wpływ budowy autostrady a-1 na atrakcyjność

WPŁYW BUDOWY AUTOSTRADY A-1
NA ATRAKCYJNOŚĆ PORTU GDAŃSKIEGO
dr inż. Artur Pawłowski
Kierownik
Zespołu Badań Rynku
Zarząd Portu Morskiego Gdańsk S.A.
Wystąpienie na Konferencji pt.:
„Zjawiska społeczne i gospodarcze jako efekty
rozpoczęcia realizacji polskiego odcinka A-1
Autostrady Północ Południe”
zorganizowanej przez
Związek Miast i Gmin Morskich
Straszyn
18.10.2010r.
Wstęp
Celem niniejszego referatu i prezentacji jest oszacowanie wpływu realizacji autostradyA-1
na atrakcyjność Portu Gdańsk na podstawie wybranego, związanego zjawiska gospodarczego
i pokazanie tego wpływu w możliwie długiej perspektywie czasu.
Zakres prezentacji obejmuje następujące punkty:
1. Infrastruktura transportowa jako czynnik rozwoju działalności gospodarczej.
2. Charakterystyka kompleksu transportowo-przemysłowego Portu Gdańsk.
3. Rodzaje wpływu autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk.
4. Porównanie atrakcyjności różnych środków transportu dla ruchu portowego.
5. Wybór metody i kryterium oceny wpływu A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk.
6. Źródło wzrostu ilości ładunków transportowanych samochodami w Porcie Gdańsk.
7. Prognoza ruchu ładunków i pojazdów lądowych w Porcie Gdańsk.
8. Projekcja i bilans kosztów czasu przewozu ładunków Portu Gdańsk samochodami
wzdłuż A-1.
9. Konkurencja kolei dla przewozów samochodowych wzdłuż trasy A-1.
10. Wnioski
Poszczególne punkty zawierają ilustracje w formie slajdów.
1
1. Infrastruktura transportowa jako czynnik rozwoju działalności gospodarczej.
W świetle współczesnej wiedzy o przedsiębiorczości, podstawowym czynnikiem rozwoju
przedsiębiorstw nie są ich zasoby ale ich otoczenie. Najistotniejszą cechą otoczenia
przedsiębiorstw jest natomiast dostępność transportowa i komunikacyjna, wynikająca
z zagospodarowania infrastrukturalnego.
Korzyści płynące z właściwej infrastruktury transportowej mogą wynikać z następujących
efektów gospodarczych i społecznych:
- w skali mikro:
obniżenia kosztów transportu i tym samym kosztów dostaw, dystrybucji i
magazynowania, w tym ułatwienia stosowania procesów „just in time”;
zmniejszenia ryzyka nieterminowych dostaw;
ułatwienia specjalizacji produkcji;
ułatwienia wyjścia ze sprzedażą lokalnych produktów poza rynek lokalny;
umożliwienia osiągania korzyści z dużej skali produkcji;
zwiększenia możliwości zyskownego lokowania kapitału;
podnoszenia zdolności i skłonności przedsiębiorstw do inwestowania;
umożliwienia pracy poza miejscem zamieszkania i lepszego dopasowania kwalifikacji
do zapotrzebowania;
ułatwienia przepływu pracowników z sektorów o niższej wydajności pracy
(np. rolnictwa) do sektorów bardziej produktywnych;
ułatwienia aktywności zawodowej i zmniejszenia bezrobocia.
- w skali makro:
wzrost gospodarczy w krótkim okresie, przez wzrost łącznego popytu oraz
wzrost gospodarczy w długim okresie przez wzrost produktywności i zmniejszenie
nakładów pracy i kapitału w sektorach bezpośrednio korzystających z tej
infrastruktury.
2
2. Charakterystyka kompleksu transportowo-przemysłowego Portu Gdańsk
Według postulatów strategicznych i posunięć realizacyjnych Zarządu Morskiego Portu
Gdańsk S.A. Port Gdańsk jest:
multimodalnym i wielocelowym kompleksem transportowo – przemysłowym
oraz
węzłem trzech gałęzi transportu lądowego: kolejowego, samochodowego i
rurociągowego.
Główne parametry charakteryzujące Port Gdańsk pod tym względem to:
- łączna powierzchnia lądowa, zarządzana przez ZMPG S.A: 6,52 km kw.;
- łączna długość gospodarczo czynnych nabrzeży: 9,6 km;
- łączna zdolność przeładunkowa: 75 mln ton/rok, w tym 34 mln ton/rok paliw
płynnych
- łączna powierzchnia magazynów krytych: 107 m kw.;
- sieć torów kolejowych o długości około 42 km i 14 przejściach;
- sieć dróg samochodowych o długości około 11 km i 32 przejściach;
- sieć rurociągów paliwowych o długości 30 km, składająca się z 7 rurociągów.
- ponadto, na terenie zarządzanym przez ZMPG S.A. znajduje się ponad 50 przejść
kolejowych i samochodowych o charakterze technologicznym.
3
3. Rodzaje wpływu autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk
Autostrada A-1, jako element infrastruktury transportowej zaplecza Portu Gdańsk
może wpływać na atrakcyjność tego portu w dwojaki sposób:
1. - przez poprawę warunków operacji transportowych wykonywanych przez
przewoźników obsługujących lądowy ruch ładunków Portu Gdańsk
oraz
2. - przez pobudzanie aktywności gospodarczej i społecznej na obszarach
stanowiących zaplecze portu.
Pierwszy z wpływów wymaga, aby użytkowanie autostrady A-1 miało większą
użyteczność dla przewoźników ładunków Portu Gdańsk w stosunku do:
alternatywnych dróg samochodowych i
substytucyjnych gałęzi transportu.
umożliwiających podróże w równorzędnych kierunkach i odległościach.
Drugi rodzaj wpływu polega na wzroście szeroko rozumianej atrakcyjności
inwestycyjnej na terenach stanowiących zaplecze Portu Gdańsk, w wyniku której dochodzi do
trwałej lokalizacji działalności gospodarczej generującej potencjalne ładunki i pasażerów
korzystających z tego portu.
Istnienie i intensywność obu rodzajów wpływów zależy od dwóch czynników
zewnętrznych:
- koniunktury gospodarczej w kraju i
- polityki gospodarczej (w tym transportowej) rządu.
Zarówno ze względów kompetencji, jak i z uwagi na to, że zagadnienia pobudzania
aktywności gospodarczej są przedmiotem większości referatów tej konferencji, szczególnie
prezentowanych przez władze gmin związanych z autostradą A-1, celowym wydaje się, aby
prezentacja Zarządu Morskiego Portu Gdańsk dotyczyła wpływu pierwszego rodzaju.
4
4. Porównanie atrakcyjności różnych środków transportu dla ruchu portowego
W wyniku ożywienia wymiany handlowej w ramach nowej Unii Europejskiej
i wynikającego stąd przeciążenia infrastruktury transportowej, w szczególności
samochodowej, dochodzi w ostatnich latach do bardziej uważnej oceny walorów i wad
poszczególnych środków transportu. Wynikami tych porównań zainteresowane są przede
wszystkim władze odpowiedzialne za rozwój infrastruktury transportowej, w tym również
zarządy portów.
Zamieszczona niżej tablica pokazuje wynik najczęściej spotykanych ocen
pochodzących z sektora towarowego ruchu portowego w Europie. Wynika z niej, że
najatrakcyjniejszym dla tego ruchu środkiem transportu jest samochód.
Trzeba jednak zwrócić uwagę, że zastosowane do tej opinii kryteria, poza prędkością
pozwalają na oceny jakościowe, i że niektóre z nich dotyczą blisko związanych ze sobą
efektów ekonomicznych. Oznacza to, że ocena ta wymaga stałej weryfikacji, z
uwzględnieniem rzeczywistych warunków, których dotyczy. Na przykład w warunkach
amerykańskich transport samochodowy nie uzyskuje już tak wysokich ocen.
Mimo wspomnianej wyżej multimodalności transportu lądowego ładunków
obsługiwanych w Porcie Gdańsk, do oceny atrakcyjności transportu samochodowego trasą
autostrady A-1 można wykorzystać jedynie transport kolejowy, gdyż tylko on gwarantuje
względną równorzędność, co do kierunku i zasięgu podróży na terenie Polski.
5
5. Wybór metody i kryterium oceny wpływu A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk
Do oceny wpływu autostrady A-1 na atrakcyjność Poru Gdańsk przez poprawę
warunków podróży wykonywanych przez przewoźników obsługujących lądowy ruch
ładunków Portu Gdańsk zastosowano metodologię wykorzystywaną do oceny efektywności
społeczno–ekonomicznej projektów infrastruktury transportowej, za pomocą analizy kosztów
i korzyści zalecaną przez Komisje Europejską w Niebieskiej Księdze z 2008r. przy ubieganiu
się o dofinansowanie tych projektów z funduszy UE.
Komisja Europejska wymaga określenia korzyści pod względem czterech efektów
ekonomicznych operacji transportowych:
kosztów eksploatacji pojazdów (zależnych od kosztów paliwa, natężenia ruchu i
jakości jezdni);
kosztów czasu zużywanego na podróż (dla transportu towarowego, zależnych od
średniej wartości godziny pracy kierowcy podczas podróży służbowych);
kosztów wypadków drogowych (bezpośrednich kosztów udzielenia pomocy
medycznej, zniszczenia mienia i kosztów administracyjnych związanych z
interwencją policji i straży pożarnej);
koszty zanieczyszczenia środowiska (koszty generowane przez wszystkich
użytkowników danej infrastruktury obejmujące ujemny wpływ na zdrowie ludzkie
oraz straty w dobrach materialnych i w środowisku naturalnym).
Dla celów tej prezentacji, do oceny wpływu inwestycji w autostradę A-1 na
atrakcyjność Portu Gdańsk wybrano kryterium kosztów czasu podróży. Za słusznością
wyboru tej kategorii kosztów przemawiają następujące argumenty:
- łatwe jest określenie docelowej grupy społecznej, której korzyści się szacuje,
a którym są kierowcy pojazdów wykonujących podróż razem z ładunkiem.
- istnieje wspólny dla wszystkich projektów infrastruktury transportowej,
rekomendowany sposób wyliczania kosztów (w przypadku pozostałych efektów jest on różny
w zależności od rodzaju infrastruktury).
- jest źródłem drugiej, największej (po kosztach eksploatacji pojazdów) oszczędności
kosztów na autostradach w Polsce (dla przykładu: udziały w łącznych oszczędnościach
kosztów, które zostaną osiągnięte po 25 latach użytkowania kompletnych autostrad A-1, A-2 i
A-4 wyniosą: dla oszczędności na kosztach eksploatacji pojazdów – 36%, dla kosztów czasu
– 31%, dla kosztów wypadków – 26% oraz dla kosztów środowiska 7%1)
1
Którędy droga? Fundacja FOR, Pricewaterhouse Coopers, Wardyński i Wspólnicy, 4CFuture, Warszawa
styczeń 2009.
6
6. Źródło wzrostu ilości ładunków transportowanych samochodami w Porcie Gdańsk
Przedstawione na Rys 1. udziały ilości ładunków transportowanych z i do Portu
Gdańsk samochodami i koleją w latach 2005-2009 pokazują, że w okresie tym nastąpił 2,7
krotny wzrost udziału ilości ładunków przewożonych samochodami.
Dynamika tego wzrostu, w wysokości 7% masy towarów / rok została osiągnięta
przy:
- 2,3 krotnym wzroście udziału ładunków drobnicowych (w tym 4,2 krotnym wzroście
kontenerów), które w przeważającej części są transportowane samochodami;
- 1,2 krotnym wzroście średniego załadowania jednego samochodu ciężarowego oraz
- 0,8 krotnym spadku średniego załadowania jednego wagonu kolejowego.
Dane te wskazują, że obserwowane dotychczas zmiany udziału ruchu samochodowego
i kolejowego w Porcie Gdańsk wynikały głównie ze struktury obsługiwanych w nim towarów,
a nie przejmowania ładunków z kolei na samochody. Może to wynikać z różnic odległości
miejsc przeznaczenia poszczególnych grup ładunkowych, tj. ładunki masowe są przeważnie
transportowane na duże odległości (południe Polski) za pomocą kolei, natomiast ładunki
drobnicowe – na odległości krótsze, za pomocą samochodów.
7
7. Prognoza ruchu ładunków i pojazdów lądowych w Porcie Gdańsk
Pokazane na Rys 2 prognozy obrotów ładunkowych w Porcie Gdańsk wskazują na
możliwość utrzymania się do 2030r. równowagi między ilością ładunków transportowanych
samochodami i koleją 2.
Ilości ładunków obu segmentów ruchu lądowego będą rosnąć z szybkością 6% / rok .
W żadnym z tych segmentów do 2030r. nie zostaną przekroczone ilości graniczne
odpowiadające określonym w 2007r. poziomom zdolności przeładunkowych nabrzeży,
generujących ładunek transportowany lądem. W przypadku transportu samochodowego, w
2011r. ilość ładunków osiągnie 39%, a w 2030r. – 83% wartości granicznej (tj. około 18 mln
ton).
Prognozy generowanego przez Port Gdańsk ruchu samochodów ciężarowych 3
i wagonów kolejowych (Rys 3.) uzyskano w z ww. prognoz ładunkowych i ładunkowych
elastyczności podaży pojazdów obu segmentów 4. Widoczna przewaga liczby samochodów w
stosunku do wagonów wynika głównie z różnic średniego załadowania tych pojazdów.
W rozpatrywanym okresie liczba samochodów z ładunkami Portu Gdańskiego będzie
wzrastać z 400 000 samochodów w roku 2011r. do 950 000 w 2030r., z szybkością 7,6 %/ rok.
Graniczna roczna ilość samochodów wynikająca z pełnego wykorzystania rocznej
zdolności przeładunkowej nabrzeży generujących transport samochodowy wynosi:
1 050 000 samochodów / rok.
2
Prognoza portowego ciężarowego ruchu samochodowego na Trasie Sucharskiego 2007-2030, Gdańsk,
czerwiec 2009r i Prognoza portowego ruchu kolejowego na moście kolejowym nad Martwą Wisłą 2007-2030,
Gdańsk, maj 2008r. Dział Prognoz i Strategii ZMPG S.A.
3
Prognozy ruchu pojazdów lądowych w porcie gdańskim na podstawie ładunkowych elastyczności podaży
jednostek przewozowych, Zespół Badań Rynku, ZMPG S.A., Gdańsk 15 października 2010r.
4
Ładunkowa elastyczność podaży lądowych jednostek przewozowych w porcie gdańskim, Zespół Badań Rynku,
ZMPG S.A. Gdańsk 7 września 2010r.
8
8. Projekcja i bilans kosztów czasu przewozu ładunków Portu Gdańsk samochodami
wzdłuż A-1.
Obecnie trudno jest ocenić, jaka część samochodów ciężarowych transportujących
ładunki Portu Gdańsk korzysta i będzie korzystać z autostrady A-1, dlatego do szacowania
kosztu czasu podróży jako za kryterium wpływu tej autostrady na atrakcyjność Portu Gdańsk
przyjęto całkowitą liczbę samochodów obsługujących ładunki tego portu.
W konsekwencji takiego uproszczenia, uzyskane wyniki będą słuszne pod względem
proporcji, a nie wartości bezwzględnych. Nie ma to jednak wpływu na prawidłowość
porównań między rozpatrywanymi wariantami i oceny skali korzyści możliwych do
uzyskania dzięki realizacji autostrady A-1 lub niekorzyści ponoszonych w wyniku jej
niepełnej realizacji lub braku.
Koszty czasu spędzonego przez kierowców lub maszynistów w podróży obliczono dla
czterech, niżej wymienionych wariantów podróży na trasie od Gdańska do Katowic:
– podróż samochodem ciężarowym drogami przy braku autostrady A-1 (wariant
bezinwestycyjny);
– podróż samochodem ciężarowym wzdłuż trasy A-1 przy obecnym stanie jej realizacji
(wariant inwestycyjny z września 2010r.- 150 km, w tym 10,4 km jedna jezdnia);
– podróż samochodem ciężarowym kompletną autostradą A-1;
– podróż koleją, pociągiem w składzie 30 wagonów.
Zarówno, w przypadku przewozów samochodami, jak i koleją do obliczeń kosztów
czasu zastosowano tę samą formułę:
kck
Kck = L * ---------- * SRR
Vpdr
gdzie:
Kck - roczne koszty czasu w przewozach towarowych, [PLN/rok],
L
- długość odcinka drogi [km],
Kck - jednostkowy koszt czasu w przewozach towarowych, [PLN/godz.],(GUS i PKP Cargo),
Vpdr - prędkość podróży pojazdu [km/godz.],
SRR - średnioroczne natężenie ruchu [poj./rok].
Obie alternatywne trasy (samochodową i kolejową) podzielono na 6 stref zasięgu
poszczególnych części ilości ładunków i tym samym liczby wykonywanych podróży.
Każdej ze stref przypisano konkretne miejscowości będące największymi ośrodkami
gospodarczymi, traktowanymi jako główne miejsca przeznaczenia towarów z Portu Gdańsk.
Są to: Pelplin, Grudziądz i Toruń, Płock, Łódź, Częstochowa oraz Katowice.
Dla tych miejscowości określono średnie odległości i średnie czasy przejazdu, na
podstawie których określono średnie prędkości podróży, korzystając z map i kalkulatorów
samochodowych, a w przypadku kolei, z danych PKP Cargo.
9
W przypadku podróży koleją, liczbę podróży w poszczególnych strefach obliczono,
biorąc te same ilości ładunku, co w podróżach samochodami, średnie załadowanie wagonów z
2009r. oraz zakładając, że podróże są wykonywane pociągami o składzie 30 wagonów.
Z pokazanej na Rys. 4 prognozy rocznych wartości kosztów czasu podróży z
ładunkami Portu Gdańsk na samochodach oraz bilansu tych kosztów (Rys. 5) wynika, że:
gdyby wybudowanie kompletnej autostrady A-1 zakończyło się w 2010r., to
roczne koszty podróży samochodów ciężarowych z ładunkami Portu Gdańsk w
okresie 2011-2030r byłyby mniejsze o 35% w stosunku do kosztów ponoszonych
w przypadku braku autostrady.
gdyby realizacja autostrady A-1 zakończyła się w 2010r,. w stanie obecnym, to
roczne koszty podróży samochodów ciężarowych z ładunkami Portu Gdańsk w
okresie 2011-2030 byłyby mniejsze o 5% w stosunku do kosztów ponoszonych w
przypadku braku autostrady.
przy obecnym stanie realizacji autostrady A-1 :
- roczne koszty czasu ponoszone przez wszystkich przewoźników
obsługujących ruch towarów z i do Portu Gdańsk rosłyby od 28,5 mln PLN w 2011r
do 113 mln PLN w 2030r. tj, z szybkością 16 % /rok, natomiast
- roczne zyski na kosztach czasu tych użytkowników A-1 rosłyby od 5,1 mln
PLN w 2011r. do 20,1 mln PLN w 2030r. tj. z szybkością 17% rok.
10
9. Konkurencja kolei dla przewozów samochodowych wzdłuż trasy A -1.
Porównanie projekcji kosztów czasu transportu ładunków Portu Gdańsk samochodami
ciężarowymi wzdłuż trasy autostrady A-1 w obecnym stanie jej realizacji z kosztami czasu
transportu tych ładunków koleją wzdłuż równorzędnej co do zasięgu i kierunku trasy
koglowej pokazane na Rys. 6 wykazuje, że do 2030r. wpływ autostrady A-1 na atrakcyjność
Portu Gdańsk będzie pod bardzo silną presją konkurencji ze strony alternatywnego transportu
kolejowego.
Koszty czasu użytkowania infrastruktury w przypadku transportu kolejowego są
40 krotnie mniejsze od tego rodzaju kosztów ponoszonych przy użyciu transportu
samochodowego.
Trzeba jednak zwrócić uwagę, że:
- średnia prędkość podróży ładunków koleją jest 1,8 razy mniejsza od prędkości podróży
samochodem i wynosi obecnie 29 km/godz. oraz że:
- średni koszt czasu jednej podróży cało-składowym (30 wagonów) pociągiem towarowym
jest 1,9 razy większy od kosztu podróży samochodem i wynosi 416 PLN / podróż.
11
10. Wnioski
1. Wpływ realizacji autostrady A-1 na atrakcyjność Portu Gdańsk polega na:
- poprawie warunków i obniżeniu kosztów transportu samochodami ładunków Portu Gdańsk
oraz redukcji kosztów zewnętrznych i poprawie warunków bytowych społeczeństw lokalnych,
- a także na poprawie warunków inwestowania i pobudzaniu aktywności gospodarczej na
terenach związanych komunikacyjnie z tą autostradą.
2. Biorąc pod uwagę jedynie efekt zmniejszenia kosztów czasu podróży samochodem
ładunków Poru Gdańsk, dzięki obecnemu zrealizowaniu jednej czwartej całości polskiego
odcinka autostrady A-1 uzyskuje się 5% redukcji tych kosztów w stosunku do tych, które
byłyby ponoszone przy braku A-1 (wariant bezinwestycyjny).
3. Przewidywany wzrost obrotów Portu Gdańsk generujących ruch samochodowy powoduje,
że dzięki obecnemu zaawansowaniu realizacji A-1 zysk gospodarczy osiągnięty na redukcji
kosztów czasu podróży zwiększy się w latach 2011 – 2030 z 12% do 48% wartości towarów
przeładowanych w Porcie Gdańsk i transportowanych lądem w 2009r. (42 mln PLN).
4. Wybudowanie kompletnej autostrady A-1 spowoduje 35% redukcję kosztów czasu podróży
w stosunku do tych kosztów ponoszonych w wariancie bezinwestycyjnym, przy czym w
latach 2011 – 2030 wartość tego zysku zwiększy się z 80% do 316% powyższej wartości
towarów przeładowanych w Porcie Gdańsk w 2009r. .
5. Efekt redukcji całkowitych kosztów użytkowania autostrady A-1 w obecnym stanie przez
klientów Portu Gdańsk jest co najmniej trzy krotnie większy, gdyż w warunkach polskich
koszty czasu podróży autostradami stanowią od 30 do 45% całkowitych kosztów.
6. Użyteczność towarowego transportu samochodowego autostradą A-1 będzie pod silną
presją konkurencji ze strony cało-pociągowych przewozów kolejowych. Koszt czasu podróży
koleją jest około 40 razy mniejszy niż w przypadku podróży samochodami ciężarowymi.
Główną przyczyną tych różnic jest efekt skali jednorazowo przewożonej ilości ładunku.
7. Przewaga transportu samochodowego nad transportem kolejowym pod względem
prędkości podróży ładunków Portu Gdańsk autostradą A-1 (obecnie dwukrotna) może być
zwiększona przez poprawę warunków dojazdów samochodów do tej autostrady. Szczególnie
jest to ważne w obszarach gęsto zaludnionych i rozwiniętych gospodarczo (np. w aglomeracji
trójmiejskiej), w których nawet niewielki wzrost ciężkiego ruchu towarowego powoduje
wzrost kosztów ze względu efektów zatłoczenia. Temu wzrostowi kosztów użytkowania
autostrady A-1 przez ruch samochodowy generowany przez Port Gdańsk można skutecznie
zapobiegać przez stopniowe wprowadzanie inteligentnych systemów sterowania ruchem
miejskim lub tylko portowym.
8. Korzystając z informacji przekazanych podczas tej Konferencji przez Gdańsk Transport
Company S.A., wykonawcy autostrady A-1 na odcinku Nowe Marzy – Toruń, tj. że obecny
ruch na autostradzie A-1 waha się w granicach 17 000 – 33 000 pojazdów na dobę, z czego 15
– 20% stanowi ruch pojazdów ciężarowych, można oszacować, że gdyby z autostrady A-1
korzystały wszystkie samochody ciężarowe z ładunkami Portu Gdańsk, to obecnie na tej
autostradzie stanowiłyby one 6% całego ruchu i 33% ruch ciężkiego, natomiast, przy pełnym
wykorzystaniu zdolności przeładunkowej nabrzeży portu udziały te wynosiłyby 15% i 87%.
12