Przegląd prasy 10.03.2016r. Money.pl Prezes PKP Intercity złożył

Przegląd prasy 10.03.2016r.
Money.pl
Prezes PKP Intercity złożył rezygnację
Prezes PKP Intercity Jacek Leonkiewicz oraz członek zarządu ds. finansowych Magdalena ZajączkowskaEjsymont złożyli dziś dymisje. Nie podano publicznie powodu rezygnacji.
Jacek Leonkiewicz został prezesem PKP Intercity 16 stycznia 2015 roku. Zastąpił Marcina Celejewskiego, który
później przeszedł do LOT-u. Tego samego dnia do zarządu przewoźnika dołączyła też Magdalena
Zajączkowska-Ejsymont.
PKP Intercity było jedyną dużą spółką w grupie PKP, w której nie doszło do zmian kadrowych po
ubiegłorocznej zmianie władzy. Działania zarządu przewoźnika w kwestii ratowania środków unijnych chwalił
nawet niedawno minister Andrzej Adamczyk.
– W 2016 roku chcemy przewieźć 37,3 mln pasażerów – mówił w styczniu podczas spotkania z dziennikarzami
Jacek Leonkiewicz. Prezes przewoźnika pochwalił się także lepszą punktualnością swoich pociągów oraz coraz
sprawniejszym DSS.
"Wierzymy, że dokonaliśmy przełomu"
Leonkiewicz i Zajączkowska-Ejsymont o zakończeniu pracy w PKP Intercity poinformowali we wspólnym
oświadczeniu. Nie podają w nim przyczyn zakończenia pracy. Jak napisali, wierzą że pod ich zarządem spółka
dokonała historycznego przełomu. Jak czytamy, na początku 2015 usłyszeli w spółce, że brakuje ludzi i taboru
(szczególnie na okres wakacyjny), a projekty inwestycyjne są opóźnione. Przewidywana strata netto miała być
trzycyfrowa, a liczba pasażerów osiągnęła historyczne dno.
Jak podkreślają, przede wszystkim dzięki ciężkiej pracy i zaangażowaniu wszystkich pracowników PKP IC
udalo się „stawić czoła wyzwaniom. Wymieniane są nowe oferty, poprawa systemu sprzedaży (w tym
wprowadzenie możliwości kupna biletów okresowych, weekendowych, na rower oraz wymiany biletu online). –
Uporaliśmy się także z dużą ilością przeterminowanych reklamacji, zatrudniliśmy i wyszkoliliśmy kilkuset
nowych pracowników drużyn konduktorskich, dzięki czemu znacznie podnieśliśmy standard i poziom obsługi
pasażerów – czytamy w oświadczeniu.
Oszczędności i wzrost liczby pasażerów
„Dzięki usprawnieniom wprowadzonym w procesach operacyjnych okazało się, że nie mamy braków taboru,
potrafimy znacznie szybciej dokonywać przeglądów, a dostępność wagonów w okresie wakacyjnym zwiększyła
się na tyle, że zdecydowanie spadł wskaźnik przepełnień” – napisali Leonkiewicz i Zajączkowska-Ejsymont.
Jak dodają, w 2015 roku przeprowadzono wiele zmian organizacyjnych. „Zaczęliśmy dynamicznie zarządzać
długością składów, zrenegocjowaliśmy szereg umów kosztowych, scentralizowaliśmy zakupy i wdrożyliśmy
przejrzystą procedurę zakupową, która pozwoliła na istotne oszczędności przetargowe”. Renegocjacje dotyczyły
też marży na emitowanych obligacjach. Łącznie oszczędności w tym zakresie byli członkowie zarządu szacują
na ponad 100 milionów złotych. Jak podkreślają jednak, najważniejszy był wzrost liczby pasażerów do 31 mln w
2015 roku i utrzymanie tej dynamiki na początku 2016 roku.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/prezes-pkp-intercity-podal-sie-do-dymisji-75748.html
Kurier Kolejowy
Nieprawidłowy nadzór nad infrastrukturą do przewozów towarów niebezpiecznych
Inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego skontrolowali stan infrastruktury kolejowej przeznaczonej
do przewozu towarów niebezpiecznych na stacjach Zbąszynek i Gubin.
Stwierdzili m.in.:

znaczne zanieczyszczenie, zachwaszczenie i brak podsypki,

podkłady drewniane o dużym stopniu degradacji,

nierealizowanie zaleceń po przeglądach toru,

nieprawidłowe wypełnianie Książki kontroli stanu toru.
Nieprawidłowości naruszają ustawę o transporcie kolejowym, wewnętrzne przepisy zarządcy oraz procedury
Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem.
Prezes UTK zobligował zarządcę infrastruktury, spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe Zakład Linii Kolejowych w
Zielonej Górze do usunięcia nieprawidłowości, nakazał też sprawdzenie czy podobne nieprawidłowości nie
występują w innych lokalizacjach oraz w przypadku stwierdzenia takowych ich wyeliminowanie.
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/27372/nieprawidlowy-nadzor-nad-infrastruktura-do-przewozow-towarowniebezpiecznych.html
Rynek Kolejowy
Kolejne pociągi odwołane na Opolszczyźnie
Końca utrudnień na opolskich torach nie widać. 4 marca odwołane zostały trzy połączenia kolejowe, a
ósmego marca podróżni nie pojechali pociągiem relacji Nysa – Kędzierzyn-Koźle. Brakuje należytej
informacji pasażerskiej, a nieprawidłowości wytyka Urząd Transportu Kolejowego.
Sami klienci Przewozów Regionalnych nie wiedzieli o uruchomieniu zastępczej komunikacji autobusowej. – W
tym dniu wracałem z Opola i podróż chciałem kontynuować przesiadając się na stacji Brzeg do szynobusu
relacji Brzeg – Nysa, który jak później się okazało nie pojechał. Jestem zniesmaczony tą sytuacją, ponieważ na
tablicy informacyjnej w holu dworca nie pojawiały się żadne komunikaty o podstawionym autobusie, które także
nie były wygłaszane przez megafony – mówi pan Łukasz.
Ciągłe niedobory taboru
Przewoźnik znów musiał zapewnić podróżnym jazdę autobusem, wydłużoną o kilkadziesiąt minut. Powodem
tych komplikacji był i wciąż jest brak taboru spalinowego. Z 11 szynobusów dostępne są już tylko cztery. – Na
tę chwilę spółka nie posiada zbędnej sprawnej lokomotywy spalinowej z ogrzewaniem – informuje Dorota
Jakiemczuk, rzecznik Opolskiego Oddziału PR. Dodatkowo zostały wyłączone z eksploatacji kolejne szynobusy
serii SA103-013 i SA109-008, w których są przeprowadzane naprawy z poziomu P4 i P3.
Wciąż nie wiadomo, kiedy na tory powrócą pojazdy serii SA 134. Z nieoficjalnych informacji, do których dotarł
Rynek Kolejowy wynika, że w dwóch z pięciu pojazdów zostały już wymienione wózki, które teraz czekają na
uzyskanie homologacji. Opolski przewoźnik już wie, które jednostki jako pierwsze zostaną przywrócone do
ruchu pasażerskiego.
Centrala ma, na wniosek da
– W pierwszej kolejności na tory powrócą jednostki SA134-009 i SA134-012. Jeszcze nie znamy terminu
wdrożenia tych pojazdów do eksploatacji – podkreśla Jakiemczuk. Centrala Przewozów Regionalnych w
Warszawie zapewnia, że jest w stanie pomóc opolskiemu oddziałowi, ale ten sam musi zgłosić się do nich z
odpowiednim wnioskiem o użyczenie taboru.
– Przewozy Regionalne dysponują kilkunastoma lokomotywami spalinowymi i wagonami,, które
wykorzystywane są jako składy zastępcze w przypadku tymczasowego wycofania z ruchu autobusów
szynowych. Taki rozwiązanie było stosowane m.in. w województwie opolskim. Centrala Przewozów
Regionalnych na bieżąco monitoruje działalność firmy we wszystkich regionach, jednakże to kierujący
oddziałami najlepiej identyfikują problemy występujące na konkretnych trasach – zaznacza Michał Stilger,
rzecznik Przewozów Regionalnych w Warszawie. Dodaje też, że za system informacji pasażerskiej odpowiada
zarządca infrastruktury, czyli PKP PLK, które przekazują podróżnym informacje w formie zapowiedzi
megafonowych i komunikatów na elektronicznych tablicach.
Podróżni z utrudnieniami muszą liczyć się co najmniej do końca marca tego roku.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kolejne-pociagi-odwolane-na-opolszczyznie-75730.html
Rynek Kolejowy
Przewozy Regionalne otwierają nowoczesną myjnię w Lesznie [zdjęcia]
9 marca Przewozy Regionalne uroczyście uruchomiły najnowocześniejszą myjnię całopojazdową w Polsce.
Na oczach samorządowców i dziennikarzy w bardzo sprawny sposób umyto zmodernizowany ezt EN57,
popularnie nazywany tygrysem.
Nowa myjnia może obsłużyć każdy typ taboru posiadany przez Przewozy Regionalne. Powstała w nowo
wybudowanej hali na terenie Sekcji Utrzymania i Napraw Taboru PR w Lesznie. Hala jest wyposażona w
urządzenia pracujące w zamkniętym obiegu wody, posiada też instalację oczyszczającą ścieki. Zamontowane
zostały systemy do zmiękczania i demineralizacji wody i jej odzysku.
Główne urządzenie myjące to całkowicie zautomatyzowana ruchoma myjnia bramowa wyposażona w dwie
szczotki pionowe do mycia boków pojazdu oraz dwie szczotki umożliwiające mycie przodu i tyłu oraz skosów
przydachowych pociągów.
Czas podstawowego mycia jednostki elektrycznej EN57 to prawie 30 minut. Oczywiście, w myjni można umyć
wszystko – od lokomotyw manewrowych, przez wagony pasażerskie, po wszystkie dostępne w Polsce ezt.
Ponadto Przewozy Regionalne będą, w miarę możliwości, szukały zleceń na mycie taboru wśród innych
przewoźników.
– Inwestycja w zaplecza taborowe to nieodzowny element zmian w spółce Przewozy Regionalne. W ramach
restrukturyzacji, którą obecnie prowadzimy, zmodernizujemy i kupimy nowe pojazdy, ale równie ważne jest ich
utrzymanie w należytym stanie – powiedział Tomasz Pasikowski, prezes zarządu Przewozów
Regionalnych. Inwestycja kosztowała prawie 5,2 mln zł. Ponad 3,8 mln pochodzi z dofinansowania Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
To nie koniec inwestycji w Lesznie. Obok myjni wkrótce powstanie hala do wysokiego składowania części
zamiennych. Powstanie też nowy budynek socjalny dla pracowników. W następnych latach Leszno ma przejąć
większość zadań obsługowych taboru PR realizowanych w województwie wielkopolskim. Oznaczać to będzie
propozycje przenosin pracowników z innych, mniejszych zakładów PR, a także nowe stanowiska pracy dla
mieszkańców Leszna i okolic.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/przewozy-regionalne-otwieraja-nowoczesna-myjnia-w-leszniezdjecia-75741.html
Rynek Kolejowy
Wykonawcy prac na CMK wybrani. Będzie kolejny odcinek na 200 km/h?
PKP PLK chce dalej podnosić prędkość na Centralnej Magistrali Kolejowej. Rozstrzygnięto już ostatnie
postępowania w sprawie przygotowania do prędkości 200 km/h odcinka od Grodziska Mazowieckiego do
Idzikowic.
PKP PLK nie podniosły w grudniu tego roku prędkości na kolejnym odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej
łączącej Warszawę z południem kraju. Z szybkością do 200 km/h wciąż można przemieszczać się jedynie na 85kilometrowym odcinku Zawiercie – Olszamowice.
Pod względem większości parametrów (torowiska, sieci trakcyjnej) na taką prędkość gotowy jest 79kilometrowy odcinek od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic. Na przeszkodzie przy podniesieniu tu
prędkości stanęły – oprócz kwestii związanych z systemem sterowania ruchem ETCS – nieprzebudowane
obiekty inżynieryjne i rozjazdy.
Szesnaście obiektów na 200 km/h
Z tego względu w listopadzie PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg na modernizację obiektów
inżynieryjnych na 14-kilometrowym odcinku Biała Rawska – Strzałki. Zakres zamówienia obejmuje
przebudowanie i dostosowanie do prędkości 200 km/h 2 mostów, 6 wiaduktów i 8 przepustów kolejowych.
Zwycięzcą tego postępowania została firma Intop z Warszawy. Złożyła najkorzystniejszą z dziesięciu
nadesłanych ofert, wartą 29 168 943 zł netto (36 mln zł brutto). To dużo mniej niż kosztorys PKP PLK, który
opiewał na 48,5 mln zł netto (59,7 mln zł brutto). Kilka dni temu PKP PLK wybrała też firmę, która będzie
pełnić nadzór nad tymi pracami. Podejmie się tego firma Serso za 108 855 zł brutto.
Biała Rawska dla Porr
Drugie ogłoszone pod koniec ubiegłego roku przez PKP PLK postępowanie dotyczyło przebudowy posterunku
odgałęźnego Biała Rawska (na zdjęciu). W ramach przebudowy zostanie dokonana rozbiórka budynku nastawni
i masztu radiowego, a wykonawca będzie musiał dokonać przed pracami aktualizacji dokumentacji.
W dwustopniowym przetargu wykonawcy mieli zostać pierwotnie wybrani na mocy kryterium ceny (70 proc.),
terminu realizacji (25 proc.) oraz okresu gwarancji (5 proc.). Po zmianach w specyfikacji zadecydowała jednak
w 95 proc. cena, a w 5 proc. – gwarancja. Jako wykonawca została wybrana firma Porr. Rozstrzygnięcie jest
bardzo ciekawe, ponieważ wpłynęły w sumie cztery oferty, a ta złożona przez Porr nie była najniższa.
Korzystniejsze cenowo były oferty konsorcjów Trakcji PRKiI oraz Track Tec. Obie zostały jednak wykluczone z
przetargu. PKP PLK zadecydowała, że oferowany przez nie rozjazd to prototypowa konstrukcja dla
przeprowadzenia badań na stacji Strzałki, i nie może być jeszcze zastosowana w innej lokalizacji.
Z tego względu jedynym konkurentem Porr było konsorcjum Strabagu i ZUE. Zaoferowało one wprawdzie PKP
PLK nieco dłuższy okres gwarancji niż Porr (72 miesiące vs. 60 miesięcy), ale o wyniku zadecydowała niższa o
ponad 2 mln zł cena, zaoferowana przez austriacką firmę. Ponieważ wczoraj minął termin, w jakim można było
składać odwołania, PKP PLK może już podpisać umowę z wykonawcą.
Przed miesiącem natomiast jako wykonawca, który dokończy przebudowę mostu i wiaduktu nad drogą krajową
S8 na Centralnej Magistrali Kolejowej w okolicach Mszczonowa została wybrana firma Polwar. To zamówienie
przewiduje dostawanie obiektów do prędkości aż 250 km/h. Więcej na ten temat piszemy tutaj.
Zbadają wpływ szybkich pociągów na migracje
W PKP PLK wciąż trwają przygotowania do dalszego podnoszenia prędkości na CMK – co najmniej do 220–
230 km/h. Spółka ogłosiła niedawno w związku z tym ciekawe zamówienie. Chodzi o wykonanie ekspertyzy
dotyczącej „wpływu zwiększenia prędkości ruchu pociągów na migrację zwierząt” (wraz z zakupem
wyposażenia dla dwóch stanowisk do prowadzenia ciągłego monitoringu fauny). Oceniana będzie głownie
metodologia pracy (60 proc. oceny), a w mniejszym stopniu – cena oferty (40 proc.). Na wykonanie analiz
wykonawca będzie miał 520 dni. PKP PLK zastrzegła, że otwarcie ofert nie będzie jawne.
Jeżeli PKP PLK uda się w rozkładzie jazdy 2017/2018 podwoić długość odcinków z dopuszczoną prędkością
200 km/h, to efektem będzie kolejne skrócenie czasu przejazdu pociągów Pendolino. Nie ma już jednak
możliwości, by stało się to jeszcze w tym roku – o czym zarządca od dawna uprzedzał.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/wykonawcy-prac-na-cmk-wybrani-bedzie-kolejny-odcinek-na-200kmh-75719.html
Rynek Kolejowy
Linia E30. Na co PLK wydała trzy i pół miliarda?
Skrócenie czasu przejazdu i wyższy komfort obsługi na stacjach. Tak w skrócie można opisać
modernizację linii kolejowej E30, łączącej Kraków z Rzeszowem przez Bochnię, Tarnów i Dębicę. Na
trasie kursują już pociągi Pendolino.
– To jedna z największych inwestycji realizowanych obecnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na
południu kraju – zaznacza Rafał Pietrończyk, dyrektor projektu „Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30,
odcinek Kraków – Rzeszów, etap III” współfinasowanego z POIiŚ.
Inwestycja objęła modernizację blisko 140 km torów. Po zakończeniu prac czas przejazdu najszybszym
pociągiem między Krakowem a Rzeszowem wyniesie ok. 90 minut. Składy pasażerskie pojadą z prędkością do
160 km/h, a towarowe do 120 km/h.
Nowe oblicze stacji
Szybsza podróż pomiędzy stolicami Małopolski i Podkarpacia to nie jedyne korzyści z kolejowej inwestycji.
Duże zmiany widoczne są na stacjach, na przykład w Bochni. Tam wybudowano przejście podziemne, łączące
dwie części miasta podzielone linią kolejową. Przebudowano też perony i wyposażono je w wiaty, ławki, system
nagłośnienia i informacji pasażerskiej. Stacja została w pełni dostosowana do potrzeb osób o ograniczonej
mobilności. Zamontowano m.in. windy, a także podwyższono perony, dzięki czemu łatwiej jest wsiadać i
wysiadać z pociągu.
Prace związane z modernizacją linii kolejowej wpłynęły również na poprawę układu komunikacyjnego Bochni.
W ciągu ulicy Krzeczowskiej powstał wiadukt kolejowy, który zastąpił dotychczasowy przejazd. To podniosło
poziom bezpieczeństwa uczestników ruchu i usprawniło ruch samochodowy. Diametralna poprawa nastąpiła
również po przebudowaniu obiektu w ciągu ul. Wygoda, gdzie pierwotnie odbywał się ruch wahadłowy.
Obecnie istnieje możliwość jednoczesnego przejazdu samochodów w obu kierunkach. Natomiast
zmodernizowane obiekty inżynieryjne, w ciągu ul. Wodociągowej i ul. Majora Bacy, stały się wygodniejsze dla
użytkowników.
W drodze do przyśpieszenia
Obecnie prowadzone są intensywne prace na czterech stacjach: Tarnów Mościce, Tarnów, Ropczyce i
Sędziszów Małopolski. Już na początku kwietnia rozpocznie się wzmacnianie podłoża na szlaku Ropczyce –
Sędziszów Małopolski. Na pozostałych odcinkach trwają roboty związane z przebudową dróg oraz prace
okołotorowe. Wybudowane zostaną także 4 nowe wiadukty drogowe (m.in. w Woli Rzędzińskiej, w ciągu drogi
powiatowej Wola Rzędzińska – Ładna – Skrzyszów).
Wśród ważniejszych obiektów na obszarze modernizowanej linii zaplanowano także przebudowę wiaduktów
kolejowych w Tarnowie w ciągu Al. Tarnowskich i ul. Gumniskiej. W miejscu przewidzianych do likwidacji 2
przejazdów kolejowych kat. A w miejscowości Czarna i Grabiny (w ciągu dróg powiatowych) wybudowane
zostały wiadukty kolejowe. W ramach projektu modernizowany jest system i urządzenia odpowiedzialne za
bezpieczny i sprawny przejazd pociągów. Powstaną również dwa Lokalne Centra Sterowania Ruchem
Kolejowym (LCS), które pozwalają przygotować i obsługiwać kursowanie pociągów na dłuższych odcinkach
linii.
Ekologia
Zmodernizowana linia kolejowa, dzięki zastosowaniu m.in. szyn bezstykowych, znacznie zmniejszy swoje
oddziaływanie na środowisko, ograniczając poziom emisji hałasu oraz drgań akustycznych. Dodatkowo hałas
ograniczają ekrany akustyczne, ustawione w miejscach wyznaczonych na podstawie badań. Z kolei dla zwierząt
zostały przebudowane przepusty tak, by mogły one pełnić funkcje przejść na szlakach ich migracji.
Poprawa za ponad 3,4 mld zł
Modernizowany odcinek jest częścią linii kolejowej E 30 należącej do Korytarza III stanowiącego element sieci
TEN-T. Inwestycja objęła fragment magistralnej linii nr 91 Kraków – Medyka. Modernizację przeprowadzono
na 54 proc. długości torów tej trasy (łącznie linia mierzy ponad 258 km). Poza podwyższeniem prędkości
maksymalnych uzyskano dopuszczalny nacisk na oś 221 kN.
Projekt był realizowany w ramach sześciu kontraktów, na odcinkach: Podłęże – Bochnia (dł. 22,8 km), Bochnia
– Biadoliny (dł. 22,3 km), Biadoliny – Tarnów (dł. 18,9 km), Tarnów – Dębica (dł. 31,3 km), Dębica –
Sędziszów Młp. (dł. 22,1 km), Sędziszów Młp. – Rzeszów (dł. 21,3 km). Łączna wartość projektu sięgnęła
ponad 3,4 mld zł netto. Do wykonania zostały jeszcze niewielkie prace, które zostaną przeprowadzone w ramach
drugiej fazy projektu. Ich termin zakończenia przypada na kwiecień 2018 roku.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/w-bochni-zmodernizowano-infrastrukture-dworca-pkp75720.html
Kurier Kolejowy
Hybrydowy pojazd Newagu z dofinansowaniem NCBiR
Jak dowiedział się „Kurier Kolejowy”, Newag otrzyma dofinansowanie z Narodowego Centrum Badań i
Rozwoju (NCBiR) w wysokości ponad 15 mln zł na produkcję hybrydowego zespołu trakcyjnego.
Dofinansowanie projektu pn. „Pierwsza na świecie rodzina autonomicznych, rekonfigurowanych, bimodalnych
pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do realizacji przewozów w ruchu pasażerskim międzyregionalnym,
regionalnym i aglomeracyjnym, spełniających wymagania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności TSI”
wynosi 15 415 421,34 zł.
Całkowity koszt projektu, który otrzyma dofinansowanie w ramach konkursu 2/1.1.1/2015 "Szybka ścieżka”
dla dużych przedsiębiorstw w ramach Działania 1.1. "Projekty B+R przedsiębiorstw", Poddziałanie 1.1.1
„Badania przemysłowe i prace rozwojowe realizowane przez przedsiębiorstwa” wyniesie 38 538 553,35 zł.
Hybrydowy zespół trakcyjny wyprodukowany przez Newag składać się będzie z trzyczłonowego
elektrycznego zespołu trakcyjnego zasilanego przez klasyczny układ napędowy z sieci 3 kV DC, a także członu
zasilającego dołączanego za pomocą sprzęgu Scharfenberga. Dołączany moduł będzie wyposażony w silniki
napędzające agregaty prądotwórcze. Moc wytwarzana przez agregaty będzie przekazywana do elektrycznego
zespołu trakcyjnego i będzie zasilała silniki trakcyjne na wózkach napędowych. W zależności od potrzeb
zamawiającego, spalinowy moduł napędowy będzie mógł być wyposażany w kabinę sterowniczą i pulpit
manewrowy z tyłu członu lub wyłącznie w pulpity manewrowe. Człon napędowy z kabiną sterowniczą zapewni
pełną funkcjonalność prowadzenia rekonfigurowanego zespołu trakcyjnego w ruchu pasażerskim, dzięki czemu
będzie możliwe prowadzenie pojazdu na trasach wahadłowych bez konieczności przepinania modułu
zasilającego na stacjach końcowych.
Dodatkowym atutem modułu autonomicznego względem klasycznego rozwiązania hybrydowego, z członem
zasilającym będącym częścią zespołu trakcyjnego, będzie obniżona masa pojazdów, co wpłynie na redukcję
kosztów eksploatacyjnych. Pojazd będzie wyposażony w nowoczesny układ napędu elektrycznego z układem
sterowania optymalizującym zużycie energii, system odzyskiwania i gromadzenia energii hamowania do
wykorzystywania w trakcie kolejnych rozruchów.
Rekonfigurowany zespół trakcyjny w zależności od specyfikacji wymaganej przez operatora będzie się
charakteryzował pojemnością: ok. 170 miejsc siedzących, 160 miejsc stojących, wytrzymałością statyczną:
kategorii PII wg EN-PN 12663 i odpornością zderzeniową: C1 wg EN-PN 15227.
Pojazd będzie spełniał wymagania TSI LOC&PAS, TSI NOI, TSI SRT, TSI PRM, TSI CCS.
Projekt podjęty został z myślą o rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce i na świecie.
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/27373/hybrydowy-pojazd-newagu-z-dofinansowaniem-ncbir.html
Kurier Kolejowy
Prezes Loconi Intermodal: dane UTK o intermodalu nie są miarodajne
Wokół transportu intermodalnego narosło wiele mitów. Jednym z nich jest identyfikowanie tego rodzaju
przewozów z pociągami, które wożą kontenery. Według danych UTK transport intermodalny, choć
ostatnio wyhamował, konsekwentnie wzrasta z roku na rok. Analiza rynku prowadzona przez Urząd nie
przynosi jednak miarodajnej informacji o intermodalu, gdyż kolej jest tylko przewoźnikiem od punktu A
do punktu B.
– Faktem jest, że Urząd jest jedyną instytucją, która monitoruje rynek kolejowy, bada strukturę towarów i
opracowuje na tej podstawie statystyki. Jednakże dane bazują na informacjach przekazywanych przez
przewoźników, którzy na pytanie o wielkość zrealizowanych przewozów intermodalnych odpowiadają, ile
przewieźli kontenerów lub też innych jednostek, które można w całości przeładować na inny środek
transportu – mówi Lidia Dziewierska, prezes Loconi Intermodal.
W konsekwencji dowiadujemy się, że w 2015 r. udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów
kolejowych, mierzony masą ładunków, osiągnął poziom 4,6% i był wyższy o 0,4 pkt. proc. niż w 2014 r.
Wydawałoby się, że coraz więcej podmiotów zauważa korzyści płynące z realizacji tych usług.
– Skąd jednak wiadomo, że ten kontener został wcześniej przewieziony przez drugi środek transportu? Zgodnie
z definicją, intermodalny to taki rodzaj transportu, w którym wykorzystuje się co najmniej dwie gałęzie
transportu – zwraca uwagę prezes Loconi Intermodal. – Kto zatem posiada takie informacje? Organizator
przewozu albo spedytor. Przewoźnik kolejowy w to nie wnika, ponieważ jego zadaniem jest przewóz ładunku z
jednego punktu do drugiego. Reszta go nie interesuje.
Czy zatem statystyki UTK są wiarygodne? – Moim zdaniem na kolei przestaliśmy mieć do czynienia ze
wzrostem przewozów kombinowanych. Z mojego doświadczenia wiem, że w wielu relacjach kontener zastąpił
drobnicowe przewozy samochodowe. Co najmniej kilkanaście procent wożonych TEU to transport tylko i
wyłącznie szynowy, np. ze Świecia na bocznicę kolejową. To nie jest intermodal – mówi Lidia Dziewierska. –
Intermodal, którym ja się zajmuję, to transport towarów, które dotarły statkami do portu, a stamtąd jadą lądem
do setek lokalizacji na terenie kraju.
Cały tekst przeczytasz w kwietniowym numerze „Kuriera Kolejowego”, poświęconemu transportowi
intermodalnemu z okazji IV edycji Forum Intermodalnego FRACHT 2016, które odbędzie się 7-8 kwietnia
br. w gdańskim Amber Expo. Wszystkich zainteresowanych udziałem - przedstawicieli firm spedycyjnych,
logistycznych i transportowych oraz wszystkich tych, których działalność może mieć znaczący wpływ na rozwój
transportu intermodalnego w Polsce, zachęcamy do zapoznania się z programem Forum i rejestracji.
Zapraszamy również do współpracy na zasadach partnerskich. Organizatorem konferencji jest KOW, a
patronem medialnym wydarzenia „Kurier Kolejowy”.
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/27374/prezes-loconi-intermodal--dane-utk-o-intermodalu-nie-samiarodajne.html
Dziennik Gazeta Prawna
Maszyniści mogą pracować bez przerwy. Pozwalają im na to niedoskonałe przepisy
Osoby wykonujące ten zawód mogą być zatrudnione u kilku przewoźników kolejowych jednocześnie.
Prawo nie przewiduje jednak zliczania ich godzin pracy ani łącznego okresu odpoczynku u wszystkich
Czas pracy maszynistów nie jest uregulowany w przepisach szczególnych, tak jak to ma miejsce np. w
przypadku kierowców w transporcie drogowym. Zastosowanie do nich mają głównie przepisy kodeksu pracy.
[ramka 1]
/Art. Płatny niestety/
http://praca.gazetaprawna.pl/artykuly/926712,maszynisci-zatrudnienie-przerwy.html
onet.pl
PKP Intercity miało wstępnie 300 mln zł EBITDA i 1,53 mld przychodów w 2015 r.
"W 2015 roku PKP Intercity osiągnęło przychody ze sprzedaży usług przejazdowych (bez dotacji PSC) na
poziomie 1,53 mld zł, czyli prawie tak dużym, jak w najlepszym pod tym względem 2009 roku. Wynik
operacyjny z amortyzacją (EBITDA) za 2015 rok będzie najwyższy w historii spółki i wyniesie ok. 300 mln zł" czytamy w oświadczeniu podpisanym przez ustępujących członków zarządu - Jacka Leonkiewicza i Magdalenę
Zajączkowską-Ejsymont.
Wynik netto skorygowany o niegotówkowe zdarzenia jednorazowe za 2015 r. "choć wciąż ujemny, będzie
jednym z najlepszych w ostatnich latach", wskazano także.
Liczba przewiezionych pasażerów zwiększyła się o 5,5 mln do 31 mln w 2015 r.
http://biznes.onet.pl/wiadomosci/transport/pkp-intercity-mialo-wstepnie-300-mln-zl-ebitda-i-1-53-mldprzychodow-w-2015-r/7rwezx
Rynek Kolejowy
NIK: PKP było źle zarządzane, a Pendolino kupiono bez sensu
PKP SA nieudolnie zarządzała holdingiem, PKP PLK nie potrafiły przygotować inwestycji, a zakup
Pendolino nie miał uzasadnienia ekonomicznego – Najwyższa Izba Kontroli ostro skrytykowała
funkcjonowanie Grupy PKP SA w latach 2010-2013.
Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Wojciech Kutyła przedstawił na posiedzeniu sejmowej komisji
infrastruktury wyniki kontroli funkcjonowania grupy PKP SA, która objęła 14 najważniejszych spółek grupy
PKP od 2010 do 2013 oraz działania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w zakresie nadzoru nad PKP SA.
Reformy nie przyniosły poprawy
Izba negatywnie ocenia proces restrukturyzacji i komercjalizacji PKP rozpoczęty w 2000 r. – Mimo podjęcia
przekształceń od 2001 r. Grupa nie zawsze uzyskiwała pozytywne wyniki ekonomiczne. PKP SA ponosiła straty,
rosło zadłużenie kolei, które w tym czasie traciły rynek na rzecz transportu drogowego – podsumowuje
wiceprezes NIK.
NIK negatywnie ocenia funkcjonowanie i organizację Grupy PKP jako holdingu. PKP SA nie wypracowała
zasad działalności grupy, nie wykształciła struktur, których zadania byłyby jasno określone, nie wyznaczyła
celów i kompetencji struktur.
Pozytywnie natomiast oceniono działania, które doprowadziły do dodatnich wyników finansowych w latach
2010-2012 oraz proces prywatyzacji Polskich Kolei Linowych i wprowadzenie PKP Cargo na GPW. NIK
zwraca jednak uwagę, że przyjęte w 2010 r. cele prywatyzacji uzyskano jedynie dla trzech spośród 15 spółek
grupy PKP, w efekcie czego w holdingu tym pozostają spółki, których działalność nie ma związku z transportem
kolejowym i które ponoszą straty. NIK ma tu na myśli spółki Natura Tour i Drukarnię Kolejową.
Prywatyzacja wbrew zaleceniom
W kontroli NIK zawarto wniosek o zwiększenie wpływu państwa na zarządzanie infrastrukturą energetyczną i
informatyczną niezbędną do funkcjonowania kolei. Izba krytycznie ocenia bowiem funkcjonowanie PKP
Energetyki. Jako przykład podaje rozpoczętą inwestycję w elektrociepłownie, która została przerwana, a
przewidziane środki przeznaczono na modernizację sieci trakcyjnej na CMK. Tymczasem, jak zauważył obecny
na posiedzeniu wiceminister infrastruktury Piotr Stomma, poprzedni rząd nie tylko nie wykonał zalecenia NIK,
ale wręcz poprzez prywatyzację PKP Energetyka ten wpływ państwa został utracony.
– Do ministra infrastruktury i rozwoju wpłynęły wnioski o zabezpieczenie wpływu państwa na infrastrukturę
energetyczną, tymczasem jesienią ubiegłego roku sprywatyzowano PKP Energetykę. NIK mówiła o
wzmocnieniu wpływu a my się tego wpływu pozbawiliśmy – powiedział Stomma.
Pendolino drogie i niepotrzebne
Suchej nitki NIK nie pozostawiło na projekcie Pendolino. Zdaniem Izby, zakup tych pociągów przez PKP
Intercity nie miał żadnego uzasadnienia i został źle przeprowadzony. Jak zauważa NIK, pomimo ogłoszenia
przetargu w 2008 i zakupu w 2011 składów Pendolino spółki z grupy PKP: PLK i PKP Energetyka nie
przeprowadziły modernizacji umożliwiającej wykorzystanie pociągów Pendolino do podróży z prędkością
powyżej 200 km/h do czego ten tabor został zaprojektowany.
– PLK nie przewiduje dostosowania do prędkości powyżej 200 km/h większości linii kolejowych, po których
jadą polskie Pendolino, a stan zaawansowania obecnych projektów modernizacyjnych pokazuje, że prędkość
powyżej 200 km/h będzie osiągana jedynie na niektórych odcinkach CMK – stwierdza wiceprezes NIK.
Uzyskane dzięki zakupowi włoskich pociągów różnice dotyczące czasu jazdy i komfortu podróży między
Pendolino a klasycznymi pociągami są nieznaczne. Tymczasem wg analiz NIK cena pociągów o prędkości
maksymalnej do 190 kmh jest znacznie nisza niż Pendolino, natomiast koszty serwisowania składów Alstomu są
dwa razy wyższe niż pociągów standardowych. Wg NIK zakup Pendolino był nieuzasadniony ekonomicznie.
Pociągi dużej prędkości kupiono mimo braku odpowiedniej infrastruktury. W dodatku nawet po
zmodernizowaniu infrastruktury Pendolino nie osiągnie zakładanego skrócenia czasu jazdy, gdyż musi się
zatrzymywać na większej liczbie stacji, co wynika z warunków na jakich PKP Intercity uzyskały dofinansowanie
z UE.
PLK nie potrafi inwestować
NIK zwraca też uwagę, że PLK nieterminowo i w niepełnym zakresie realizowała zakładane strategie. PLK
nieefektywnie wykorzystywała środki z funduszy unijnych. W badanym okresie nie podpisano umów na
dofinansowanie 48 proc projektów. PLK nie miała planu spłaty zadłużenia. Ponadto zwiększające się zadłużenie
PLK jest poważnym zagrożeniem dla budżetu państwa. Izba krytykuje także liczne zmiany sposobu naliczania
opłat za dostęp do infrastruktury, które nie pozwalały na prowadzenie racjonalnej polityki inwestycyjnej
przewoźnikom.
Ostre słowa krytyki padły też w stronę spółki PKP SA, która przez kilkanaście lat od początku procesu
restrukturyzacji nie wyposażyła większości spółek zależnych w mienie niezbędne do prowadzenia przez nie
działalności, czego wymaga ustawa z 2000 r. Spółki te mimo teoretycznej autonomii muszą zawierać z PKP SA
umowy odpłatnej dzierżawy infrastruktury, co niekorzystnie wpływa na ich wyniki finansowe. Sytuację tę
skrytykował na posiedzeniu komisji minister Stomma, który zapowiedział podjęcie działań zmierzających do
przekazania spółkom niezbędnego mienia i uregulowanie stanu prawnego nieruchomości PKP.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/nik-o-pkp-zle-zarzadzanie-i-bezsensowny-zakup-pendolino75743.html
money.pl
PKP Intercity żąda kary za opóźnienia w dostawie pociągów
PKP Intercity żąda kary za opóźnienia w dostawie pociągów Dart. Wyprodukowała je bydgoska fabryka Pesa. W
myśl umowy 20 składów miało być dostarczonych i odebranych do połowy grudnia zeszłego roku. Jednak
producent nie zdążył zrealizować zamówienia. Ostatnie Darty odebrano pod koniec lutego.
Jak mówi rzeczniczka PKP Intercity Beata Czemerajda, kary są zapisane w umowie. Dodatkowe opłaty są
naliczane za każdy pociąg, który nie został oddany w terminie. Producent zapłaci zatem karę za wszystkie 20
składów. Rzeczniczka zastrzega, że jest to standardowe rozwiązanie w umowach zawieranych przez PKP
Intercity.
Pod koniec grudnia przewoźnik i producent podpisali porozumienie, w myśl którego Pesa miała pokryć koszty
ewentualnej utraty dotacji unijnej. Pieniądze udało się jednak zatrzymać.
Beata Czemerajda zastrzega, że porozumienie nie zmieniało zapisów o karach wynikających z opóźnienia.
Przewoźnik nie chce ujawnić wysokości żądanej kary, zasłaniając się tajemnicą handlową. Sprawa zostanie
rozstrzygnięta w tak zwanym arbitrażu.
Pociągi Dart nazywane "polskim Pendolino" jeżdżą na trasach łączących duże miasta. Chodzi między innymi o
Warszawę, Białystok i Lublin. Niedawno konstrukcja otrzymała nagrodę iF Design Award. Jest to
międzynarodowe wyróżnienie w dziedzinie wzornictwa przemysłowego.
http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/pkp-intercity-zada-kary-za-opoznieniaw,187,0,2036155.html