article in PDF format - Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów

article in PDF format - Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW
4(100)/2014
Piotr Zdanowicz1
OCENA MOŻLIWOŚCI ZWIĘKSZENIA WIARYGODNOŚCI
KOŃCOWYCH WYNIKÓW TESTU EUSAMA
1. Wstęp
Do oceny stanu amortyzatorów zamontowanych w samochodzie wykorzystuje się
najczęściej stanowiska diagnostyczne, realizujące test według publikacji TS 02 76 [1].
Dokument ten zawiera między innymi zapis mówiący o tym, że urządzenia EUSAMA
powinny zapewniać możliwość wykrywania nadmiernych sił tarcia w zawieszeniu
badanego pojazdu. Do dnia dzisiejszego nie określono natomiast wartości granicznej
tego typu oporów, powyżej której wynik próby należy uznać za niemiarodajny. Istotną
kwestią jest to, że powszechnie znane testery takiej funkcji w ogóle nie posiadają.
Dane literaturowe zawierają dużo informacji na temat różnych czynników
zaburzających rezultat bezdemontażowej kontroli amortyzatorów metodą EUSAMA.
Rozważa się często zakłócający wpływ własności sprężysto-tłumiących pneumatyka,
czy też parametrów masowych pojazdu, które w próbach eksperymentalnych łatwo jest
zmienić [2]. Znacznie trudniej znaleźć prace dotyczące zakłóceń spowodowanych
oporami tarcia ślizgowego (np. suchego) w zawieszeniu. Sporadyczne analizy tego
zagadnienia prowadzi się zwykle na podstawie symulacji [3].
Wysoce prawdopodobne jest również to, że właśnie opory tarcia ślizgowego w
zawieszeniach pojazdów mają związek z negatywną opinią na temat stanowisk
EUSAMA. Może się okazać, iż sygnalizowana od wielu lat tendencja do zaniżania
wartości parametru diagnostycznego, podczas badania tylnych amortyzatorów w lekkich
samochodach osobowych (segment rynkowy A, B i C) jednak nie występuje. Przyczyną
relatywnie niskich ocen jest wówczas najprawdopodobniej małe tarcie,
charakterystyczne dla zawieszeń z pojedynczymi wahaczami skośnymi albo
wzdłużnymi. Trzeba pamiętać, iż jest to rozwiązanie typowe dla trzech najniższych
segmentów runku motoryzacyjnego.
Swoisty paradoks polega natomiast na tym, że zazwyczaj takie zaburzenia
występują podczas kontroli stanu przednich amortyzatorów w tanich samochodach
osobowych. Duże opory tarcia ślizgowego w zawieszeniach są wówczas konsekwencją
częstego stosowania kolumn prowadzących (MacPhersona). Pozaosiowe obciążenie
takiego podzespołu powoduje bowiem powstawanie dużych sił poprzecznych pomiędzy
tłokiem i tłoczyskiem, a cylindrem amortyzatora. Największymi oporami cechują się z
kolei układy nośne z resorami, mimo powszechnego stosowania separatorów ciernych
pomiędzy piórami.
Przedstawione powyżej fakty wskazują na potrzebę dokonania analizy możliwości
zwiększenia wiarygodności końcowych wyników testu EUSAMA, wykorzystywanego
do oceny stanu amortyzatorów pojazdu z tarciem suchym w zawieszeniu.
1
dr inż. Piotr Zdanowicz, adiunkt w Zakładzie Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów Wydziału Transportu PW
47
2. Metoda EUSAMA
Test EUSAMA [1] polega na kinematycznym pobudzaniu koła jezdnego do drgań
pionowych o stałej amplitudzie 0,003 m i częstotliwości malejącej od około 25 Hz do
zera. Badanie stopnia zużycia elementów zawieszenia obejmuje następujące etapy:
 pomiar statycznej siły nacisku koła na płytę najazdową stanowiska;
 pobudzenie układu do drgań o częstotliwości około 25 Hz;
 pomiar minimalnej wartości reakcji normalnej wzbudnika przy wyłączonym
napędzie i malejącej częstości wymuszenia.
Na podstawie zmierzonych wartości wyznaczany jest parametr diagnostyczny, który
określa w sposób pośredni stan techniczny amortyzatora. W literaturze krajowej
wielkość ta nazywana jest często „wskaźnikiem EUSAMA” (WE):
WE 
N min
 100%
N st
(1)
gdzie:
Nmin – minimalna siła nacisku koła na płytę najazdową stanowiska;
Nst – siła nacisku koła na płytę najazdową stanowiska w warunkach statycznych.
Sposób interpretacji wyników próby jest ściśle określony (tabela 1) i nie należy
stosować innych kryteriów dla różnych marek czy modeli pojazdów.
Tabela 1. Sposób interpretacji wyników próby EUSAMA [1]
Wartość parametru diagnostycznego
> 60%
40 ÷ 60%
20 ÷ 40%
0 ÷ 20%
Końcowy wynik testu diagnostycznego
bardzo dobry
dobry
dostateczny
niedostateczny
3. Opory tarcia w zawieszeniach współczesnych samochodów
Ze względu na brak danych literaturowych o tego typu oporach zdecydowano się na
przeprowadzenie wstępnych badań poznawczych, dokonując pomiarów sił tarcia w
zawieszeniach dwunastu współczesnych samochodów. Wybrane pojazdy cechowały się
dobrym lub bardzo dobrym stanem technicznym i pochodziły z kilku segmentów
rynkowych. Różniły się przy tym datą produkcji, przebiegiem oraz konstrukcją układu
nośnego. Analiza oporów tarcia dokonywana była na podstawie charakterystyk
sprężystości poszczególnych zawieszeń. Po przeanalizowaniu wyników ponad 500
pomiarów stwierdzono, że:
 tarcie w poszczególnych zawieszeniach zależało od ich chwilowego ugięcia, a w
przypadku resorów piórowych, również od zakresu pracy tych elementów;
 cechy dyssypatywne ogumienia nie zakłócały znacząco oceny sił tarcia w
zawieszeniu, nawet wtedy gdy stosowano uproszczoną metodę badań
(bazującą na pomiarze reakcji normalnej w kontakcie koła z podłożem);
 największe siły tarcia (około 200 N – rys. 1) wystąpiły zawieszeniu z kolumnami
prowadzącymi (pojazd VII) i układu z resorami piórowymi (pojazd III);
 najmniejszymi oporami (poniżej 50 N) cechowały się zawieszenia tylne z
wahaczami wzdłużnymi (pojazd V, VII i VIII – rys. 1).
48
Rys. 1. Opory tarcia w zawieszeniach badanych pojazdów:
LP – zawieszenie przednie, strona lewa; PP – zawieszenie przednie, strona prawa;
LT – zawieszenie tylne, strona lewa; PT – zawieszenie tylne, strona prawa
4. Model symulacyjny
Badając metodę EUSAMA, posługiwano się głównie obliczeniami numerycznymi.
Wykorzystywano tutaj zweryfikowaną wersję nieliniowego modelu „ćwiartki” pojazdu
[3], o strukturze dostosowanej do specyficznych testów symulacyjnych (rys. 2).
Analizowano ruch pionowy przedniego koła jezdnego po stronie lewej oraz położonego
nad nim fragmentu nadwozia, na skutek wymuszenia występującego w trakcie typowego
testu EUSAMA. Jako obiekt badań wybrano samochód osobowy klasy średniej z
zawieszeniem niezależnym.
Przy budowie modelu uwzględniono ponadto:
 nieliniowe charakterystyki elementów sprężystych i tłumiących zawieszenia;
 trzy współrzędne uogólnione, opisujące ruchu układu z podatnym mocowaniem
amortyzatora oraz możliwością odwzorowywania jego zapowietrzenia;
 tłumienie opony zależne dodatkowo od częstości drgań wzbudnika;
 założenie, że można pominąć wpływ sprzężenia zwrotnego między
rozpatrywanym układem drgającym, a wymuszeniem.
Przystępując do budowy modelu matematycznego, wyznaczono niezbędne
parametry obiektu rzeczywistego o masie własnej. Określono między innymi własności
inercyjne podzespołów nieresorowanych oraz masę przedniej lewej „ćwiartki” bryły
nadwozia. Aby opisać główną siłę sprężystości w układzie nośnym oraz występujące
tam tarcie, sporządzono histerezę zawieszenia. Model matematyczny amortyzatora
powstał z kolei na podstawie badań takiego elementu tłumiącego, po wymontowaniu go
z pojazdu. Wykorzystano tutaj standardową charakterystykę typu siła – prędkość,
wyznaczoną przy częstotliwości około 8 Hz. Wypadkową sztywność mocowań
(łączników gumowo metalowych) amortyzatora dobrano doświadczalnie. Matematyczny
49
model zawieszenia uzyskano po uwzględnieniu zależności kinematycznych, które
występowały w układzie nośnym badanego pojazdu.
Opis właściwości dyssypatywnych pneumatyka sformułowano na podstawie danych
literaturowych. Standardowe odwzorowanie z zastosowaniem elementu liniowego
uznano za niewystarczające. Tłumienie w oponie uzależniono w tym przypadku
dodatkowo od częstości wymuszenia. Cechy sprężyste koła ogumionego zostały
odwzorowane na podstawie charakterystyki promieniowej typu siła – ugięcie, którą
uzyskano w próbie dynamicznej, podczas standardowego testu EUSAMA.
Wykorzystano tutaj wyniki pomiarów odkształcenia opony oraz reakcji normalnej w
kontakcie pneumatyka z podłożem. Podczas tego eksperymentu zarejestrowano jeszcze
czasowy przebieg wymuszenia. Na podstawie informacji o rzeczywistych
przemieszczeniach wzbudnika, zbudowano z kolei model stanowiska diagnostycznego
do badania amortyzatorów zamontowanych w pojeździe. Założono przy tym, że można
pominąć wpływ sprzężenia zwrotnego między rozpatrywanym układem drgającym, a
wymuszeniem.
a)
b)
ζ1
z
z1
ζ1
z
m1
z1
m1
Fs1
m1 g
Fs11
Fts1
ζA
ζA
zA
Fs11
zA
PA
PA Ft12
ζ2
z2
Fs1
z2
m2
m2
Fs2
Fts1
Ft12
ζ2
m2 g
Ft2
q
q
Fs2
Ft2
1.1.
Rys. 2. Nieliniowy model „ćwiartki” samochodu z tarciem suchym w zawieszeniu,
podatnym mocowaniem amortyzatora oraz możliwością symulacji jego zapowietrzenia:
a) struktura ogólna, b) układ sił;
Fs1 – główna siła sprężystości w zawieszeniu, Fs11 – dodatkowa siła sprężystości w
zawieszeniu, Fs2 – siła sprężystości w pneumatyku, Ft12 – siła tłumienia wiskotycznego
w zawieszeniu, Ft2 – siła tłumienia w pneumatyku, Fts1 – siła tarcia suchego w
zawieszeniu, m1 – masa resorowana, m1g – ciężar elementów resorowanych, m2 – masa
nieresorowana, m2g – ciężar elementów nieresorowanych, q – wymuszenie, PA – punkt
związany z łącznikiem szeregowym, zA – współrzędna punktu PA, z1 – współrzędna
środka masy resorowanej, z2 – współrzędna środka masy nieresorowanej, ζ1 – pionowa
oś układu związanego z masą resorowaną, ζ2 – pionowa oś układu związanego z masą
nieresorowaną, ζA – pionowa oś układu związanego z punktem PA
50
Dla finalnej wersji modelu fizycznego równania ruchu (2) zostały wyprowadzone
zgodnie z zasadą kinetostatyki. Całkowano je numerycznie rozwiązując zagadnienie
początkowe metodą Runge-Kutty IV rzędu. Ze względu na dużą częstotliwość
wymuszenia (około 25 Hz) w obliczeniach przyjęto odpowiednio mały krok przyrostu
czasu (t = 0,0001 s).

 z1




z A





z A


 z2


Fs1  Fts1  Fs11
g
m1
1
  Fs11  Wo


c o  i z 

 z 2 
, dla Fs11  0
iz
 Fs11 


c u  i z 


 z2 
iz

1
Wu
(2)
, dla Fs11  0
 Fs1  Fts1  Ft12  Fs2  Ft 2
g
m2
gdzie:
z1 – przyspieszenie masy resorowanej;
z2 – przyspieszenie masy nieresorowanej;
z 1 – prędkość masy resorowanej;
z 2 – prędkość masy nieresorowanej;
z A – prędkość punktu PA;
g – przyspieszenie ziemskie;
co – współczynnik tłumienia w amortyzatorze dla fazy odbicia;
Wo – wykładnik funkcji opisującej tłumienie amortyzatora dla fazy odbicia;
cu – współczynnik tłumienia w amortyzatorze dla fazy ugięcia;
Wu – wykładnik funkcji opisującej tłumienie amortyzatora dla fazy ugięcia;
iz – współczynnik opisujący zależności kinematyczne w zawieszeniu.
Program do symulacji badania diagnostycznego amortyzatorów (TE_PZ) został
opracowany w uniwersalnym środowisku obliczeń inżynierskich MATLAB-Simulink.
Na potrzeby realizacji celu pracy zbudowano aplikację, wyodrębniając w jej strukturze 7
głównych modułów. W pakiecie MATLAB-Simulink-Virtual Reality Toolbox
przygotowano także animację ruchu „ćwiartki” pojazdu na stanowisku EUSAMA.
Przed przystąpieniem do obliczeń numerycznych przeprowadzono jeszcze
weryfikację eksperymentalną modelu symulacyjnego. Odniesieniem były tutaj wyniki
pomiarów, które uzyskano podczas typowego testu EUSAMA, na stanowisku Hofmann
Contactest 1000. W trakcie wstępnej analizy dokonywano głównie wzrokowego
porównania czasowych przebiegów reakcji normalnej wzbudnika (rys. 3), ugięcia
pneumatyka, położenia środka masy nieresorowanej, ugięcia zawieszenia, prędkości
masy nieresorowanej oraz pochodnej ugięcia zawieszenia.
51
Rys. 3. Porównanie czasowych przebiegów reakcji normalnej
Podczas oceny ilościowej posługiwano się dodatkowo lokalnymi ekstremami, które
zostały wyznaczone z każdej realizacji przy maksymalnej częstości wymuszenia
(t ≈ 2,5 s) oraz w strefie rezonansu.
W trakcie weryfikacji eksperymentalnej modelu, stwierdzono duże podobieństwo
jakościowe efektów obliczeń numerycznych z wynikami pomiarów. Ponieważ
rozbieżności lokalnych ekstremów były niewielkie, to wstępna ocena ilościowa
zakończyła się również pozytywnym rezultatem. Po wprowadzeniu wymuszenia z próby
eksperymentalnej, udało się dodatkowo wyeliminować przesunięcia fazowe
porównywanych przebiegów. Uzyskano wówczas silną korelację wyników symulacji i
pomiarów, która świadczyła o dobrym dopasowaniu modelu.
5. Przebieg i wyniki badań symulacyjnych
Badając metodę EUSAMA posługiwano się głównie eksperymentem numerycznym.
Symulacje komputerowe zostały wykonane dla nominalnych parametrów modelu z
zastosowaniem wymuszenia rzeczywistego. Na potrzeby realizacji celu pracy wykonano
łącznie 56 testów, uwzględniając 7 realnych wartości tarcia suchego (0, 55 N, 110 N,
165 N, 225 N, 295 N i 365 N) oraz 8 poziomów tłumienia wiskotycznego w zawieszeniu
samochodu. Posługiwano się w tym przypadku siłą względną, odniesioną do stanu
nominalnego (zależność (3)).
%Ft12( n ) 
Ft12
 100%
Ft12( n )
gdzie:
Ft12(n) – nominalna wartość siły tłumienia wiskotycznego w zawieszeniu.
52
(3)
Analizując wyniki badań symulacyjnych stwierdzono nieliniową zależność między
parametrem WE, a tłumieniem wiskotycznym w zawieszeniu (rys. 4). Dla
rozpatrywanego zakresu sił tarcia, charakterystyki wskaźnika EUSAMA były
zdecydowanie degresywne. Wyraźny stan nasycenia występował za każdym razem po
przekroczeniu nominalnego tłumienia w zawieszeniu (100%Ft12(n)). Zerowe rezultaty
testu odnotowano jedynie w sytuacji odpowiadającej całkowitemu zużyciu amortyzatora
i to jedynie dla małych sił tarcia (Ats1 < 110 N). Wystarczyło natomiast zwiększyć tego
rodzaju opory do 295 N, aby pomimo braku tłumienia wiskotycznego w zawieszeniu
wystąpił dobry wynik próby (WE = 42%). Dla obiektu w stanie nominalnym uzyskano
wskaźnik EUSAMA o wartości 56%. Stwierdzono jednocześnie, że obecność tarcia
suchego w zawieszeniu spowodowała zawyżenie tego rezultatu o około 10 punktów
procentowych. Przy dużych oporach w układzie nośnym (Ats 1 = 365 N) efekt
wzmocnienia amplitudy reakcji normalnej podczas rezonansu był często na tyle słaby, że
występowały trudności z wyznaczeniem końcowego wyniku próby. Przy umiarkowanej
sile tłumienia (60%Ft12(n)) w ogóle nie udało się określić parametru WE. Maksymalny
wskaźnik EUSAMA, odnotowany w badaniach tego obiektu miał wartość 71%.
Rys. 4. Wpływ tłumienia wiskotycznego w zawieszeniu na wartość wskaźnika
EUSAMA (rezultaty dla różnych amplitud siły Fts 1)
Aby sprawdzić wiarygodność końcowych wyników testu diagnostycznego, które
zostały uzyskane podczas obliczeń numerycznych, przeprowadzono dodatkowo
częściową weryfikację eksperymentalną badań symulacyjnych. Do wyrywkowej kontroli
wybrano ostatecznie 6 prób. Dotyczyły one trzech wartości tarcia suchego
(Ats1 = 110 N, Ats1 = 225 N, Ats1 = 365 N) i dwóch poziomów tłumienia wiskotycznego
w zawieszeniu (100%Ft12(n) oraz Ft12 = 0). W trakcie częściowej weryfikacji badań
symulacyjnych uzyskano dobrą zgodność końcowych wyników testu EUSAMA.
Rozbieżności pomiędzy wskaźnikami WE nie przekraczały tutaj 3 punktów
53
procentowych (rys. 5). Duża wartość współczynnika korelacji liniowej Pearsona
(r = 0,997) potwierdziła silną współzależność rezultatów badań symulacyjnych i
eksperymentalnych.
Rys. 5. Efekty częściowej weryfikacji obliczeń numerycznych dla dwóch poziomów
tłumienia wiskotycznego w amortyzatorze i trzech wartości oporów tarcia w zawieszeniu
6. Propozycja korekcji końcowego wyniku testu EUSAMA
Przy określaniu wartości współczynnika korekcji wskaźnika EUSAMA
posługiwano się charakterystykami, przedstawiającymi zależność parametru WE od
tłumienia wiskotycznego w zawieszeniu, dla różnych amplitud siły tarcia suchego
(rys. 4). Od poszczególnych przebiegów wystarczyło tutaj odjąć ten, który dotyczył
zerowych oporów (Ats1 = 0). W sensie formalnym, proces ten dotyczył realizacji
obliczeń zgodnie z zależnością (4).
K WE jk  WE jk  WE j1 ;
j  1, ...,8; k  1, ..., 6
(4)
gdzie:
WE jk – wskaźnik EUSAMA przy j-tym poziomie tłumienia wiskotycznego (zmiany
od 0 do 140%Ft12(n), co 20%) i k-tej amplitudzie siły tarcia suchego w
zawieszeniu (Ats1 = 0, 55 N, 110 N, 165 N, 225 N, 295 N);
WE j1 – wskaźnik EUSAMA przy j-tym poziomie tłumienia wiskotycznego i zerowej
amplitudzie tarcia suchego w zawieszeniu.
Uzyskane w ten sposób wartości współczynnika korekcji parametru
diagnostycznego, rozpatrywano dalej jako funkcję dwóch zmiennych (WE oraz Ats1).
Wyniki te przybliżono następnie wielomianem trzeciego stopnia (5).
54
K WE  A1  WE3  A 2  Ats13  A3  WE2  Ats1  A 4  WE  Ats12 
 A5  WE2  A6  Ats12  A 7  WE  Ats1  A8  WE  A9  Ats1
(5)
gdzie:
A1 ÷ A9 – współczynniki wielomianu trzeciego stopnia dwóch zmiennych.
Pomniejszając dotychczasową wielkość WE o współczynnik K WE, otrzymano nowy
parametr diagnostyczny w postaci skorygowanego wskaźnika EUSAMA (6).
SWE  WE  K WE
(6)
Po dokonaniu stosownych obliczeń, z pierwotnych wyników (rys. 4) udało się
uzyskać charakterystyki (rys. 6), które spełniały podstawowe oczekiwania. Amplituda
siły tarcia suchego w zawieszeniu nie wpływała już bowiem znacząco na wartości
skorygowanego wskaźnika EUSAMA. Zakłócenia parametru diagnostycznego
zmniejszono w ten sposób ponad sześciokrotnie (z 49 do niecałych 8 punktów
procentowych).
Rys. 6. Efekty korekcji parametru diagnostycznego w teście EUSAMA
7. Podsumowanie
Podczas wykonywania pracy wykazano możliwość oceny faktycznego stanu
amortyzatorów z użyciem metody EUSAMA, nawet przy dużych oporach w
zawieszeniu samochodu. Określono skalę zakłóceń testu standardowego na skutek
istnienia sił tarcia w układzie nośnym. Opracowano również sposób korekcji końcowego
wyniku próby EUSAMA, ze względu na negatywny wpływ dodatkowych oporów w
zawieszeniu pojazdu. Nie wykluczono natomiast potrzeby uzależnienia tej korekty od
rodzaju układu nośnego w samochodzie lub marki (modelu) wykorzystywanego testera.
55
Literatura:
[1]
European Shock Absorber Manufacturers Association: Recommendation for a
performance test specification of an ‘on car’ vehicle suspension testing system.
Publication TS 02 76. Nottingham, England 1976,
[2]
Carlitz A.: Vergleich der Messverfahren für die Schwingungsdämpfungsprüfung
im Fahrzeug. Institut für Kraftfahrwesen Aachen. Essen 2003. (www.ika.rwth-aachen.de/forschung/veroeffentlichung/2003/25.11/HdT_Folien_de.pdf),
[3]
Zdanowicz P.: Ocena stanu amortyzatorów pojazdu z uwzględnieniem tarcia
suchego w zawieszeniu. Rozprawa doktorska. Politechnika Warszawska, Wydział
Transportu, Warszawa 2012.
Streszczenie
Artykuł dotyczy diagnozowania amortyzatorów metodą EUSAMA, ze szczególnym
uwzględnieniem sił tarcia w zawieszeniu pojazdu. Przedstawione są tutaj wyniki
pomiarów tego rodzaju oporów w dwunastu samochodach osobowych. Zasadniczy
fragment pracy poświęcony jest symulacjom komputerowym testu EUSAMA z
wykorzystaniem nieliniowego modelu „ćwiartki” pojazdu. Omówiona jest struktura
ogólna tego oryginalnego odwzorowania oraz jego formalny opis. Obliczenia
numeryczne poprzedza udana weryfikacja eksperymentalna autorskiego modelu. Ocena
metody EUSAMA dokonywana jest przede wszystkim na podstawie badań
symulacyjnych. Analizowane są końcowe wyniki prób przy zmianach tłumienia
wiskotycznego oraz tarcia suchego w zawieszeniu samochodu. Rezultaty badań
symulacyjnych poddane są także częściowej weryfikacji eksperymentalnej, która i w
tym przypadku wypada pozytywnie. Końcowy fragment artykułu ma aspekt praktyczny i
zawiera propozycję korekcji wyniku próby EUSAMA ze względu na zakłócający wpływ
tarcia suchego w zawieszeniu samochodu.
Słowa kluczowe: tarcie w zawieszeniu, test amortyzatorów, model „ćwiartki” pojazdu
POSSIBILITY ASSESSMENT OF CREDIBILITY INCREASE
OF THE EUSAMA TEST FINAL RESULTS
Abstract
The article focuses on diagnosing the shock absorbers using the EUSAMA method, with
a particular emphasis on the friction forces in the vehicle suspension. The measurement
results of such resistances in twelve passenger cars are shown here. The main fragment
of the paper is devoted to the computer simulation of EUSAMA test using non-linear
“quarter-car” model. Overall structure of the original model and the formal description
are discussed. The numerical computations are preceded by a successful experimental
verification of the author’s model. The EUSAMA method assessment is made primarily
on the basis of simulation studies. Final results of tests in view of the changing viscous
damping and dry friction in the car suspension are analysed. The simulation tests results
are also subject to partial experimental verification which also in this case has a
favourable outcome. The final part of this dissertation has a practical aspect and contains
a proposal to correct the EUSAMA test result due to the distorting effects of dry friction
in the car suspension.
Keywords: friction in suspension, shock absorber test, “quarter-car” model
56