzymania infrastruktury w celu
bezpiecznego prowadzenia ruchu oraz przychodów pozyskiwanych od przewoźników za udostępnianie linii kolejowych w celu prowadzenia działalności przewozowej oraz linie kolejowe
lub ich części, których warunki techniczne uniemożliwiają korzystanie z nich. Analizy uwzględniają ponadto czynniki społeczne i ekonomiczne takie jak: liczba ludności w obszarze ruchu
kolejowego danego odcinka, wpływ ruchu na badanym odcinku na transport pasażerski i towarowy w danym regionie, dostępność i koszty alternatywnych środków transportu, maksymalna dzienna liczba osób korzystających z kolei, czynniki sezonowe wynikające ze wzmożonego ruchu turystycznego, perspektywy gospodarcze terenu, lokalne plany inwestycyjne,
czynniki ekonomiczne.
Rozkład jazdy pociągów– plan, według którego mają się odbywać przejazdy pociągów na danej sieci kolejowej lub jej części w czasie, w którym on obowiązuje.
10
2. Metodologia kalkulacji kosztów bezpośrednich
2.1.
Przyjęte założenia i zasady
Planowaną wysokość kosztów na dany rozkład jazdy pociągów, będącą podstawą kalkulacji
stawek jednostkowych wyznacza się z wykorzystaniem:
1)
wartości kosztów w ostatnim zakończonym roku obrotowym;
2)
planowanych wskaźników inflacji;
3)
współczynnika zmienności pracy eksploatacyjnej (minimalny dostęp do infrastruktury);
4)
wyników analizy udziału kosztów bezpośrednich w puli kosztów wyznaczonych w wyniku
zastosowania powyższych założeń (1-3),
Ad. 1. Wykonanie kosztów ostatniego zakończonego roku obrotowego, dla którego z uwagi
na termin sporządzenia planu stawek dostępu nie zostało przeprowadzone badanie sprawozdania finansowego, dzielone jest na koszty:

które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.
W celu wyznaczenia kosztów bezpośrednich, koszty będące przedmiotem kalkulacji łączone są w grupy HCC tzw. jednorodne kategorie kosztów. Dla każdej z tych grup ustalany jest współczynnik na podstawie, którego wyznaczana jest wartość kosztów bezpośrednio ponoszonych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Dla potrzeb ustalenia współczynników wykorzystywane są m.in. takie informacje jak: okres eksploatacji
elementów drogi kolejowej, struktura kosztów budowy 1 km drogi kolejowej, minimalny
koszt utrzymania 1 km toru drogi kolejowej, współczynnik zużycia elementów srk w zależności od natężenia ruchu kolejowego, koszt budowy 1 tkm sieci trakcyjnej, częstotliwość
wykonywania czynności konserwacyjnych sieci trakcyjnej, czas użytkowania sieci trakcyjnej przy minimalnym i przeciętnym natężeniu ruchu. Następnie wyznaczona wartość
współczynników wykorzystana jest w kalkulacji kosztów (ustaleniu poziomu kosztów bezpośrednich), która realizowana jest przy użyciu „Modelu kalkulacji kosztów” stanowiącego
załącznik nr 3,

dla których nie można wykazać bezpośredniej zależności od wykonywania przewozu pociągami i w związku z tym są one niekwalifikowane do bazy kosztów i mogą stanowić
podstawę do ubiegania się finansowania z innych źródeł niż przychody od przewoźników.
Ad. 2 Koszty poniesione w ostatnim zakończonym roku obrotowym, w celu urealnienia ich
poziomu w kontekście siły nabywczej pieniądza, indeksowane są wskaźnikami inflacji ustalonymi przez Ministra Finansów, dla roku następnego po zakończonym i kolejnego, dla którego
jest przygotowywana baza kosztów stanowiąca podstawę do ustalenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. Należy podkreślić, że indeksacja o wskaźniki inflacji nie zapewnia ujęcia
w kosztach istotnych zdarzeń gospodarczych, które nastąpić mogą w przyszłości.
Ad. 3. Współczynnik zmienności pracy eksploatacyjnej:

dzielną stanowi liczba dni w rocznym rozkładzie jazdy pociągów, który rozpoczyna się
i kończy o północy drugiej soboty grudnia każdego roku,

dzielnik stanowi liczba dni w ostatnim zakończonym roku kalendarzowym i jednocześnie
obrotowym,
Ad. 4 Dla potrzeb ustalenia stawek jednostkowych dostępu do infrastruktury kolejowej wszystkie koszty podlegają badaniu pod względem ich bezpośredniej zależności od natężenia ruchu
kolejowego.
11
Wyodrębniony sposób kalkulacji kosztów dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów:
W przypadku, gdy planowana wielkość usługi dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów nie wzrasta oraz planowane koszty bezpośrednie świadczenia tej usługi rosną w stosunku do wielkości przyjętej do kalkulacji stawki na poprzedni rozkład jazdy pocią gów w stopniu większym niż planowana inflacja na następny rok, podstawą do kalkulacji stawki dla danej
usługi są koszty bezpośrednie przyjęte do kalkulacji stawki na poprzedni rozkład jazdy pociągów przeindeksowane wskaźnikiem inflacji ustalonym przez Ministra Finansów dla następnego roku, na który szacowana jest baza kosztów.
2.2.
Proces kalkulacji kosztów
Proces planowania kosztów stanowiących podstawę do ustalenia stawek jednostkowych opłat
za użytkowanie infrastruktury rozpoczyna się w IV kwartale roku poprzedzającego wejście
w życie cennika za usługi dostępu do infrastruktury kolejowej na rozkład jazdy pociągów,
Spółka jest zobowiązana do przedłożenia do zatwierdzenia przez Prezesa UTK projektów stawek jednostkowych najpóźniej na 9 miesięcy przed wejściem w życie rozkładu jazdy. Oznacza
to, że w marcu PKP PLK S.A. jest zobowiązana do przedłożenia wniosku o zatwierdzenie
stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej na nowy rozkład jazdy
pociągów.
Podstawą do kalkulacji jest wykonanie kosztów za ostatni zakończony rok obrotowy, dla którego z uwagi na termin złożenia wniosku do Prezesa UTK nie został przeprowadzony audyt
przez biegłego rewidenta.
Kalkulacja bazy kosztów to proces, który realizowany jest w 8 kolejnych etapach. W ramach
poszczególnych etapów dokonywane są kolejne przeszacowania w celu pozyskania informacji
o planowanej wysokości kosztów. Poniżej przedstawiono ogólny schemat procesu wyznaczania planowanej wysokości kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej.
12
Etap 2- wyłączenie
Schemat procesu wyznaczania planowanej wysokości kosztów stanowiących podstawę do kalkulacji stawek kosztów nie mających
jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej
bezpośredniego związku
z przewozem pociągami,
Etap 4- wyłączenie
kosztów pośrednich wyznaczonych na podstawie współczynników U,
nie mogących być uznanych za bezpośrednio
ponoszone jako rezultat
wykonywania przewozów pociągami,
Etap 5- wyłączenie kosztów linii/odcinków linii
kolejowych, na których
realizowany jest tranzyt
uprzywilejowany, odcinków linii o szerokości
toru 1520 mm,
Etap 7- wyłączenie kosztów oszacowanych na
podstawie współczynnika zmienności pracy
eksploatacyjnej
* w tym m.in.: koszty Straży Ochrony Kolei, pionu inwestycyjnego, administracyjne, nie stanowiące kosztów uzyskania
przychodów, w tym: PFRON, amortyzacji, koszty grupy 45- pozostałe koszty rodzajowe,
46- podatki i opłaty, 47- rozliczenia wewnętrzne
13
Opis schematu procesu wyznaczania planowanej wysokości kosztów stanowiących podstawę
do kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej:
Etap 1– pozyskanie informacji o pełnych kosztach działalności operacyjnej Spółki w oparciu
o rachunek zysków i strat oraz zapisy w księgach rachunkowych prowadzonych w systemie
SAP ERP. Bezpośrednio z systemu transakcyjnego z pominięciem hurtowni danych pobierane
są informacje o wysokości kosztów dla danego roku dotyczące infrastruktury kolejowej, które
zostały zaewidencjonowane na obiektach kontrolingowych . W kolejnym kroku dane te są importowane do MS Access w celu agregacji za pomocą kwerend do bazy danych dot. minimalnego pakietu i bazy danych dot. dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Szczegóły procesu zostały przedstawione w załączniku nr 3– Model kalkulacji kosztów.
Etap 2– wyłączenia kosztów, które ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami nie mogą zostać zakwalifikowane do bazy kosztów stanowiących
podstawę do kalkulacji stawek dostępu. Do tej grupy kwalifikowane są następujące koszty
m.in.:
a)
funkcjonowania Straży Ochrony Kolei,
b)
amortyzacji w zakresie, w jakim nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia
infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego,
c)
pionu inwestycyjnego oraz wynagrodzenia i pochodne wynagrodzeń pracowników, którzy
zajmują się działalnością inwestycyjną,
d)
administracyjne,
e)
nie stanowiące kosztów uzyskania przychodów, w tym m.in. koszty PFRON, ,
f)
grupy 45- pozostałe koszty rodzajowe, 46- podatki i opłaty, 47- rozliczenia wewnętrzne,
g)
linii wyłączonych z eksploatacji,
h)
udostępniania peronów, dla których w badanym okresie nie wystąpiły postoje pociągów,
i)
wytworzenia produktów na własne potrzeby, w tym m. in. koszty linii niewykorzystywanych
w działalności gospodarczej oraz pozostałych nieczynnych mocy wytwórczych,
j)
świadczenia usług udostępniania linii kolejowych, dla których nie jest opra cowywany rozkład jazdy,
k)
sprzedaży innych usług na zewnątrz, w tym usług dodatkowych,
l)
narzuty kosztów administracyjnych i zarządu na pozostałe działalności,
m) usuwania skutków wypadków kolejowych,
n)
zabezpieczeń przed kradzieżami oraz usuwania skutków kradzieży i dewastacji,
o)
wynagrodzeń i pochodnych związanych z porozumieniem w sprawie wdrożenia programu
dobrowolnych odejść.
p)
remonty naprawy główne i awaryjne będące następstwem dynamicznych zdarzeń atmosferycznych typu powodzie i podtopienia, wyładowania atmosferyczne, huragany i wichury,
pożary, inne zdarzenia losowe
Wyciąg z Zakładowego planu kont w zakresie kont zespołu 4* stanowi załącznik nr 1 do niniejszej instrukcji, natomiast wyciąg z Wykazu obiektów kontrolingowych w zakresie obiektów kontrolingowych działalności podstawowej stanowi załącznik nr 2.
14
Szczegółowego wyjaśnienia wymaga wyłączenie kosztów amortyzacji z kalkulacji kosztów .
Treść wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie o sygnaturze C‑512/10,
Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej wskazuje, że „w zakresie, w jakim
amortyzacja nie jest dokonywana na podstawie rzeczywistego zużycia infrastruktury wynikającego z ruchu kolejowego, lecz zgodnie z zasadami rachunkowości, również nie może być
uznana za wynikającą bezpośrednio z wykonywania przewozów pociągami”. Na moment sporządzania planu kosztów do stawek dostępu PKP PLK S.A. nie dysponowała narzędziami,
które pozwalałyby na rejestrację i zaplanowanie kosztów amortyzacji wg rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu kolejowego, wobec czego w kalkulacji kosztów do stawek dostępu koszty amortyzacji nie zostały uwzględnione. W przypadku wdrożenia
odpowiedniego narzędzia informatycznego dzięki, któremu będzie istniała możliwość określenia kosztów amortyzacji wg rzeczywistego zużycia infrastruktury kolejowej wynikającego z ruchu pociągów, PKP PLK S.A. planuje ujmowanie kosztów amortyzacji w uzasadnionej części
w kalkulacjach na kolejne rozkłady jazdy.
W wyniku wyłączeń pozostaje baza kosztów uwzględniająca następujące koszty:
a)
amortyzacji w zakresie, zużycia infrastruktury kolejowej wynikającym z ruchu kolejowego,
przy czym zgodnie z wyjaśnieniem jw. koszty amortyzacji, zostały wyłączone z kalkulacji
stawek dostępu,
b)
zużycia materiałów i energii,
c)
usług obcych,
d)
wynagrodzeń, ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń,
w zakresie działalności podstawowej w tym: udostępniania linii kolejowych, urządzeń do obsługi pociągów.
Etap 3– to przeszacowanie kosztów wskaźnikami inflacji dla dwóch kolejnych lat następujących po zakończonym roku obrotowym. Przeszacowanie odbywa się za pomocą narzędzia
utworzonego w aplikacji MS Access, proces opisany został w załączniku nr 3 – Model kalkulacji kosztów.
Etap 4 – z bazy przeszacowanej wskaźnikami następuje wyłączenie kosztów niekwalifikowanych poprzez ustalenie wartości kosztów bezpośrednich poniesionych jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Dla potrzeb określenia wysokości kosztów bezpośrednich koniecznym jest pogrupowanie kosztów w jednorodne kategorie kosztów (HCC) pod względem
wysokości kosztów w zależności od natężenia ruchu pociągów oraz po uprzednim ustaleniu
przypisania dla tych grup współczynników kwalifikowalności do kosztów bezpośrednich
(współczynniki U) wraz z uwzględnieniem korekty kosztów przejazdów kolejowo– drogowych
(50%). W rezultacie, w etapie 4 następuje przekalkulowanie kategorii kosztów (HCC) o przypisane współczynniki U, czego wynikiem są oszacowane koszty bezpośrednie i pośrednie.
W wyniku wyłączeń przedmiotowych kosztów bazę kosztów Spółki można podzielić na koszty
bezpośrednio związane i zależne od natężenia ruchu kolejowego oraz koszty pośrednie, które
nie mają bezpośredniego związku z prowadzeniem ruchu na sieci PKP PLK S.A. Poniżej
przedstawiono schemat selekcji i grupowania kosztów dla potrzeb ustalenia kosztów bezpośrednich.
15
Schemat selekcji i grupowania kosztów wg kategorii wraz z przypisaniem współczynników U
Nr SK
01, 02
05, 06
23
Nazwa SK
N linii Ozn.odc. Kategoria
Tory główne
zasadnicze, dodatkowe
Rozjazdy w torach
głównych
Mosty i wiadukty
001
21,22
41
51
…
Kładki dla pieszych i
przejścia
Usuwanie zbędnej
roślinności
Sieć trakcyjna
…
A
Współczynnik
U
HCC
1
1
U1
U1
Akcja zima
Koszty zużycia energii
2
U2
eksploatacja, konserwacja, diagnostyka
2
3
1
1
U2
U3
U1
U1
remonty bieżące i awaryjne
remonty główne
Akcja zima
2
U2
2
3
1
1
U2
U3
U1
U1
remonty główne
Akcja zima
2
U2
2
8
1
8
U2
U8
U1
U8
remonty główne
Akcja zima
8
U8
8
8
U8
U8
remonty główne
8
U8
Usuwanie zbędnej roślinności
1
1
U1
U1
Akcja zima
6
U6
5
7
U5
U7
remonty główne
…
…
A1
A2
Eksploatacja
Konserwacja
—
…
…
Koszty wg załącznika A*
A3
A4
A6
Naprawy Naprawy
Diagnostyka
bieżące
główne
—
…
—
…
—
…
A7
A9
Naprawy
Koszty
awaryjne akcji zima
—
…
—
…
—
…
* Koszty wg układu rodzajowego, w tym koszty 41- zużycie materiałów,42- zużycie energii,43- koszty usług obcych,44- wynagrodzenia i pochodne
16
Instrukcja kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej i opłat dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
obowiązujących od 11 grudnia 2016 r . Ir-105
Etap 5– wyłączenia kosztów odcinków linii:
a)
na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany,
b)
o szerokości toru 1520 mm,
Dla linii na których realizowany jest tranzyt uprzywilejowany oraz dla linii o torze szerokości
toru 1520 mm stawki określane są odrębnie.
Etap 6–ustalenie kosztów dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów i wyłączenie
ich z dalszych kalkulacji.
Etap 7– dotyczy wyłącznie kosztów minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej i polega
na przeszacowaniu kosztów tzw. współczynnikiem Z– zmienności pracy eksploatacyjnej. Dokonanie kalkulacji w etapie 7 pozwoli na wyodrębnienie wartości kosztów bezpośrednio związanych z ruchem kolejowym i pozostałych nie będących podstawą do kalkulacji stawek przeszacowanych współczynnikiem Z.
Etap 8– wynikiem kalkulacji kosztów jest planowana wysokość kosztów bezpośrednich minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym:
a)
utrzymania i remontów infrastruktury kolejowej,
b)
prowadzenie ruchu pociągów.
Zgodnie z informacją zawartą w opisie etapu 1, PKP PLK S.A. realizuje proces planowania
kosztów przy użyciu modelu kalkulacji kosztów, którego sposób funkcjonowania został opisany
w załączniku nr 3 do niniejszej instrukcji.
2.3.
Procedury pozyskiwania danych źródłowych
Księgi PKP PLK S.A. prowadzone są w systemie SAP klasy ERP. Rachunkowość w Spółce
prowadzona jest zgodnie z ustawą o rachunkowości, gdzie księgi rachunkowe Spółki są prowadzone, a sprawozdania finansowe sporządzane z uwzględnieniem nadrzędnych zasad rachunkowości, w tym zasady:
1)
ciągłości;
2)
kontynuacji działania;
3)
memoriału;
4)
współmierności przychodów i związanych z nimi kosztów;
5)
ostrożnej wyceny;
6)
istotności;
7)
wiarygodności;
8)
wyższości treści ekonomicznej nad postacią (formą) prawną.
Zasady ewidencji dokumentów księgowych opisane są w polityce rachunkowości określonej
w Zakładowym planie kont PKP PLK S.A. oraz polityce kontrolingu określonej w Wykazie
obiektów kontrolingowych wraz z komentarzem. Sprawozdania finansowe, których jednym
z elementów jest rachunek zysków i strat corocznie bada biegły rewident księgowy. Sprawozdanie składane jest do Krajowego Rejestru Sądowego.
Koszty przypisywane są do obiektów kontrolingowych. Zaewidencjonowane na obiektach kontrolingowych koszty stanowiące podstawę do wyznaczenia stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej można pogrupować wg:
17
1)
linii i odcinków linii kolejowych (kodyfikacja obiektu kontrolingowego zawiera informację
o linii i odcinku linii wg Instrukcji „Wykaz linii Id-12”),
2)
załącznika A (kodyfikacja obiektu kontrolingowego zawiera informację o charakterze kosztów tj. czy dany koszt stanowi eksploatację, konserwację, diagnostykę, remonty -naprawy
bieżące, naprawy rewizyjne, remonty-naprawy główne, remonty naprawy awaryjne,
koszty akcji zima),
3)
stacji i szlaków,
4)
rodzaju kosztów,
5)
stanowisk kosztów
6)
jednorodnych kategorii kosztów HCC (kategorie kosztów utworzone na potrzeby ustalenia
kosztów bezpośrednich. HCC powstały poprzez zgrupowanie w poszczególnych kategoriach kosztów o jednorodnym charakterze w zależności od natężenia ruchu kolejowego.
W celu ustalenia HCC wykorzystywany jest podział kosztów odniesionych na stanowiska
kosztów przypisane do branż i podbranż wg układu rodzajowego i załącznika A. Przeszacowane współczynnikami U koszty HCC podzielone zostały na 24 kategorie, które wchodzą w skład kosztów minimalnego pakietu oraz usług dostępu do urządzeń związanych
z obsługa pociągów).
Dla potrzeb ustalenia współczynników U niezbędnych do określenia kosztów bezpośrednich
koniecznym jest pozyskanie wiedzy o zmiennych wykorzystywanych w kalkulacjach. W poniższej tabeli ujęta została informacja o źródle pozyskania danych lub odpowiedzialnej komórce
organizacyjnej za dostarczenie danych do wyznaczenia współczynnika U.
Zmienne
Źródło danych/ Biuro odpowiedzialne za dostarczenie danych niezbędnych do przeprowadzenia kalkulacji współczynnika U
U1
U2
Biuro Dróg Kolejowych/ Biuro Kontrolingu Operacyjnego
U2.1
U3
Biuro Dróg Kolejowych/ raporty i opracowania zewnętrzne
U4
Biuro Automatyki i Telekomunikacji
U5
Biuro Energetyki
U6
Biuro Energetyki
U7
Biuro Energetyki
U8
U9
U9.1
U10
U21
U22
U22.1
U23
Biuro Dróg Kolejowych/ raporty i opracowania zewnętrzne
U24
Biuro Energetyki
U24.1
Biuro Energetyki
U25
Biuro Energetyki
U26
18
Zmienne
Źródło danych/ Biuro odpowiedzialne za dostarczenie danych niezbędnych do przeprowadzenia kalkulacji współczynnika U
U27
Biuro Dróg Kolejowych
U28
U29
Biuro Automatyki i Telekomunikacji
U30
% kwalifikacji kosztów, określony jako współczynnik U przypisany do poszczególnych grup
kosztów różnych ze względu na stanowisko kosztów, rodzaj kosztów i załącznik A , jest wykorzystywany do kalkulacji kosztów bezpośrednio związanych z ruchem pociągów. Przypisanie
współczynników U i kategorii do poszczególnych grup określone zostało w załączniku nr 4–
Mapowanie kosztów, sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich w oparciu o współczynni ki
U zawiera pkt 3.1, sposób zastosowania współczynników został opisany w procesie kalkulacji
kosztów– pkt 2.2.
Dla potrzeb określenia wysokości kosztów bezpośrednich konieczne jest także pozyskanie
następujących informacji wg obszarów odpowiedzialności:
Zmienne
Źródło danych/ Biuro odpowiedzialne za dostarczenie danych
niezbędnych do przeprowadzenia kalkulacji współczynnika U
Koszty jednorodnej kategorii kosztów (HCC)
Wskaźnik inflacji
Wytyczne Ministra Finansów dotyczące stosowania jednolitych
wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowania skutków finansowych projektowanych ustaw
Procentowy podział pracowników
zespołu pociągowego
Biuro Eksploatacji
Linie wyłączone z eksploatacji
Linie w tranzycie uprzywilejowanym
Biuro Sprzedaży
Brak postojów
Biuro Sprzedaży
Linie o szerokości toru 1520 mm
Biuro Sprzedaży
Liczba dni w cennikach
Biuro Sprzedaży
19
3. Metodologia kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
3.1.
Koszty bezpośrednie
1. Mapowanie kosztów
Przeprowadzenie kalkulacji bazy kosztowej w oparciu o koncepcję kosztów bezpośrednich
wymaga odpowiedniego zgrupowania i kategoryzacji kosztów (mapowanie kosztów) zaewidencjonowanych w księgach rachunkowych PKP PLK S.A. W tym celu zdefiniowano pojęcie
jednorodnych kategorii kosztów (ang. Homogeneous Cost Category – HCC), które grupują
koszty według kryterium zależności wysokości ponoszonych kosztów od wykonywania przewozów pociągami. Zgrupowane wg tej zasady koszty są następnie przedmiotem analizy mającej na celu ustalenie wartości kosztów każdej grupy HCC, czyli wyznaczenie takiej ich części,
która może zostać uznana za koszty związane z prowadzeniem przewozów pociągami, a zatem koszty bezpośrednie. Współczynnik udziału kosztów bezpośrednich w danej grupie HCC
został określony jako Współczynnik U.
Ponadto, w ramach bazy kosztowej na podstawie której wyznacza się planowaną wysokość
kosztów do kalkulacji stawek dostępu wszystkie wyróżnione grupy HCC przyporządkowane
są do jednej z dwóch grup podstawowych:

utrzymanie i remonty infrastruktury kolejowej,

prowadzenie ruchu pociągów.
W ramach dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów grupy HCC przyporządkowano do poszczególnych rodzajów usług.
Mapowanie kosztów, zostało przeprowadzone w oparciu o informacje o stanowisku kosztów,
załączniku A, rodzaju kosztu. Klasyfikacja kosztów wg załącznika A wykazuje różnice zmienności kosztów występujące w obrębie takich samych kategorii biznesowych (stanowisk kosztów). Dlatego też podział ten wykorzystano do dodatkowego rozróżnienia HCC według kryterium celu poniesienia kosztu. Z tego punktu widzenia wyróżniono następujące kategorie:

eksploatacja, konserwacja i diagnostyka,

remonty bieżące i awaryjne,

remonty główne,

inne, w tym akcja zima.
W kolejnym kroku dokonywane jest grupowanie kategorii kosztów skupiających wszystkie
grupy HCC, dla których został zastosowany taki sam współczynnik U.
Mapowanie kategorii kosztów dla minimalnego dostępu do infrastruktury kolejowej i dostępu
do urządzeń związanych z obsługą pociągów stanowi załącznik nr 4 do instrukcji.
20
2. Baza kosztów
Baza kosztów, stanowiąca podstawę do ustalenia planowanej wysokości kosztów do kalkulacji
stawek obejmuje koszty utrzymania i koszty prowadzenia ruchu kolejowego w tych częściach,
w których są one bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.
Poszczególne pozycje kosztów, dla których ustalono wspólny współczynnik udziału kosztów
bezpośrednich zostały pogrupowane w kategorie.
L.p.
Pozycja kosztów
Kwalifikacja wg celu poniesienia
A
GRUPA UTRZYMANIE
1
Koszty energii
2
Koszty akcji zima
3
Zespół szybkiego usuwania usterek i awarii
4
Kolejowe ratownictwo techniczne
5
Przejazdy
6
Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach
7
Tory główne zasadnicze
8
Tory główne dodatkowe
9
Rozjazdy w torach głównych
10
Przejazdy
11
12
Mosty i wiadukty
13
14
15
16
Przejazdy
17
18
Mosty i wiadukty
19
Maszyny, środki transportu kolejowego i urządzenia do robót torowych
KATEGORIA 1
remonty główne
KATEGORIA 2
22
Budynki związane z ruchem kolejowym
23
24
25
Urządzenia stacyjne
26
Urządzenia liniowe
Linie transmisyjne urządzeń srk i
dsat
20
21
27
Przypisanie
do kategorii kosztów
KATEGORIA 2.1
remonty główne
21
KATEGORIA 3
KATEGORIA 4
L.p.
Pozycja kosztów
Przypisanie
KATEGORIA 5
28
Sieć trakcyjna
29
Sieć trakcyjna
KATEGORIA 6
30
Sieć trakcyjna
remonty główne
KATEGORIA 7
31
Badania pomiarowe
32
Budynki biurowe PKP PLK S.A.- IZ i Sekcji Eksploatacji
33
Budynki i budowle oraz oświetle- eksploatacja, konserwacja i diagnonie i instalacje elektryczne bustyka, remonty główne, remonty biedynków i budowli
żące i awaryjne
34
Budynki i budowle oraz oświetlenie i instalacje elektryczne budynków i budowli
35
Budynki zaplecza technicznego
eksploatacja, konserwacja i diagnostyka, remonty główne, remonty bieżące i awaryjne
36
remonty główne
37
Eksploatacja i utrzymanie urządzeń technicznych, telekomunikacji, informatycznych i systemów Sekcji IZ
38
Elektryczne ogrzewanie rozjazdów
39
Kładki dla pieszych i przejścia
40
41
Estetyzacja pozostałej infrastruktury pasażerskiej (typu
kładki dla pieszych, przejścia
pod torami, ogrodzenia, oświetlenie)
Linie transmisyjne urządzeń srk i
dsat
remonty bieżące i awaryjne, remonty
główne
remonty główne
42
Mosty i wiadukty
43
Nadzór liniowy
44
Oświetlenie zewnętrzne
45
Personel i wydatki pracowników ekspozytur IG Warszawa i Sekcji IZ
46
Personel i wydatki administracyjne Sekcji Eksploatacji
47
Pozostałe koszty stałe
48
Pozostałe koszty
22
KATEGORIA 8
L.p.
Pozycja kosztów
Przypisanie
49
Pozostałe tory i rozjazdy, drogi
boczne
50
Pozostałe tory i rozjazdy, drogi boczne
51
Pozostałe
52
Sekcje IM Kraków
53
Składowanie i spedycja materiałów
54
Urządzenia liniowe
główne
55
główne
56
57
Utrzymanie i eksploatacja pojazdów transportu drogowego
58
Utrzymanie i naprawa urządzeń informatycznych
59
Urządzenia ochrony zwierząt
(UOZ)
60
System łączności cyfrowej
GSM-R
B
GRUPA PROWADZENIE RUCHU KOLEJOWEGO (PRK)
1
Prowadzenie ruchu pociągów (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy)koszty zatrudnieniowe
KATEGORIA 9
2
Prowadzenie ruchu pociągów- koszty postoju lokomotyw na potrzeby zachowania płynności ruchu kolejowego
KATEGORIA 8
3
Dróżnicy przejazdowi
KATEGORIA 9.1
4
Personel i wydatki Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz Centrum Rozkładów Jazdy
KATEGORIA 10
23
W celu określenia wartości kosztów bezpośrednich każda kategoria kosztów podlega
przeszacowaniu współczynnikiem U. Poniżej sposób kalkulacji dla poszczególnych kategorii minimalnego dostęp do infrastruktury kolejowej
Kategoria 1 dotycząca kosztów utrzymania obejmuje:
 koszty kolejowego ratownictwa technicznego,
 koszty zespołu szybkiego usuwania usterek i awarii,
 koszty remontów głównych przejazdów kolejowych oraz urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach.
 koszty zużycia energii
 koszty akcji zima
Sposób wyznaczenia kosztów bezpośrednich kategorii przedstawia następujący wzór:
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)1 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)1 ∗ 𝑃𝑟𝑧𝑒𝑗% ∗ 𝑈%1
gdzie:
K(bezp)1 –
koszty bezpośrednie kategorii 1,
K(plan)1 –
koszty planowane kategorii 1,
Przej% –
korekta kosztów przejazdów kolejowo – drogowych (50%)
U%1
–
udział kosztów bezpośrednich w kosztach planowanych kategorii
1, dla której koszty w całości są uzależnione od wykonywania przewozu pociągami
U%1
=
100%
Kategoria 2 dotyczy kosztów utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, remontów
bieżących i awaryjnych takich elementów infrastruktury drogowej jak:
 tory główne zasadnicze,
 tory główne dodatkowe,
 rozjazdy w torach głównych,
 mosty i wiadukty,
 maszyny, środki transportu kolejowego i urządzenia do robót torowych (tj. podbijarki,
oczyszczarki, stabilizatory toru, pociągi do wymiany nawierzchni, transporte ry materiałów itd.),
 przejazdy kolejowe i urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)2 = 𝐾(𝑝𝑙𝑎𝑛)2 ∗ 𝑃𝑟𝑧𝑒𝑗% ∗ 𝑈%2
Opis zmiennych został umieszczony pod kategorią 2.1.
Kategoria 2.1 dotyczy kosztów utrzymania obejmujących eksploatację, konserwację, diagnostykę, remonty bieżące i awaryjne budynków związanych z ruchem kolejowym (tj. nastawnie,
agregatorownie, przekaźnikownie, strażnice przejazdowe).
24
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)2.1 = 𝐾(𝑝𝑙𝑎𝑛)2.1 ∗ 𝑈%2.1
gdzie:
K(bezp)2 i 2.1
–
K(plan)2 i 2.1
–
Przej% –
korekta kosztów przejazdów kolejowo –drogowych (50%),
U%2 i 2.1 –
2 i 2.1, ustalonych jako nadwyżka całkowitych kosztów utrzymania ponad
koszty, które zgodnie z przyjętymi w PKP PLK S.A. zasadami eksploatacji infrastruktury drogowej stanowią minimalny zakres prac niezbędny do zapewnienia prawidłowego jej funkcjonowania i które są wykonywane bez względu
na wielkość wykonywanego przewozu.
U%2 i 2.1 =
(1-X/Y), gdzie:
X2 – minimalne koszty utrzymania infrastruktury drogowej obliczone jako
suma iloczynów długości torów głównych zasadniczych odcinków linii kolejowych oraz kosztów stałych na 1 km torów ponoszonych niezależnie od natężenia ruchu kolejowego. Koszty niezależne od natężenia ponoszone są m.in. na:
obchody linii, kontrolę geometrii toru - pomiary szerokości, przechyłki, odchylenia od osi toru, a także czynności kontrolne (oględziny) mające na celu potwierdzenie kompletności i zdatności toru do użytkowania, konserwacja toru będąca
następstwem naturalnego działania czynników zewnętrznych i środowiskowych
(czynnik niezależny od natężenia ruchu). Utrzymanie przejazdów kolejowych,
wiaduktów kolejowych, oraz pozostałych budynków związanych z ruchem pociągów. Załącznik nr 5 przedstawia sposób kalkulacji kosztów stałych i wykaz
informacji niezbędnych do jej sporządzenia.
X2.1 – minimalne koszty utrzymania budynków związanych z ruchem kolejowym obliczone jako iloczyn długości torów głównych zasadniczych odcinków linii kolejowych oraz kosztów stałych na 1 km torów ponoszonych niezależnie od natężenia ruchu kolejowego. Koszty niezależne od natężenia ponoszone są m.in. na: diagnostykę, konserwację naprawy bieżące i awaryjne związane z wymianą zużytych elementów np. stolarki okiennej, poszycia dachowego, tynków, malowanie, wymiana armatury itp.
Załącznik nr 5 przedstawia sposób kalkulacji kosztów stałych i wykaz informacji
niezbędnych do jej sporządzenia.
Y – Łączna wartość kosztów grupy HCC (jednorodnych kategorii kosztów) zakwalifikowanych do kategorii 2 i kategorii 2.1
Kategoria 3 dotyczy kosztów utrzymania tj. remontów głównych takich elementów infrastruktury
drogowej jak:
 tory główne zasadnicze,
 tory główne dodatkowe,
 rozjazdy w torach głównych.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)3 = 𝐾(𝑝𝑙𝑎𝑛)3 ∗ 𝑈%3
25
gdzie:
K(bezp)3 –
K(plan)3 –
U%3
–
3, które ustalono na podstawie analizy skrócenia okresu amort yzacji powstałego w wyniku faktycznego wykonywania przewozu pociągami na infrastrukturze PKP PLK S.A. w stosunku do długości życia infrastruktury dla minimalnego
(tj. niemal zerowego) natężenia ruchu i wynikającego z tego zintensyfikowania
częstości wykonywania napraw głównych.
U%3
=
Σ(XxY) - suma iloczynów X i Y, gdzie
X – współczynnik zmienności okresu amortyzacji. Współczynnik X jest
wyliczany dla każdego z 3 podstawowych elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej tj. szyna, podkład, podsypka. Dane dotyczące okresu ekonomicznej
użyteczności poszczególnych elementów w zależności od natężenia ruchu wyliczono poprzez uśrednienie okresów amortyzacji wykazanych przez trzech zarządców infrastruktury kolejowej (CSXT Transportation, Inc., BNSF Railroad
Company, oraz Kansas City Southern Railway) na podstawie: Surfa ce Transportation Board (http://www.stb.dot.gov/stb/industry/econ_cadlas.html)
Na podstawie informacji uzyskanych z Biura Dróg Kolejowych PKP PLK
S.A. przyjęto założenie iż udział podkładów drewnianych i betonowych w infrastrukturze drogowej PKP PLK S.A. jest równy.
Y – współczynnik udziału w kosztach budowy 1 kilometra drogi kolejowej. Współczynnik Y jest wyliczany dla każdego z 3 podstawowych elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej tj. szyna, podkład, podsypka. Struktura kosztów budowy
1 kilometra drogi kolejowej została oszacowana przez Biuro Dróg Kolejowych
PKP PLK S.A.
Sposób kalkulacji współczynnika U%3 i U%23 dot. kosztów remontów głównych
elementów infrastruktury drogowej został przedstawiony w załączniku nr 6.
Kategoria 4 dotyczy utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, takich elementów
urządzeń sterowania ruchem jak:
 urządzenia stacyjne,
 urządzenia liniowe,
 linie transmisyjne urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) i urządzeń detekcji
stanów awaryjnych taboru (dsat).
gdzie:
K(bezp)4 –
K(plan)4 –
U%4
–
4, ustalonych jako udział kosztów utrzymania elementów mechanicznych, uważanych za koszt bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów
26
pociągami. Uzasadnienie dla przyjętego poziomu kosztów zależnych od natężenia ruchu kolejowego został opisany w załączniku nr 7
U%4
=
X/Y, gdzie:
X – koszty utrzymania (tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki) elementów mechanicznych urządzeń sterowania ruchem obejmujących urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne
Y – łączne koszty utrzymania (tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki)
urządzeń sterowania ruchem obejmujących urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne
Kategoria 5 dotyczy kosztów utrzymania tj. remontów bieżących i awaryjnych takich elementów
infrastruktury trakcyjnej jak:
 konstrukcja wsporcza wraz z posadowieniem,
 podwieszenie wraz z osprzętem,
 lina nośna wraz z izolatorem,
 przewody jezdne.
gdzie:
K(bezp)5 –
K(plan)5 –
U%5
–
5, ustalonych na podstawie analizy wzrostu kosztów napraw bieżących infrastruktury trakcyjnej w zależności od grupy linii (tj. de facto wzrostu natężenia
ruchu) przyjmując koszty bezpośrednie jako nadwyżkę całkowitych kosztów ponad minimalny poziomu kosztów koniecznych do poniesienia bez względu
na wielkość prowadzonego ruchu.
U%5
=
(1-X/Y), gdzie
X – jednostkowy koszt obsługi serwisowej sieci trakcyjnej na liniach zakwalifikowanych do grupy V (tj. koszt w PLN utrzymania 1 tkm sieci trakcyjnej)
zgodnie ze stawką wynikająca z umowy z wykonawcą usługi
Y – suma iloczynów jednostkowych kosztów obsługi serwisowej (jw.)
na liniach zakwalifikowanych do grup od I do V oraz % udziału sieci trakcyjnej
każdej grupy w łącznej sumie tkm wszystkich grup
Szczegółowe informacje dotyczące sposobu kalkulacji współczynnika U% 5 i U%24
zawiera załącznik nr 8.
Kategoria 6 dotyczy kosztów utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki takich elementów infrastruktury trakcyjnej jak:
27
gdzie:
K(bezp)6
–
K(plan)6 –
U%6
–
6, ustalonych na podstawie analizy wzrostu częstotliwości czynności eksploatacyjnych i konserwacyjnych infrastruktury trakcyjnej w zależności od grupy linii
(tj. de facto wzrostu natężenia ruchu) przyjmując koszty bezpośrednie jako nadwyżkę całkowitych kosztów ponad minimalny poziomu kosztów koniecznych
do poniesienia bez względu na wielkość prowadzonego ruchu.
U%6
=
(1-X/Y), gdzie
X – współczynnik częstotliwości wykonywania czynności konserwa cyjnych sieci trakcyjnej na liniach poszczególnych grup (obliczony jako 1 rok / częstotliwość konserwacji w latach)
Y – suma iloczynów współczynników częstotliwości wykonywania czynności konserwacyjnych sieci trakcyjnej (obliczonych jako 1 rok / częstotl iwość
konserwacji danej grupy w latach) oraz % udziału długości sieci trakcyjnej danej
grupy w długości sieci trakcyjnej (wyrażonej w tkm) łącznie.
Szczegółowe informacje dotyczące sposobu kalkulacji współczynnika U% 6 zawiera załącznik nr 9.
Kategoria 7 dotyczy kosztów remontów głównych takich elementów infrastruktury trakcyjnej
jak:
gdzie:
K(bezp)7 –
K(plan)7 –
U%7
–
7, ustalonych na podstawie analizy skrócenia okresu amortyzacji powstałego w
wyniku faktycznego wykonywania przewozu pociągami na infrastrukturze PKP
PLK S.A. w stosunku do długości życia infrastruktury dla minimalnego (tj. niemal
zerowego) natężenia ruchu i wynikającego z tego zintensyfikowania częstości
wykonywania remontów głównych.
28
U%7
=
Σ(XxY) , gdzie
X – współczynnik udziału każdego z głównych elementów konstrukcyjnych sieci
trakcyjnej (tj. konstrukcja wsporcza wraz z posadowieniem, podwieszenie
wraz z osprzętem, lina nośna wraz z izolatorem, przewody jezdne) w kosztach
budowy 1km sieci trakcyjnej
Y – współczynnik zmienności okresu amortyzacji dla każdego z głównych elementów konstrukcyjnych sieci trakcyjnej wyliczony wg wzoru:
(1 - okres eksploatacji elementu przy średnim natężeniu ruchu / okres eksploatacji elementu przy minimalnym natężeniu ruchu)
Szczegółowe informacje dotyczące sposobu kalkulacji współczynnika U% 7
i U%25 zawiera Załącznik nr 10.
Kategoria 8 dotycząca kosztów pośrednich obejmuje w szczególności:
 wynagrodzenia pracowników i utrzymanie budynków administracyjnych Zakładów Linii Kolejowych i Sekcji Eksploatacji,
 eksploatację i utrzymanie urządzeń technicznych, telekomunikacji, informatycznych,
 koszty oświetlenia oraz instalacji elektrycznych budynków i budowli,
 utrzymanie i eksploatację pojazdów transportu drogowego,
 usuwanie zbędnej roślinności,
 remonty główne jak również remonty bieżące i awaryjne, eksploatację, konse rwację
i diagnostykę mostów i wiaduktów, kładek, oraz przejść dla pieszych,
 elektryczne ogrzewanie rozjazdów - w zakresie eksploatacji, konserwacji i diagnostyki
oraz remontów bieżących i awaryjnych, a także remontów głównych
 budynki związane z ruchem kolejowym – w zakresie kosztów remontów-napraw głównych,
 składowanie i spedycję materiałów,
 pozostałe tory i rozjazdy, oraz drogi boczne,
 koszty postoju lokomotyw na potrzeby zachowania płynności ruchu kolejowego .
Koszty kategorii 8 w całości zaklasyfikowane jako pośrednie ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami.
U%8
=
0%
Kategoria 9 dotycząca kosztów prowadzenia ruchu pociągów obejmuje w szczególności
koszty:
 prowadzenia ruchu pociągów (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy).
gdzie:
K(bezp)9 –
K(plan)9 –
29
U%9
=
(1-X/Y), gdzie
X – suma kosztów okołozatrudnieniowych (tj.: odpisy na ZFŚS, koszty
wykupu świadczeń przejazdowych dla pracowników, odzież ochronna
i robocza, itp.),. pracowników zatrudnionych w ramach funkcji prowadzenia ruchu pociągów (z wyłączeniem Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy)
Y – łączne koszty prowadzenia ruchu pociągów (z wyłączeniem Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy)
Kategoria 9.1 dotycząca kosztów prowadzenia ruchu pociągów obejmuje w szczególności
koszty:
 dróżników przejazdowych,
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)9.1 = 𝐾(𝑝𝑙𝑎𝑛)9.1 ∗ 𝑃𝑟𝑧𝑒𝑗% ∗ 𝑈%9.1
gdzie:
K(bezp)9.1 –
koszty bezpośrednie kategorii 9.1,
K(plan)9.1–
koszty planowane kategorii 9.1,
Przej% –
korekta kosztów przejazdów kolejowo – drogowych (50%)
U%9
(1-X/Y), gdzie
=
wykupu świadczeń przejazdowych dla pracowników, odzież ochronna i robocza, itp.) pracowników zatrudnionych w ramach funkcji dróżnik przejazdowy
Y – łączne koszty dróżników przejazdowych
Kategoria 10 dotycząca kosztów prowadzenia ruchu pociągów - Centrum Zarządzania Ruchem oraz Centrum Rozkładów Jazdy obejmuje koszty:
 personelu Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz Centrum Rozkładów
Jazdy,
 wydatków Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz Centrum Rozkładów
Jazdy.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)10 = 𝐾(𝑝𝑙𝑎𝑛)10 ∗ 𝑈%10
gdzie:
K(bezp)10 –
K(plan)10 –
U%10
–
10, ustalonych jako Koszty Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy, z wyjątkiem części kosztów administracyjnych.
U%10
=
(1-X/Y), gdzie
30
X – koszty administracyjne oraz ogólnozakładowe Centrum Zarządzania
Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy.
Y – łączne koszty utrzymania i funkcjonowania Centrum Zarządzania
Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy.
31
3.2.
Praca eksploatacyjna
Rozporządzenie nie precyzuje sposobu wyznaczenia wielkości pracy eksploatacyjnej do kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej. Do wyznaczenia stawek jednostkowych wstępnie przyjmowana jest wielkość wykonanej pracy eksploatacyjnej w ostatnim zakończonym roku kalendarzowym pomniejszona o wielkość pracy eksploatacyjnej wykonanej w ramach tranzytu uprzywilejowanego i na liniach kolejowych o szerokości toru 1520 mm. Po przeprowadzeniu analizy danych o wykonanej pracy eksploatacyjnej w
okresie obowiązującego rozkładu jazdy pociągów oraz przewidywanych zmianach w następnym rozkładzie jazdy pociągów, planowana praca eksploatacyjna zostaje ustalona z uwzględnieniem wyników analizy
Planowana struktura pracy eksploatacyjnej według kategorii linii kolejowych oraz przedziałów
całkowitych mas brutto pociągów ustalana jest na podstawie danych o obciążeniu odcinków
linii kolejowych z systemu SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej), za rok poprzedzający kalkulację stawek oraz uwzględnieniem wyników ww. analizy. W przypadku cennika
2016/2017 są to dane dla ruchu towarowego za okres od dnia 1 stycznia 2015 r. do dnia 31
grudnia 2015 r. oraz dla ruchu pasażerskiego za okres od dnia 1 stycznia 2016 r. do 31 stycznia 2016 r.
Zasady planowania wielkości pracy eksploatacyjnej będą weryfikowane w kolejnych rozkładach jazdy pociągów ze względu na zmienność otoczenia i warunki wewnętrzne.
3.3.
Stawki jednostkowe
Stawkę jednostkową za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej różnicuje się zależnie od
kategorii linii kolejowej i całkowitej masy brutto pociągu. W związku z tym, że PKP PLK S.A.
nie przeprowadzi badań rynku przewozów w celu ustalenia zakresu stosowania wartości składnika związanego z rodzajem wykonywanych przewozów, o którym mowa w § 7 ust. 3 Rozporządzenia, wartość tego składnika dla wszystkich rodzajów przewozów wyniesie 0 zł/pockm.
Stawki zestawia się w tablicach, których poszczególne wiersze dotyczą całkowitej masy brutto
pociągów, a kolumny kategorii linii kolejowych.
Tablica cennikowa została opracowana dla mas brutto wszystkich pociągów pasażerskich i towarowych mniejszych od 900 ton – co 60 ton, a dla pociągów towarowych o masie równej lub
większej niż 900 ton – co 100 ton.
Masa brutto
Kategorie linii
1
2
3
M<60
60≤M<120
…
780≤M<840
840≤M<900
900≤M<1000
…
2900≤M<3000
3000≤M
32
4
5
Opłata jest ustalana jako iloczyn liczby zrealizowanych pociągokilometrów i stawki właściwej
dla danej kategorii linii kolejowej zelektryfikowanej lub niezelektryfikowanej, rodzaju pociągu
oraz całkowitej planowanej masy brutto pociągu, przy czym:
1) dla pociągów pasażerskich o masie brutto większej od 900 t masę zaokrągla się do 900
ton;
2) dla pociągów towarowych o masie brutto większej niż 3000 t zaokrągla się do 3000 ton.
Kategoryzacja linii kolejowych
W kalkulacji zachowano zasady
z wydanych decyzji Prezesa UTK:
1)
2)
ustalania
kategorii
linii
kolejowych
wynikające
Nr TRM/9111/2/11 z dnia 4 listopada 2011 r. zmieniająca Decyzję Nr TRM/9111/1/11
z dnia 23 września 2011 r.:
a)
zaokrąglanie „w dół” wyniku obliczeń kategorii odcinka na podstawie prędkości (przy
zachowaniu 60% „wagi” dla tego parametru) i natężenia ruchu (przy zachowaniu 40%
„wagi” dla tego parametru ustalanego łącznie dla ruchu pasażerskiego i t owarowego),
b)
oddzielne ustalanie kategorii odcinków linii kolejowych dla pociągów pasażerskich i
towarowych.
Nr DRRK-911/18/11 z dnia 7 lutego 2012 r.: sprawdzanie warunku, czy na co najmniej
połowie długości torów, dopuszczalna prędkość techniczna z uwzg lędnieniem ograniczeń
stałych jest większa od granicznej minimalnej wielkości ustalonej dla danego przedziału.
Kategoria linii kolejowej ustalana jest dla każdego odcinka linii kolejowej wyróżnionego
w załączniku do Instrukcji Id-12 (D-29) Wykaz linii. Kategoria linii kolejowej określona została
na podstawie dopuszczalnej prędkości technicznej uwzględniającej ograniczenia stałe
i średniodobowego natężenia ruchu pociągów.
Jako dopuszczalną prędkość techniczną linii kolejowej, charakteryzującą standard tech niczny
udostępnianego fragmentu linii kolejowej – przyjęto średnią ważoną prędkość maksymalną
(oddzielnie dla pociągów pasażerskich i towarowych) z uwzględnieniem ograniczeń stałych,
obliczoną dla odcinka linii kolejowej. Średnie wartości dopuszczalnej tec hnicznej prędkości dla
odcinka z uwzględnieniem ograniczeń stałych oddzielnie dla kierunku nieparzystego i parzystego obliczane są na podstawie danych zawartych w bazie POS (Prowadzenie Opisu Sieci)
i danych o ograniczeniach stałych na następny rozkład jazdy pociągów. Przyjęty algorytm
uwzględnia charakter ograniczenia – stałe czy punktowe oraz założone średnie długości pociągu pasażerskiego i towarowego. Do określenia kategorii odcinka wybierana jest niższa z obliczonych wartości średniej dopuszczalnej prędkości technicznej tzn. w przypadku linii jednotorowej mniejsza z 2 obliczonych wielkości dla kierunku nieparzystego i parzystego, a w przypadku linii dwutorowej mniejsza z 2 obliczonych wielkości p rzy uwzględnieniu prędkości
dla toru 1 i 2 dla kierunku nieparzystego i parzystego.
Po wyznaczeniu średniej dopuszczalnej prędkości technicznej sprawdzany jest warunek,
czy co najmniej na połowie długości torów wybranego kierunku, dla którego przyjęto prędkość
do ustalenia kategorii, obowiązuje prędkość stanowiąca dolną granicę ustalonego przedziału.
Jeżeli nie jest spełniony powyższy warunek, to kategoria wynikająca z prędkości obniżana jest
o 1 kategorię, po czym ponownie sprawdzany jest ten warunek.
Średniodobowe natężenie ruchu pociągów ustalane jest z uwzględnieniem średniodobowego
obciążenia odcinków linii kolejowych w poprzednim roku i odnoszone jest na 1 km toru.
Kategoria linii kolejowej ustalana jest odrębnie dla pociągów pasażerskich lub towarowych jako
zaokrąglona do całkowitej części liczby (tzn. „w dół”) z przedziału <1,5> średnia ważona z:
33

kategorii wynikającej z prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich lub towarowych z uwzględnieniem ograniczeń stałych – waga 60%,

kategorii wynikającej ze średniodobowego natężenia ruchu pociągów pasażerskich
i towarowych na 1 km toru – waga 40%.
Przedziały wartości dla poszczególnych kategorii zestawiono w poniższych tablicach:
Pociągi pasażerskie
Parametr
wpływający na kategorię
linii kolejowej
Wartości parametrów:
1
2
3
4
5
Średnia
dopuszczalna
prędkość techniczna dla
pociągów pasażerskich
0<Vmax≤40
40<Vmax≤80
80<Vmax ≤100
100<Vmax≤120
Vmax>120
Średniodobowe natężenie ruchu pociągów pasażerskich i towarowych na
1 km toru
0<N≤6
6<N≤10
10< N ≤20
20< N ≤40
N >40
Pociągi towarowe
Parametr
wpływający na kategorię
linii kolejowej
Wartości parametrów:
1
2
3
4
5
Średnia
dopuszczalna
prędkość techniczna dla
pociągów towarowych
0<Vmax≤40
40<Vmax≤60
60<Vmax ≤80
80<Vmax≤100
Vmax>100
Średniodobowe natężenie ruchu pociągów pasażerskich i towarowych na
1 km toru
0<N≤6
6<N≤10
10< N ≤20
20< N ≤40
N >40
Poniżej przedstawiono sposób kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. :
1) przypisanie planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach i pracy
eksploatacyjnej wyrażonej w bruttotonokilometrach do poszczególnych kategorii linii kolejowych;
Planowane wielkości pracy eksploatacyjnej w pociągokilometrach i bruttotonokilometrach
zostały przyporządkowane poszczególnym kategoriom linii kolejowych oraz przedziałom
całkowitych mas brutto pociągów proporcjonalnie do wykonanej pracy eksploatacyjnej
w poszczególnych kategoriach linii kolejowych oraz przedziałach mas pociągów, przy
czym uwzględniono zmiany kategorii linii kolejowych na dzień wejścia w życie nowego
rozkładu jazdy pociągów.
2) wyznaczenie średniej dopuszczalnej prędkości technicznej dla poszczególnych kategorii
linii kolejowych;
3) podział na kategorie kosztów;
W kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
uwzględniono kategorie kosztów opisane w pkt. 3.1.
4) przypisanie nośnika alokacji do kategorii kosztów;
34
Do wszystkich kategorii kosztów przypisano nośnik alokacji kosztów na kategorie linii odpowiadający naturze powstawania kosztów. Zastosowano następujące nośniki alokacji:
 dla tych części kosztów infrastruktury, które są zależne od prędkości i masy pociągu –
iloczyn współczynnika różnicującego stawki w zależności od średniej prędkości technicznej i pracy eksploatacyjnej wyrażonej w bruttotonokilometrach;
 dla tych części kosztów infrastruktury, które są zależne od prędkości pociągu – iloczyn
współczynnika różnicującego stawki w zależności od średniej prędkości technicznej
i pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach;
 dla tych części kosztów infrastruktury, które są zależne od masy pociągu – praca eksploatacyjna wyrażona w bruttotonokilometrach;
 dla tych części kosztów, które są związane z prowadzeniem ruchu kole jowego, ale nie
są związane z infrastrukturą drogową (tj. dyżurni ruchu i nastawniczowie) – iloczyn
średnich dopuszczalnych prędkości technicznych i pracy eksploatacyjnej wyrażonej
w pociągokilometrach.
 W modelu kalkulacji stawek (załącznik nr 11) przewidziano również możliwość alokacji
kosztów na podstawie planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach dla tych części kosztów infrastruktury, które są niezależne od prędkości i masy
pociągu.
5) wyznaczenie parametru dla grupy i rodzaju;
Dla wszystkich grup i rodzajów kosztów wyznaczono parametr, którym posłużono się
do wyznaczenia funkcji stawki uzależnionej od średniej masy brutto pociągów w przedziałach masy i zgodnej ze wzorem:
𝑓(𝑀) = 𝐴𝑛 + 𝐵𝑛 ∙ 𝑀𝑖
gdzie:
An – parametr stały dla kategorii linii n [jednostka: zł/pockm]
Bn – parametr różnicujący stawkę w ramach kategorii linii n [jednostka: zł/
btkm]
Mi – średnia masa brutto pociągów w i-tej przedziałowej kategorii masy [jednostka: tona]
 Koszty zależne od prędkości i masy pociągu wchodzą w skład parametru B różnicując
go między kategoriami linii,
 Koszty zależne od prędkości wchodzą w skład parametru A różnicując go między kategoriami linii,
 Koszty zależne od masy pociągu wchodzą w skład parametru B.
Do kalkulacji stawek jednostkowych za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej przyjęto takie same przedziały całkowitej masy brutto pociągów jak w przypadku stawek na
okres obowiązywania obecnego rozkładu jazdy pociągów.
Średnie masy brutto dla poszczególnych przedziałów mas ustalane są jako iloraz sumy
planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w bruttotonokilometrach i sumy planowanej
pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach dla danego przedziału.
𝑀𝑖 =
∑𝑚
𝑗=1 𝑏𝑡𝑘𝑚
𝑖
∑𝑚
𝑗=1 𝑝𝑜𝑐𝑘𝑚𝑖
35
gdzie:
𝑀 𝑖 – średnia całkowita masa brutto dla i-tego przedziału masy,
∑𝑚
𝑗=1 𝑏𝑡𝑘𝑚𝑖 - suma planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w bruttotonokilometrach
dla i-tego przedziału masy,
∑𝑚
𝑗=1 𝑝𝑜𝑐𝑘𝑚𝑖 - suma planowanej pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach
dla i-tego przedziału masy,
i – nr przedziału całkowitej masy brutto,
m – liczba pociągów w danym przedziale masy,
j – nr kolejnego pociągu w danym przedziale masy.
Średnie masy brutto dla poszczególnych przedziałów ustalono przyjmując:

dane na podstawie wniosków o przydzielenie trasy pociągu o planowanych masach
pociągów łącznie z masą lokomotyw w ruchu towarowym w poprzednim roku oraz w
ruchu pasażerskim: w okresie wymienionym w pkt. 3.2 ,

900 ton dla całkowitych mas brutto pociągów pasażerskich większych od 900 ton
i 3000 ton dla całkowitych mas brutto pociągów towarowych większych od 3000 ton.
6) wyznaczenie stawki jednostkowej opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej;
Dla otrzymanych funkcji stawki uzależnionej od średnich mas brutto pociągów w przedziałach mas dla danej kategorii linii wyznaczono stawki jednostkowe dla poszczególnych przedziałów mas.
Stawki jednostkowe wyznaczone w zależności od przypisanej kategorii poszczególnym
odcinkom linii kolejowych i średnich mas brutto pociągów w przedziałach mas, skalkulowane zostały w taki sposób, aby przychody pozyskane poprzez zastosowanie tych stawek
pozwoliły na pokrycie planowanych kosztów przyjętych do kalkulacji.
Wzór do alokacji kosztów na poszczególne kategorie linii kolejowych
Przy opracowaniu cennika stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do
infrastruktury kolejowej do alokacji niektórych kosztów zarządcy infrastruktury (tj. diagnostyka
i utrzymanie torów z uwagi na wyższy standard bezpieczeństwa) na poszczególne kategorie
linii kolejowych wykorzystano wzór przedstawiony w artykule: „Metoda określania kosztów eksploatacji dróg kolejowych” przez prof. H. Bałucha, służący do wyznaczenia wartości współczynników dynamicznych.
v= 1+
V
V2
+
965 15553
gdzie:
v – wartość współczynnika dynamicznego,
V – prędkość [km/h].
36
Wartość współczynnika
Na poniższym wykresie przedstawiono przebieg funkcji wykorzystywanej do alokacji kosztów
na poszczególne kategorie linii1.
8
6
4
2
0
0
50
100
150
200
250
Prędkość [km/h]
Wzór ten, jako jedyny spośród wszystkich analizowanych został przedstawiony i wykorzystany
w opracowaniach naukowych dotyczących oszacowania kosztów infrastruktury kolejowej.
Wzór został przedstawiony przez prof. H. Bałucha w artykule „Metoda określania kosztów eksploatacji dróg kolejowych” i był wykorzystany do analizy kosztów utrzymania torów przez W.G.
Hanks’a oraz M. D. Roney’a w opracowaniu: „An engineering statistical study of the impact of
axle weight on roadway maintenance expense”.
Dla tak przyjętej relacji pomiędzy dopuszczalną prędkością techniczną a kosztami, koszty dla
toru o dopuszczalnej prędkości technicznej 130 km/h są 1,94 -krotnie wyższe od tego samego
toru z prędkością 40 km/h. Oznacza to, iż wskaźniki wyznaczone na podstawie tej zależności
charakteryzują się istotnym zróżnicowaniem, co przekłada się na alokację większej części
kosztów dla kategorii linii kolejowych o wyższych dopuszczalnych prędkościach technicznych.
Powyższa funkcja jest funkcją rosnącą niezależnie od analizowanego przedziału prędkości i jej
zastosowanie gwarantuje, iż stawki dostępu będą rosły wraz ze wzrostem parametru dopuszczalnej prędkości technicznej dla poszczególnych kategorii linii. Ponadto , zastosowanie tej
funkcji do alokacji kosztów na poszczególne kategorie linii w docelowej metodologii jest
zbieżne z obserwowanymi trendami modernizacji infrastruktury kolejowej (w rozumieniu podnoszenia dopuszczalnych prędkości technicznych) oraz planami budowy infrastruktury kolejowej o dużych prędkościach, umożliwiając jednocześnie stabilizację stawek oraz spójność kalkulacji w najbliższych latach w ramach obowiązujących przepisów.
Wzór ten został zaprezentowany w dniu 27 października 2011 r. podczas piątego spotkania
Zespołu ds. stawek jednostkowych powołanego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Podczas kolejnych spotkań członkowie Zespołu nie wnosili uwag do wzoru jak i zastrzeżeń wobec jego wykorzystania do alokacji kosztów na poszczególne kategorie linii kolejowych.
Należy podkreślić, że wzór ten został opisany w opracowaniach naukowych dotyczących kosztów eksploatacji dróg kolejowych oraz wyraża funkcję, która jest rosnąca niezależnie od przyjmowanego zakresu prędkości.
Średnia dopuszczalna prędkość techniczna dla poszczególnych kategorii linii kolejowych
1
Wartości wyznaczone na podstawie wzoru zostały tak przekształcone, aby wartość dla zerowej prędkości wynosiła 1.
37
Średnie dopuszczalne prędkości techniczne ustalane są na podstawie danych na dzień wejścia w życie następnego rozkładu jazdy pociągów według bazy POS (Prowadzenie Opisu
Sieci).
Utożsamianie przyjętych do kalkulacji empirycznych referencyjnych prędkości technicznych
z dopuszczalnymi prędkościami jakie przewoźnicy mogą osiągać na danych kategoriach odcinków jest bezzasadne. Z jednej strony należy pamiętać, iż kategoria odcinka jest wypadkową
dwóch czynników stąd dany odcinek może zostać zakwalifikowany do kategorii niższej niż
wynika to z czynnika prędkości zawyżając średnią dopuszczalną prędkość dla całej kategorii
(np. odcinki o dopuszczalnych prędkościach 150 km/h dla pociągów pasażerskich, ale natężeniu 30 pociągów na km toru zostaną zakwalifikowane do kategorii 4, gdzie teoretyczna prędkość dla pociągów pasażerskich to przedział od 100 km/h do 120 km/h). Z drugiej strony przyjmowana do kalkulacji dopuszczalna prędkość techniczna stanowi w znacznej mierze odzwierciedlenie jakości infrastruktury oraz wymagań jakie są związane z jej utrzymaniem (np. poprzez zastosowanie droższych elementów konstrukcyjnych oraz systemów sterowania ruchem
kolejowym na liniach o wyższej dopuszczalnej prędkości technicznej) i w związku z tym przyjmowana do kalkulacji dopuszczalna prędkość techniczna stanowi adekwatny miernik zróżnicowania kosztów alokowanych na poszczególne kategorie linii kolejowych.
Instrukcję obsługi modelu kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny
dostęp do infrastruktury kolejowej zawiera załącznik nr 11 do niniejszej instrukcji.
Ustalone kategorie zawarte są w Wykazie udostępnianych przez PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. linii kolejowych od 11 grudnia 2016 r.
38
4. Metodologia kalkulacji stawek jednostkowych za dostęp
do urządzeń związanych z obsługą pociągów
4.1.
Koszty bezpośrednie
Proces wyznaczenia kosztów bezpośrednich za dostęp do urządzeń związanych z obsługą
pociągów jest analogiczny do procesu ustalenia planowanej wysokości kosztów za minimalny
dostęp do infrastruktury kolejowej (pkt 3.1) z tą różnicą, że wyniki tej kalkulacji nie podlegają
przeszacowaniu współczynnikiem Z.
Udział kosztów bezpośrednich dla usług związanych z obsługą pociągów w poszczególnych
kategoriach kosztów został zaprezentowany w poniższej tabeli. Poszczególn e pozycje kosztów, dla których ustalono wspólny współczynnik udziału kosztów bezpośrednich zostały pogrupowane wg usług i w kategorie.
L.p.
A
1
2
3
4
5
6
7
8
B
1
2
3
4
5
6
7
8
9
C
1
2
3
Pozycja kosztów
Klasyfikacja wg celu poniesienia
Dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo
Koszty akcji zima
dodatkowych, dojazdowych i
pozostałych
Tory główne dodatkowe, dojazdowe i pozostałe
pozostałych
remonty główne
pozostałych
Dostęp i korzystanie z peronów
Koszty akcji zima
Koszty informacji dla podróżremonty bieżące i awaryjne
nych
Koszty informacji dla podróżremonty główne
nych
Koszty informacji dla podróżeksploatacja, konserwacja, diagnostyka
nych
Koszty informacji dla podróżinne
nych
Perony
remonty główne
Perony
Perony
Dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskiej Gdynia Postojowa
Koszty akcji zima
Przejazdy
remonty główne
39
Przypisanie do
kategorii kosztów
KATEGORIA 21
KATEGORIA 22
KATEGORIA 23
KATEGORIA 21
KATEGORIA 27
KATEGORIA 28
KATEGORIA 21
L.p.
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Pozycja kosztów
pozostałych
Przejazdy
Urządzenia na stacjach manewrowych, rozrządowych i ich
sterowanie
pozostałych
Przejazdy
sterowanie
Budynki związane z ruchem
kolejowym
kolejowym
pozostałych
sterowanie
Sieć trakcyjna
Sieć trakcyjna
Sieć trakcyjna
Oświetlenie wewnętrzne oraz
instalacje elektryczne
Przypisanie do
kategorii kosztów
KATEGORIA 22
eksploatacja, konserwacja i diagnostyka
KATEGORIA 22.1
remonty główne
remonty główne
Oświetlenie zewnętrzne oraz
Elektryczne ogrzewanie rozjaz23
dów
24 Urządzenia stacyjne
Budynki zaplecza technicz25
nego
KATEGORIA 23
KATEGORIA 24
KATEGORIA 24.1
KATEGORIA 25
22
26
27
Elektryczne ogrzewanie rozjaz28
dów
29
remonty główne
kolejowym
40
KATEGORIA 26
L.p.
Pozycja kosztów
Przypisanie do
kategorii kosztów
31
30
32
33
34
35
36
37
inne
Badania pomiarowe
inne
Prowadzenie ruchu pociągów- koszty postoju lokomotyw na potrzeby zachowania płynności ruchu kolejowego
38 Urządzenia stacyjne
39
D
1
2
3
4
5
6
7
8
E
1
2
3
4
5
6
7
8
Prowadzenie ruchu pociągów (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy)koszty zatrudnieniowe
Dostęp do torów postojowych dla pociągów pasażerskich
Koszty akcji zima
pozostałych
pozostałych
pozostałych
remonty główne
Dostęp do terminali towarowych
Koszty akcji zima
pozostałych
pozostałych
pozostałych
remonty główne
41
KATEGORIA 29
KATEGORIA 30
KATEGORIA 21
KATEGORIA 22
KATEGORIA 23
KATEGORIA 21
KATEGORIA 22
KATEGORIA 23
L.p.
F
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
G
1
2
3
4
5
6
Pozycja kosztów
Dostęp i korzystanie ze stacji rozrządowych
Koszty akcji zima
Hamulce torowe i ich sterowanie
pozostałych
sterowanie
pozostałych
sterowanie
pozostałych
remonty główne
sterowanie
Urządzenia radiotelefonicznych
sieci stacyjnych
sieci stacyjnych
remonty główne
sieci stacyjnych
Dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów
Koszty akcji zima
pozostałych
sterowanie
Tory główne dodatkowe, dojazeksploatacja, konserwacja, diagnostyka
dowe i pozostałe
42
Przypisanie do
kategorii kosztów
KATEGORIA 21
KATEGORIA 22
KATEGORIA 23
KATEGORIA 26
KATEGORIA 21
KATEGORIA 22
L.p.
7
8
9
10
11
12
13
14
H
1
2
3
4
5
6
7
8
I
1
2
3
4
5
6
7
8
Pozycja kosztów
Przypisanie do
kategorii kosztów
pozostałych
sterowanie
remonty główne
KATEGORIA 23
pozostałych
sterowanie
sieci stacyjnych
KATEGORIA 26
sieci stacyjnych
remonty główne
sieci stacyjnych
Korzystanie z torów postojowych
Koszty akcji zima
KATEGORIA 21
pozostałych
KATEGORIA 22
pozostałych
remonty główne
KATEGORIA 23
pozostałych
Korzystanie z torów do czynności ładunkowych, w tym przy rampach i placach ładunkowych
Koszty akcji zima
Infrastruktura przeładunkowa
KATEGORIA 21
remonty główne
KATEGORIA 22
pozostałych
Tory główne dodatkowe, dojazremonty bieżące i awaryjne
dowe i pozostałe
43
L.p.
Pozycja kosztów
pozostałych
Tory główne dodatkowe, dojaz10
dowe i pozostałe
remonty główne
11 dodatkowych, dojazdowych i
pozostałych
Przypisanie do
kategorii kosztów
9
44
KATEGORIA 23
W celu określenia wartości kosztów bezpośrednich każda kategoria kosztów podlega
przeszacowaniu współczynnikiem U. Poniżej przedstawiono sposób kalkulacji dla poszczególnych kategorii usługi dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów.
Kategoria 21 obejmuje w szczególności koszty eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, oraz remontów bieżących i awaryjnych oraz głównych:
 infrastruktury przeładunkowej,
 informacji dla podróżnych,
Do kategorii 21 kwalifikuje się także koszty zużycia energii oraz akcji zima.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)21 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)21 ∗ 𝑈%21
gdzie:
K(bezp)21 –
K(plan)21 –
U%21
–
21, dla której koszty w całości są uzależnione od wykonywania przewozu pociągami, a bezpośrednia zależność ponoszonego kosztu od wykonywania
usługi nie budzi wątpliwości.
U%21
=
100%
Kategoria 22 dotyczy kosztów utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, remontów
bieżących i awaryjnych takich elementów infrastruktury drogowej jak:
 tory główne dodatkowe, dojazdowe i pozostałe,
 rozjazdy w torach głównych dodatkowych, dojazdowych i pozostałych,
 hamulce torowe i ich sterowanie,
 urządzenia na stacjach manewrowych, rozrządowych i ich sterowanie,
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)22 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)22 ∗ 𝑈%22
gdzie:
K(bezp)22 –
K(plan)22 –
U%22
–
22, ustalonych jako nadwyżka całkowitych kosztów utrzymania ponad koszty,
które zgodnie z przyjętymi w PKP PLK S.A. zasadami eksploatacji infrastruktury
drogowej stanowią minimalny zakres prac niezbędny do zapewnienia prawidłowego jej funkcjonowania i które są wykonywane bez względu na wielkość wykonywanych przewozów.
U%22
=
(1-X/Y), gdzie:
45
X – minimalne koszty utrzymania infrastruktury drogowej obliczone jako
suma iloczynów długości torów głównych zasadniczych odcinków linii kolejowych oraz kosztów stałych ponoszonych niezależnie od natężenia ruchu kolejowego. Koszty niezależne od natężenia ponoszone są m.in. na: obchody linii,
kontrolę geometrii toru - pomiary szerokości, przechyłki, odchylenia od osi toru,
a także czynności kontrolne (oględziny) mające na celu potwierdzenie kompletności i zdatności toru do użytkowania, konserwacja toru będąca następstwem
naturalnego działania czynników zewnętrznych i środowiskowych (czynnik niezależny od natężenia ruchu). Utrzymanie przejazdów kolejowych, wiaduktów
kolejowych, oraz pozostałych budynków związanych z ruchem pociągów . Załącznik nr 5 przedstawia sposób kalkulacji kosztów stałych i wykaz informacji
Y – Łączna wartość kosztów grupy HCC (jednorodnych kategorii kosztów) zakwalifikowanych do kategorii 22
Kategoria 22.1 dotyczy kosztów utrzymania obejmujących eksploatację, konserwację, diagnostykę, remonty bieżące i awaryjne budynków związanych z ruchem kolejowym (tj. nastawnie,
agregatorownie, przekaźnikownie, strażnice przejazdowe).
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)22.1 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)22.1 ∗ 𝑈%22.1
gdzie:
K(bezp)22.1
–
K(plan)22.1
–
U%22.1 –
22.1, ustalonych jako nadwyżka całkowitych kosztów utrzymania ponad koszty,
które zgodnie z przyjętymi w PKP PLK S.A. zasadami eksploatacji infrastruktury drogowej stanowią minimalny zakres prac niezbędny do zapewnienia prawidłowego jej funkcjonowania i które są wykonywane bez względu na wielkość
wykonywanego przewozu.
U%22.1
=
(1-X/Y), gdzie:
X22.1 – minimalne koszty utrzymania budynków związanych z ruchem kolejowym obliczone jako iloczyn długości torów głównych zasadniczych odcinków linii kolejowych oraz kosztów stałych na 1 km torów ponoszonych niezależnie od natężenia ruchu kolejowego. Koszty niezależne od natężenia ponoszone są m.in. na: diagnostykę, konserwację naprawy bieżące i awaryjne związane z wymianą zużytych elementów np. stolarki okiennej, poszycia dachowego, tynków, malowanie, wymiana armatury itp.
Y – Łączna wartość kosztów grupy HCC (jednorodnych kategorii kosztów) zakwalifikowanych do kategorii 22.1
Załącznik nr 5 przedstawia sposób kalkulacji kosztów stałych i wykaz informacji
46
Kategoria 23 dotyczy kosztów utrzymania tj. remontów głównych takich elementów infrastruktury drogowej jak:
 tory główne dodatkowe, dojazdowe i pozostałe,
 rozjazdy w torach głównych dodatkowych, dojazdowych i pozostałych,
 hamulce torowe i ich sterowanie,
 urządzenia na stacjach manewrowych, rozrządowych i ich sterowanie.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)23 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)23 ∗ 𝑈%23
gdzie:
K(bezp)23 –
K(plan)23 –
U%23
–
23, które ustalono na podstawie analizy skrócenia okresu amortyzacji powstałego w wyniku faktycznego wykonywania przewozów pociągami na infrastrukturze PKP PLK S.A. w stosunku do długości życia infrastruktury dla minimalnego (tj. niemal zerowego) natężenia ruchu i wynikającego z tego zintensyfikowania częstości wykonywania napraw głównych.
U%23
=
X – współczynnik zmienności okresu amortyzacji. Współczynnik X jest
wyliczany dla każdego z 3 podstawowych elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej t.j. szyna, podkład, podsypka. Dane dotyczące okresu ekonomicznej
użyteczności poszczególnych elementów w zależności od natężenia ruchu wyliczono poprzez uśrednienie okresów amortyzacji wykazanych przez trzech zarządców infrastruktury kolejowej (CSXT Transportation, Inc., BNSF Railroad
Company, oraz Kansas City Southern Railway) na podstawie: Surface Transportation Board (http://www.stb.dot.gov/stb/industry/econ_cadlas.html)
Na podstawie informacji uzyskanych z Biura Dróg Kolejowych PKP PLK
S.A. przyjęto założenie iż udział podkładów drewnianych i betonowych w infrastrukturze drogowej PKP PLK S.A. jest równy.
Y – współczynnik udziału w kosztach budowy 1 kilometr drogi kolejowej. współczynnik Y jest
obliczany dla każdego z 3 podstawowych elementów konstrukcyjnych drogi kolejowej tj. szyna,
podkład, podsypka. Struktura kosztów budowy 1 kilometra drogi kolejowej została oszacowana
przez Biuro Dróg Kolejowych PKP PLK S.A.
Sposób kalkulacji współczynnika U%3 i U%23 dot. kosztów remontów głównych
elementów infrastruktury drogowej został przedstawiony w załączniku nr 6.
Kategoria 24 dotyczy kosztów remontów bieżących i awaryjnych takich elementów infrastruktury trakcyjnej jak:
47
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)24 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)24 ∗ 𝑈%24
gdzie:
K(bezp)24 –
K(plan)24 –
U%24
–
24, ustalonych na podstawie analizy wzrostu kosztów napraw bieżących infrastruktury trakcyjnej w zależności od grupy linii (tj. de facto wzrostu natężenia
ruchu) przyjmując koszty bezpośrednie jako nadwyżkę całkowitych kosztów ponad minimalny poziomu kosztów koniecznych do poniesienia bez względu
na wielkość prowadzonego ruchu.
U%24
=
(1-X/Y), gdzie
X – jednostkowy koszt obsługi serwisowej sieci trakcyjnej na liniach zakwalifikowanych do grupy V (tj. koszt w PLN utrzymania 1 tkm sieci trakcyjnej)
zgodnie ze stawką wynikająca z umowy z wykonawcą usługi
Y – suma iloczynów jednostkowych kosztów obsługi serwisowej (j.w.)
na liniach zakwalifikowanych od I do V , oraz % udziału sieci trakcyjnej każdej grupy w łącznej
sumie tkm wszystkich grup.
Szczegółowe informacje dotyczące sposobu kalkulacji współczynnika U% 5 i U%24 zawiera załącznik nr 8.
Kategoria 24.1 dotyczy kosztów utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, takich
elementów infrastruktury trakcyjnej jak:
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)24.1 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)24.1 ∗ 𝑈%24.1
gdzie:
K(bezp)24.1 –
K(plan)24.1 –
U%24.1 –
24.1, ustalonych na podstawie analizy wzrostu częstotliwości czynności eksploatacyjnych i konserwacyjnych infrastruktury trakcyjnej w zależności od grupy
linii (tj. de facto wzrostu natężenia ruchu) przyjmując koszty bezpośrednie jako
nadwyżkę całkowitych kosztów ponad minimalny poziomu kosztów koniecznych do poniesienia bez względu na wielkość prowadzonego ruchu.
48
U%24.1
=
(1-X/Y), gdzie
X – współczynnik częstotliwości wykonywania czynności konserwacyjnych sieci trakcyjnej na liniach poszczególnych grup (obliczony jako 1 rok / częstotliwość konserwacji w latach)
Y – suma iloczynów współczynników częstotliwości wykonywania czynności konserwacyjnych sieci trakcyjnej (obliczonych jako 1 rok / częstotliwość
konserwacji danej grupie w latach) oraz % udziału długości sieci trakcyjnej danej grupy w długości sieci trakcyjnej (wyrażonej w tkm) łącznie.
Kategoria 25 dotyczy kosztów remontów głównych takich elementów infrastruktury trakcyjnej
jak:
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)25 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)25 ∗ 𝑈%25
gdzie:
K(bezp)25 –
K(plan)25 –
U%25
–
25, ustalonych na podstawie analizy skrócenia okresu amortyzacji powstałego
w wyniku faktycznego wykonywania przewozu pociągami na infrastrukturze
PKP PLK S.A. w stosunku do długości życia infrastruktury dla minimalnego
(tj. niemal zerowego) natężenia ruchu i wynikającego z tego zintensyfikowania
częstości wykonywania remontów głównych.
U%25
=
X – współczynnik udziału każdego z głównych elementów konstrukcyjn ych sieci
trakcyjnej (tj. konstrukcja wsporcza wraz z posadowieniem, podwieszenie
wraz z osprzętem, lina nośna wraz z izolatorem, przewody jezdne) w kosztach
budowy 1km sieci trakcyjnej
Y – współczynnik zmienności okresu amortyzacji dla każdego z głównych elementów konstrukcyjnych sieci trakcyjnej wyliczony wg wzoru:
(1 - okres eksploatacji elementu przy średnim natężeniu ruchu / okres eksploatacji elementu przy minimalnym natężeniu ruchu)
Szczegółowe informacje dotyczące sposobu kalkulacji współczynnika U %7
iU%25 zawiera załącznik nr 10.
Kategoria 26 dotycząca kosztów pośrednich obejmuje w szczególności:
 utrzymanie (tj. eksploatacja, konserwacja, diagnostyka;) i remonty urządzeń radiotelefonicznych sieci stacyjnych,
49
 remonty bieżące i awaryjne oraz główne urządzeń stacyjnych,
 badania pomiarowe,
 usuwanie zbędnej roślinności,
 oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne oraz instalacje elektryczne ,
 budynki zaplecza technicznego,
 remonty główne budynków związanych z ruchem kolejowym.
Koszty kategorii 26 w całości zaklasyfikowane jako pośrednie ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywaniem przewozów pociągami.
U%26 =
0%
Kategoria 27 dotyczy takich kosztów pośrednich jak:
 koszty remontów głównych peronów,
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)27 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)27 ∗ 𝑈%27
gdzie:
K(bezp)27 –
K(plan)27 –
U%27
–
Koszty bezpośrednie ustalono na podstawie analizy skrócenia
okresu amortyzacji powstałego w wyniku faktycznego wykonywania przewozu
pociągami na infrastrukturze PKP PLK S.A. w stosunku do długości życia infrastruktury dla minimalnego (tj. niemal zerowego) natężenia ruchu i wynikającego
z tego faktycznego zużycia składników majątku.
U%27
=
(1-X/Y), gdzie:
X – średni okres amortyzacji (w latach) wszystkich składników majątku
trwałego zakwalifikowanych jako perony, i wiaty peronowe.:
Y – maksymalny okres amortyzacji (w latach) wszystkich składników
majątku trwałego zakwalifikowanych jako perony, i wiaty peronowe oszacowany przy założeniu minimalnej eksploatacji
Kategoria 28 dotyczy kosztów utrzymania peronów w zakresie ich eksploatacji, konserwacji,
diagnostyki, oraz remontów bieżących.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)28 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)28 ∗ 𝑈%28
gdzie:
K(bezp)28 –
K(plan)28 –
50
U%28
–
28 ustalonych na podstawie analizy udziału kosztów związanych z wykonywaniem przewozów pociągami (koszty usług utrzymania porządku i czystości,
koszty usług remontowych, zużycie materiałów itp.) oraz kosztów niezwiązanych z wykonywaniem przewozów pociągami (czynsze, podatek od nieruchomości i pozostałe podatki, konserwacja, dozór itp.).
U%28
=
(1-X/Y), gdzie:
X – wartość kosztów utrzymania peronów zakwalifikowanych jako
koszty pośrednie ze względu na brak bezpośredniego związku z wykonywanie
przewozów pociągami. Są to w szczególności koszty czynszów, innych usług
związanych z konserwacją oraz usług dozoru mienia, usług komunalnych i inne.
Y – łączna wartość kosztów związanych z posiadaniem i utrzymaniem
peronów pomniejszona o koszty rozliczane w innych kategoriach - koszty akcji
zima, zużycie energii, oraz remontów głównych
Kategoria 29 dotyczy utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, takich elementów
urządzeń sterowania ruchem jak:
 urządzenia stacyjne.
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)29 = 𝐾(𝑝𝑙𝑎𝑛)29 ∗ 𝑈%29
gdzie:
K(bezp)29 –
K(plan)29 –
U%29
–
29, ustalonych jako udział kosztów utrzymania elementów mechanicznych,
uznanych za koszt bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów
pociągami. Uzasadnienie dla przyjętego poziomu kosztów zależnych od natężenia ruchu kolejowego został opisany w załączniku nr 7
U%29
=
X/Y, gdzie:
X – koszty utrzymania (tj. eksploatacji, konserwacji i diagnostyki) elementów mechanicznych urządzeń sterowania ruchem obejmujących urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne
Y – łączne koszty utrzymania (tj. eksploatacji, konserwacji i diagnostyki)
urządzeń sterowania ruchem obejmujących urządzenia stacyjne, urządzenia liniowe, linie transmisyjne
Kategoria 30 dotycząca kosztów prowadzenia ruchu pociągów obejmuje w szczególności
koszty:
 prowadzenia ruchu pociągów (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy).
𝐾(𝑏𝑒𝑧𝑝)30 = 𝐾 (𝑝𝑙𝑎𝑛)30 ∗ 𝑈%30
gdzie:
51
K(bezp)30 –
K(plan)30 –
U%30
(1-X/Y), gdzie
=
wykupu świadczeń przejazdowych dla pracowników, odzież ochronna
i robocza, itp.),. pracowników zatrudnionych w ramach funkcji prowadzenia ruchu pociągów (z wyłączeniem Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy)
Y – łączne koszty prowadzenia ruchu pociągów (z wyłączeniem Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i Centrum Rozkładów Jazdy)
4.2.
Wielkość usług
Planowana wielkość usług została wyznaczona na podstawie wielkości usług w ostatnim zakończonym roku ustalonych z wykorzystaniem danych z systemu SAP o wielkości przychodów
z poszczególnych usług oraz przy uwzględnieniu obserwowanych trendów zmian zamawianych usług.
W przypadku kalkulacji stawek jednostkowych na usługi dostępu do urządzeń związanych
z obsługą pociągów w terminie późniejszym niż wynikający z art. 33 ust. 9 Ustawy z dnia 28
marca 2003 r. o transporcie kolejowym, przy ustalaniu planowanej wielkości usług może być
brane pod uwagę kształtowanie się wielkości usług w roku opracowywania projektu stawek
w stosunku do poprzedniego roku.
Zasady planowania wielkości usług będą weryfikowane w kolejnych rozkładach jazdy pociągów ze względu na zmienność otoczenia i warunki wewnętrzne.
4.3.
Stawki jednostkowe
Stawkę jednostkową za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów skalkulowano
dla następujących usług:
Lp.
1
Nazwa usługi
Dostęp do urządzeń zaopatrzenia w paliwo
Jednostka
zł/km przejazdu
Dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń, w tym:
a) korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa
zł/wagon
b) dostęp i korzystanie z peronów oraz informowanie podróżnych, w tym:
2
b1) dostęp i korzystanie z peronów na stacjach i przystankach o kategoriach wynikających z funkcji w obsłudze przewozów pasażerskich i oznaczonych literami A-E:
b1.1) stacje i przystanki aglomeracyjne (oznaczone w wykazie
stacji i przystanków lit. B)
zł/postój
b1.2) pozostałe stacje i przystanki (oznaczone w wykazie stacji
i przystanków lit. E)
zł/postój
b1.3) stacje i przystanki o znaczeniu lokalnym (oznaczone
w wykazie stacji i przystanków (oznaczone w wykazie stacji
i przystanków lit. D)
zł/postój
52
Nazwa usługi
Lp.
Jednostka
b1.4) stacje i przystanki o znaczeniu regionalnym (oznaczone
w wykazie stacji i przystanków lit. C)
zł/postój
b1.5) największe stacje pasażerskie (oznaczone w wykazie stacji
i przystanków lit. A)
zł/postój
b2) informowanie podróżnych, w tym:
b2.1) wygłaszanie komunikatów megafonowych
zł/postój
b2.2) wygłaszanie komunikatów megafonowych i obsługa urządzeń informacji wizualnej
zł/postój
c) dostęp do torów postojowych dla pociągów pasażerskich:
c1) lokomotywy luzem i szynobusy
zł/km przejazdu
c2) pozostałe pojazdy kolejowe z napędem i składy manewrowe
zł/km przejazdu
Dostęp do terminali kolejowych dla pociągów towarowych, w tym:
3
a) lokomotywy luzem
zł/km przejazdu
b) pociągi lub składy manewrowe
zł/km przejazdu
4
Dostęp i korzystanie ze stacji wyposażonych w czynne górki rozrządowe
zł/wagon
5
Dostęp i korzystanie z torów i urządzeń do formowania składów pociągów
zł/pociąg
6
Korzystanie z torów postojowych
zł/godz.
7
Korzystanie z torów do czynności ładunkowych, w tym przy rampach
i placach ładunkowych
zł/godz.
Kalkulacja stawek dla poszczególnych usług przeprowadzana jest wg następujących zasad:
1. Dostęp (dojazd) do urządzeń zaopatrzenia w paliwo
Stacje paliw znajdują się na obszarach kolejowych nie będących w zarządzie PKP PLK
S.A. Dojazd do tych stacji odbywa się po torach dojazd owych oraz torach stacyjnych
(w tym torach stacyjnych stacji manewrowych). Stawka jednostkowa obliczana jest w oparciu o przyjęte planowane wielkości kosztów oraz długości przejazdów.
2. Dostęp i korzystanie ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń, w tym:
a)
korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa
PKP PLK S.A. nie świadczy usługi w zakresie dostępu do technicznych stacji pasażerskich, za wyjątkiem stacji technicznej Gdynia Postojowa.
Stawka za dostęp i korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa jest wyznaczana na podstawie planowanych kosztów utrzymania stacji Gdynia Postojowa i planowanej liczby
wagonów wjeżdżających na tę stację.
b)
dostęp i korzystanie z peronów oraz informowanie podróżnych
Przy kalkulacji stawki przyjęto kategoryzację stacji i przystanków osobowych
z uwzględnieniem funkcji pełnionych w obsłudze przewozów pasażerskich, kategoryzację peronów oraz świadczenie usługi polegającej na wygłaszaniu komunikatów megafonowych i obsłudze urządzeń informacji wizualnej na stacjach i przystankach,
na których usługi te będą świadczone przez PKP PLK S.A.
Każdemu peronowi przyporządkowana jest odpowiednia podkategoria wed ług poniższych założeń.
53
Do podkategorii III zaliczono stacje i przystanki osobowe, których perony mają utwardzoną nawierzchnię, o dobrym lub dostatecznym stanie oraz są wyposażone w wiatę
lub zadaszenie.
Do podkategorii II zaliczono stacje i przystanki osobowe, niespełniające warunków
dla kategorii III, których perony mają utwardzoną lub mieszaną nawierzchnię.
Do podkategorii I zaliczono stacje i przystanki osobowe, niespełniające warunków
dla wyższych kategorii, których perony mają gruntową nawierzchnię oraz te perony
dla których stan nawierzchni określono jako niezadowalający.
Podkategoria peronu korygowana jest stanem jakości nawierzchni w następujący
sposób:

stan dobry i dostateczny nie wpływa na zmianę podkategorii,

stan niezadowalający obniża podkategorię peronu do pierwszej (najniższej) podkategorii.
Stan dobry – obiekty po kompleksowym remoncie, nie wymagające na dzień sporządzania oceny interwencji naprawczych poza stałą coroczną konserwacją, posiadające
równą nawierzchnię.
Stan dostateczny – obiekty, których stan techniczny, po przeprowadzeniu działań remontowych o niewielkim zakresie, spełni wymogi eksploatacyjne.
Stan niezadowalający – konieczny remont wielu elementów konstrukcyjnych.
Przyjęto, że podkategoria obiektu (stacji, przystanku) jest średnią ważoną podkategorii peronów zaokrągloną w dół, gdzie wagą jest dana podkategoria.
Do ustalenia stawek jednostkowych za informowanie podróżnych przyjęto założenia
obejmujące:
1)
2)
3)
4)
planowane koszty wygłaszania zapowiedzi megafonowych i obsługi urzą dzeń informacji wizualnej;
planowane koszty dzierżawy i utrzymania urządzeń megafonowych i urządzeń
informacji wizualnej;
strukturę danych o postojach zamówionych przez przewoźników – według obowiązującego rozkładu jazdy pociągów;
dane o wyposażeniu peronów oraz możliwości wygłaszania zapowiedzi według
danych zweryfikowanych przez zakłady linii kolejowych;
54
Etapy kalkulacji:
Stawki za dostęp i korzystanie z peronów
1.
Przypisanie stacjom i przystankom kategorii.
Obiekty na sieci kolejowej zostały skategoryzowane z uwzględnieniem funkcji
pełnionych w obsłudze przewozów pasażerskich. Wyróżniono 5 kategorii:

kategoria A – największe stacje pasażerskie,

kategoria B – stacje i przystanki aglomeracyjne,

kategoria C – stacje i przystanki o znaczeniu regionalnym,

kategoria D – stacje i przystanki o znaczeniu lokalnym,

kategoria E – pozostałe stacje i przystanki.
Klasyfikacji stacji i przystanków osobowych eksploatowanych przez PKP PLK
S.A. dokonano przy uwzględnieniu:
2.

średniodobowej liczby pociągów w ciągu roku,

danych uzyskanych od przewoźników o liczbie pasażerów,

potencjału demograficznego miejscowości,

celów ruchu turystycznego i kultu religijnego,

opinii przewoźników, organizatorów przewozów, zakładów linii kolejowych
PKP PLK S.A.
Przypisanie stanu nawierzchni peronów.
Do każdego peronu przypisywana jest informacja o stanie nawierzchni. Możliwe
warianty to nawierzchnia dobra, dostateczna i niezadowalająca.
3.
Przypisanie podkategorii peronom.
Podkategoria obiektu jest średnią ważoną podkategorii peronów zaokrągloną
w dół, gdzie wagą jest dana podkategoria. Dla przykładu, obiekt mający dwa
perony podkategorii drugiej oraz jeden peron podkategorii trzeciej (najlepszej)
powinien mieć następującą podkategorię: (2 * 2 + 1 * 3) / 3 = 7/3 = 2,333 tzn.
drugą.
4.
Ustalenie danych do obliczenia stawek.
W tym etapie określany jest zbiór obiektów, które służą do zdefiniowania struktury postojów i kosztów, a następnie koszty oraz postoje korygowane są do wartości planowanych.
Do wyznaczenia stawek również używa się dwóch zestawów współczynników
różnicujących stawki.
Zestaw pierwszy: sumuje się postoje oraz koszty tylko w ujęciu podkategorii,
ustala się iloraz kosztów i postojów dla każdej podkategorii, wyznacza się
współczynnik przy założeniu, że iloraz kosztów i postojów dla podkategorii II i
III dzieli się przez wynik dla podkategorii I (współczynnik dla podkategorii I
równy jest jedności). Uzyskane wyniki są analizowane w aspekcie wielkości stawek dla poszczególnych podkategorii przy czym zakłada się , że w danej kategorii stacji i przystanków osobowych (A – E) wraz ze wzrostem podkategorii
55
(lepsze wyposażenie i stan nawierzchni peronów) powinny rosnąć wielkości stawek. W przypadku niespełnienia powyższego założenia, przyjmowane są
współczynniki przyjęte do kalkulacji zatwierdzonych stawek jednostkowych za
dostęp i korzystanie z peronów.
W drugim zestawie współczynniki różnicujące stawki za dostęp i korzystanie
z peronów wyznaczane są na podstawie średniej kroczącej współczynników
(koszty/postoje) obliczonych dla poprzednich cenników oraz dla ostatniego
okresu rozliczeniowego odpowiadających poszczególnym kategoriom stacji i
przystanków.
5.
Obliczanie stawek dostępu do peronów.
Tworzone są tablice, gdzie kolumnami są kategorie a wierszami podkategorie.
Pierwsza tablica zawiera liczbę postojów, druga i trzecia kolejno odpowiednio
ułożone współczynniki o których mowa w pkt. 4. W dalszej części tworzy się
tablicę, która jest wynikiem mnożenia trzech powyższych tablic. Wartości tablicy
po przemnożeniu są sumowane. Przez otrzymaną wartość dzieli się koszty planowane. Otrzymany wynik odpowiednio mnoży się przez tablice ze współczynnikami. W wyniku otrzymujemy tablicę ze stawkami za dostęp do peronów
dla każdej kombinacji kategorii i podkategorii.
Stawki za informowanie podróżnych
1.
Przyporządkowanie obiektów do grupy.
Stacje i przystanki osobowe dzielone są na 3 grupy:
1)
obiekty na których nie będzie prowadzone zapowiadanie pociągów;
2)
obiekty, na których wygłaszane będą komunikaty megafonowe;
obiekty, dla których będą wprowadzane dane do urządzeń informacji wizualnej.
Ustalenie danych do obliczenia stawek.
3)
2.
Do wyznaczenia stawek, podobnie jak w przypadku dostępu i korzystania z peronów, używa się dwóch zestawów współczynników różnicujących stawki. Jeden
(trzeci zestaw) dotyczy tych obiektów, na których wygłaszane będą komunikaty
megafonowe, a drugi (czwarty zestaw) tych obiektów, na których będą wprowadzane dane do urządzeń informacji wizualnej.
Trzeci i czwarty zestaw współczynników różnicujących wyznaczany jest, podobnie jak zestaw drugi (dostęp do peronów), przy użyciu średniej kroczącej, z tą
różnicą, że koszty i postoje dotyczą tych obiektów, dla których prowadzona będzie usługa informowania podróżnych.
Wyznaczone współczynniki (koszty informowania/postoje) służą do zróżnicowania stawek za informowanie podróżnych w poszczególnych kategoriach stacji
i przystanków (A-E). Uzyskane wyniki są analizowane w aspekcie wielkości stawek dla poszczególnych kategorii, przy czym zakłada się, że wielkości stawek
powinny być zgodne z zależnością A≥C≥B≥D≥E, gdzie kolejne litery oznaczają
wielkości stawek dla danej kategorii. W przypadku niespełnienia powyższego warunku dla wybranej grupy współczynników (trzecia lub czwarta) przyjmowane są
tożsame współczynniki ustalone do ostatnich zatwierdzonych stawek jednostkowych za informowanie podróżnych.
3.
Obliczanie stawek za informowanie podróżnych.
56
Tworzone są jednowierszowe tablice, gdzie kolumnami są kategorie. Pierwsza
tablica zawiera liczbę postojów, druga współczynniki o których mowa wyżej. Następnie tworzy się tablicę, która jest wynikiem mnożenia powyższych tablic. Wartości tablicy po przemnożeniu są sumowane. Przez otrzymaną wartość dzieli się
koszty planowane. Otrzymany wynik odpowiednio mnoży się przez tablice
ze współczynnikami. W wyniku otrzymujemy tablicę ze stawkami za informowanie podróżnych dla każdej kategorii.
Nie występują stacje lub przystanki, na których są obsługiwane urządzenia informacji wizualnej i nie ma megafonów. Z tego względu, do stawki dla każdej kategorii za obsługę megafonów dodaje się, dla tej kategorii, stawkę za obsługę urządzeń informacji wizualnej. W efekcie wyznaczane zostają dwie stawki – pierwsza
dla obsługi megafonów, druga dla obsługi megafonów oraz urządzeń infor macji
wizualnej.
Ostatnim krokiem jest przygotowanie wykazu obiektów z przypisanymi stawkami
w zależności od kategorii, podkategorii oraz sposobu informowania.
Część stawki jednostkowej wynikająca z kosztów informowania podróżnych jest jednakowa dla wszystkich podkategorii.
Instrukcję obsługi modelu kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za
dostęp i korzystanie z peronów oraz informowanie podróżnych zawiera załącznik nr
12 do niniejszej instrukcji.
c)
dostęp do torów postojowych dla lokomotyw luzem, autobusów szynowych i składów pasażerskich
Stawka jednostkowa wyznaczana jest w oparciu o przyjęte wartości kosztów oraz
długości przejazdów dla lokomotyw luzem i autobusów szynowych oraz dla pozostałych pojazdów trakcyjnych i składów manewrowych.
3. Dostęp do terminali kolejowych
Stawka jednostkowa wyznaczana jest w oparciu o planowane wartości kosztów oraz planowane długości przejazdów dla lokomotyw luzem oraz dla składów pociągów towarowych.
4. Dostęp i korzystanie ze stacji wyposażonych w czynne górki rozrządowe
Stawka wyznaczana jest na podstawie planowanych kosztów utrzymania stacji wyposażonych w czynne górki rozrządowe (pomniejszonych o planowane koszty torów wykorzystywanych poza procesem rozrządzania i zestawiania z wykorzystaniem górki rozrządowej np. do odstawiania taboru na postój) i planowanej liczby rozrządzanych wagonów.
5. Dostęp do torów i urządzeń formowania składów pociągów
Stawka wyznaczana jest na podstawie planowanych kosztów realizacji tej usługi oraz planowanej liczby zestawianych pociągów.
6. Korzystanie z torów postojowych
Stawka wyznaczana jest na podstawie planowanych kosztów realizacji tej usługi i planowanego czasu trwania zajętości torów.
7.
Korzystanie z torów do czynności ładunkowych, w tym przy rampach i placach ładunkowych
57
Stawka wyznaczana jest na podstawie planowanych kosztów realizacji tej usługi (koszty
torów oraz koszty ramp i placów podczas zajmowania torów przy rampach i placach) i planowanego czasu zajętości torów wykorzystywanych do wykonywania czynności ładunkowych.
58
5. Usługi dodatkowe
5.1.
Planowane koszty
Do określenia kosztów poszczególnych czynności przyjmowane są koszty, które PKP PLK
S.A. będzie musiała ponieść, zapewniając przewidywany zakres udostępniania infrastruktury
kolejowej.
5.2.
Wielkość usług
Planowana wielkość usług będąca podstawą kalkulacji stawek jednostkowych została wyznaczona na podstawie wielkości usług w ostatnim zakończonym roku ustalonych z wykorzystaniem danych z systemu SAP o wielkości przychodów z poszczególnych usług oraz przy
uwzględnieniu obserwowanych trendów zmian zamawianych usług.
W przypadku kalkulacji stawek jednostkowych opłat dodatkowych w terminie późniejszym
niż wynikający z art. 33 ust. 9 Ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym,
przy ustalaniu planowanej wielkości usług może być brane pod uwagę kształtowanie się wielkości usług w roku opracowywania projektu stawek w stosunku do poprzedniego roku.
Zasady planowania wielkości usług będą weryfikowane w kolejnych rozkładach jazdy pociągów ze względu na zmienność otoczenia i warunki wewnętrzne.
5.3.
Stawki jednostkowe i opłaty dodatkowe
Opłaty dodatkowe określane są w sposób zapewniający pokrycie kosztów, które są planowane
do poniesienia przy zapewnieniu przewidywanego zakresu usług. Dane dotyczące pracochłonności i materiałochłonności poszczególnych usług dodatkowych określane są na podstawie informacji uzyskanych z właściwych lub reprezentatywnych komórek PKP PLK S.A. realizujących daną usługę (ekspozytury i komórki Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym oraz
Centrum Rozkładów Jazdy, komórki zakładów linii kolejowych, komórki Centrali PKP PLK
S.A.).
Stawka jednostkowa za usługi dodatkowe kalkulowana jest dla następujących usług:
Nazwa usługi
Lp.
Jednostka
Udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi, w tym:
1) opracowanie warunków przejazdu pociągu z przesyłką nadzwyczajną
a)
1
b)
bez przekroczonej skrajni jednostek transportu intermodalnego
przekraczających skrajnię ładunkową (np.: kontenery High Cube,
naczepy siodłowe, nadwozia wymienne) oraz o przekroczonej
skrajni taboru (np. wagonów środkowych i sterowniczych do przewozu osób)
zł/opracowanie
z przekroczoną skrajnią ładunkową lub/i taboru niepowodującą
wstrzymania ruchu po sąsiednim torze lub przekroczonym naciskiem osiowym lub liniowym z wyjątkiem jednostek transportu intermodalnego przekraczających skrajnię ładunkową (kontenery
High Cube, naczepy siodłowe, nadwozia wymienne) oraz dla pojazdów kolejowych z napędem nieposiadających świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji nowego lub zmodernizowanego pojazdu kolejowego
zł/opracowanie
59
Nazwa usługi
Lp.
Jednostka
z przekroczoną skrajnią ładunkową lub/i taboru powodującą
wstrzymanie ruchu lub zmniejszenie prędkości do 10 km/h po sąsiednim torze
zł/opracowanie
2) czynności wynikające ze szczególnych warunków realizacji przejazdu i
nadzoru, w tym udział w przejeździe pociągu pracowników PKP PLK
S.A.
zł/godz.
2
Dostarczenie uzupełniających informacji o przejeździe pociągu poza objętymi opłatą podstawową, o których mowa w § 24 ust. 1 pkt 6 Regulaminu*)
zł/godz.
3
Opracowanie projektu indywidualnego rozkładu jazdy pociągów
zł/pockm
4
Udostępnienie wyciągów z regulaminów i innych dokumentów wymagających dodatkowych kosztów ze strony PKP PLK S.A.
zł/stronę
c)
*) Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez
licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2016/2017
Kalkulacja stawek przeprowadzana jest wg następujących zasad:
1. Udzielanie pomocy w prowadzeniu pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi, w tym:
1) opracowanie warunków przejazdu pociągu z przesyłką nadzwyczajną:
a)
bez przekroczonej skrajni jednostek transportu intermodalnego przekraczających skrajnię ładunkową (np.: kontenery High Cube, naczepy siodłowe, nadwozia wymienne) oraz o przekroczonej skrajni taboru (np. wagonów środkowych i
sterowniczych do przewozu osób),
b) z przekroczoną skrajnią ładunkową lub/i taboru niepowodującą wstrzymania ruchu
po sąsiednim torze lub z przekroczonym naciskiem osiowym lub liniowym, z wyjątkiem jednostek transportu intermodalnego przekraczających skrajnię ładunkową
(kontenery High Cube, naczepy siodłowe, nadwozia wymienne) oraz dla pojazdów
kolejowych napędu napędem nieposiadających świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji
nowego lub zmodernizowanego pojazdu kolejowego,
c) z przekroczoną skrajnią ładunkową lub/i taboru powodującą wstrzymanie ruchu
lub zmniejszenie prędkości do 10 km/h po sąsiednim torze.
Kalkulacja dla usług oznaczonych lit. a – c przeprowadzana jest na podstawie oszacowanej pracochłonności niezbędnej do określenia warunków przejazdu pociągu z przesyłką
nadzwyczajną. Poszczególne czynności wymieniono w poniższych tablicach:
a) bez przekroczonej skrajni oraz jednostek transportu intermodalnego przekraczających
skrajnię ładunkową (kontenery High Cube, naczepy siodłowe, nadwozia wymienne)
Opis czynności
Przyjęcie od przewoźnika kolejowego wniosku o zgodę na przewóz przesyłki nadzwyczajnej, sprawdzenie poprawności danych zawartych we wniosku (parametry,
wymiary przesyłki), przydzielenie przesyłce numeru przewozu
Określenie warunków przewozu na własnym terenie IDDE
Wystąpienie z wnioskiem o uzgodnienie warunków przewozu do IDDE biorących
udział w przewozie
Przyjęcie wniosku o zgodę na przewóz przesyłki nadzwyczajnej
60
Komórka
IDPN, IDDE przyjmująca
wniosek (wiodąca)
Opis czynności
Przekazanie opracowanych warunków przewozu na własnym terenie do IDDE przyjmującej wniosek (wiodącej)
Komórka
Każda z dwóch IDDE
biorących udział w przewozie (czas razy 2)
Na podstawie otrzymanych z IDDE biorących udział w przewozie warunków przewozu, opracowanie warunków przewozu dla całej drogi przewozu
Wydanie przewoźnikowi zgody na przewóz przesyłki nadzwyczajnej lub/ i zarządzenie przewozu przesyłki nadzwyczajnej (adres cztery)
IDUS, IDDE przyjmująca
wniosek (wiodąca)
Prowadzenie niezbędnej dokumentacji, przekazanie danych z IDPN do IDUSE
b) z przekroczoną skrajnią ładunkową lub/i taboru niepowodującą wstrzymania ruchu po
sąsiednim torze lub przekroczonym naciskiem osiowym lub liniowym z wyjątkiem jednostek transportu intermodalnego przekraczających skrajnię ładunkową (kontenery High
Cube, naczepy siodłowe, nadwozia wymienne)
Opis czynności
Określenie warunków przewozu na (własnym) terenie IDDE
Komórka
wniosek (wiodąca)
Wystąpienie z wnioskiem o uzgodnienie warunków przewozu do IZ biorących udział
w przewozie
Opracowanie i uzgodnienie warunków przewozu przez IZ- ty biorące udział w przewozie i przekazanie informacji zwrotnej do IDDE (wiodącej)
IZ biorące udział w przewozie
Wystąpienie z wnioskiem o uzgodnienie warunków przewozu do IDDE biorących
udział w przewozie
wniosek (wiodąca)
Określenie warunków przewozu na (własnym) terenie IDDE
w przewozie
Opracowanie i uzgodnienie warunków przewozu przez IZ- ty biorące udział w przewozie i przekazanie informacji zwrotnej do IDDE
Każdy z 2 IZ biorących
udział
w
przewozie
(czas razy 2)
Przekazanie opracowanych warunków przewozu na własnym terenie do IDDE przyjmującej wniosek (wiodącej) lub IDPN
Zarządzenie przewozu przesyłki nadzwyczajnej (adres cztery)
Wydanie przewoźnikowi zgody na przewóz przesyłki nadzwyczajnej
Prowadzenie niezbędnej dokumentacji, przekazanie danych z IDPN do IDUSE
61
wniosek (wiodąca)
c) z przekroczoną skrajnią ładunkową lub/i taboru powodującą wstrzymanie ruchu lub
zmniejszenie prędkości do 10 km/h po sąsiednim torze
Opis czynności
Komórka
IDPN przyjmująca wniosek (wiodąca)
w przewozie i przekazanie informacji zwrotnej do IDDE
Opracowanie i uzgodnienie warunków przewozu przez IZ-ty biorące udział w przewozie i przekazanie informacji zwrotnej do IDDE (wiodącej)
IZ biorące udział w przewozie
Wystąpienie wnioskiem o uzgodnienie warunków przewozu do IDDE biorących
udział w przewozie
IDDE przyjmująca wniosek (wiodąca)
w przewozie
Opracowanie i uzgodnienie warunków przewozu przez IZ- ty biorące udział w przewozie i przekazanie informacji zwrotnej do IDDE
Przekazanie opracowanych warunków przewozu na własnym terenie do IDDE przyjmującej wniosek (wiodącej)
Każdy z 2 IZ biorących
udział w przewozie
(czas razy 2)
Wydanie przewoźnikowi zgody na przewóz przesyłki nadzwyczajnej
IDDE przyjmująca wniosek (wiodąca)
Prowadzenie niezbędnej dokumentacji, przekazanie danych do IDPN, IDUSE
Użyte skróty:
IDDE – ekspozytura zarządzania ruchem kolejowym,
IDPN – samodzielne wieloosobowe stanowisko pracy ds. przewozów nadzwyczajnych,
IDUSE – komórka ds. eksploatacji i rozliczeń z klientami,
IZ – zakład linii kolejowych.
2) czynności wynikające ze szczególnych warunków realizacji przejazdu i nadzoru.
Dla usług polegających na przystosowaniu obiektów i urządzeń do przejazdu, stawka
jest kalkulowana indywidualnie dla każdego przejazdu. Jej wysokość zależy od zakresu
robót określonego w warunkach przejazdu oraz od możliwości realizacji tych robót
przez PKP PLK S.A.
Dla usługi związanej z udziałem pracowników PKP PLK S.A. przy przejeździe pociągu
stawki są kalkulowane na podstawie planowanej średniej stawki godzinowej
62
(wraz z narzutami) zaszeregowania pracowników zespołu konserwacji i diagnostyki torów i rozjazdów oraz budynków i podtorza.
2. Dostarczanie uzupełniających informacji o przejeździe pociągu poza objętymi opłatą
podstawową
Stawkę wyznaczono na podstawie planowanego kosztu 1 osobogodziny dyspozytora Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP PLK S.A.
3.
Opracowanie projektu indywidualnego rozkładu jazdy pociągów
Stawka wyznaczana jest na podstawie planowanych kosztów stanowisk pracy konstruktorów opracowujących rozkłady jazdy, o których mowa w § 25 pkt 3 i § 30 ust. 2 Regulaminu przydzielania tras pociągów (…) 2016/2017 oraz planowanej długości tras pociągów,
dla których będą opracowywane rozkłady jazdy.
4. Udostępnienie wyciągów z regulaminów i innych dokumentów wymagających dodatkowych kosztów ze strony PKP PLK S.A.
Stawka wyznaczana jest na bazie planowanych kosztów dodatkowych (opracowanie materiałów źródłowych, koszty zużycia urządzeń do wykonywania kserokopii, papieru itp.)
związanych z wykonaniem jednej strony kserokopii.
63
Spis załączników
1. Wyciąg z Zakładowego planu kont w zakresie kont zespołu 4*
2. Wyciąg z Wykazu obiektów kontrolingowych w zakresie obiektów kontrolingowych działalności podstawowej
3. Model kalkulacji kosztów wraz ze specyfikacją
4. Mapowanie kategorii kosztów
5. Sposób kalkulacji kosztów stałych dla torów i rozjazdów w torach głównych, przejazdów,
obiektów inżynieryjnych oraz dla budynków związanych z ruchem kolejowym
6. Sposób kalkulacji współczynnika U% 3 i U%23 dot. kosztów remontów głównych elementów
infrastruktury drogowej
7. Sposób kalkulacji współczynnika U% 4 i U%29 dot. kosztów eksploatacji, konserwacji, diagnostyki, urządzeń sterowania ruchem
8. Sposób kalkulacji współczynnika U%5 i U%24 dot. kosztów remontów bieżących i awaryjnych elementów infrastruktury trakcyjnej
9. Sposób kalkulacji współczynnika U% 6 i U%24.1 dot. kosztów utrzymania tj. eksploatacji,
konserwacji, diagnostyki, elementów infrastruktury trakcyjnej
10. Sposób kalkulacji współczynnika U% 7 i U%25 dot. kosztów remontów głównych elementów
infrastruktury trakcyjnej
11. Instrukcja obsługi modelu kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej
12. Instrukcja obsługi modelu kalkulacji stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp
i korzystanie z peronów oraz informowanie podróżnych
64
Załącznik nr 1- Wyciąg z Zakładowego planu kont w
zakresie kont zespołu 4*1
SYMBOL
KONTA
NAZWA KONTA
40
Amortyzacja
41
Zużycie paliwa i materiałów
411
Zużycie paliwa trakcyjnego
412
Zużycie nietrakcyjnego paliwa płynnego
413
Zużycie pozostałego paliwa stałego
414
Zużycie materiałów
417
Zużycie odzieży identyfikacyjnej
42
Zużycie energii
421
Zużycie elektrycznej energii trakcyjnej
422
Zużycie pozostałej energii elektrycznej
423
Zużycie energii cieplnej
424
Zużycie innej energii
43
Koszty usług obcych
431
Usługi transportowe
432
Usługi telekomunikacyjne
433
Usługi remontowe
434x10
Czynsze związane z dzierżawą linii kolejowych
434x20
Czynsze związane z wynajmem budynków i lokali
434x30
Czynsze związane z dzierżawą stacji manewrowych i rozrządowych
434x40
Czynsze pozostałe
434x50
Czynsze związane z dzierżawą obiektów ogólnodostępnej infrastruktury
przeładunkowej na podstawie umowy D67
435
Usługi bankowe
436
Zakupione usługi diagnostyki medycznej
437x00
Usługi utrzymania porządku i czystości
437x10
Usługi utrzymania czystości infrastruktury pasażerskiej
438x10
Usługi pocztowe
438x11
Usługi informatyczne
438x12
Usługi utrzymania urządzeń telekomunikacji
1
ZPK przyjmowany jest Uchwałą NWZ. W załączniku do instrukcji stawek dostępu uwzględnione zostały zmiany, które
obowiązują w systemie ewidencji księgowej SAP
1
SYMBOL
KONTA
NAZWA KONTA
438x13
Inne usługi związane z konserwacją
438x14
Usługi pomiarowe i legalizacyjne
438x15
Usługi realizacji ekspertyz, opinii, opracowań
438x16
Usługi prawne i doradcze
438x17
Usługi dozoru mienia
438x18
Usługi komunalne
438x19
Usługi wydawnicze, filmowe, poligraficzne, informacji handlowej
438x20
Pozostałe usługi
438x21
Opłaty przyłączeniowe
438x22
Analizy porealizacyjne projektów inwestycyjnych
438x23
Nadzór w okresie gwarancji projektów inwestycyjnych
44
Koszty wynagrodzeń i świadczeń
441
Wynagrodzenia
442
Składki z tytułu ubezpieczeń społecznych, funduszu pracy i funduszu
gwarantowanych świadczeń pracowniczych
443
Odpis podstawowy i zwiększenia na ZFŚS
444x10
Posiłki profilaktyczne
445
Koszty wykupu świadczeń przejazdowych dla pracowników
446
Pozostałe świadczenia na rzecz pracowników wynikające z przepisów BHP
447
Odzież ochronna i robocza
448x10
Inne świadczenia na rzecz pracowników (bez szkoleń)
448x20
Szkolenia
448x30
Dokształcanie
448x41
Rezerwy z tytułu odpraw emerytalno-rentowych
448x42
Rezerwy z tytułu nagród jubileuszowych
448x43
Rezerwy z tytułu urlopów wypoczynkowych
448x44
Rezerwy z tytułu urlopów dodatkowych (WD)
448x45
Rezerwy z tytułu świadczeń na ZFŚS
448x46
Rezerwy z tytułu świadczeń przejazdowych
448x50
Rezerwa z tytułu świadczeń na ZFŚS
448x60
Rezerwa z tytułu świadczeń przejazdowych
45
450
Pozostałe koszty rodzajowe
Inne, pozostałe koszty rodzajowe
2
SYMBOL
KONTA
NAZWA KONTA
451
Krajowe podróże służbowe
452
Składki z tytułu ubezpieczeń majątkowych i osobowych
453
Zagraniczne podróże służbowe
454
Reklama
455
Narady i konferencje
456
Współpraca z międzynarodowymi organizacjami kolejowymi i przedstawicielstwami
zagranicznymi
458
Inne koszty
458x01
Odprawa pośmiertna
459x01
Używanie przez pracowników samochodów prywatnych ponad limit
459x03
Ubezpieczenie samochodów odpowiadające proporcji co do wartości ponad 20000
EUR wartości początkowej
459x04
Koszty reprezentacji
459x06
Koszty utrzymania nieruchomości udostępnianych bezpłatnie
459x07
Informacja i promocja projektów inwestycyjnych
459x09
Pozostałe koszty nie uznawane za koszt uzyskania przychodów
459x00
Pozostałe koszty nie uznawane za koszt uzyskania przychodów
46
Podatki i opłaty
460
Podatki i opłaty
461
Opłaty za wieczyste użytkowanie gruntów
462
Podatek od nieruchomości
463
Wpłaty na PFRON
465
Opłaty za korzystanie ze środowiska naturalnego
466
Podatek akcyzowy
468x00
Pozostałe podatki i opłaty
468x01
Opłata za wywóz nieczystości
469x00
Podatki i opłaty nie uznawane za koszt uzyskania przychodów
469x01
Podatek VAT nie uznawany za koszt uzyskania przychodów
471
Koszty zakupionych usług wewnętrznych (dotyczy jednostek PKP PLK S.A.)
490
Rozliczenie kosztów
3
Załącznik nr 2- Wyciąg z Wykazu obiektów kontrolingowych
w zakresie obiektów kontrolingowych działalności
podstawowej1
Działalność podstawowa - Koszty zaliczane do Infrastruktury Kolejowej
(nie przypisane bezpośrednio do linii i stacji)
Stanowisko
Załącznik/zlecenie
kosztów
W01
W02
X
Z
W03
X
SWEW
W04
A
W04
A
W05
A
W06
A
W07
A
W08
A
W09
A
W10
B
P
SWEW
W11
A
S
TRNS
W12
A
MASZ
W13
A
MASZ
W14
A
MASZ
W15
A
Pozycja kosztów
Zespół szybkiego usuwania
usterek i awarii
Sekcje IM Kraków
Roboty wykonywane przez
IM na rzecz IZ
Pozostałe budynki zaplecza
technicznego (warsztaty,
garaże itp.)
Pozostałe budynki zaplecza
technicznego (warsztaty,
garaże itp.)
Inne budowle
Budynki i inne budowle
jednostek IO
Urządzenia mechaniczne
magazynów
Maszyny i urządzenia do
napraw maszyn i urządzeń
kolejowych
Inne urządzenia
Naprawy sprzętu do
wkolejania wykonywane
przez IZ Rzeszów na rzecz
pozostałych IZ
Utrzymanie i eksploatacja
pojazdów transportu
drogowego
Kolejowe ratownictwo
techniczne
Wagony i drezyny,
urządzenia pomiarowe do
diagnostyki elementów linii
kolejowej
Maszyny, środki transportu
kolejowego i urządzenia do
robót torowych
Maszyny, przenośne
agregaty prądotwórcze,
urządzenia, przyrządy
pomiarowe do obsługi srk
1
Branża
Podbranża
Oznaczenie
podbranży
Nawierzchnia
1
D
D
D
D
D
Budynki i
budowle
4
Maszyny i
urządzenia
5
Środki
transportu
drogowego
6
Pojazdy
kolejowe,
maszyny i
urządzenia do
robót torowych
7
Maszyny i
przyrządy
pomiarowe
5
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
A
WOK przyjmowany jest Uchwałą Zarządu. W załączniku do instrukcji stawek dostępu uwzględnione zostały zmiany, które
obowiązują w systemie ewidencji księgowej SAP
1
Stanowisko
kosztów
W15
A
W16
A
W17
J
W18
B
K
P
W20
SZKJ
W21
W22
W23
W24
H
T
W25
V
T
W26
A
T
W27
B
W28
W29
W30
W31
W32
W34
Maszyny, przenośne
agregaty prądotwórcze,
urządzenia, przyrządy
pomiarowe do obsługi srk
Przyrządy pomiarowe do
diagnostyki urządzeń
telekomunikacji
Utrzymanie Ośrodków
Szkolenia Zawodowego
Straży Ochrony Kolei oraz
Hodowli i Tresury Psów
Służbowych
Personel i wydatki
regionów IO
Bezpieczeństwo i higiena
pracy
W19
W33
Pozycja kosztów
T
A
A
Szkolenie pracowników
Składowanie i spedycja
materiałów
Koszty zakupu materiałów
Koszty Głównej
Dyspozytury
Koszty Ekspozytur ID
Warszawa i IJ Warszawa
Koszty utrzymania sprzętu i
systemów informatycznych
ID Warszawa i IJ
Warszawa
Systemy kontroli
dyspozytorskiej
Koszty Ekspozytur IG
Warszawa
Koszty utrzymania i obsługi
laboratorium IG Warszawa
Nadzór liniowy
Inne koszty nieprzypisane
bezpośrednio do linii działalność podstawowa
Koszty związane z
udostępnieniem PKP PLK
S.A. linii innego zarządcy
Utrzymanie pomieszczeń
służbowych i
gospodarczych ID
Warszawa i IJ Warszawa
Oświetlenie zewnętrzne
oraz instalacje elektryczne
Oświetlenie wewnętrzne
oraz instalacje elektryczne
2
Branża
A
Podbranża
Oznaczenie
podbranży
automatyki i
telekomunikacji
A
P
Ochrona mienia
2
Pozostałe
koszty
niezwiązane z
utrzymaniem
majątku
3
Urządzenia
telekomunikacji
kolejowej (tk)
2
Pozostałe
koszty
niezwiązane z
utrzymaniem
majątku
3
Budynki i
budowle
4
Urządzenia
oświetlenia
zewnętrznego i
wewnętrznego
oraz instalacji
elektrycznych
3
P
P
P
P
P
P
P
P
A
P
P
P
P
P
D
E
E
Stanowisko
kosztów
Pozycja kosztów
Branża
Podbranża
Oznaczenie
podbranży
Eksploatacja urządzeń
telekomunikacji
A
Urządzenia
telekomunikacji
kolejowej (tk)
2
Roboty wykonywane przez
IM na rzecz IZ
D
Obiekty
inżynieryjne
3
Pojazdy, maszyny,
urządzenia i przyrządy
pomiarowe do obsługi dsat
A
Maszyny i
przyrządy
pomiarowe
automatyki i
telekomunikacji
5
Administrowanie i
zarządzanie sieciami
radiołączności
A
Urządzenia
telekomunikacji
kolejowej (tk)
2
B
Badania pomiarowe
D
Nawierzchnia
1
W81
P
W82
P
W83
P
Ochrona infrastruktury PKP
PLK S.A.
Ochrona pociągów
pasażerskich
Ochrona pociągów
towarowych
Utrzymanie psów
służbowych
Utrzymanie kojców dla
psów służbowych
P
Ochrona mienia
2
W35
A
Q
W37
X
SWEW
W38
A
W39
W42
W84
W85
R
3
Działalność podstawowa - Koszty zaliczane do Infrastruktury Kolejowej
(przypisane bezpośrednio do linii i stacji)
Nr Linii
zgodnie
Z ID-12
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
Odcinek Załącznik/ Stanowisko
Linii
zlecenie
kosztów
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
A
A
A
A
A
A
A
A
R
WPDK
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
01
02
03
04
05
06
07
08
09
11
16
17
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Pozycja kosztów
Branża
Pozostałe tory
Tory dojazdowe do bocznic kolejowych
Rozjazdy w torach głównych zasadniczych
Rozjazdy w torach głównych dodatkowych
Rozjazdy w pozostałych torach
Przejazdy
Badania pomiarowe
Koszty usuwania skutków wypadków kolejowych
Podtorze bez urządzeń odwadniających powierzchniowych i wgłębnych
Urządzenia odwadniające powierzchniowe i wgłębne
Kładki dla pieszych
Przejścia pod torami
Mosty i wiadukty
Przepusty
Tunele liniowe
Ściany oporowe
Przekopy kryte
Estetyzacja pozostałej infrastruktury pasażerskiej
Estetyzacja peronów
Kotłownie
Budynki związane z ruchem kolejowym - strażnice przejazdowe
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
Z
Z
D
D
D
4
Podbranża
Nawierzchnia
Podtorze
Obiekty inżynieryjne
Estetyzacja
Budynki i budowle
Nr Linii
zgodnie
Z ID-12
Linii
zlecenie
kosztów
Pozycja kosztów
Branża
C
D
A
33
Budynki związane z ruchem kolejowym - nastawnie, przekaźnikownie,
agregatorownie
D
C
C
C
D
D
D
A
A
A
34
35
36
Inne budowle
Ogrodzenia
D
D
D
C
D
A
37
Drogi boczne równoległe do linii kolejowych
D
C
C
D
D
A
A
38
39
Pozostałe drogi
Perony
D
D
C
D
A
40
Koszty informacji statycznej dla podróżnych
Z
C
C
C
C
C
C
D
D
D
D
D
D
L
A
A
A
A
41
42
43
44
45
46
D
D
D
E
E
E
C
D
A
47
C
D
A
48
Pasy ochronne przeciwpożarowe
Grunty
Linie zasilające podstacje
Podstacje, kabiny sekcyjne
Zasilacze sieci trakcyjnej 3kV
Urządzenia zdalnego (lokalnego) sterowania podstacjami, odłącznikami
sieci
Linie potrzeb nietrakcyjnych
C
D
A
51
Sieć trakcyjna
E
C
D
A
52
Oświetlenie zewnętrzne oraz instalacje elektryczne
E
C
D
A
53
Oświetlenie wewnętrzne oraz instalacje elektryczne
E
5
E
E
Podbranża
Informowanie
podróżnych
Tereny kolejowe
Zasilanie sieci
trakcyjnej oraz
urządzeń
elektroenergetyki
nietrakcyjnej
Urządzenia sieci
trakcyjnej
Urządzenia
oświetlenia
zewnętrznego i
wewnętrznego oraz
instalacji
elektrycznych
Nr Linii
zgodnie
Z ID-12
Linii
zlecenie
kosztów
Pozycja kosztów
Branża
Podbranża
C
D
A
56
E
Urządzenia
elektrycznego
ogrzewania
rozjazdów (eor)
C
C
C
C
C
C
C
C
D
D
D
D
D
D
D
D
A
A
A
A
A
A
A
A
57
58
59
60
61
62
63
64
A
A
A
A
A
A
A
A
Urządzenia
sterowania ruchem
kolejowym (srk)
C
D
A
65
C
C
C
C
C
C
C
C
D
D
D
D
D
D
D
D
A
A
A
A
A
A
A
A
66
67
68
69
70
71
72
73
C
D
A
74
C
C
D
D
A
A
75
76
Agregaty prądotwórcze
Urządzenia liniowe
Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kategorii A i E
Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kategorii B i C
Urządzenia zdalnego sterowania
Urządzenia na stacjach manewrowych rozrządowych i ich sterowanie
Urządzenia telekomunikacji kolejowej służące bezpośrednio
do utrzymania urządzeń srk
Linie transmisyjne urządzeń srk i dsat
Urządzenia radiotelefonicznych sieci stacyjnych
Urządzenia radiotelefonicznych sieci liniowych
Urządzenia łączności ruchowej
Urządzenia specjalne łączności
Pozostałe urządzenia łączności
Linie teletechniczne
Systemy łączności kolejowej (SLK)
Urządzenia telewizji użytkowej do obserwacji przejazdów kolejowych
i stwierdzenia końca pociągu oraz monitoringu obiektów kolejowych
Urządzenia końcowe cyfrowej sieci dyspozytorskiej IP
Koszty urządzeń dynamicznej informacji dla podróżnych
C
D
A
77
Urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru
A
6
A
A
A
A
A
A
A
A
A
Urządzenia
telekomunikacji
kolejowej (tk)
A
A
A
Urządzenia detekcji
stanów awaryjnych
taboru (dsat)
Nr Linii
zgodnie
Z ID-12
Linii
zlecenie
kosztów
Pozycja kosztów
Branża
Podbranża
79
Prowadzenie ruchu pociągów
P
80
Dróżnicy przejazdowi
P
A
89
Koszty urządzeń rozgłoszeniowych dla podróżnych
A
D
A
90
Urządzenia ochrony zwierząt (UOZ)
A
C
D
A
91
Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS)
A
C
D
A
92
System łączności cyfrowej GSM-R
A
Urządzenia sterowania
ruchem kolejowym
(srk)
Urządzenia
Europejskiego
Systemu Zarządzania
Ruchem Kolejowym
(ERTMS)
C
D
A
93
D
Budynki i budowle
C
D
A
94
Koszty obsługi osób niepełnosprawnych
Koszty związane z dostępem do urządzeń rozgłoszeniowych, wygłaszaniem
zapowiedzi megafonowych i obsługą dynamicznej informacji wizualnej dla
podróżnych
Z
Informowanie
podróżnych
C
D
C
D
C
D
C
F
7
Inżynieria ruchu
Urządzenia
telekomunikacji
kolejowej (tk)
Załącznik nr 5
1. Sposób kalkulacji kosztów stałych dla torów i
rozjazdów w torach głównych, przejazdów, obiektów
inżynieryjnych,
2. Sposób kalkulacji kosztów stałych dla budynków
związanych z ruchem kolejowym
Dla potrzeb przeprowadzenia kalkulacji niezbędne jest z kosztów branży drogowej
wyselekcjonowanie kosztów o charakterze stałym. W PKP PLK S.A. ustalono następujące
koszty stale branży drogowej wraz ze sposobem wyznaczenia kosztu przypadającego na 1 km
toru:
L.p.
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
2
2.1
Typ
Sposób wyznaczenia kosztów stałych
1
kosztu
na 1 km toru
Koszty stałe dla torów i rozjazdów w torach głównych, przejazdów, obiektów inżynieryjnych
Diagnostyka IG (geometria, defektoskopia,
koszty diagnostyki IG poniesione w
stały
falistość, spawy itp.)
roku2/całkowita długość torów
koszt diagnostyki nawierzchni do
Diagnostyka nawierzchni w IZ (pomiary,
stały
poniesienia w roku3/ całkowita długość
badania, oględziny)
torów
koszt obchodów linii do poniesienia w
Obchody linii
stały
roku4/ długość torów szlakowych i
głównych zasadniczych na stacjach
25% kosztów konserwacji poniesionych
Konserwacja torów i rozjazdów
stały
w roku5/ całkowita długość torów
50% kosztów wymiany płyt poniesione w
Wymiana płyt przejazdowych (wg stopnia
stały
roku6/długość torów szlakowych i
degradacji)
koszty diagnostyki i konserwacji
Diagnostyka i konserwacja obiektów
stały
obiektów inżynieryjnych poniesione w
inżynieryjnych
roku / całkowita długość torów
koszty diagnostyki i konserwacji
Diagnostyka i konserwacja podtorza
stały
podtorza poniesione w roku/ całkowita
długość torów
poziom kosztów wg potrzeb określonych
w raporcie o stanie budynków i
Utrzymanie budowli
stały
budowli7/ długość torów szlakowych i
Razem koszty stałe (średnia w roku na km toru) dla torów i rozjazdów w torach głównych,
przejazdów, obiektów inżynieryjnych
Koszty stałe dla budynków związanych z ruchem kolejowym
poziom kosztów wg potrzeb określonych
w raporcie o stanie budynków i
Utrzymanie budynków
stały
budowli7/ długość torów szlakowych i
Rodzaj robót
1
typ kosztu- w tabeli zostały zaprezentowane koszty stale lub częściowo stałe. Nie ujęto
kosztów zmiennych takich jak: pojedyncza wymiana szyn (wg stopnia degradacji, obciążenia i
rodzaju ruchu), wymiana półzwrotnic (wg przeniesionego obciążenia i typu szyn ), wymiana
krzyżownic (60% ilości wg przeniesionego obciążenia i typu szyn), pojedyncza wymiana
podkładów (wg stopnia degradacji, obciążenia i rodzaju ruchu), Wymiana pojedyncza
podrozjazdnic, regeneracja części rozjazdowych (40% krzyżownic wg przeniesionego
obciążenia i typu szyn), naprawa bieżąca toru z oczyszczaniem podsypki (5% w cyklu wg
obciążenia i stopnia degradacji), uzupełnienie podsypki (1% rocznie), spawanie szyn (0,2
spawy rocznie), podbicie toru (w cyklu wg V i Q), podbicie rozjazdów (w cyklu wg V i Q), styki
klejono-sprężone, szlifowanie prewencyjne szyn, szlifowanie prewencyjne rozjazdów,
naprawy obiektów inżynieryjnych, naprawy podtorza, inne roboty.
1
koszty (…) poniesione w roku- koszty wynikające z ewidencji księgowej zarejestrowane w
ostatnim roku sprawozdawczym,
2
3
koszty diagnostyki nawierzchni do poniesienia w roku- dla potrzeb przeprowadzenia
kalkulacji średniego kosztu diagnostyki nawierzchni na 1 km toru w roku wykorzystane są
następujące zmienne: ilość diagnostów na podstawie opracowania własnego, koszt pracy
jednego diagnosty, długość torów poddanych diagnozie
koszt obchodów linii do poniesienia w roku- dla potrzeb przeprowadzenia kalkulacji
średniego kosztu obchodów linii na 1 km toru w roku wykorzystane są następuj ące zmienne:
ilość obchodowych będąca wynikiem podzielenia sumy iloczynów długości torów i krotności
badań w zależności od kategorii linii przez długość torów przypadającą na 1 obchodowego w
ciągu roku z uwzględnieniem czasu nieefektywnego, informacja o przeciętnym wynagrodzeniu
i normie godzin na obchód 1 km toru,
4
25% kosztów konserwacji poniesionych w roku- pozostałe 75% ujęte w kosztach
zmiennych (pojedyncze wymiany szyn podkładów, podrozjazdnic, części rozjazdowych)
5
50% kosztów wymiany płyt poniesione w roku- zakłada się, że pozostałe 50% kosztów nie
będzie finansowane ze środków własnych
6
poziom kosztów wg potrzeb określonych w raporcie o stanie budynków i budowli-ze
względu na to, że budynki do prowadzenia ruchu kolejowego utrzymywane są na poziomie
minimalnym, uwzględnienie kosztów na podstawie wykonania byłoby niemiarodajne. W
związku z tym w kalkulacji przyjęto poziom kosztów określony w raporcie jw.
7
2
Załącznik nr 6 – Sposób kalkulacji współczynnika U% 3
głównych elementów infrastruktury drogowej
i
U%23 dot. kosztów remontów
Okres eksploatacji
[w latach]
Stawka amortyzacji
Struktura
kosztów współczynnik
budowy
zmienności
Wyszczególnienie
Maks.
Min.
Maks.
Min.
Maks.
Min.
Maks.
Min.
Przeciętne
1 km
okresu
natężenie natężenie natężenie natężenie natężenie natężenie natężenie natężenie natężenie Przeciętne Minimalne
Lp.
drogi
amortyzacji
ruchu
ruchu
ruchu
ruchu
ruchu
ruchu
ruchu
ruchu
ruchu
natężenie natężenie kolejowej
(X)
(Y)1
CSXT
BNSF
Kansas
Przeciętne
Nazwa zarządcy
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
2
3
4
Szyna
Podkład drewniany
Podkład betonowy
Podsypka
3,00
5,22
2,50
2,63
1,86
3,38
2,50
2,38
3,10
4,14
2,66
4,17
1,92
2,45
2,66
2,22
2,92
4,4
2,44
4
1,59
2,75
2,2
2,5
3,01
4,59
2,53
3,60
1,79
2,86
2,45
2,37
2,40
3,72
2,49
2,98
5
Suma iloczynów- WSPÓŁCZYNNIK U%3, U%23
1
złożenie, że udział podkładów drewnianych i betonowych w infrastrukturze PKP PLK S.A. jest równy.
1
11
12
13
14
Załącznik nr 7 – Sposób kalkulacji współczynnika U%4 i U%29
dot. kosztów eksploatacji, konserwacji, diagnostyki,
urządzeń sterowania ruchem
Ustalono, że koszty utrzymania urządzeń sterowania ruchem obejmujące urządzenia stacyjne,
liniowe, linie teletransmisyjne urządzeń srk, dsat wyłącznie w 5% zależne są od natężenia
ruchu. Ze względu na to, że urządzenia srk mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu
kolejowego częstotliwości zabiegów obsługi technicznej urządzeń srk nie są powiązane z
natężeniem ruchu kolejowego, a wynikają z „Instrukcji konserwacji, przeglądów oraz napraw
bieżących urządzeń sterowania ruchem kolejowym Ie-12”, załącznik nr 1. Obsługę techniczną
wykonuje się niezależnie od natężenia ruchu w stałych cyklach konserwacji i przeglądów.
Z całej gamy urządzeń jedynie elementy mechaniczne takie jak np. napędy zwrotnicowe (na
stacjach gdzie odbywa się duży ruch) mogą podlegać większemu zużyciu poprzez zwiększoną
intensywność pracy.
W przypadku kosztów remontów głównych przejazdów kolejowych oraz urządzeń
zabezpieczenia ruchu na przejazdach (U%1) zidentyfikowano zależność z natężeniem ruchu
kolejowego. Zwiększone wyeksploatowanie urządzeń przejazdowych szczególnie kategorii A
i B może występować w związku, z większą intensywnością pracy tych urządzeń oraz
uszkodzeniami powodowanymi przez użytkowników dróg. Miernikiem natężenia ruchu
kolejowo-samochodowego jest iloczyn ruchu na danym przejeździe.
1
Załącznik nr 8 – Sposób kalkulacji współczynnika U% 5 i
U%24 dot. kosztów remontów bieżących i awaryjnych
elementów infrastruktury trakcyjnej.
Wyszczególnienie1
Koszty
utrzymania
jednego tkm sieci
trakcyjnej2
% udziału sieci
trakcyjnej każdej
grupy w łącznej
sumie tkm
wszystkich grup
(Q)
Iloczyn QZ
(Z)
linie zakwalifikowane do gr. I
Y1=Q1Z1
linie zakwalifikowane do gr. I+
Y1+=Q1+Z1+
linie zakwalifikowane do gr. II
Y2=Q2Z2
linie zakwalifikowane do gr. III
Y3=Q3Z3
linie zakwalifikowane do gr. IV
Y4=Q4Z4
linie zakwalifikowane do gr. V
(X)
Y5=Q5Z5
SUMA Iloczynów (Y)
Y= Suma (Y1,Y1+,Y2,Y3,Y4,Y5)
WSPÓŁCZYNNIK U%5, U%24
(1-X/Y)
Podział na linie zakwalifikowane do grupy I ÷ V utrzymania sieci trakcyjnej został wykonany z
1
uwzględnieniem ważności linii dla prowadzenia ruchu pociągów kwalifikowanych (IC, EC, EIC,
pospiesznych, osobowych i towarowych) oraz intensywności tego ruchu.
Grupa I – zaliczono tutaj tory szlakowe i główne zasadnicze węzła warszawskiego oraz odcinek linii
91:
Linia 1 odc. Warszawa Centralna – Warszawa Włochy;
Linia 2 odc. Warszawa Centralna – Stojadła;
Linia 91 odc. Kraków Główny - Kraków Płaszów;
Linia 447 odc. Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki;
Linia 448 odc. Warszawa Zachodnia – Warszawa Rembertów
Ze względu na bardzo duże natężenie ruchu pociągów reakcja na wszelkie sytuacje awaryjne a
zwłaszcza te skutkujące wstrzymaniem ruchu pociągów w tej grupie musi być bardzo szybka, by w jak
najkrótszym czasie przywrócić drożność torów i wznowić przerwany ruch. Czas na usunięcie awarii w
grupie I jest najkrótszy – 80 minut.
Grupa I+ – zaliczone są tutaj tory szlakowe i główne zasadnicze linii, po których podstawowo
uruchomiane są pociąg kategorii EIC Premium (Pendolino). Czas na usunięcie awarii w grupie I+ –
110 minut.
1
Grupa II – zaliczone są tutaj tory szlakowe i główne zasadnicze linii, po których prowadzony jest ruch
głównie pasażerski dalekobieżny pociągów kwalifikowanych. Czas na usunięcie awarii w grupie II –
140 minut.
Grupa III – zaliczone są tutaj tory szlakowe i główne zasadnicze linii, po których prowadzony jest ruch
mieszany (pasażerki i towarowy) z przewagą ruchu pasażerskiego o dużym natężeniu ruchu
pociągów. Czas na usunięcie awarii w grupie III – 170 minut.
Grupa IV – zaliczone są tutaj tory szlakowe i główne zasadnicze linii, po których prowadzony jest ruch
mieszany (pasażerski i towarowy) o średnim i niskim natężeniu ruchu pociągów. Czas na usunięcie
awarii w grupie IV – 230 minut.
Grupa V – zaliczone są tutaj pozostałe linie kolejowe oraz boczne tory stacyjne o niskim natężeniu
ruchu pociągów na wszystkich liniach. Czas na usunięcie awarii w grupie V – 290 minut.
Koszt utrzymania jednego tkm sieci trakcyjnej (X) wynika bezpośrednio z umów utrzymaniowych
2
na sieć trakcyjną, które dla PKP PLK S.A. realizuje podmiot zewnętrzny. Stawki jednostkowe za
poszczególne usługi w ramach utrzymania sieci trakcyjnej ustalane są w ramach dwustronn ych
negocjacji. W tym zakresie w PKP PLK S.A. jest pełny outsourcing.
2
Załącznik nr 9 – Sposób kalkulacji współczynnika U%6 i
U%24.1 dot. kosztów utrzymania tj. eksploatacji, konserwacji,
diagnostyki, elementów infrastruktury trakcyjnej
Kategoria linii
długość sieci
trakcyjnej w
każdej grupie
[tkm]
% udział
długości sieci
trakcyjnej
danej grupy w
długości sieci
trakcyjnej
łącznie (Q)
współczynnik
częstotliwości
wykonywania
czynności
konserwacyjnych sieci
trakcyjnej na liniach
poszczególnych grup
(Z)
Iloczyn QZ
12/12
Y1=Q1Z1
12/(średnia 9;12;18)
Y1+=Q1+Z1+
12/(średnia 12,18)
Y2=Q2Z2
12/24
Y3=Q3Z3
12/(średnia 30;36)
Y4=Q4Z4
(X) 12/48
Y5=Q5Z5
grupa I
(czynności konserwacyjne raz na
12 m-cy)
grupa I+
(czynności konserwacyjne raz na 9
m-cy dla torów o v>160 km/h, raz
na 12 m-cy dla torów o v=160
km/h, pozostałe tory co 18 m-cy)
grupa II
12 m-cy dla torów o v≥160 km/h,
pozostałe tory co 18 m-cy)
grupa III
12 m-cy dla torów o v=160 km/h,
pozostałe tory raz na 24 m-ce)
grupa IV
30 lub 36 m-cy wg wyznaczenia)
grupa V
48 m-cy)
Y= Suma
(Y1,Y1+,Y2,Y3,Y4,Y
5)
SUMA ILOCZYNÓW (Y)
WSPÓŁCZYNNIK U%6, U%24.1
(1-X/Y)
Długość sieci trakcyjnej w podziale na grupy linii wynika z umowy na utrzymanie sieci
trakcyjnej
1
Częstotliwości konserwacyjne określone są w Instrukcji Iet-2 i zależą od grupy linii i
prędkości jaką prowadzony jest ruch pociągów. Większa prędkość pociągu sprawia, że w
sytuacjach awaryjnych uszkodzeniu ulega znacznie większa część infrastruktury. Dlatego
oględziny, przeglądy wykonywane są częściej by ograniczyć lub wyeliminować ryzyko
powstawania awarii sieci trakcyjnej.
2
1
Załącznik nr 10 – Sposób kalkulacji współczynnika U%7 i
U%25 dot. kosztów remontów głównych elementów
infrastruktury trakcyjnej
Wyszczególnienie
Zależność od
natężenia
ruchu
konstrukcja wsporcza wraz
z posadowieniem
podwieszenie wraz z
osprzętem
lina nośna wraz z
izolatorem
Elementy
niezależne od
natężenia
ruchu
przewody jezdne
Szacunkowe
koszty
budowy 1 km
sieci
trakcyjnej ty.
PLN/km 1
Element
zależny od
natężenia
ruchu
RAZEM
Suma iloczynówWSPÓŁCZYNNIK U%7,
U25
Współczynnik
Okres eksploatacji
udziału
[lata]
każdego
elementu
średnie
minimalne
sieci w
natężenie
natężenie
kosztach
2
ruchu
A
ruchu B2
ogółem w %
(X)
Współczynnik
zmienności
okresu
amortyzacji
wg
elementów
sieci (Y)
X1
A1
B1
Y1=1-A1/B1
X2
A2
B2
Y2=1-A2/B2
X3
A3
B3
Y3=1-A3/B3
X4
A4
B4
Y4=1-A4/B4
X1,2,3,4,*Y1,2,3,4
Szacunkowe koszty budowy 1 tkm sieci trakcyjnej został określony o informacje
pozyskane z obecnie realizowanych kontraktów inwestycyjnych. Informacje te zatem mają
charakter „on line”. Na przestrzeni ostatnich kilku lat koszt wybudowania 1 tkm sieci
trakcyjnej uległ obniżeniu. W latach 2002 – 2005 wynosił nawet ponad 900,0 tys. za tkm.
Koszt ten w znacznej mierze zależny jest od ceny jednostkowej zakupu miedzi na etapie
produkcji materiałów i elementów sieci trakcyjnej.
1
Czasookresy eksploatacji infrastruktury trakcyjnej przy średnim i minimalnym
natężeniu ruchu zostały określone w oparciu o wieloletnie doświadczenia i znajomość
procesu eksploatacji na przestrzeni co najmniej 60 lat. Na jej długość mają wpływ takie
elementy jak: jakość zastosowanych materiałów, zastosowana technologia produkcji tych
elementów jak proces ich montażu. Podane czasookresy uwzględniają już zabudowę
nowych elementów infrastruktury trakcyjnej, których jakość wykonania, technologia i materiał
umożliwiają osiągnięcie długiego okresu eksploatacji (stare izolatory, konstrukcje wsporcze
i osprzęt degradowały się w znaczący sposób już po 20 latach – pęknięcia wykruszenia,
osłabienia czynnego przekroju). Obecnie stosowane materiały są trwalsze i bardziej odporne
na warunki zewnętrzne (opady, temperatura, promieniowanie UV) co umożliwia podniesienie
tego przewidywalnego okresu (przewidywalnego – ponieważ żaden z tych elementów nie był
jeszcze przez taki okres eksploatowany) do 40 lat. Warunkiem, jest jednak, że po połowie
okresu przewidywanej eksploatacji infrastruktura ta musi zostać poddana szczegółowej
ocenie z punktu dalszej możliwości eksploatacji.
2
1

Pobierz - Pkp plk

Transkrypt

Podobne dokumenty

Case study Wdrożenie systemu

Artykuł - PLK inwestycje

Skargę kasacyjną PKP PLK rozpozna Sąd Najwyższy

Treść postulatu: Wprowadzenie do Umowy definicji Prawa

Nowa koncepcja stacji Warszawa Zachodnia

IX Konferencja „ROZWÓJ POLSKIEJ INFRASTRUKTURY

V Spotkanie - Kwestie do dyskusji Microsoft Word

Piękne, użyteczne, zbędne... Obiekty kolejowe