INSTRUKCJA CESSNA 150L

Transkrypt

INSTRUKCJA
OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU
CESSNA 150L
(SKRÓCONA)
150 75223
1973
Numer fabryczny:
Rok produkcji
Znaki rozpoznawcze:
SP-SKO
ZATWIERDZAM
z up.
PREZESA
URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
DATA ………………………….
.PODPIS……………………..
INSTRUKCJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ SAMOLOTU
SP–SKO
CESSNA 150L
Niniejsza instrukcja jest tłumaczeniem wybranych części instrukcji producenta
samolotów Cessna 150 model od 1969 do 1976 wydanej w języku angielskim
pod nazwą „Cessna 150 SERIES,1968 THRU 1976, SERVICE MANUAL”,
oznaczenie D971-13-5RAND-800-9/75
wydanie z dnia 01 lipca 1972 r.
z wprowadzoną ostatnią zmianą 3. z dnia 15 czerwca 1975 r.
oraz
1. Zmianą tymczasową 1. z dnia 3 października 1994, oznaczenie D971-3TR1-13.
2. Zmianą tymczasową 2. z dnia 7 stycznia 2000, oznaczenie D971-3TR2.
3. Zmianą tymczasową 3. z dnia 7 października 2002, oznaczenie D971-3TR3.
Wydanie polskie z dnia 25 listopada 2007 r.
Tłumaczenie zostało wykonane przez Juliusza Werenicza
Upoważnienie ULC nr 105C z dnia 17.01.2001 r.
.
..........................................................
Prawa autorskie do tłumaczenia należą do Juliusza Werenicza
Adres e-mail: [email protected] , tel: 602 688 573
.
ULC-02
SP–SKO
CESSNA 150L
Kopia strony tytułowej oryginału
ULC-03
SP–SKO
CESSNA 150L
Tłumaczenie strony tytułowej oryginału
CESSNA
SERII 150
1969 DO 1976
INSTRUKCJA OBSŁUGI
UWAGI O ZMIANACH
PRZEDRUK OBEJMUJE PIERWSZE WYDANIE INSTRUKCJI D971-13 z
DNIA 01 LIPCA 1972 ORAZ WPROWADZONE ZMIANY: ZMIANĘ 1
DATOWANĄ NA 1 CZERWCA 1973; ZMIANĘ 2 DATOWANĄ NA 1 LIPCA
1974; ZMIANĘ 3 DATOWANĄ NA 15 CZERWCA 1975.
1 LIPCA 1972
Zmiana 15 czerwca 1975
D971-13-5RAND-800-9/75
ULC-04
SP–SKO
CESSNA 150L
WYKAZ AKTUALNYCH STRON
W SKRÓCONEJ INSTUKCJI
.
Nr strony
ULC-01
ULC-02
ULC-03
ULC-04
ULC-05
ULC-06
A
B
i.
ii.
iii
iv
1-1
1-2 do 1-4
2-1
2-2 do 2-2B.
2-3
2-4
2-5
2-6 do 2-7
2-8
2-9 do 2-11
2-12
2-13 do 2-14
2-15
2-16 do 2-17
2-18 do 2-19
2-20
2-21
2-22
2-23
2-24
2-25 do 2-28
Rozdział
Strona tytułowa
Uwagi do wydania polskiego
Kopia strony tytułowej oryginału
Tłumaczenie strony tytułowej oryginału
Wykaz aktualnych stron w skróconej instrukcji
Strona niezapisana
Strona tytułowa
Wykaz aktualnych stron
Wprowadzenie
Wprowadzenie
Wprowadzenie
Strona niezapisana
Rozdział 1
Rozdział 1
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Rozdział 2
Data
wydania/zmi
any
25.11.2007
25.11.2007
25.11.2007
25.11.2007
25.11.2007
25.11.2007
01.07.1972
Zmiana 3
Zmiana 1
Zmiana 2
Wydanie 1
Wydanie 1
Wydanie 1
Zmiana 3
Wydanie 1
Zmiana 2
Zmiana 1
Zmiana 2
Zmiana 1
Zmiana 3
Wydanie 1
Zmiana 3
Zmiana 1
Zmiana 3
Zmiana 2
Zmiana 3
Zmiana 1
Zmiana 2
Zmiana 1
TR3
TR3
Zmiana 1
TR3
ULC-05
SP–SKO
CESSNA 150L
STRONA CELOWO NIEZAPISANA
ULC-06
CESSNA 150L SP-SKO
STRONA TYTUŁOWA
CESSNA
SERII 150
1969 DO 1976
INSTRUKCJA OBSŁUGI
UWAGI O ZMIANACH
PRZEDRUK OBEJMUJE PIERWSZE WYDANIE INSTRUKCJI D971-13
z DNIA 01 LIPCA 1972 ORAZ WPROWADZONE ZMIANY: ZMIANĘ 1
DATOWANĄ NA 1 CZERWCA 1973; ZMIANĘ 2 DATOWANĄ NA 1
LIPCA 1974; ZMIANĘ 3 DATOWANĄ NA 15 CZERWCA 1975.
1 LIPCA 1972
Zmiana 15 czerwca 1975
D971-13-5RAND-800-9/75
A
CESSNA 150L SP-SKO
WSTAWIĆ OSTATNIO ZMIENIONE STRONY, ZNISZCZYĆ STRONY NIEAKTUALNE
Daty wydania pierwszego oraz wprowadzonych zmian:
Wydanie1 0 -.01 lipca 1972
Zmiana…. 1 -.01 czerwca 1972
Zmiana.. 2 -.01 lipca 1974
Zmiana… 3 - 15 czerwca 1975 Zmiana tymczasowa. 1 Zmiana tymczasowa.2 Zmiana tymczasowa .3 -
03 października 1994
07 stycznia 2000
07 października 200
Niniejsza publikacja zawiera następujących 344 strony (+4 strony wydania polskiego):
Nr strony
A
B
i.
ii.
iii
iv - niezapisana
1-1
1-2 do 1-4
1-5 do 1-6
2-1
2-2 do 2-2B.
2-3
2-4
2-5
2-6 do 2-7
2-8
2-9 do 2-11
2-12
2-13 do 2-14
2-15
2-16 do 2-17
2-18 do 2-19
2-20
2-21
2-22
2-23
2-24
2-25 do 2-28
3-1
3-2
3-3
3-4 do 3-5
3-6 do 3-16
4-1
4-2
4-3
4-4 do 4-6
5-1 do 5-3
5-4
5-5 do 5-6
5-7
5-8
5-8A do 5-8B
5-9 do 5-11
5-12
5-13
5-14
5-15 do 5-16
B
Nr zmiany
0
3
1
2
0
0
0
3
0
0
2
1
2
1
3
0
3
1
3
2
3
1
2
1
TR3
TR3
1
TR3
3
0
3
2
3
0
3
2
3
3
0
3
1
2
3
3
1
3
1
0
Nr strony
Nr zmiany
Nr strony
Nr zmiany
5-17
5-18
5-19 do 5-25
5-26 do 5-27
5-28
6-1 do 6-2
6-3
6-4
6-5
6-6
6-7 do 6-8
7-1 do 7-9
7-10 do 7-12
8-1
8-2
8-3 do 8-6
9-1 do 9-4
9-4A do 9-4B
9-5 do 9-6
10-1
10-2A do 10-2B
10-3
10-4
10-5 do 10-6
11-1 do 11-3
11-4 do 11-10
11-11 do 11-12
11-113 do 11-21
11-22
11-22A do 11-22B
11-23
11-24 do 11-26
12-1
12-2
12-3
12-4
12-5 do 12-7
12-8
12-9 do 12-10
13-1
13-2
13-3 do 13-4
14-1
14-2 do 14-3
14-4
15-1
15-2
3
1
3
0
3
0
3
0
3
0
0
1
2
3
0
3
3
3
3
2
3
0
2
1
3
0
3
0
1
1
1
0
3
0
2
1
2
1
0
3
1
3
0
1
0
1
3
15-2A do 15-2B
15-3
15-2 do 15-5
15-6
15-7 do 15-8
15-9
15-10 do 154-12
15-13
15-14
15-15
15-16
15-17
15-18
15-18A do 15-18B
15-19 do 15-20
15-21 do 15-22
16-1
16-2
16-3
16-4 do 16-5
16-6
16-7
16-8 do 16-11
16-12 do 16-14
16-15
16-16
16-16A do 16-16B
16-17 do 16-19
16-19A do 16-19B
16-20 do 16-22
16-23
16-24
16-25 do 16-26
6-26A do 16-26B
16-27
16-28 do 16-30
16-31 do 16-36
18-1do 18-2
18-3 do 18-4
18-4A
18-5 do 18-6
18-7
18-8 do 18-11
18-12
18-13 do 18-24
19-1 do 19-2
20-1 do 20-62
3
3
0
3
0
2
0
3
2
TR1
1
TR1
0
TR3
0
2
3
1
2
1
0
3
0
3
1
3
1
1
1
1
2
3
0
3
2
0
3
3
0
TR2
2
3
0
1
0
3
3
Zmiana 3
CESSNA 150L SP-SKO
WPROWADZENIE
SPIS TREŚCI
ROZDZIAŁ
STRONA
1.
OGÓLNY OPIS………………………………………………………………...
1-1
2.
MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA…....………...
2-1
3.
KADŁUB……………………………………………………………………….
3-1
4.
SKRZYDŁA I USTERZENIE………………………………………………….
4-1
5.
PODWOZIE I HAMULCE………………………………………………………
5-1
6.
UKŁAD STEROWANIA LOTKAMI…………………………………………
6-1
7.
UKŁAD STEROWANIA KLAPAMI SKRZYDŁOWYMI……………………
7-1
8.
UKŁAD STEROWANIA STEREM WYSOKOŚCI…………………………...
8-1
9.
UKŁAD STEROWANIA KLAPKĄ WYWAŻAJĄCĄ………….……………..
9-1
10.
UKŁAD STEROWANIA KIERUNKOWEGO………………………………..
10-1
11.
SILNIK……………………………………………………………………………
11-1
12.
UKŁAD PALIWOWY………………………………………………………….
12-1
13.
ŚMIGŁO …………………………..…………………………………………….
13-1
14.
UKŁADY UŻYTKOWE………………………………………………………...
14-1
15.
PRZYRZĄDY I UKŁADY PRZYRZĄDÓW……….………………………….
15-1
16.
UKŁAD ELEKTRYCZNY……………………………………………………..
16-1
17.
UKŁADY ELEKTRONICZNE (USUNIĘTE) (Patrz strona iii)
18.
NAPRAWA STRUKTURALNA………………………………………………
18-1
19.
MALOWANIE……………………………………………………………………
19-1
20.
SCHEMATY ELEKTRYCZNE………………………………………………..
20-1
Zmiana 1
i
CESSNA 150L SP-SKO
WPROWADZENIE
TABELA POWSZECHNIE STOSOWANYCH NAZW
DOTYCZĄCYCH NUMERACJI MODELI ORAZ NUMERACJI SERII
Wszystkie samoloty, niezależnie od producenta są certyfikowane pod tym samym numerem modelu. Jednakże, powszechnie stosowane nazwy są często wykorzystywane do celów marketingowych. Powoduje to konieczność jednoznacznego definiowania numerów modeli tych samolotów, które będą wykorzystywane w publikacjach, jeżeli nie są wykorzystywane do określania różnic pomiędzy wersjami tych samych modeli. W
przedstawionej poniżej tabeli wymienione są powszechnie stosowane nazwy, numery modeli i numery fabryczne.
NAZWA POWSZECHNIE
STOSOWANA
ii
MODEL
ROK
MODEL
SAMOLOTU
NUMERY SERII
POCZĄTEK
ZAKOŃCZENIE
150 STANDARD
150 TRAINER, oraz
150 COMMUTER
1969
1970
1971
1972
1973
1974
150J
150K
150L
150L
150L
150L
15069309
15071120
15072004
15072629
15073662
15074851
15071128
15072003
15072628
15073661
15074850
15075781
150 STANDARD
150 COMMUTER
150 COMMUTER II
1975
150M
15075781
15077005
150 COMMUTER
150 COMMUTER II
1976
150M
15077006
REIMS 150
REIMS/CESSNA F150
1969
1970
1971
1972
1973
1974
F150J
F150K
F150L
F150L
F150L
F150L
F15000390
F15000530
F15000650
F15000739
F15000864
F15001014
F15000529
F15000658
F15000738
F15000863
F15001013
F15001143
REIMS/CESSNA F150
1975
REIMS/CESSNA F150 COMMUTER 1976
F150M
F150M
F15001144
F15001249
F15001248
150 AEROBAT
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
A150K
A150L
A150L
A150L
A150L
A150M
A150M
A1500001
A1500227
A1500277
A1500340
A1500431
A1500524
A1500610
A1500226
A1500276
A1500339
A1500430
A1500523
A1500609
REIMS/CESSNA F150 AEROBAT
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
FA150K
FA150L
FA150L
FA150L
FA150L
FA150M
FA150M
FA1500001
FA1500082
FA1500121
FA1500167
FA1500212
FA1500262
FA1500282
FA1500081
FA1500120
FA1500166
FA1500211
FA1500261
FA1500281
Zmiana 2
CESSNA 150L SP-SKO
WPROWADZENIE
WPROWADZENIE
Niniejsza instrukcja zawiera procedury zalecane przez producenta i
ustalenia dotyczące manewrowania samolotem na ziemi, obsługi technicznej
oraz utrzymania w sprawności technicznej seryjnego samolotu Cessna -Model
150. Obejmuje ona modele 150, Reims 150, Reims/Cessna 150, 150 Aerobat
oraz Reims/F150 Aerobat. Wersje samolotów Reims modeli 150 są identyczne
do modeli 150 z wyjątkiem wyposażenia ich w silnik O-200-A Rolls Royce.
Oprócz algorytmów obsługowych w odniesieniu do doświadczonego
mechanika, instrukcja ta opisuje procedury stopniowego („step-by-step”) postępowania dla mniej doświadczonych osób. Instrukcja powinna być przechowywana w miejscu umożliwiającym jej doraźne wykorzystanie. Jeżeli zostanie odpowiednio wykorzystywana umożliwi to lepszą obsługę seryjnego samolotu Cessna
150 wykonywaną przez mechanika i podniesie reputację organizacji obsługowej
wykonującej obsługi techniczne.
Informacje zawarte w instrukcji oparte są na danych dostępnych w
czasie wydawania publikacji, po czym są uzupełniane i uaktualniane poprzez listy
serwisowe i bieżącą informację serwisową, publikowane przez Cessna Aircraft
Company. Są one dostarczane do wszystkich dystrybutorów samolotów Cessna,
co stanowi, że posiadają oni aktualne autorytatywne informacje dla prowadzania
obsługi technicznej samolotów Cessna. Stąd też zaleca się, aby właściciele samolotów Cessna wykorzystywali odpowiednio wiedzę i doświadczenie organizacji
Dealer Service Organization.
Dodatkowo do informacji zawartych w Instrukcji Obsługi dostępna
jest informacja z Cessna Service Parts Center, która opisuje całkowity demontaż,
naprawę główną i poważne uszkodzenia części wchodzących w skład wyposażenia pochodzącego od różnych jego dostawców. Wykaz dostępnych publikacji
jest wydawany okresowo w listach serwisowych Cessna.Customers Service Departament.
Informacje dotyczące autopilotów Nav-O-Matic oraz wyposażenia w
elektroniczne środki nawigacyjne i łączności nie są ujęte w tej instrukcji. Układy
te są opisane w oddzielnych instrukcjach dostępnych w instrukcjach Cessna Service Parts Center.
iii
WPROWADZENIE
CESSNA 150L SP-SKO
STRONA CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA
iv
CESSNA 150L SP-SKO
ROZDZIAŁ 1
OGÓLNY OPIS
ROZDZIAŁ 1
OGÓLNY OPIS
SPIS TREŚCI
STRONA
OGÓLNY OPIS………………………….
Model serii 150 i F150……………..
Opis………………………………
Model serii A150 i FA150…………..
1-1
1-1
1-1
1-1
1-1. OGÓLNY OPIS.
1-2. SERIE MODELU 150 i F150.
1-3. OPIS. Samolot serii modelu 150 i F150, opisany w instrukcji, jest górnopłatem, konstrukcji całkowicie metalowej, półskorupowej. Samoloty te wyposażone są w trójkołowe stałe podwozie. Począwszy od
modeli 1970 są one wyposażone w płaskie golenie
podwozia głównego ze stali sprężynującej. Od modeli
1971, samoloty te wyposażone są w cylindryczne
golenie podwozia głównego ze stali sprężynującej.
Sterowane podwozie przednie jest wyposażone w
hydrauliczno - powietrzną amortyzowaną goleń.
Standardowe fotele są pojedynczymi przesuwnymi z
pochylanymi oparciami fotelami pilota i przedniego
pasażera oraz podwójnie szerokie, rozkładane tylne
fotele, które może być zabudowane jako wyposażenie dodatkowe (opcjonalne).. Samoloty te wyposażone są w czterocylindrowe chłodzone powietrzem
silniki Continental lub Rolls Royce w układzie poziomym bokser, napędzające całkowicie metalowe śmigło o stałym skoku. Samolot ten wyróżnia się oknami
z tylnej strony dookoła tylnego okna i odchylonym do
tyłu statecznikiem i sterem kierunku.
1-4.
SERIE MODELU 150 i F150.
1-5. OPIS. Samoloty akrobacyjne, modele A150 i
FA150 są modyfikacją aktualnie produkowanego
modelu 150. Konstrukcja została wzmocniona w niektórych strefach w celu spełnienia wymagań FAR,
część 23, dotyczących kategorii akrobacyjnej. Dodatkowo jako standard do wzmocnienia są dodane
szybko odrzucane drzwi kabinowe, dwutaśmowa
STRONA
Opis…………………………………
Specyfikacja samolotu………………...
Współrzędne…………………….……..
Wartości momentów………………….
1-1
1-1
1-1
1-1
uprząż barkowa i oznaczenie farbą przeznaczenia do
akrobacji.
Dopuszczalny jest tylko chwilowy lot odwrócony,
dlatego nie jest oferowany żaden układ do lotów odwróconych. Wyjmowane poduszki, siedzeniowa i
plecowa pozwalają załodze na użycie zarówno spadochronów siedzeniowych, jak i plecowych podczas
lotów akrobacyjnych.
1-6. DANE TECHNICZNE SAMOLOTU. Podstawowe dane samolotu, z wymiarami opartymi na ciężarze całkowitym są podane na rys. 1-1. Jeżeli te
wymiary są brane pod uwagę przy budowie hangaru
albo obliczeń prześwitów pamiętać należy, że czynniki takie, jak stan napełniania goleni przedniego
podwozia, ciśnienie w oponach, rozmiar opon i rozkład obciążenia mogą wpływać na niektóre wymiary,
które mogą się różnić od podanych.
1-7. WSPÓŁRZĘDNE.
Wykres
współrzędnych
(„współrzędne kadłuba”) jest przedstawiony na rys. 12 i 1-3 do wykorzystania do określania pozycji wyposażenia, gdy opis jest nieadekwatny albo niepraktyczny.
1-8. MOMENTY DOKRĘCANIA. Tabela zalecanych
wielkości momentów przy dokręcaniu nakrętek jest
pokazana na rys. 1-4. Podane wielkości momentów
są zalecane dla wszystkich procedur montażu występujących w tej instrukcji, za wyjątkiem, kiedy zastrzeżone są inne wielkości. Nie są one stosowane dla
sprawdzania dokręcania zamontowanych części
podczas obsługi technicznej.
1-1
ROZDZIAŁ 1
OGÓLNY OPIS
CESSNA 150L
MAKSYMALNY CIĘŻAR UŻYTKOWY
POJEMNOŚĆ INSTALACJI PALIWOWEJ
Skrzydło standardowe (całkowita)
Skrzydło standardowe (zużywalna)
Skrzydło ze zbiornikiem o zwiększonej pojemności (całkowita)
Skrzydło ze zbiornikiem o zwiększonej pojemności (zużywalna)
POJEMNOŚĆ INSTALACJI OLEJOWEJ
Bez filtra zewnętrznego
Z filtrem zewnętrznym
MODEL SILNIKA (patrz rozdział 11, dane silnika)
ŚMIGŁO ( o stałej prędkości)
OPONY KÓŁ GŁÓWNYCH
Ciśnienie
OPONA KOŁA PRZEDNIEGO (Standard)
Ciśnienie
OPONA KOŁA PRZEDNIEGO (Opcja)
Ciśnienie
CIŚNIENIE W AMORTYZATORZE PRZEDNIEGO PODWOZIA (wysunięty)
USTAWIENIE KÓŁ (Golenie płaskie)
Pochylenie
Zbieżność
USTAWIENIE KÓŁ (Golenie cylindryczne)
Pochylenie
Zbieżność
Koła z cylindrycznymi goleniami podwozia nie są regulowane.
WYCHYLENIE LOTEK
W górę
W dół
SP-SKO
1600 lb
725.7 kg
26.0 US gal
22.5 US gal
38.0 US gal
35.0 US gal
98.0 litrów
85.0 litrów
143.8 litrów
132.4 litrów
6 qt
5.6 litrów
7qt
6.6 litrów
CONTINENTAL O-200
69” McCauley
6:00 x 6
21 psi
0.145 MPa
5:00 x 5
30 psi
0.207 MPa
5:00 x 6
35 psi
0.241 MPa
20 psi
0.138 MPa
4° do 6°
0” do 0.06”
0 - 1.52 mm
3° do 5°
0” do 0.16”
0 -4 mm
WYCHYLENIE KLAP SKRZYDŁOWYCH
20° +2° -0°
14° +2° -0°
0° do 40° ±2°
WYCHYLENIE STERU KIERUNKU (w płaszczyźnie równoległej do osi podłużnej)
W prawo
W lewo
20° 30' +0° -2°
20° 30' +0° -2°
WYCHYLENIE STERU KIERUNKU ( w płaszcz. prostopadłej do osi zawiasów)
W prawo
W lewo
23° 00' +0° -2°
23° 00' +0° -2°
WYCHYLENIE STERU WYSOKOŚCI
W górę (do 1974)
W górę (począwszy od 1975)
W dół
WYCHYLENIE KLAPKI WYWAZAJĄCEJ STERU WYSOKOŚCI
W górę
W dół
GŁÓWNE WYMIARY
Rozpiętość skrzydeł ( konwencjonalna końcówki skrzydeł)
Rozpiętość skrzydeł (stożkowo- skośne końcówki skrzydeł)
z opcjonalnymi światłami stroboskopowymi dodatkowo 2”
Długość (z dużym kołpakiem) (do 1970)
Długość (z małym kołpakiem) (do 1970)
Długość (z dużym kołpakiem) (począwszy od 1971)
Długość (z małym kołpakiem) (począwszy od 1971)
Wysokość statecznika pionowego maksymalna z ugiętym przednim amortyzatorem i zamontowanym światłem ostrzegawczym na stateczniku (do 1974)
Wysokość statecznika pionowego maksymalna z ugiętym przednim amortyzatorem i zamontowanym światłem ostrzegawczym na stateczniku (począwszy od
1975)
Rozstaw kół (do 1970)
Rozstaw kół (począwszy od 1971)
Rozpiętość usterzenia
UMIEJSOWIENIE AKUMUKATORA
Rys. 1-1. Specyfikacja samolotu
1-2
Zmiana 3
25° ±1°
23° +1° -0°
15° ±1°
10° ±1°
20° ±1°
32' 8-1/2”
33' 2”
9.97 m
10.11 m
23' 9”
23' 0”
23' 8-1/2”
23' 0”
7.24 m
7.01 m
7.23 m
7.01 m
8´ 0”
2.44 m
8´ 6”
2.59 m
6´ 6”
1.98 m
7´ 7-1/4”
2.19 m
10ٰ 0”
3.05 m
Przegroda ogniowa
CESSNA 150L SP-SKO
ROZDZIAŁ 1
OGÓLNY OPIS
Rys.1-2. Układ współrzędnych kadłuba
Rys.1-3. Układ współrzędnych skrzydła
Zmiana 3
1-3
ROZDZIAŁ 1
OGÓLNY OPIS
CESSNA 150L
SP-SKO
ZALECANE WIELKOŚCI MOMENTÓW DOKRĘCANIA NAKRĘTEK
Przedstawione wielkości momentów odnoszą się tylko do niesmarowanych kadmowanych gwintów
GWINTY DROBNOZWOJNE
Rozciąganie
Rozmiar
gwintu
STD
ALT
(UWAGA 1)
(UWAGA 2)
Nm
Nm
funtocale
funtocale
8-36
1,36-1,69
12-15
10-32
2,26-2,82
2,26-3.16
20-25
20-28
1/4-28
5,65-7,90
5,65-8.47
50-70
50-75
5/16-24
11,30-15,82
11,30-16.95
100-140
100-150
3/8-24
18,08-21,47
18,08-29.37
160-190
160-260
7/16-20
50,84-56,49
50,84-63.27
450-500
450-560
1/2-20
54,23-77,96
54,23-82.48
480-690
480-730
9/16-18
90,38-112,98
90,38-120.89
800-1000
800-1070
5/8-18
1100-1300 124.28-146,87
1100-1600 124.28-180.77
3/4-16
2300-2500 259,65-282,45
2300-3350 259,65-378.48
7/8-14
2500-3000 282,45-338,94
2500-4650 282,45-525.36
1-14
3700-5500 418,03-621,39
3700-6650 418,03-751.31
1-1/8-12 5000-7000 564,90-790,86 5000-10000 564,90-1129.8
1- 1/4-12 9000-11000 1016,82-1242,78 9000-16700 1016,82-1886.77
Ścinanie
STD
ALT
(UWAGA 3)
(UWAGA 2)
Nm
Nm
funtocale
funtocale
0,79-1,02
7-9
1,36-1,69
1,36-2,15
12-15
12-19
3,39-4,52
3,39-5,42
30-40
30-48
6,78-9,60
6,78-11.98
60-85
60-106
10,73-12,43
10,73-19,21
95-110
95-170
270-300 30,50-33,89
270-390 30,50-44.06
290-410 32,76-46,32
290-500 32,76-56,45
480-600 54,23-67,79
480-750 54,23-84,74
600-780 67,79-88,12 660-1060 67,79-119.76
1300-1500 146,87-169,47 1300-2200 146,87-248,56
1500-1800 169,47-203,36 1500-2900 169,47-327,64
2200-3300 248,56-372,83 2200-4400 248,56-497,11
3000-4200 338,94-474,52 3000-6300 338,94-711,77
5400-6600 610,09-745,67 5400-10000 610,09-1129,8
GWINTY GRUBOZWOJNE
8-32
10-24
1/4-20
5/16-18
3/8-16
7/16-14
1/2-13
9/16-12
5/8-11
3/4-10
7/8-9
1-8
1-1/8-8
1-1/4-8
(UWAGA 4)
Nm
funtocale
1,36-1,69
12-15
2,26-2,82
20-25
4,52-5,65
40-50
9,04-10,16
80-90
18,08-20,90
160-185
26,55-28,81
235-255
45,19-54,23
400-480
56,49-79,09
500-700
79,09-101,68
700-900
1150-1600 129,93-180,77
2200-3000 248,56-338,94
3700-5000 418,03-564,90
5500-6500 621,39-734.37
6500-8000 734.37-903.84
(UWAGA 5)
Nm
funtocale
0,79-1,02
7-9
1,36-1,69
12-15
2,82-3,39
25-30
5,42-6,21
48-55
10,73-11,30
95-100
15,82-17,51
140-155
27,12-32,76
240-290
300-420 33,89-47,45
420-540 47,45-61,01
700-950 79,10-107,33
1300-1800 146,87-203,36
2200-3000 248,56-338,94
3300-4000 372,83-451.92
4000-5000 451.92-564,90
UWAGI
1. Pokrycie AN3l0, AN345, AN363, MS20365, MS21042, MS21044, MS21045 i MS21046.
2. Przy użyciu nakrętek koronkowych gdzie współosiowość otworów dla zawleczki pomiędzy śrubą i nakrętką ni
jest
osiągana przy normalnych wartościach momentu, zastosować alternatywną wartość albo wymień nakrętkę.
3. Pokrycia AN316, AN320, MS20364 i MS21245
4. Pokrycia AN363, MS20365, MSA21042, NlS21043, MS21044, MS21045 i MS21046.
5. Pokrycia AN340.
PRZESTROGA
NIE UZYWAĆ PONOWNIE NAKRĘTEK SAMOHAMOWNYCH
Powyższe wielkości momentów są zalecane dla wszystkich procedur montażu występujących w instrukcji,
za wyjątkiem zastrzeżonych innych wielkości. Nie stosuje się tych momentów przy sprawdzaniu dokręcenia
zamontowanych części podczas obsługi technicznej
Rys. 1-4. Wartości momentów
1-4
Zmiana 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
MANEWROWANIE, OBSŁUGA DORAŹNA I TECHNICZNA
ROZDZIAŁ 2
SPIS TREŚCI
STRONA
OBSŁUGA NAZIEMNA……………………….................
Holowanie……………………………………................
Podwieszanie…………………………………………..
Podnoszenie …………………………………………...
Poziomowanie………………………………………….
Postój…………………………………………………...
Kotwiczenie…………………………………………….
Przechowywanie w stanie zdatności do lotu………..
Przywracanie zdolności samolotu do użytkowania…
Przechowanie tymczasowe……………………………
Przeglądy w trakcie przechowywania………………..
Przywracanie zdatności samolotu do użytkowania…
Przechowanie przez czas nieokreślony……….........
Przeglądy w trakcie przechowywania……………….
Przywracanie zdatności samolotu do użytkowania..
OBSŁUGA BIEŻĄCA…………………………………….
Paliwo……………………………………………………
Spuszczanie paliwa…………………………………….
Sprawdzanie korka spustowego gaźnika……….
Olej silnikowy……………………………………………
Filtr powietrza dolotowego do silnika…………………
2-1
2-1
2-1
2-3
2-3
2-3
2-3
2-3
2-3
2-3
2-4
2-4
2-4
2-5
2-5
2-6
2-6
2-6
2-6
2-6
2-7
STRONA
Filtr układu podciśnienia……………….................
Akumulator…………………………………………
Opony……………………………………………....
Goleń przedniego podwozia……………………..
Tłumik drgań Shimmy przedniego podwozia…..
Hydrauliczny układ hamulcowy………………….
CZYSZCZENIE………………………………...........
Wiatrochron i okna……………………………….
Plastikowe obrzeża……………………………....
Powierzchnie malowane…………………………
Powierzchnie aluminiowe……………………..…
Przedział silnikowy……………………………….
Tapicerka i wnętrze………………………………
Śmigło…………………………………………….
Koła……………………………………………….
SMAROWANIE……………………………………….
Wałek napędu obrotomierza……………………
Łożyska kół……………………………………….
Nożyce przedniej goleni…………………………
Siłownik klap skrzydłowych……………………..
PRZEGLĄDY………………………………………….
2-1
2-8
2-8
2-8
2-9
2-9
2-9
2-9
2-9
2-9
2-9
2-13
2-13
2-13
2-13
2-13
2-13
2-13
2-13
2-13
2-13
2-18
. OBSŁUGA NAZIEMNA
2-2. HOLOWANIE. Przy ręcznym przemieszczania samolotu wykorzystać zastrzały skrzydeł oraz podwozie jako
miejsca przyłożenia sił do przepychania. Wodzidło należy
założyć do podwozia przedniego i powinno być one wykorzystane przy sterowaniu i manewrowaniu samolotem.
Jeżeli wodzidło nie jest dostępne należy nacisnąć przedni
dźwigar statecznika poziomego przyległy do kadłuba dla
uniesienia koła przedniego nad podłożem. Z kołem
przednim uniesionym nad podłożem samolot może być
obracany dookoła na podwoziu głównym.
PRZESTROGA
Przy holowaniu samolotu nigdy nie należy skręcać
przedniego koła o kąt większy niż 30° w obydwie strony,
aby nie spowodować uszkodzenia samolotu. Nie należy
naciskać powierzchni sterowych ani też zewnętrznych
powierzchni usterzenia ogonowego. Przy naciskaniu
tylnej części kadłuba zawsze przykładać siłę do wręgi,
aby uniknąć wgniecenia pokrycia.
Rys.2-1. Wodzidło
2-1
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
Rys.2-2. Podnoszenie i poziomowanie (arkusz 1 z 2)
2-2
Zmiana 2
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150l SP-SKO
INFORMACJE O PODNOSZENIU
1.
2.
Podnośniki skrzydłowe muszą posiadać odpowiednia wytrzymałość, są umieszczone pod przednim
dźwigarem skrzydłowym na zewnątrz od zastrzału skrzydła i muszą być wydłużane na tyle, aby
unieść koła nad ziemią
Przymocować odpowiedni stojak do pierścienia kotwicznego. Upewnić się, że stojak ogonowy posiada
odpowiedni ciężar dla utrzymania ogona w dolnym-położeniu i w każdych warunkach i że jest dość
wytrzymały do podparcia każdego ciężaru, który może być na nim umieszczony (torby ze śrutem albo
worki z piaskiem).
Dodatkowo, podstawa regulowanego stojaka ogonowego powinna być obciążona betonem dla uzyskania dodatkowego ciężaru dla zapewnienia bezpieczeństwa.
3. Operować podnośnikami równomiernie do osiągnięcia wymaganej wysokości.
PRZESTROGA
Przy korzystaniu z uniwersalnego punktu podnoszenia (10004-98), elastyczność goleni podwozia
spowoduje przesuwanie kół głównych w stronę kadłuba podczas ich unoszenia i przechylanie
podnośnika. Podnośnik musi być obniżony do następnych działań. Podnoszenie obu kół jednocześnie przy korzystaniu z uniwersalnych punktów podnoszenia nie jest zalecane. Uniwersalny
punkt podnoszenia może być stosowany do podnoszenia tylko jednego koła głównego.
NIE.UŻYWAĆ obudowy hamulca jako punktu podparcia
4. Pozycje (4). (5) i (6) są dostępne w Cessna Service Parts Center.
5.
W samolotach z cylindryczną golenią, jedyną owiewka wymagająca demontażu jest owiewka na połączeniu kadłub -rura goleni. Poduszka podnośnika wkłada się na rurę w miejscu pomiędzy kadłubem a
górną końcówką owiewki i rury, po czym można podnieść samolot stosownie do potrzeb.
• Do numer4ów seryjnych 15072003, A15000276, F15000658 oraz FA1500081
# Numery seryjne 15072004 do 15073284, A15000277 do A15000324, F15000659 do F15000833
oraz
FA1500082 do FA1500166
† począwszy od numerów seryjnych 15073285, A15000325, F15000834 oraz FA1500167
Rys.2-2. Podnoszenie i poziomowanie (arkusz 2 z 2)
Zmiana 2
2-2A
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150l
SP-SKO
STRONA CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA
2-2B
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
2-3. PODWIESZANIE. Samolot może być podnoszony
wciągnikiem o udźwigu dwóch ton przy wykorzystaniu
pierścieni do podnoszenia stanowiących opcjonalne wyposażenie, bądź też za pomocą odpowiednich zawiesi.
Przednie zawiesie powinno być zamocowane za każde
górne zawieszenie silnika na przegrodzie ogniowej, a
tylne zawiesie powinno być umieszczone wokół kadłuba
na pierwszej wzmocnionej wrędze przed krawędzią natarcia statecznika poziomego. Jeżeli używane są opcjonalne pierścienie do podwieszania, wymagane są linki o
minimalnej długości 152,4 cm (60 cali) każda, dla zapewnienia zagięcia na ucho podnoszących pierścieni.
2-4. PODNOSZENIE. Procedury podnoszenia przedstawione są na rys. 2-2.
2-5. POZIOMOWANIE. Do poprzecznego wypoziomowania samolotu mogą być użyte odpowiednie punkty
obydwu górnych ościeży drzwiowych. W odniesieniu do
wcześniejszych modeli do 1971, odpowiedni punkt do
poziomowania podłużnego samolotu znajduje się na górnej części stożka ogonowego, pomiędzy tylnym okienkiem i statecznikiem pionowym. Począwszy od modeli
1971, punktami odniesienia dla podłużnego poziomowania samolotu są dwa wkręty z lewej strony stożka ogonowego. Rozmieszczenie tych wkrętów jest przestawione
na rys. 2-2.
2-6. POSTÓJ. Zalecenia dotyczące przechowywania
samolotu na stoisku w zasadniczej mierze zależą od
warunków lokalnych. Jako zasadę należy przyjąć uruchomienie hamulca postojowego lub wstawienie podstawek i założenie blokady sterowania. Przy niekorzystnej
pogodzie i silnym wietrze oraz niedostępnym hangarze,
samolot należy zakotwiczyć, w sposób opisany w punkcie
2-7.
2-7. KOTWICZENIE. Przy kotwiczeniu samolotu na
otwartej przestrzeni, ustawić go należy w miarę możliwości pod wiatr. Zabezpieczyć powierzchnie sterowe przy
pomocy wewnętrznych blokad układu sterowania oraz
uruchomić hamulce.
PRZESTROGA
Nie używać hamulca postojowego w ujemnych temperaturach otoczenia, kiedy wilgoć może kumulować się, mrożąc hamulce bądź przy przegrzanych hamulcach.
Po założeniu blokad sterowania i zahamowaniu zakotwiczyć samolot poniżej podanym sposobem:
a. Przymocować sznury, liny albo łańcuchy do skrzydłowych łączy kotwicznych znajdujących się na górnych
końcach każdego zastrzału skrzydłowego. Zamocować
przeciwne końce sznurów, lin lub łańcuchów do kotwiczeń naziemnych.
b. Umocować sznury kotwiczne (nie dotyczy łańcuchów
lub lin) do osłoniętych części loża silnika i zamocować
przeciwne końce sznura do kotwiczenia naziemnego.
c. Zamocować środek sznura do pierścienia kotwiczenia ogona. Przeciągnąć każdy koniec sznura pod kątem
45° i zamocować do kotwiczeń naziemnych po obu stronach usterzenia ogonowego.
d. Jeżeli blokada sterowania jest niedostępna, zablokować wolant pilota, w tylnym położeniu przednimi pasami
siedzeniowymi.
e. Samolot jest wyposażony w sprężynowy układ obciążenia systemu sterowania, który zabezpiecza przed normalnymi podmuchami wiatru. Jednakże, w przewidywaniu silnych
podmuchów wiatru mogą być zamontowane dodatkowe
zewnętrzne blokady.
2-8. PRZECHOWYWANIE W STANIE ZDATNOŚCI DO
LOTU. Przechowywanie w stanie zdatności do lotu jest określane jako przechowywanie przez maksimum 30 dni bez
wykonania lotu i/lub pierwsze 25 godzin nieciągłej pracy
silnika.
UWAGA
Samolot jest dostarczany z wytwórni z olejem silnikowym
zabezpieczającym przed korozją (MIL-C-6529, Typ II, RUST
BAŃ). Ten olej jest mieszanką zwykłego lotniczego oleju
mineralnego i środka zabezpieczającego przed korozją. Taki
olej powinien być używany przez pierwsze 50 godzin pracy
silniku. Jeżeli zachodzi konieczność uzupełnienia oleju podczas pierwszych 25 godzin użytkowania to należy stosować
wyłącznie zwykły mineralny olej lotniczy o prawidłowej lepkości..
Podczas przechowywania przez 30 dni bez wykonywania
lotów albo pierwsze 25 godzin pracy silnika z przerwami, co
siedem dni musi być wykonane pięć obrotów śmigłem, bez
uruchamiania silnika. Jeżeli samolot jest przechowywany na
powietrzu, umocować go zgodnie z punktem 2-7. Dodatkowo, rurka Pitot, otwory ciśnienia statycznego, otwory wentylacyjne, otwory w osłonie silnika i inne podobne otwory, muszą być przykryte pokrowcami zabezpieczającymi dla uniknięcia dostania się ciał obcych. Po 30 dniach samolot powinien wykonać lot 30-minuiowy albo naziemną próbę silnika w
czasie potrzebnym na osiągnięcie eksploatacyjnych temperatur.
2-9. PRZYWRACANIE
ZDOLNOŚCI SAMOLOTU DO
UŻYTKOWANIA. Po przechowywaniu w stanie zdatnym do
lotu powrót samolotu do użytkowania jest osiągany poprzez
przeprowadzenie przeglądu, przedlotowego. W końcu pierwszych 25 godzin pracy silnika zlać olej silnikowy, wyczyść
siatki filtrów olejowych i wymienić zewnętrzny filtr olejowy,
jeżeli jest zamontowany. Wymagane oleje silnikowe są opisane na rys. 2-4 oraz w punkcie 2-21.
2-10. PRZECHOWANIE TYMCZASOWE. Przechowywanie
czasowe jest określane jako stan samolotu niewykonującego
lot przez maksimum 90 dni. Samolot jest skonstruowany z
platerowanego aluminium odpornego na korozje, które będzie trwałe nie przerwanie w normalnych warunkach, jeżeli
pozostanie czyste, jednakże stopy te są podatne na utlenianie. Pierwsza oznaką korozji na niemalowanych powierzchniach jest w formie białego nalotu albo plamek. Na powierzchniach malowanych, odkolorowanie farby albo powstawanie pęcherzy. Przechowywanie w suchym hangarze
jest środkiem dla dobrego zabezpieczenia i w miarę możliwości powinno mieć miejsce. Różniąca się warunki zmienia
zabezpieczenie, ale w normalnych warunkach w suchym
hangarze i dla okresu przechowywania nie dłuższego niż 90
dni proponowane są następujące metody utrzymania zdatności:
a. Napełnić zbiorniki paliwa benzyną o wymaganej LO.
b. Gruntownie umyć i nawoskować samolot.
c. Zmyć wszelki olej lub smar z opon i pokryć je środkiem
konserwującym opony. Zaszyć pokrowce dla zabezpieczenia
przed smarem i olejem
Zmiana 1
2-3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
d. Podeprzeć kadłub na podnośnikach dla odciążenia
opon albo obrócić koła, co 30 dni dla zmiany punktów
podparcia i uniknięcia spłaszczania opon.
e. Przesmarować
wszystkie elementy płatowca i
uszczelnienia albo zakryć wszystkie otwory, przez które
mogłaby dostawać się do środka wilgoć i/albo kurz.
UWAGA
Numer fabryczny akumulatora samolotowego jest zanotowany w wykazie wyposażenia samolotu. Aby zapewnić odpowiednie zapisy gwarancyjne, akumulator powinien być zamontowany do tego samego samolotu, z
którego byt wymontowany. Jeżeli akumulator wraca do
eksploatacji na innym samolocie, muszą być dokonane
odpowiednie zapisy o zmianie, a zawiadomienie wysłane do organizacji obsługowej Cessny.
f.
Wyjąć akumulator i przechować w chłodnym, suchym
miejscu, okresowo przeglądać i ładować w miarę potrzeby.
UWAGA
Silnik utrzymywany w zgodności z poniższymi
wskazaniami może być uważany za zabezpieczony
przed normalną korozją atmosferyczną na okres nie
dłuższy niż 90 dni
g. Odłączyć przewody świec zapłonowych oraz wykręcić górne i dolne świece zapłonowe z każdego cylindra.
UWAGA
Olejem konserwującym musi być olej Lubricating OilContact and Volatile, z inhibitorem korozji, MIL-L46002, 1 stopnia lub ekwiwalentny. Kolejne oleje do
spryskiwania zaakcetowane przez Teledyne Continental Motors: Nucle Oil 105-Daubert Chemical Co., 4700
So. Central Ave., Chicago, IIlinois; Petratect VAPensylwania Refining Co., Butler Pensylvania ; FerroGard 1009G- Ranco Laboratories, Inc, 3617 Brownsville Pittsburg, Pensylvania.
h. Używając przenośnego spryskiwacza wtrysnąć olej
konserwującym przez górne otwory świec zapłonowych
do każdego cylindra z tłokiem w ZW. Pokręcić wałem
korbowym, po spryskaniu każdej pary cylindrów.
i. Po zakończeniu kroku „h” pokręcić wałem korbowym
tak, aby żaden tłok nie był ustawiony w ZZ. Jeżeli samolot
jest przechowywany na zewnątrz, ustawić dwułopatowe
śmigło tak, aby łopaty były w pozycji najbardziej zbliżonej
do poziomej dla zabezpieczenia maksymalnego prześwitu przy przemieszczaniu samolotu.
j.
Ponownie spryskać każdy wnętrze cylinder bez poruszania wałem korbowym dla dokładnego pokrycia wewnętrznych powierzchni cylindra powyżej tłoka.
k. Wkręcić świece zapłonowe i podłączyć przewody
świec zapłonowych.
l.
Pokryć olejem konserwującym wnętrze silnika poprzez wstrzyknięcie około 0.06 kG (dwóch uncji) oleju
konserwującego przez rurkę filtra oleju.
m. Uszczelnić wszystkie otwory narażone na działanie
atmosfery, używając dostępnych zatyczek oraz taśmy
niehigroskopijnej. Przymocować czerwoną banderole do
2-4
każdego punktu, gdzie założona została zatyczka lub taśma.
n. Jeżeli samolot przechowywany jest zewnątrz pomieszczeń, wykonać procedury przewidziane w punkcie 2-7. Dodatkowo, rurka Pitota, otwory ciśnienia statycznego, otwory
wentylacyjne powietrza, otwory w osłonie silnika i inne podobne otwory powinny mieć założone pokrowce zabezpieczające przed wniknięciem obcych ciał.
o. Przymocować do śmigła plakietkę z ostrzeżeniem, informującą, że śmigło nie może być poruszane, ponieważ
silnik jest zakonserwowany.
2.11. PRZEGLĄDY PODCZAS PRZECHOWYWANIA.
a. Co najmniej raz w miesiącu przeprowadzić przegląd
płatowca czy nie występuje korozja i usunąć kurz tak często,
jak to możliwe. Umyć i w miarę potrzeby nawoskować.
b. Sprawdzić wnętrze, co najmniej jednego cylindra przez
otwór świecy zapłonowej czy nie ulega korozji przynajmniej
raz w miesiącu.
UWAGA
Nie pokręcać wałem korbowym podczas sprawdzania korozji wnętrza cylindra.
c. Jeżeli po okresie 90 dni samolot jest nadal przechowywany i nie wykonuje lotów powtórzyć procedury od kroku „g”
do „o” w punkcie 2-10.
2-12 PRZYWRACANIE ZDATNOŚCI SAMOLOTU DO
UŻYTKOWANIA. Po przechowywaniu czasowym dla przywrócenia samolotu do stanu technicznego umożliwiającego
użytkowanie wykonać należy następujące procedury: (Odnieść się do rozdziału 1)
a. Zdjąć samolot ze stojaków i sprawdzić napompowanie
opon. Sprawdzić napełnienie goleni podwozia przedniego.
b. Sprawdzić i wstawić akumulator.
c. Sprawdzić ilość i jakość oleju w silniku.
d. Obsłużyć filtr wlotowy powietrza i zdjąć plakietkę ostrzegawczą ze śmigła.
e. Usunąć zakrycia otworów.
f. Wykręcić, oczyścić i ustawić przerwy w świecach zapłonowych.
g. W czasie, gdy nie ma świec zapłonowych wykonać śmigłem kilka obrotów dla usunięcia nadmiaru oleju zabezpieczającego przed korozja z cylindrów.
h. Wkręcić świece zapłonowe. Dokręcić świece momentem
do wartości 37.28±3 Nm (330±30 funtocali), połączyć przewody zapłonowe.
i. Sprawdzić filtr siatkowy paliwa. Wymontować i oczyścić
w miarę potrzeby. Sprawdzić czy w zbiornikach paliwa i
przewodach paliwowych nie ma wilgoci i osadów.
j. Przeprowadzić dokładny przegląd przedlotowy, po czym
uruchomić silnik i podgrzać go.
2-13
.PRZECHOWYWANIE
PRZEZ
CZAS
NIEOKREŚLONY. Przechowywanie przez czas nieokreślony
jest definiowane jako stan nie wykonywania lotów przez
nieokreślony okres czasu. Silniki w takim stanie można uważać za zabezpieczone przed korozją atmosferyczną, jeżeli
zostały wykonane czynności zgodnie z procedurami opisanymi w punkcie 2-14 i są okresowo i terminowo sprawdzane.
a. Silnik powinien pracować aż do osiągnięcia temperatur
zakresu użytkowego. Spuścić olej z silnika i ponownie wkręcić korek w miskę
Zmiana 2
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
b. .Napełnić miskę olejową do normalnej pojemności
eksploatacyjnej mieszanką antykorozyjną, która musi
być dokładnie wymieszana i wstępnie ogrzana do minimum 105°C (221 °F) w czasie, gdy jest dodawana do
silnika
UWAGA
Mieszanka antykorozyjna składa się z jednej części
środka MIL-C-6529, Typ I, zmieszanego z trzema częściami nowego oleju do smarowania typu zalecanego do
obsługi technicznej. Continental Motors Corporation
zaleca Cosmoline Nr 1223, dostarczany przez E.F.
Houghton & Co., 305 W.. Leligh Avenue, Philadelphia,
Pa. Podczas wszystkich działań spryskujących mieszanka antykorozyjna należy wstępnie podgrzewać do
temperatury minimum 105°C - 121°C (221°F - 250°F).
c. Natychmiast po napełnieniu miski olejowej mieszanką antykorozyjną, wykonać lot samolotem w czasie
nieprzekraczającym 30 minut.
d. Przy silniku pracującym, na obrotach 1200 do 1500
obr./min i wymontowanym filtrze wlotowym powietrza
wtrysnąć mieszankę antykorozyjna do kolektora wlotowego z wydajnością 1.9 litra/minutę (pół galona
/minutę), dopóki gęsty dym nie pojawi się z rury wylotowej, po czym zwiększać wydajność aż do zatrzymania
się silnika.
PRZESTROGA
Wtryskując mieszankę antykorozyjna zbył szybko można spowodować uderzenie hydrauliczne.
e. Po zakończeniu kroku „d" nie obracać śmigłem.
f. Wykręcić wszystkie świece zapłonowe i wtrysnąć
mieszankę antykorozyjną, która musi być wstępnie podgrzana do temperatury 105°C - 121°C (221°F - 250°F),
do wszystkich otworów po świecach zapłonowych dla
dokładnego pokrycia wewnętrznych powierzchni cylindrów.
g. Wkręcić dolne świece zapłonowe lub stałe zaślepki
oraz wstawić zatyczki odwadniające do górnych otworów świec zapłonowych. Upewnić się czy zaślepki odwadniające, podczas montażu, są zabarwione na kolor
koloru niebieski.
h. Zakryć końcówki przewodów świec zapłonowych
osłonkami handlowymi (AN4060-1) albo inna odpowiednią osłoną
i. Przy w pełni otwartej przepustnicy, umieścić woreczek z osuszaczem we wlocie do gaźnika i uszczelnić
otwór przy pomocy papieru wodoodpornego i taśmy.
j. Umieścić woreczek z osuszaczem w rurze wylotowej i uszczelnić otwory przy pomocy taśmy wodoodpornej.
k. Uszczelnić wlot zimnego powietrza do osłony podgrzewacza przy pomocy taśmy wodoodpornej.
l. Uszczelnić odpowietrznik silnika poprzez wstawienie i umocowanie zaślepki zabezpieczającej
m. Uszczelnić wszystkie pozostałe otwory silnikowe,
wystawione na działanie atmosfery używając odpowiednich zatyczek lub taśmy niehigroskopijnej.
UWAGA
Przymocować czerwone banderole do każdego miejsca,
gdzie wstawiona jest zaślepka lub taśma. Przymocować
czerwone banderole na zewnątrz wszystkich uszczelnianych stref przy pomocy taśmy albo wewnątrz
uszczelnianych stref przy pomocy drutu w celu zabez-
pieczenia przed wnikaniem wilgoci do uszczelnionych stref.
n. Spuścić mieszankę antykorozyjną z miski olejowej silnika i wkręcić korek zlewowy.
UWAGA
Mieszanka antykorozyjna jest szkodliwa dla lakieru i powinna
być natychmiast starta z powierzchni malowanych
o. Przymocować plakietkę ostrzegawczą do dźwigni sterowania silnikiem z informacja, że silnik nie jest napełniony
olejem smarnym oraz plakietkę na śmigło z ostrzeżeniem,
aby nim nie obracać, ponieważ jest w stanie przechowywania.
p. Przygotować płatowiec do przechowywania zgodnie z
procedura podaną w punkcie 2-10 od kroku „f".
UWAGA
W metodzie alternatywnej przechowywania przez czas nieokreślony samolot może być przygotowany zgodnie z punktem 2-10 i z warunkiem wykonywania pełnej próby silnika na
ziemi, co 60 dni, po czym ponowna konserwacja zgodnie z
punktem 2-10.
2-14. PRZEGLĄDY W TRAKCIE PRZECHOWYWA-NIA.
Samolot przechowywany bezterminowo musi być kontrolowany w podany niżej sposób:
a. Skontrolować zaślepki zabezpieczające cylindry, co 7
dni.
b. Wymienić wkładki zabezpieczające, jeżeli ich kolor
wskazuje na niewłaściwy ich stan.
c. Jeżeli wkładki odwadniające zmieniły kolor w połowie
cylindrów, wszystkie materiały odwadniające w silniku muszą
być wymieniona na nowe.
d. Co 6 miesięcy wtrysnąć ponownie do wnętrza cylindrów
mieszankę antykorozyjną.
UWAGA
Przed wtryskiem, sprawdzić pojawienie się korozji wewnątrz
jednego z cylindrów przez otwór świecy zapłonowej oraz
zdemontować, co najmniej jedną pokrywę komory dźwigni
zaworowych i sprawdzić układ zaworowy
2-15. PRZYWRACANIE ZDATNOŚCI SAMOLOTU DO
UŻYTKOWANIA. Po przechowywaniu bezterminowym, dla
przywrócenia samolotu do eksploatacji, należy skorzystać z
poniższych procedur.
a. Zdjąć samolot ze stojaków i sprawdzić napompowanie
opon. Sprawdzić napełnienie goleni przedniego podwozia.
b. Sprawdzić i wstawić akumulator.
c. Usunąć wszystkie elementy użyte do uszczelnienia i
zakrycia otworów.
d. Usunąć plakietki ostrzegawcze wstawione na DSS i
śmigle
e. Wymontować i wyczyścić olejowy filtr siatkowy, po czym
zamontować go i zabezpieczyć. W samolocie wyposażonym
w zewnętrzny filtr olejowy, wstawić nowy wkład filtra.
f. Wykręcić korek spustowy i spuścić olej. Ponownie wkręcić korek i zabezpieczyć go.
UWAGA
Mieszanka antykorozyjna zmiesza się z olejem smarującym
silnik, stąd płukanie układu olejowego nie jest konieczne.
Dokonując spustu z miski olejowej pozbycie się mieszanki
antykorozyjnej jest wystarczające.
Zmiana 1
2-5
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
g. Obsłużyć i zmontować filtr wlotowy powietrza.
h. Usunąć zatyczki odwadniające i świece zapłonowe
wszystkie pozostałości materiałów uszczelniających są usunięte z komory. Operacja płukania powinna trwać 15 do 30
sekund.
d. Następnie należy wykonać drugie płukanie, a spuszczone paliwo powinno być zachowane do kontroli, w celu
upewnienia się, że nie ma w nim żadnych cząstek uszczelniacza.
e. Zamontować korki drenażowe następująco:
1. Wkręcić korek spustowy w gaźniku na 1-1/2 do 2 obrotów.
2. Nałożyć szczeliwo na gwint korka spustowego (użyć
NS-40 (RAS-4) albo ekwiwalentnego.
3. Dokręcić i zabezpieczyć korek spustowy.
f. Przestawić zawór paliwa na WŁĄCZONY i sprawdzić jego
szczelność.
albo wstawione w otworach świec zapłonowych zaślepki
i obrócić ręcznie śmigłem kilka razy dla usunięcia mieszanki antykorozyjnej z cylindrów.
i. Wyczyścić, ustawić szczeliny i wkręcić świece zapłonowe. Dokręć świece momentem do wartości podanej w punkcie 2-12 (h)
j. Sprawdzić filtr siatkowy paliwa. Wymontować i wyczyścić, siatkę filtra. Sprawdzić zbiorniki paliwa i przewody paliwowe czy nie występuje wilgoć i osad oraz
spuścić wystarczającą ilość paliwa dla ich usunięcia.
k. Przeprowadzić dokładny przegląd przedlotowy,
następnie uruchomić i podgrzać silnik.
l. Dokładnie wyczyścić samolot i wykonać lot próbny.
2-16.
2-21. OLEJ SILNIKOWY. Sprawdzać należy olej smarujący
silnik przy pomocy miarki w czasie pięć do dziesięciu minut po
zatrzymaniu silnika. Olej silnikowy powinien być spuszczany,
kiedy silnik jest jeszcze gorący tak, aby osiągnąć lepszy
spust. Odnieść się należy do kart kontrolnych określających
wymagany przedział czasu użytkowania dla wymiany oleju i
filtra. Wymieniać olej należy, co 6 miesięcy regularnie, chociażby wypracowana była mniejsza liczba godzin niż wymagana. Okresy te należy skracać przy przedłużającej się eksploatacji w strefach o dużym zapyleniu, w zimnym klimacie,
oraz przy wykonywaniu krótkotrwałych lotów i długotrwałych
okresach użytkowania na zakresie biegu jałowego silnika.
Zawsze, gdy olej na miarce jest brudny, należy wymienić na
nowy wkład filtra albo umyć filtr siatkowy.
OBSŁUGA BIEŻĄCA
2-17. Wymagania dotyczące obsługi technicznej pokazane są na rys. 2-3. Poniższe punkty zawierają dodatkowe szczegóły.
2-18. PALIWO. Zbiorniki paliwa powinny być napełniane natychmiast po locie dla zmniejszenia kondensacji
wilgoci. Pojemności zbiorników wymienione są w rozdziale 1. Zalecane gatunku używanego paliwa podane
są na rys. 2-3.
2-19. SPUSTY PALIWA umieszczone są w zbiornikach paliwa, przewodach paliwowych, filtrze siatkowym
paliwa, przewodzie paliwowym przed zaworem
WŁĄCZONY-WYŁĄCZONY i gaźnikiem. Zawór spustowy filtra siatkowego jest integralną częścią zespołu filtra
siatkowego. Spust paliwa filtra siatkowego składa się ze
sterowania, które jest umieszczone przy miarce oleju.
Dostęp do sterowania jest poprzez luk dostępu miarki
olejowej. Wymontowywać należy korki spustowe
i
otwierać spusty filtra siatkowego w okresach czasowych
podanych na rys. 2-4. Jeżeli podczas codziennych przeglądów w filtrze siatkowym stwierdzono zawartość wody
istnieje możliwość, że studzienki zbiorników paliwa lub
przewody paliwowe zawierają wodę. Dlatego też
wszystkie korki spustu paliwa powinny być wymontowane a cała woda spuszczona z układu. Aby uruchomić
zawór spustowy w celu pobrania próbek paliwa, należy
przestawić naczynie probiercze do zaworu i nacisnąć
przy pomocy wystającego z niego trzpienia. Patrz rys.
12-3.
UWAGA
W samolotach wyposażonych w chłodnicę olejową spuszczać należy olej z chłodnicy w czasie wymiany oleju w
silniku. Kiedy olej jest spuszczany z chłodnicy oraz po
pierwszej próbie silnika sprawdzić należy stan oleju przy
pomocy miarki i uzupełnić do odpowiedniego poziomu.
Całkowita pojemność układu olejowego wynosi 6 kwart, przy
normalnych warunkach użytkowania, 5 kwart dla lotu w czasie
krótszym od trzech godzin. Dla wydłużonego lotu uzupełnić
należy poziom oleju wskazywany na miarce do sześciu kwart.
NIE WYKONYWAĆ LOTU samolotu z minimalną ilością
mniejszą niż cztery kwarty. Jeżeli silnik wyposażony jest w
zewnętrzny filtr oleju, przy wymianie wkładu filtra wymagana
jest dodatkowa kwarta oleju. Przy uzupełnianiu albo wymianie
oleju stosować należy olej typu lotniczego, zgodnie z rys. 2-4.
2-20.
SPRAWDZENIE KORKA SPUSTOWEGO
GAŹNIKA. W celu zabezpieczenia uszczelniaczem
gwintu przed możliwością zanieczyszczeń komory pływakowej gaźnika, czyszczenie i sprawdzanie gaźnika
powinno być przeprowadzana, co 100 godzin i w tym
czasie w paliwie nie może zostać stwierdzona obecność
wody.
a. Przy zamkniętym zaworze paliwa wykręcić należy
korek spustowy z gaźnika i wymyć uszczelniacz znajdujący się na końcu korka lub na gwincie korka.
b. Skontrolować otwór korka spustowego w gaźniku i
usunąć uszczelniacz pozostający w otworze.
c. Przestawić zawór paliwowy na WŁĄCZONY, aby
spłukać komorę pływakową i komorę korka spustowego
sondując otwór korka spustowego, dla upewnienia się, że
2-6
UWAGA
Silnik nowy albo po naprawie głównej powinien być
użytkowany do pierwszej wymiany oleju przy zastosowaniu prostego oleju mineralnego typu lotniczego. Jeżeli w silnikach nowych albo po naprawie głównej używany jest bezpopiołowy olej dyspersyjny, może być
stwierdzone większe zużycie oleju. Dodatki przeciwtrące w bezpopiołowych olejach dyspersyjnych opóźnią
docieranie się tłoków, pierścieni i ścianek cylindra. Stan
ten może być uzyskany przez użycie zwykłego oleju
mineralnego. Samolot dostarczony jest z Cessny z antykorozyjnym olejem silnikowym (MIL-C-6529, Typ II,
RUST BAN). Jeżeli podczas pierwszych 25 godzin olej
musi być uzupełniany, używać tylko zwykłego lotniczego oleju mineralnego (bez detergentów)
Zmiana 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
spełniającego warunki techniczne Nr MIL-L6082. Po pierwszych 25 godzinach pracy spuścić olej z miski olejowej i wypłukać zarówno
dolotowy filtr siatkowy, jak i filtr siatkowy oleju.
Jeżeli opcjonalnie zamontowany jest filtr olejowy, należy wymienić wkład filtra. Napełnić
silnik ponownie zwykłym lotniczym i używać
go aż do uzyskania 50 godzin sumarycznego
nalotu lub do ustabilizowania się zużycia oleju,
po czym wymienić na bezpopiołowy olej dyspersyjny, zgodny z Warunkami Technicznymi
Continental Motors MHS-24 wraz ze zmianami
i uzupełnieniami oraz z aktualnymi Biuletynami
Serwisowymi Continental.
niż powszechnie się przypuszcza. Częstotliwość, z jaką filtr
powinien być wymontowywany i czyszczony będzie uzależniona
od warunków użytkowania samolotu. Dobrą ogólną zasadą
jednakże jest wymontowanie, oczyszczenie i sprawdzenie filtra,
co najmniej, co 50 godzin pracy silnika i dużo częściej w okresie
gwarancyjnym. Niektórzy użytkownicy utrzymują zapasowy filtr
w gotowości do zamiany i zawsze dostępny do użycia. W czasie
ekstremalnie silnego zakurzenia zalecana jest codzienna Przy
ekstremalnych warunkach zapylenia, zalecana jest codzienna
obsługa filtra. Stosowane są dwa typy filtrów. Jeden, to pokryty
wełną filtr olejowy, drugi, to suchy filtr papierowy.
Bezpopiołowy olej dyspersyjny, zgodny z Warunkami Technicznymi Continental Motors MHS-24
oraz zmianami i dodatkami do nich i aktualnymi
Biuletynami Serwisowymi Continental Aircraft Engine musi być użyty przy zmianie oleju po 50 godzinach pracy. Może zostać zamontowany zawór
szybkiego spustu oleju. Zawór szybkiego spustu
oleju może być montowany na podstawie spustu
oleju na misce olejowej. Zawór ten umożliwia
szybką i czystą metodę spustu oleju z silnika. Zawór ten jest zamontowany w otworze spustu miski
olejowej i umożliwia spust oleju przez włożenie
węża przed końcówkę złącza i popchnięcie dla
zablokowania otwarcia zaworu, co powoduje, że
olej spływa przez wąż do pojemnika. Przy spuszczaniu oleju należy wykonać następujące czynności:
a. Podgrzać silnik do normalnej temperatury
użytkowej.
b. (Z zaworem szybkiego spustu). Zamocować
przewód giętki do zaworu szybkiego spustu w misce olejowej. Wcisnąć do góry zawór aż do jego
otwarcia i pozwolić na spłynięcie oleju do pojemnika.
c. (Bez zaworu szybkiego spustu) Wykręcić korek
spustowy z miski olejowej i pozwolić na spłynięcie
oleju do pojemnika.
d. Po spuszczeniu oleju zamknąć zawór szybkiego spustu i zdjąć przewód giętki lub wkręcić i zabezpieczyć korek spustu oleju.
e. Wymontować i oczyścić filtr oleju lub wymienić
zewnętrzny filtr oleju
f. Napełnić silnik olejem wymaganej jakości i
odpowiedniej ilości. Odnieść się do rys. 2-4.
UWAGA
Kiedy olej jest spuszczany z chłodnicy oraz po
pierwszej próbie silnika sprawdzić należy stan oleju
przy pomocy miarki i uzupełnić do odpowiedniego
poziomu.
2-22. FILTR POWIETRZA DOLOTOWEGO DO
SILNIKA. Filtr wlotu powietrza do silnika zapobiega
przedostawaniu się pyłu i brudu do układu dolotowego silnika. Użytkowanie filtru może się odbywać
tylko przy jego pełnej zdolności do oczyszczania i
okres ten nie może być nigdy przekroczony. Zużycie silnika w większym stopniu jest spowodowane
używaniem brudnych i/ lub uszkodzonych filtrów
UWAGA
Samolot jest wyposażony w pokryty wełną filtr olejowy,
gdy jest odbierany z wytwórni. Jednakże nowego rodzaju
filtry dostarczane przez Cessna Service Part Centem są
suche z papierowymi impregnowanymi wkładami.
Dla obsługi wełnianego nasączanego olejem filtru powietrza
należy wykonać następujące czynności:
a. Wymontować filtr z samolotu
b. Wypłukać całkowicie w rozpuszczalniku (Specyfikacja P-S661 lub ekwiwalentnym). Płukać z ustawiona stroną zabrudzoną
do dołu w rozpuszczalniku.
c. Odsączyć i wysuszyć filtr, po czym wykąpać filtr w oleju tego
samego rodzaju, co używany w silniku i pozwolić na ścieknięcie
nadmiaru oleju z filtra.
d. Upewnić się, że obudowa wlotu i kolektor wlotowy do silnika
są czyste, sprawdzić i wymienić filtr, jeśli jest uszkodzony.
UWAGA
Uszkodzony filtr może mieć połamane panele filtrujące
albo pokrycie wełną może być usunięte z paneli filtrujących, co może pozwolić na przedostanie się do układu
powietrznego powietrza nie filtrowanego. Każdy filtr, który
budzi wątpliwości musi być zastąpiony nowym.
e. Zamontować filtr na wejściu do skrzynki powietrza z uszczelką
na powierzchni ramy filtra i ze strzałką przepływu powietrza namalowaną na ramie filtra w prawidłowym kierunku.
Przy obsłudze filtra suchego należy wykonać następujące procedury:
a. Wymontować filtr z samolotu
UWAGA
Podczas czyszczenia wkładu filtra sprężonym powietrzem
należy zachować ostrożność, aby go nie uszkodzić.
b. Przedmuchać filtr sprężonym powietrzem ( nie więcej niż 0.7
MPa [100 psi[) z kierunku przeciwnego do przepływu strumienia
przez filtr. Strzałka na obudowie filtra wskazuje kierunek normalnego przepływu powietrza.
PRZESTROGA
Nie używać rozpuszczalników lub płynów czyszczących
do mycia filtra. Używać do mycia filtru tylko lekkie roztwory domowych detergentów i wody.
c. Po oczyszczeniu w sposób opisany w kroku ”b” filtr stosownie do potrzeby może być wypłukany w roztworze łagodnego
domowego detergentu i gorącej wody
d. . Użyty może być chłodny roztwór wodny.
Zmiana 3
2-7
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
UWAGA
Filtr może być oczyszczany sprężonym powietrzem
maksymalnie do 30 razy. Lub, jeżeli ma być myty do 20
razy. Filtr powinien być wymieniony po 500 godzinach
pracy silnika lub po jednym roku w zależności, co wystąpi wcześniej. Jednakże filtr powinien być wymieniony w dowolnym czasie, jeżeli jest uszkodzony. Uszkodzony filtr może mieć połamane taśmy perforowane w
środku lub na zewnątrz filtra bądź elementy filtrujące
mogą mieć ostre lub połamane krawędzie. W każdym
przypadku niepewności, co do jakości filtra należy go
wymienić.
e. Po umyciu, płukać filtr w czystej wodzie do czasu aż
z filtra będzie ściekać czysta woda. Pozwolić na ścieknięcie wody z filtra, po czym osuszyć sprężonym powietrzem (nie więcej niż 0.7 MPa [100 psi[).
UWAGA
Wkłady filtrujące mogą zostać zniekształcone po
zmoczeniu, lecz powinny powrócić do pierwotnego
kształtu po osuszeniu
f. Upewnić się, że obudowa wlotu i kolektor wlotowy
do silnika są czyste, sprawdzić i wymienić filtr, jeśli jest
uszkodzony.
g. Zamontować filtr na wejściu do skrzynki powietrza z
uszczelką na powierzchni ramy filtra i ze strzałką przepływu powietrza namalowaną na ramie filtra w prawidłowym kierunku.
2-23. FILTR UKŁADU PODCIŚNIENIA. Filtr powietrza
centralnego układu podciśnienia zatrzymuje kurz i brud
przed wejściem do układu podciśnienia działającego przyrządach. Wymienić centralny wkład filtra co 500 godzin
pracy i kiedykolwiek odczyt na wskaźniku podciśnienia
spadnie poniżej 4,6 cali rtęci. Również nie używać układu
podciśnienia przy wyjętym filtrze albo odłączonym przewodzie podciśnienia, jako, że cząsteczki kurzu albo innych ciał
obcych mogą dostać się do okładu i uszkodzić żyroskopy.
2-24. AKUMULATOR. Obsługa techniczna akumulatora
dotyczy dodania wody destylowanej dla utrzymania poziomu elektrolitu równo z poziomą płytą przegrody albo do
pierścienia szczelinowego w dolnej części otworu wlewowego, sprawdzenia połączeń przewodów i neutralizacji oraz
wyczyszczenia rozlanego elektrolitu albo korozji. Używać
kwaśnego węglanu sodu (sody oczyszczonej) i czystej
wody do neutralizacji elektrolitu albo korozji. Następnie
dokładnie spłukać czystą wodą. Nie pozwolić kwaśnemu
węglanowi sody dostać się do akumulatora. Oczyścić końcówki przewodów drucianą szczotką i pokryć warstwą wazeliny technicznej przed połączeniem. Sprawdzać akumulator, co 50 godzin (albo przynajmniej, co 30 dni), częściej
przy wysokich temperaturach. Do akumulatora dla utrzymania poziomu elektrolitu dolewać tylko wodę destylowaną,
nie dolewać kwasu lub „odnowiciela”. Sprawdzić pojemnik
na akumulator i otaczający go obszar, oczyścić i usunąć
jakiekolwiek ślady korozji..Odnieść się do rozdziału, 16 co
do szczegółów dotyczących demontażu akumulatora, montażu i sprawdzenia.
2-25. OPONY. Utrzymywać ciśnienie w oponie zgodne z
ciśnieniem podanym rozdziale 1. na rysunku 1-1- Podczas
sprawdzania ciśnienia w oponie,: sprawdzić jej zużycie
wystąpienie przecięć, obtłuczeń i punktowych przetarć.
Usunąć olej, smar i błoto z opon przy pomocy mydła i wody:
.Rys.2-3. Szczegóły kotwiczenia samolotu
2-8
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
UWAGA
Zalecane ciśnienie w oponach powinno być utrzymywane. Szczególnie przy niskich temperaturach należy pamiętać, że każdy spadek temperatury powietrza powoduje odpowiedni spadek ciśnienia powietrza w oponie
2-26. AMORTYZOWANA
GOLEŃ
PODWOZIA
PRZEDNIEGO. Amortyzowana goleń podwozia przedniego wymaga okresowego sprawdzania, dla upewnienia
się, że goleń jest napełniona płynem hydraulicznym i
napełniona powietrzem o prawidłowym ciśnieniu. Aby
napełnić goleń podwozia przedniego płynem hydraulicznym i powietrzem należy postąpić następująco:
a. Wykręcić kołpak zaworu i wypuścić całkowicie powietrze.
b. Wymontować zawór wlewowy z goleni.
c. Przy goleni ściśniętej do całkowitego jej skrócenia,
napełnić płynem hydraulicznym do dolnej krawędzi otworu wlewowego.
d. Podnieść przód samolotu, rozciągnąć i ścisnąć goleń
kilka razy do usunięcia pozostałości powietrza, po czym
obciążyć przód i powtórzyć krok „c”
e. Ze ściśniętą golenią zamontować korpus zaworu.
f. Z podniesionym przednim kołem nad podłożem napełnić powietrzem goleń. Wielkość ciśnienia powietrza
napełniania jest podana na rys.1-1.
UWAGA
W normalnych warunkach amortyzator goleni przedniej
będzie wymagał minimalnej obsługi. Utrzymać ciśnienie
w wysuniętym amortyzatorze zgodnie z opisem na rys.
1-1. Smarować goleń przednią w sposób pokazany na
rysunku 2-5. Codziennie sprawdzić stan goleni, czy jest
ogólnie czysta, bezpiecznie zamocowana i czy nie ma
wycieków płynu. Przy użyciu czystej szmatki bez kłaczków nasączonej płynem hydraulicznym (MIL-H-5606)
lub naftą utrzymać powierzchnie obrabiane wolne od
kurzu i brudu. Wszystkie powierzchnie powinny być wytarte z nadmiaru płynu hydraulicznego.
2-27. TŁUMIK DRGAŃ SHIMMY PRZEDNIEGO
PODWOZIA Tłumik drgań Shimmy powinien być obsługiwany przynajmniej, co 50 godzin. Aby tłumik spełniał
swoje zadanie, musi być napełniony całkowicie płynem
hydraulicznym i wolny od uwięzionego powietrza. Procedura obsługowa tłumika jest następująca:
a. Zdemontować tłumik z samolotu.
b. Przez chwilę utrzymać tłumik w pionowej pozycji z
wewnętrznym końcem do dołu. Wyciągnąć wewnętrzny
element na cały jego roboczy skok.
c. Przez chwilę utrzymać tłumik w tej pozycji, napełnić
go płynem hydraulicznym.
d. Powoli wepchnąć cylinder do góry, aby zakryć
otwarty otwór do zalewnia tłumika.
e. Oczyścić tłumik z mieszanki. Upewnić się, że przez
cały czas aż do zamontowania tłumika na samolocie,
otwór do uzupełniania płynu jest zasłonięty przez tłok.
f. Zamontować tłumik na samolocie
UWAGA
Przecierać tłumik szczególnie odkrytą część tłoka czystą suchą szmatką dla usunięcia brudu i kurzu, który
może pociąć uszczelnienia w tulei tłumika. Przy użyciu
czystej szmatki bez kłaczków nasączonej płynem hydraulicznym (MIL-H-5606) lub naftą utrzymać po-
wierzchnie obrabiane wolne od kurzu i brudu. Wszystkie
powierzchnie powinny być wytarte z nadmiaru płynu hydraulicznego.
2-28. HYDRAULICZNY UKŁAD HAMULCOWY. Sprawdzać cylinder główny hamulca powinien być sprawdzany od
strony napełnienia płynem wyszczególnionym w arkuszu
przeglądu. Gdy pedały są miękkie należy odpowietrzyć
układ hamulcowy. W celu zapoznawania się z instrukcjami
napełniani i odpowietrzania należy odnieść się do punktu 558..
2-29.
CZYSZCZENIE
2-30.
Utrzymanie samolotu w czystości jest ważne.
Utrzymanie schludnego stanu samolotu zmniejsza możliwość powstania korozji i umożliwia łatwiejszą jego obsługę i
przeglądy.
2-31.
WIATROCHRON I OKNA. Wiatrochron i okna powinny być czyszczone ostrożnie z użyciem obfitej ilości
świeżej wody i lekkich detergentów dłonią ręki wyczuwając i
usuwając każdą część brudu bądź błota. Gąbka, miękka
szmatka lub ircha mogą być stosowane jednakże tylko do
przenoszenia wody na element plastikowy. Opłukać całkowicie, po czym wytrzeć do czysta wilgotną irchą. Wycieranie
suchą szmatką będzie tworzyć potencjał elektrostatyczny,
który powoduje przyciąganie cząsteczek kurzu. Olej i smar
mogą być usuwane przez wytarcie miękką szmatką zmoczoną w rozpuszczalniku Stoddard.
PRZESTROGA
Nie używać benzyny, alkoholu, benzenu, acetonu, tetry,
płynu gaśniczego, płynu odladzającego, rozcieńczalnika
do lakieru lub płynu do mycia szklanych szyb. Te rozpuszczalniki będą powodować zmiękczanie i pękanie
tworzywa.
Po umyciu plastikowy wiatrochron i okna powinny być doczyszczone przy pomocy środka czyszczącego do szyb
samolotowych. Nałożyć środek na miękka szmatkę i pocierać z łagodnym naciskiem. Pozwolić na wyschnięcie środka
czyszczącego, po czym usunąć go miękką szmatka flanelową. Cienkie, równe pokrycie woskiem, ręcznie wypolerowanego miękkimi szmatkami flanelowymi wypełni mniejsze
zadrapania i pozwoli zabezpieczyć się przed powstawaniem
następnych. Nie używać płóciennego przykrycia na wiatrochron i okno dopóki nie ma marznącego deszczu lub deszczu ze śniegiem, ponieważ przykrycie może podrapać powierzchnie plastikowe.
2-32. PLASTIKOWE OBRZEZEŻA. Tablica przyrządów,
plastikowe obramowanie i pokrętła sterowania wymagają jedynie wytarcia wilgotną szmatką. Olej i smar na wolancie i pokrętłach sterowania mogą być usunięte szmatką namoczoną w
rozpuszczalniku Stoddard. Rozpuszczalniki eteryczne, jak
podano w punkcie 2-31, nie mogą nigdy być używane, ponieważ powodują zmiękczenie i wypaczenie plastiku.
2-33. POWIERZCHNIE MALOWANE. Zewnętrzne powierzchnie malowane samolotu, w normalnych warunkach
użytkowania, wymagają minimalnego polerowania i nabłyszczania. Dla lakierowania lakierami lub farbami akrylowymi
wymagany jest okres około 15 dni dla całkowitego wyschnięcia; w większości przypadków okres schnięcia będzie
zakończony przed dostawą samolotu.
Zmiana 3
2-9
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
Rys.2-4. Obsługa bieżąca (arkusz 1 z 3)
2-10
Zmiana 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
CODZIENNIE
3
KORKI WLEWÓW DO ZBIORNIKÓW PALIWA
Dopełnić paliwem po każdym locie. Utrzymywać pełną ilość paliwa dla zmniejszenia kondensowania się wody. Szczegóły w punkcie 2-18.
4
DRENAŻE ZBIORNIKÓW PALIWA.
Jeżeli zamontowane są zawory do szybkiego spustu paliwa spuścić osad i wodę przed
pierwszym lotem w danym dniu.
6
RURKA PITOT`A IODBIORNIKI CIŚNIENIA STATYCZNEGO
Sprawdzić drożność przed pierwszym lotem danego dnia.
10 FILTRY PALIWA
Spuścić odstój wody oraz osady przed pierwszym lotem danego dnia. Szczegóły w punkcie 2-19.
13 FILTR POWIETRZA
W warunkach wysokiego zapylenia wykonać przegląd i prace obsługowe. Szczegóły w punkcie 2-22.
16 PRĘTOWY MIERNIK OLEJU
Sprawdzać przed lotem ilość oleju. Jeśli to konieczne uzupełnić jego ilość. Szczegóły w punkcie 2-21.
18
KOREK WLEWU OLEJU
Każdorazowo po sprawdzeniu lub uzupełnieniu oleju sprawdzić korek czy jest dokręcony i pokrywa
na osłonie jest prawidłowo zamknięta.
PO PIERWSZYCH 25 GODZINACH
15 17
UKŁAD OLEJOWY SILNIKA
Spuścić olej z silnika i ponownie napełnić olejem bez detergentowym i używać go aż do uzyskania sumarycznego
nalotu 50 godzin lub do ustabilizowania się zużycia oleju po czym wymienić na bezpopiołowy olej dyspersyjny.
PPO 50 GODZINACH
13 FILTR POWIETRZA
Oczyścić filtr zgodnie punktem 2-22. W razie potrzeby wymienić.
14
AKUMULATOR
Sprawdzić poziom elektrolitu i dolać jeśli potrzeba, oczyścić przedział akumulatora co każde 50 godzin lub co 30 dni.
15 17
UKŁAD OLEJOWY SILNIKA
Wymienić olej w silniku, co każde 50 godzin, jeżeli silnik NIE JEST wyposażony w zewnętrzny filtr oleju. Jeżeli posiada zewnętrzny filtr oleju wymieniać element filtrujący co każde 50 godzin i olej co każde 100 godzin lub co 6 miesięcy.
12 TŁUMIK DRGAŃ SHIMMY
Sprawdzić poziom płynu i dopełnić w miarę potrzeby. Odnieść się do punktu 2-27.
7 OPONY
Utrzymywać prawidłowe ciśnienie jakie podane jest na rys. 1-1. Odnieść się również do punktu 2-25 co do
szczegółów.
.
Zmiana 3
2-11
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
CO 50 GODZIN (cd)
11 AMORTYZATOR GOLENI PRZEDNIEJ.
Dopełniać płyn hydrauliczny i uzupełniać ciśnienie powietrza w amortyzatorze.
Odnieść się do punktu 2-26 co do szczegółów.
CO 100 GODZIN
5
10
SPUST PALIWA Z ZAWORU ROZDZIELACZA.
Wykręcić korki i spuścić wodę lub osady. Zapoznać się również z punktem 2-19.
FILTR PALIWA
Zdemontować i wyczyścić filtr oraz odstojnik.
CO 200 GODZIN
1
4
FILTR UPUSTU PODCIŚNIENIA
Wymieniać, co każde 1000 godzin lub połączyć to z naprawą główną silnika.
SPUSTY ODSTOJNIKÓW ZBIORNIKÓW PALIWA.
Jeżeli zawory szybkiego spustu nie są zamontowane wykręcić korki i spuścić wodę lub osady.
Wkręcić korki i zabezpieczyć. Zapoznać się również z punktem 2-19.
9 GŁOWNY CYLINDER HAMULCÓW.
Sprawdzać poziom płynu i w miarę potrzeby uzupełnić płynem Odnieść się do
punktu 2-28 co do szczegółów.
CO 500 GODZIN
2
FILTR CENTRALNEGO UKŁADU PODCIŚNIENIA
Wymieniać, co 500 godzin.
WG POTRZEB
8
PRZYŁACZE ZASILANIA NAZIEMNEGO
Podłączyć do 12V źródła prądu stałego, z biegunem ujemnym na masę.
Dla poznania szczegółów odnieść się do rozdziału 11.
2-12
Zmiana 1
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
W przypadku, kiedy wymagane jest polerowanie lub polerowanie w okresie schnięcia, zalecane jest, aby praca ta
była wykonana przez doświadczonego lakiernika. W ogólnym przypadku, powierzchnie malowane mogą być
utrzymywane w dobrym stanie poprzez mycie wodą z
łagodnym mydłem, a następnie spłukanie wodą i osuszenie szmatami lub irchą. Nigdy nie powinny być używane
szorstkie albo szlifujące mydła czy detergenty, które mogłyby powodować korozje albo zaokrąglenia. Zestarzałe
ślady oleju lub smaru usuwać szmatką, nasączoną rozpuszczalnikiem Stoddard. Po okresie schnięcia, samolot
może być woskowany dobrym woskiem samochodowym.
Mocniejsze pokrycie woskiem krawędzi natarcia skrzydeł,
ogona i osłony przedniej silnika pozwoli zmniejszyć ścieranie farby tych strefach.
użyciem każdego rozpuszczalnika, zapoznać się należy z
instrukcję na pojemniku i wypróbować go na nie eksponowanym miejscu materiału, który ma być oczyszczony. Nigdy nie
nasycać materiału rozpuszczalnikiem eterycznym. Może on
uszkodzić poduszki i materiał obiciowy.
f. Zdrapać lepkie zabrudzenie z materiału tępym nożem, a
następnie zmyć plamę z powierzchni.
2-34. POWIERZCHNIE ALUMINIOWE. Powierzchnie
aluminiowe wymagają, minimalnej opieki, ale mimo to nie
powinny być nigdy zaniedbane. Samolot może być myty
dla usunięcia brudu czystą woda, oraz może być myty nie
alkalicznym rozpuszczalnikiem smarów, aby usunąć olej
i/albo smar. Detergentowe domowe proszki mydlane są
skutecznymi środkami czyszczącymi, ale powinny być
używane ostrożnie, ponieważ niektóre z nich są silnie
alkaliczne. Wiele dobrych środków do czyszczenia aluminium, środków polerujących i wosków jest dostępnych u
komercyjnych dostawców środków samolotowych.
2-38. KOŁA. Koła powinny być okresowo myte i sprawdzane czy nie występuje korozja, odłupania się lakieru oraz
pęknięcia albo wgniecenia w połówkach kół albo na kołnierzach piast. Jeżeli stwierdzone są usterki wymontować i naprawić zgodnie z rozdz. 5. Wybrakować pęknięte połówki
kół, kołnierze albo piasty i zamontować nowe części.
2-35. SILNIK I PRZEDZIAŁ SILNIKOWY. Silnik powinien
być utrzymywany w czystości, ponieważ brudne żebra i
deflektory mogą spowodować przegrzanie silnika. Ponadto
czystość jest środkiem do zminimalizowania każdego
niebezpieczeństwa pożaru oraz zapewnienia łatwiejszego
przeglądu podzespołów. Cała osłona silnika może być wymontowana dla ułatwienia oczyszczenia silnika i wnętrza
osłony. Silnik i podzespoły należy myć stosownym rozpuszczalnikiem takim, jak Stoddard albo zamiennym, a
następnie wysuszyć dokładnie sprężonym powietrzem
PRZESTROGA
Szczególną ochroną przed myciem powinno być otoczone wyposażenie elektryczne. Nie można dopuścić
do wniknięcia rozpuszczalnika do iskrowników, rozruszników, alternatorów, regulatorów napięcia i połączeń. Stąd, podzespoły te powinny być zabezpieczone
przed opryskaniem silnika rozpuszczalnikiem. Jakiekolwiek otwory olejowe, paliwowe i powietrzne powinny
być zakryte przed myciem silnika rozpuszczalnikiem.
Nie powinny być używane kaustyczne środki myjące.
Po myciu silnika posmarować wszystkie dźwignie sterowania i części ruchome.
2-36.
TAPICERKA I WNĘTRZE.
Utrzymując tapicerkę i wnętrze czystości przedłuża się
żywotność materiału tapicerki i wewnętrznych obramowań.
W celu wyczyszczenia należy:
a. Opróżnić wszystkie popielniczki i pojemniki na odpadki.
b. Wyszczotkować lub odkurzyć tapicerkę i dywanik, aby
usunąć brud i kurz.
c. Przetrzeć skórzane i plastikowe obramowania mokrą
szmatką.
d. Poplamiony materiał tapicerki i dywanik może być
czyszczony detergentem typu piankowego, używany zgodnie z instrukcją producenta.
e. Plamki i plamy olejowe mogą być wyczyszczone domowymi wywabiaczami plam używanymi oszczędnie. Przed
2-37. ŚMIGŁO. Umyć kołpak i łopaty przy pomocy miękkiej szmaty i rozpuszczalnika czyszczącego Stoddard lub
odpowiednika, a następnie wysuszyć dokładnie sprężonym
powietrzem. Okazjonalnie śmigło powinno być przetarte
zamoczoną w oleju szmatką, a następnie suchą szmatką
przetarte. W rejonach o zasoleniu pomoże to w zabezpieczeniu antykorozyjnym śmigła
2-39. SMAROWANIE.
2-40. Wymagania dotyczące smarowania ujęte są na rys.
2-5. Przed dodaniem smaru do połączeń smarowanych,
zetrzeć brud z łącznika. Smarować dopóki smar nie pojawi
się wokół smarowanych części i zetrzeć nadmiar smaru z
części. Poniższe punkty uzupełniają rys. 2-5 poprzez dodanie szczegółów.
2-41. WAŁEK NAPĘDU OBROTOMIERZA. Dla zapoznania się ze szczegółami dotyczącymi smarowania wałka odnieść się do rozdziału 15.
2-42. ŁOŻYSKA KÓŁ. Oczyścić i wymienić uszczelnienie
łożysk kół podczas pierwszego przeglądu po 100 godzinach
a następnie podczas każdego przeglądu 500-sodzinnego.
Jeżeli wykonana jest większa niż zwykle ilość stanów i lądowań, wymagane jest zwiększenie długości drogi kołowania lub samolot jest użytkowany w strefach dużego zapylenia bądź w pobliżu wybrzeża morskiego, czyszczenie i smarowanie łożysk kół musi być wykonywane przy każdym
przeglądzie 100-godzinnym.
2-43. NOŻYCE PRZEDNIEJ GOLENI. Smarować nożyce
podwozia przedniego, co 50 godzin. Jeżeli użytkowanie
odbywa się w warunkach dużego zapylenia, wymagane jest
częstsze smarowanie.
2-44. SIŁOWNIK KLAP SKRZYDŁOWYCH.
A. Na samolotach do serii 15072630, F15000739,
A15000278 i FA15000133, niemodyfikowanych zestawem
serwisowym SK150-37B i SK150-41 procedura jest następująca:
1. Przy każdym przeglądzie 100-godziimym, sprawdzić
dźwignik śrubowy mechanizmu wykonawczego klap skrzydłowych i zespół ustalacza kulowego oraz posmarować w
miarę potrzeby. Również, wymontować, wyczyścić i przesmarować dźwignik śrubowy, jeżeli stwierdzony jest poślizg
siłownika. Jeżeli wymagane jest smarowanie, postępować
następująco
a. Uzyskać dostęp do mechanizmu wykonawczego poprzez demontaż odpowiedniego wziernika kontrolnego na
dolnej powierzchni skrzydła.
b. Odsłonić dźwignik śrubowy poprzez wychylenie klap do
pełnej dolnej pozycji
Zmiana 3
2-13
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
c. Zdjąć małą ilość smaru z dźwignika śrubowego przy
pomocy szmaty i sprawdź jego stan. Smar powinien być z
wyglądu bez brudu, lepki kleisty albo pienisty.
d. Sprawdzić ewentualność obecności twardego osadu
na przetartej strefie na dźwigniku śrubowym. Wstępne
wytarcie musi odsłonić czysty metal, jeżeli nie powstał na
nim osad.
e. Jeżeli nie występuje żaden z opisanych stanów, wyczyść i przesmaruj dźwignik, śrubowy jak opisano w kroku
od „f” do „o”
f. Wymontować siłownik z samolotu w sposób opisany w
rozdziale 7.
g. Usunąć całość smaru z dźwignika śrubowego i rury
skrętnej poprzez przemieszczenie zespołu nakrętki do końca dźwignika śrubowego z dala od przekładni i namoczyć
zespól nakrętki i dźwignik śrubowy w rozpuszczalniku
Stoddard.
UWAGA
Musi być zachowana ostrożność, aby zabezpieczyć
przekładnię przed dostaniem się do niej rozpuszczalnika. Smar przekładni nie jest narażony i nie powinien być naruszany.
h. Po namoczeniu oczyścić całą długość dźwignika
śrubowego szczotką drucianą, spłukać rozpuszczalnikiem
i osuszyć sprężonym powietrzem.
UWAGA
Nie demontować nakrętki i zespołu ustalacza kulowego.
i.
Przesmarować ponownie dźwignik śrubowy smarem
Molybdenum Disulfide wg MIL-G-21164 według opisu w
krokach „j" do „m.".
j.
Obróć nakrętkę w dół skręcając w kierunku silnika
klap.
k. Pokryć śrubę i końcówkę gwintowana oraz nakrętki
smarem i przemieścić nakrętkę do pełnego wydłużenia.
l. Powtórzyć czynności i nałożyć smar do wgłębienia
pomiędzy nakrętkę i zespół ustalacza kulowego do
końcówki gwintowanej nakrętki.
m. Powtórzyć czynności i przemieścić nakrętkę kilkakrotnie do tyłu i do przodu.
n. Usunąć nadmiar smaru.
o. Zamontować ponownie siłownik w samolocie zgodnie
z rozdziałem 7.
B. W samolotach do serii 15072630, F15000739,
A15000278 i F15000133, które miały przeprowadzoną
modyfikację poprzez SK150-37B postępować następująco:
Przy każdym przeglądzie 100-godzinnym, sprawdzić
dźwignik śrubowy siłownika klap skrzydłowych i zespól
ustalacza kulowego oraz przesmarować w miarę potrzeby. Wymontować również, wyczyść i przesmarować
dźwignik śrubowy, jeżeli stwierdzony jest poślizg siłownika. Jeżeli wymagane jest smarowanie, postępować następująco:
a. Wyczyścić dźwignik śrubowy szmatą z rozpuszczalnikiem, jeśli potrzeba i wysuszyć sprężonym powietrzem.
b. Stosownie do potrzeby przesmarować siłownik smarem Molybdenum Disullide wg MIL-G-21164.
C. W samolotach od serii 15072630, F15000739,
A15000278 i FA15000133, samolotach zmodyfikowanych
przez SK150-41 czyszczenie i smarowanie śruby dźwignika siłownika klap skrzydłowych wykonywać, co 100
godzin w następujący sposób:
1. Odsłonić siłownik przez pełne wychylenie klap.
2. Oczyścić gwinty dźwignika śrubowego szmatą z
rozpuszczalnikiem i wysuszyć sprężonym powietrzem.
UWAGA
Aby wyczyścić i przesmarować gwinty, nie ma potrzeby wymontowywania mechanizmu wykonawczego z samolotu.
3. Przy pomocy olejarki nałóż cienką warstwę bezdetergentowego oleju Nr 10 na gwinty dźwignika śrubowego.
NOTATKI WARSZTATOWE:
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
2-14
Zmiana 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
Rys.2-5. Schemat smarowania (arkusz 1 z 3)
Zmiana 2
2-15
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
2-16
Zmiana 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
Zmiana 3
2-17
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
I.
WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRZEGLĄDÓW
Stosownie do wymagań Przepisów Lotniczych: wszystkie cywilne statki powietrzne zarejestrowane w USA muszą przejść całkowity przegląd (roczny), co o dwanaście miesięcy kalendarzowych. Dodatkowo do wymaganego przeglądu ROCZNEGO, samolot użytkowany zarobkowo (dla wynajmu) musi także mieć przeprowadzony
przegląd, co 100 godzin lotu.
W miejsce powyższych wymagań, samolot może być przeglądany w zgodności z progresywnym harmonogramem przeglądów, który pozwala komasować prace podzielone na mniejsze zakresy, które mogą być wykonane w krótszym przedziale czasu.
Jednakże Cessna Aircraft Company zaleca PROGRESYWNY NADZÓR samolotów, które wykonują nalot 200 i
więcej godzin w roku oraz 100 GODZINNE przeglądy dla wszystkich innych samolotów.
II. KARTY PRZEGLĄDÓW
Przedmiotowe karty zawierają zalecane przedziały, w których pozycje podlegają przeglądowi.
Jak pokazano w kartach, są pozycje sprawdzane co 50 godzin, co 100 godzin, co 200 godzin, jak również pozycje Przeglądów Specjalnych, których obsługa techniczna albo przegląd są wymagane w przedziałach innych
niż 50, 100 lub 200 godzin.
a. Do prowadzenia przeglądu 50-godzinnego wszystkie pozycje znajdujące się pod oznakowaniem, co
KAŻDE 50 GODZIN, mogą być poddane przeglądowi, obsłudze lub innym czynnościom wymaganym do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu:
b. Przy każdych 100 godzinach dodatkowo do pozycji oznaczonych, co KAŻDE 100 GODZIN, wykonanie pozycji 50-godzinnych jest konieczne dla zapewnia ciągłej zdatności do lotu.
c.
Przegląd przeprowadzony w przedziałach 200-godzinnych powinien zawierać pozycje 50 godzinne i
100 godzinne, jako dodatkowe do KAŻDYCH 200 GODZIN.
d. Treść przedstawiona w kolumnach POZYCJACH PRZEGLĄDÓW SPECJALNYCH odnosi się do
danych wymienionych na końcu kart kontrolnych. Pozycje te powinny być sprawdzane przy każdym
przedziale przeglądu, dla upewnienia się, że zastosowana obsługa techniczna i wymagania kontrolne są realizowane w wymienionych przedziałach.
e. CAŁKOWITY PRZEGLĄD SAMOLOTU OBEJMUJE wszystkie 50, 100 i 200 godzinne pozycje oraz
Pozycje Przeglądane Specjalnie, które są aktualizowane w czasie przeglądu.
III. WYBÓR PROGRAMU PRZEGLĄDU
JAKO PORADNIK DLA WYBORU PROGRAMU PRZEGLĄDU, KTÓRY NAJLEPIEJ HARMONIZUJE
UŻYTKOWANIE STATKU POWIETRZNEGO, PRZEWIDZIANE SĄ PONIŻSZE.ZALECENIA:
1. JEŻELI SAMOLOT WYKONUJE NALOT MNIEJ NIŻ 200 GODZIN ROCZNIE.
a.
JEŻELI WYKONYWAŁ LOTY W SYSTEMIE WYNAJMU
Samolot użytkowany w tej kategorii musi mieć wykonany przegląd, co 100 godzin ił co 12 miesięcy użytkowania. Przeprowadzony przegląd samolotu zawiera wszystkie 50, 100, 200 godzinne i POZYCJE
PRZEGLĄDÓW SPECJALNYCH uwidocznione na kartach przeglądów i opisane w punkcie II powyżej.
b.
JEŻELI NIE WYKONYWAŁ LOTÓW W SYSTEMIE WYNAJMU..
Samolot użytkowany w tej kategorii musi mieć przeprowadzany przegląd, co 12 miesięcy (ROCZNY).
Przeprowadzony przegląd zawiera wszystkie 50, 100, 200 godzinne i POZYCJE PRZEGLĄDÓW
SPECJALNYCH, przedstawione na kartach przeglądów, jak określone w punkcie II powyżej. Dodatkowo,
zaleca się, aby pomiędzy przeglądami rocznymi wszystkie pozycje były sprawdzone w przedziałach przedstawionych w kartach przeglądu.
2.
2-18
JEŻELI SAMOLOT WYLATUJE WIĘCEJ NIŻ 200 GODZIN ROCZNIE
Zmiana 1
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
Niezależnie od tego czy był wynajmowany czy niezalecane jest, aby samolot w tej kategorii był
umieszczony w PROGRAMIE NADZORU PROGRESYWNEGO CESSNA. Jakiekolwiek, jeżeli nie jest
on umieszczony w Programie Obsługi, wymagania dotyczące przeglądu dla samolotu w tej kategorii
są takie same jak określone w punkcie III 1. a. i b.
Nadzór Progresywny Cessny może być użyty jako kompletny program koncepcyjny, który zapewnia,
że przedziały przeglądów w kartach przeglądów nie są przekraczane. Instrukcje i druki, które są wymagane dla przeprowadzenia przeglądów Nadzoru Progresywnego są dostępne w Cessna Service
Parts Center.
IV. PORADY DOTYCZĄCE PROWADZENIA PRZEGLĄDÓW
(a). CZĘŚCI RUCHOME: smarowanie, obsługi techniczne, zabezpieczenia zamocowań, połączenia, nadmierne zużycie, zabezpieczenia prawidłowego działania, prawidłowej regulacji, właściwe działanie,
pęknięcia połączeń, zabezpieczenia zawiasów, uszkodzenia łożysk, czystość, korozja, odkształcenia,
uszczelnienia i naprężenia.
(b). PRZEWODY Z PŁYNAMI I WĘŻE: przecieki, pęknięcia, wgniecenia, zapętlenia, deformacje, zaczopowania i ciała obce.
(c). CZĘŚCI METALOWE: zabezpieczenia mocowań, pęknięcia, deformacje metalu, pęknięcia zgrzein
punktowych, korozji, stanu pokryć lakierniczych, każda inna widoczna usterka
(d). PRZEWODY: zabezpieczenia, przetarcia, przepalenia, uszkodzenia izolacji albo obłamania końcówek
i odkształcenia cieplnie i skorodowanie połączeń.
(e) ŚRUBY W KRYTYCZNYCH STREFACH: prawidłowe dokręcenia zgodne z wielkością momentu
podanego w tabeli w rozdziale l, gdy podczas montażu albo kontroli wizualnej stwierdza się potrzebę
sprawdzenia dokręcania.
UWAGA
Momenty wymienione w rozdziale 1. są przyjęte dla gwintów nie olejonych, pokrytym
kadmem i są zalecane dla wszystkich procedur instalacyjnych, zawartych w tym podręczniku, z wyjątkiem, gdy przewidywane są inne wartości. Nie są one stosowane
przy sprawdzaniu dokręcenia części podczas obsługi technicznej.
(f) FILTRY, SIATKI I PŁYNY: czystości, zanieczyszczenie i/albo wymiana w szczególnych okresach.
(g) DOKUMENTACJA SAMOLOTU
Różnorodne dane, informacje i licencje są częścią dokumentów samolotowych. Sprawdzić, czy poniższe
dokumenty są aktualne i zgodne z aktualnymi przepisami władz lotniczych. Wiele z wymienionych pozycji
jest wymagane przez władze lotnicze. Ponieważ przepisy innych krajów mogą wymagać innych dokumentów i danych, właściciele eksportowanych samolotów powinni sprawdzić u swoich własnych władz lotniczych dla określenia tych wymagań.
Na samolocie muszą być dostępne przez cały czas:
1.
Świadectwo Zdatności Technicznej Samolotu
2.
Świadectwo Rejestracji Samolotu
3.
Licencja radiostacji samolotowej, jeżeli nadajnik jest zamontowany.
Muszą być przewożone w samolocie przez cały czas:
1.
Ważenie i wyważenie oraz i dokumenty związane (z kopią druku z ostatniej naprawy i przebudowy, jeśli ma zastosowanie).
2.
Wykaz wyposażenia samolotu.
Dostępna na żądanie:
1.
Książka płatowca i książka silnika.
Zmiana 1
2-19
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
(h) PRÓBA NAZIEMNA SILNIKA.
Przed rozpoczęciem przeglądu krok po kroku, uruchomić silnik, przeprowadzić próbę naziemną i wyłącz silnik zgodnie z informacjami w Instrukcji Użytkowania w Locie. Podczas próby naziemnej obserwować poniższe parametry, notując wszelkie rozbieżności i nienormalności:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Temperatury silnika i ciśnienia.
Statyczne obroty silnika (ponadto odnieść się do rozdziału 11)
Spadek obrotów na iskrownikach (odnieś się do Instrukcji Użytkowania w Locie)
Reakcja silnika na zmiany mocy.
Wszelkie nienormalne odgłosy w silniku.
Przełącznik rozdzielacza paliwa i/albo zawór odcinający, praca silnika na każdym zbiorniku i w pozycji
WYŁĄCZONY wystarczająco długo, aby przekonać się, że przełącznik paliwa i zawór odcinający działają prawidłowo.
Obroty biegu jałowego i mieszanka: prawidłowe odcięcie-bieg jałowy.
Alternator i amperomierz.
Wskaźnik podciśnienia.
Wskaźnik przepływu paliwa.
Po zakończeniu przeglądu należy ponownie przeprowadzić próbę silnika dla określenia, że wszelkie
rozbieżności czy nienormalności zostały poprawione.
NOTATKI WARSZTATOWE:
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………..…
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………..
2-20
Zmiana 2
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
WAŻNE
PRZED ROZPOCZĘCIEM KORZYSTANIA Z
KARTY NALEŻY PRZECZYTAĆ
WSZYSTKIE PUNKTY DOTYCZĄCE
PRZEDMIOTOWEGO PRZEGLĄDU
ELEMENT PRZEGLĄDU
SPECJALNEGO
KAZDE 200 GODZI
N
KAZDE 100 GODZIN
KAZDE 50 GODZIN
ŚMIGŁO
1.
Kołpak
●
2.
Wręga wzmocniona kołpaka
3.
Łopaty
4.
Śruby i/lub nakrętki
●
5.
Piasta
●
●
●
PRZEDZIAŁ SILNIKOWY
Przed rozpoczęciem przeglądu sprawdzić ślady wycieków oleju i paliwa,
po czym w miarę potrzeby wyczyścić cały silnik i przedział silnikowy.
1.
Olej silnikowy, korek wlewu, miarka, korek spustowy i filtr oleju (lub filtr zewnętrzny)
●
2.
Chłodnica oleju
3.
Filtr wlotu powietrza
4.
Komora wlotu powietrza, zawory powietrza, wzierniki i sterowania
5.
Przewody giętkie powietrza zimnego i gorącego
6.
Deflektory silnikowe
7.
Cylindry, pokrywy komór dźwigni zaworowych i osłony popychaczy
●
8.
Skrzynia korbowa, miska olejowa, sekcja agregatów i uszczelnienia przodu wału korbowego
●
9.
Złącza giętkie, przewody metalowe, złącza
●
3
10.
Układ dolotowy i wylotowy silnika
●
4
11.
Przewody zapłonowe
●
12.
Świece zapłonowe
●
13.
Sprawdzenie sprężu
●
14.
Skrzynia korbowa i przewody podciśnieniowego odpowietrzania
●
15.
Przewody elektryczne
●
16.
Pompa próżniowa i rozdzielacz oleju
●
17.
Filtr zaworu nadmiar podciśnienia (strefa kabiny)
18.
Sterowanie silnikiem i połączenia
19.
Amortyzatory zawieszenia silnika, struktura zawieszenia i przewody umasienia.,
●
20.
Zawór ogrzewania kabiny, drzwi i sterowanie
●
21.
Rozrusznik, cewka i połączenia elektryczne
●
2
●
●
●
●
●
5
6
●
●
Zmiana 1
2-21
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
ELEMENT PRZEGLĄDU SPECJALNEGO
KAZDE 200 GODZI
N
KAZDE 100 GODZIN
KAZDE 50 GODZIN
22.
Szczotki rozrusznika, obciążenie szczotek i komutator
●
23.
Alternator i połączenia elektryczne
24.
Szczotki alternatora, obciążenie szczotek, komutator lub pierścień ślizgowy
25.
Zamocowanie regulatora napięcia i obciążenie elektryczne,
●
26.
Iskrowniki (zewnętrznie) i połączenia elektryczne
●
27.
Ustawienia regulacyjne iskrownika
28.
Gaźnik i korek spustowy
29.
Przegroda ogniowa
30.
Osłona silnika
●
7
8
●
●
●
UKŁAD PALIWOWY
1.
Filtr paliwa, zawór spustowy i sterowanie
●
2.
Filtr paliwa i czasza
3.
Zbiorniki paliwa, pokrycia luków i tabliczki
4.
Zbiorniki paliwa, drenaż odstojnika i drenaż przewodów paliwowych
5.
Spust paliwa i sprawdzanie mocowania wewnętrznych zbiorników i zewnętrznych filtrów
6.
Zawór odpowietrzenia zbiorników
●
7.
Drenaż odpowietrzających przewodów paliwowych
●
8.
Zawór odcinający paliwo i tabliczka
9.
Korek spustu paliwa z zaworu
10.
Pompa wstrzykowa paliwa do silnika
11.
Przeprowadzić sprawdzenie działania układu wskazań ilości paliwa. Odnieść się do rozdziału
15 w celu zapoznania się ze szczegółowymi instrukcjami
●
●
●
5
●
●
●
15
PODWOZIE
1.
Podwozie główne i owiewki
●
2.
Podwozie przednie, nożyce goleni, sterowanie, obciążenie, owiewki
●
3.
Łożyska kół
4.
Goleń przedniego podwozia i tłumik drgań Shimmy (obsługa stosownie do potrzeb)
●
5.
Opony
●
6.
Płyn hamulcowy, połączenia i przewody, tarcze hamulcowe i główne cylinderki
●
7.
Układ hamulca postojowego
●
8.
Goleń sprężysta podwozia głównego
●
2-22
9
Zmiana tymczasowa 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
ELEMENT PRZEGLĄDU
SPECJALNEGO
KAZDE 200 GODZI
N
KAZDE 100 GODZIN
KAZDE 50 GODZIN
9.
Smarowanie ramienia sterującego przedniej goleni
●
10.
Smarowanie nożyc goleni
●
11.
Hamulec postojowy i nożny – sprawdzenie działania
●
PŁATOWIEC
1.
Zewnętrzna strona płatowca
●
2.
Struktura płatowca
3.
Okna, wiatrochron, drzwi i uszczelnienia,
●
4.
Pasy siedzeniowe i uprząż barkowa
●
5.
Ograniczniki foteli, prowadnice foteli, tapicerka, konstrukcja i zawieszenie
●
6.
Łożyska sterownicy „Y”, zęby koła łańcuchowego, rolki, linki, łańcuchy i ściągacze
●
7.
Blokada sterowania, mechanizm koła sterownicy i sterownicy „Y”
●
8.
Przyrządy i wskaźniki
9.
Filtr centralnego zasilania powietrznego giroskopu
10.
Kompensacja busoli magnetycznej
11.
Przewody tablicy przyrządów i montaż połączeń
●
12.
Tablica przyrządów, zawieszenie przeciwwstrząsowe, połączenia umasienia, osłony, naklejki
●
13.
Sterownie instalacjami odszraniania, ogrzewania, i wentylacji
14.
Tapicerka kabinowa, obramowania, osłony przeciwsłoneczne i popielniczka
●
15.
Strefa poniżej podłogi, przewody, przewody giętkie, przewody elektryczne i sterujące
●
16.
Lampki, przełączniki, wyłączniki automatyczne, bezpieczniki i bezpieczniki zapasowe
●
17.
Światła zewnętrzne
●
18.
Rurka Pitot i nadajnik ciśnień statycznych
●
19.
Układ ostrzegania o przeciągnięciu
●
20.
Radia, sterowanie radiem, sterowanie przyrządami awionicznymi i pilotażowymi
21.
Anteny i przewody
22.
Akumulator, zasobnik na akumulator, przewody akumulatorowe
23.
Elektrolit akumulatora
24.
Nadajnik awaryjny
●
25.
Sprawdzić szczelność wszystkich przewodów i przewodów giętkich przenoszących płyny w
kabinie i obszarze skrzydła oraz ich uszkodzenia, obtarcia i korozję
●
●
16
●
● 10
17
●
●
●
●
11
Zmiana tymczasowa 3
12
2-23
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
ELEMENT PRZEGLĄDU SPECJALNEGO
KAZDE 200 GODZI
N
KAZDE 100 GODZIN
KAZDE 50 GODZIN
UKŁADY STEROWANIA
Dodatkowo przy sprawdzaniu wymienionych poniżej zakresów, zawsze sprawdzać prawidłowość kierunku
ruchu mechanizmu, prawidłowość pracy oraz prawidłowe naprężenie przewodów.
1.
Przewody, łącza, rolki, wsporniki rolek, prowadnice przewodów, ściągacze krążkowe prowadnice linek
●
2.
Łańcuchy, łącza, zęby koła łańcuchowego i osłony łańcuchów
●
3.
Koło sterowania trymerem, wskaźniki, siłowniki i gumowe linki naciągowe
4.
Ograniczniki przemieszczeń
●
5.
Naklejki i plakietki
●
6.
Przełącznik sterowania klapami, wysuwanie klap, ruch klap i wskaźnik wychylenia
7.
Silnik klap, przekładnia, wyłącznik ograniczający, struktura, układ napędu, dźwignie itp.
8.
Ster wysokości i zawiasy trymera, końcówki i cięgna sztywne układu sterowania
9.
Smarowanie siłownika trymera steru wysokości i sprawdzenie swobody wychyleń trymera
10.
Sprawdzenie luzu klapki wyważającej steru wysokości
11.
Zespół pedałów steru kierunku i połączenia
12.
Pokrycie (zewnętrzne) powierzchni sterów i klapek
13.
Wewnętrzna struktura sterów
●
14.
Mocowanie ciężarów wyrównowazających
●
15.
Gwinty dźwignika śrubowego siłownika klap
2-24
●
●
●
●
13
●
●
●
14
Zmiana 1
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
ELEMENTY PRZEGLĄDÓW SPECJALNYCH
1.
Pierwsze 25 godzin: stosować zwykły olej mineralny zgodny z MIL-C-6529 typ II przez pierwsze 25 godzin
użytkowania albo ustabilizowania się zużycia oleju lub przez okres 6 miesięcy w zależności, co wystąpi wcześniej. Jeżeli zużycie oleju w tym czasie nie ustabilizuje się, spuścić olej i ponownie napełnić układ olejenia silnika olejem oraz wymienić filtr oleju. Po ustabilizowaniu się zużycia oleju wymienić na olej bezpopiołowy dyspersyjny zgodnie z Listem Informacji Serwisowej SIL99-2 Teledyne Continenetal oraz ostatnią zmianą bieżących
wykazów autoryzowanych przez TCM. Wymieniać olej, co każde 25 godzin, jeżeli silnik nie jest wyposażony w
zewnętrzny filtr olejowy. Jeżeli jest wyposażony w zewnętrzny filtr olejowy, wymieniać olej i element filtrujący,
co 50 godzin, lub, co 6 miesięcy, w zależności, który z czynników będzie pierwszy. Odnieść się do ostatniego
wydania instrukcji użytkowania i obsługi silnika TCM dla zapoznania się z obowiązującymi procedurami przeglądów i czasokresem wymiany oleju.
2.
Oczyścić filtry zgodnie z punktem 2-22. Wymienić w miarę potrzeby.
3.
Wymienić przewody giętkie w przedziale silnikowym zgodnie z następującym harmonogramem:
a. Gumowe przewody giętkie do przenoszenia płynów montowane przez firmę Cessna – wymieniać, co
każde 5 lat oraz podczas naprawy głównej silnika, w zależności, który warunek wystąpi wcześniej.
b. Teflonowe przewody giętkie do przenoszenia płynów montowane przez firmę Cessna (przewody serii
AE3663819BXXXX) – wymieniać, co każde 10 lat oraz podczas naprawy głównej silnika, w zależności, który
warunek wystąpi wcześniej.
c. Przewody giętkie do przenoszenia płynów montowane przez firmę TCM odnieść się do Biuletynu Serwisowego Teledyne Continental SB97-6 oraz ostatnią zmianą dotyczącą czasokresu wymiany przewodów giętkich.
4.
Przegląd ogólny, co 50 godzin. Odnieść się do rozdziału 11 odnośnie przeglądu 100-godzinnego
5.
Co 1000 godzin albo przy zbiegnięciu się z naprawą główną.
6.
Co 50 godzin odnośnie stanu ogólnego i swobody ruchów. Sterowanie nie jest naprawialne. Wymienić sterowanie
przepustnicą, składem mieszanki w czasie każdej naprawy głównej silnika.
7.
Co 500 godzin.
8.
Wewnętrzna regulacja iskrowników.
Na samolotach wyposażonych w iskrowniki serii Slick 4100
Iskrowniki nie mogą być naprawiane w terenie. Cewka, kondensator i zespół przerywacza są niewymienialne.
Iskrowniki te powinny być zdemontowane i wymieniane na nowe po przepracowaniu 800 godzin.
Na samolotach wyposażonych w iskrowniki serii Slick 4100 oraz iskrowniki TCM/Bendix:
Odnieść się do odpowiednich instrukcji obsługowych i biuletynów serwisowych dla poznania procedur wewnętrznej
regulacji i cykli obsługi.
Ustawienie zapłonu: Pierwsze 50 godzin, pierwsze 100 godzin i odtąd, co 200 godzin.
9.
Pierwsze 100 godzin i odtąd, co 500 godzin. Dużo częściej, jeśli użytkowany jest w warunkach wilgoci lub zakurzenia.
10.
Wymienić, co 500 godzin.
11.
Sprawdź poziom elektrolitu i wyczyść przedział akumulatora, co 50 godzin albo, co 30 dni w zależności, który warunek wystąpi wcześniej.
12.
Odnieść się do rozdziału 16 instrukcji.
Zmiana tymczasowa 3
2-25
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
13.
Wymiana lub naprawa siłownika jest wymagana, co 1000 godzin i/lub, co 3 lata w zależności, które ograniczenie
będzie pierwsze. Odnieść się do rys. 2-5 do warunków technicznych smaru.
UWAGA
Odnieść się do rozdziału 9 instrukcji oraz do Listu Serwisowego dotyczących jednosilnikowych samolotów
Cessna nr SE73-25 oraz ostatnich zmian dotyczących informacji ograniczeń luzu, przeglądu oraz wymiany/lub
naprawy.
14.
Odnieść się do punktu 2-44 dla zapoznania się z instrukcjami dotyczącymi zakresów wariantów serii.
15.
Co każde 12 miesięcy przeprowadzić sprawdzenie działania układu wskazań ilości paliwa. Odnieść się do rozdziału 15 w celu zapoznania się ze szczegółowymi instrukcjami.
16.
Sprawdzić stan ogólny i zabezpieczenie, co każde 50 godzin. Wymiana wymagana jest, co 10 lat.
17.
Co 2 lata lub w przypadku dodania lub zdemontowania dowolnego zespołu mającego wpływ na zmianę pola magnetycznego samolotu oraz kompensację dewiacji busoli jak również w każdym przypadku zastrzeżeń do wskazań
busoli. Stosownie do potrzeb odnieść do AC-43, 13-1B do zapoznania się z procedurami kompensacji busoli.
2.45. OGRANICZENIA CZASU UŻYTKOWANIA PODZESPOŁÓW
1.
Ogólne
A. Większość szczegółowo wymienionych podzespołów w rozdziale 2. powinna być sprawdzana jako szczegóły w innym miejscu w tym rozdziale i naprawiana, poddana zaprawie głównej lub wymieniona stosownie
do wymagań. Niektóre podzespoły posiadają jednakże resurs czasowy lub ograniczenia żywotności i muszą być poddane naprawie głównej lub wymianie w przybliżeniu przed osiągnięciem resursu czasowego.
UWAGA
Warunki naprawy głównej lub wymiany, gdy są użyte w tym rozdziale to są następująco
określone:
Naprawa główna – pozycje mogą być naprawiane zgodnie z określeniami zawartymi w
FAR 43.2 lub mogą być wymieniane.
Wymiana – pozycje muszą być wymienione na nowe pozycje lub pozycje zdatne do
użytku posiadające resurs czasowy lub resurs między naprawczy zgodnie z określeniami zawartymi w FAR 43.2.
B. Rozdział ten obejmuje wykaz pozycji, które muszą być poddane naprawie głównej lub wymienione po
określonym czasie. W tabeli 1 wymienione są te pozycje, które muszą być poddane naprawie głównej lub
wymienione po uzyskaniu określonego resursu. W tabeli 2. wyszczególnione są okresy żywotności podzespołów, które mają być ustalone przez dostawcę Cessny dla dostarczanego produktu.
C. Dodatkowo do tych okresów żywotności wyszczególnione w tym miejscu podzespoły są również sprawdzane w regularnych przedziałach czasu kolejnych zespołów w Arkuszu Przeglądu i mogą wymagać naprawy głównej/wymiany przed osiągnięciem przewidzianego okresu w zależności od wyników obsługi i
przeglądu.
2. Ustanowione przez CESSNA okresy żywotności kwalifikujące do wymiany
A. Wymienione kolejne okresy żywotności podzespołów zostały ustanowione przez Cessna Aircraft Company.
Tabela 1. Ustanowione przez CESSNA okresy żywotności kwalifikujące do wymiany
2-26
PODZESPÓŁ
WYMIANA
NAPRAWA GŁÓWNA
Mocowanie foteli 1.pilota, 2.pilota i pasażerów
10 lat
NIE
Siłownik klapki wyważającej
1 000 godzin lub 3 lata, w zależności, co pierwsze nastąpi
TAK
Zmiana tymczasowa 3
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L SP-SKO
PODZESPÓŁ
WYMIANA
NAPRAWA GŁÓWNA
Filtr układu podciśnienia
500 godzin
NIE
Węże giętkie układu podciśnienia
10 lat
NIE
Węże giętkie układu Pitot i ciśnienia statycznego
10 lat
NIE
Filtr zaworu bocznikowego/regulatora układu podciśnienia (jeżeli jest zamontowany)
500 godzin
NIE
Teflonowe przewody giętkie (zamontowane przez
firmę Cessna) w przedziale silnikowym służące do
przesyłania cieczy z wyjątkiem giętkich przewodów
spustowych (przewody spustowe są wymieniane w
zależności od ich stanu)
10 lat lub w trakcie naprawy
głównej silnika, w zależności, co
pierwsze nastąpi (UWAGA 1)
NIE
Gumowe przewody giętkie (zamontowane przez
firmę Cessna) w przedziale silnikowym służące do
przesyłania cieczy z wyjątkiem giętkich przewodów
spustowych (przewody spustowe są wymieniane w
zależności od ich stanu)
5 lat lub w trakcie naprawy głównej silnika, w zależności, co
pierwsze nastąpi (UWAGA 1)
NIE
Filtr powietrza silnika
500 godzin lub 36 miesięcy w
zależności, co pierwsze nastąpi
(UWAGA 9)
NIE
Sterowanie mieszanką, przepustnicą i śmigłem
Po okresie między naprawczym
NIE
Sprzęgło napędu pompy podciśnienia przez silnik
(nie smarowane olejem silnikowym)
6 lat lub przy wymianie pompy
podciśnienia w zależności, co
pierwsze nastąpi
Napęd pompy podciśnienia przez silnik (nie smarowany olejem silnikowym)
500 godzin (UWAGA 10)
Rezerwowa sucha pompa podciśnienia
500 godzin lub 10 lat w zależności, co pierwsze nastąpi (UWAGA
10)
NIE
NIE
NIE
3. Ustanowione przez wytwórcę okresy żywotności kwalifikujące do wymiany
A .Wymienione kolejne okresy żywotności podzespołów zostały ustanowione przez wytwórców i są przedstawione poniżej.
Tabela 2. Ustanowione okresy żywotności kwalifikujące do wymiany
PODZESPÓŁ
WYMIANA
NAPRAWA GŁÓWNA
Akumulatory do ELT
UWAGA 3
NIE
Kolektor podciśnienia
UWAGA 4
NIE
Iskrowniki
UWAGA 5
TAK
Silnik
UWAGA 6
TAK
Zmiana tymczasowa 3
2-27
ROZDZIAŁ 2
CESSNA 150L
SP-SKO
PODZESPÓŁ
WYMIANA
NAPRAWA GŁÓWNA
Przewody giętkie silnikowe
(Zamontowane przez Lycoming i TCM)
UWAGA 2
NIE
Pomocnicza elektryczna pompa paliwa
UWAGA 7
TAK
Śmigło
UWAGA 8
TAK
UWAGI
UWAGA 1: To ograniczenie okresów żywotności nie dotyczy teflonowych lub gumowych przewodów giętkich w pogorszonym lub uszkodzonym stanie pozostawionych do użytkowania. Wymiana teflonowych przewodów giętkich w
przedziale silnikowym (serii AE3663819BXXXX) służących do przesyłania cieczy (montowanych tylko przez
Cessna) następuje zawsze po 10 latach lub przy naprawie głównej silnika, w zależności, które ograniczenie
wystąpi wcześniej. Wymiana gumowych przewodów giętkich w przedziale silnikowym służących do przesyłania
cieczy (montowanych tylko przez Cessna) następuje zawsze po 5 latach lub przy naprawie głównej silnika w
zależności, które ograniczenie wystąpi wcześniej (nie dotyczy to przewodów spustowych). Przewody giętki,
które przekroczyły te ograniczenia a są w stanie zdatności użytkowej, muszą być zamówione natychmiast, po
czym wymienione w okresie 120 dni po otrzymaniu nowych przewodów z firmy Cessna.
UWAGA 2: Dla silników TCM odnieść się do Teledyne Continental Motors Service Bulletin SB97-6 lub późniejszych zmian.
UWAGA 3: Czas użytkowania i wymiany akumulatora określony w FAR 91.207.
UWAGA 4:Odnieść się do listu nr 39 odnośnych produktów paliwowych i powietrznych używanych w locie lub późniejszych
zmian dla określenia resursu.
UWAGA 5: Dla samolotów wyposażonych w iskrowniki Slick odnieść się do Slick Service Bulletin SB2-80C lub późniejszych
zmian dla określenia resursu.
Dla samolotów wyposażonych w iskrowniki TCM/Bendix odnieść się do Teledyne Continental Motors Service
Bulletin Nr 643 lub późniejszych zmian dla określenia resursu.
UWAGA 6: Dla silników TCM odnieść się do Teledyne Continental Motors Service Information Letter SIL98-9 lub późniejszych zmian dla określenia resursu.
UWAGA 7: Odnieść się do Cessna Service Bulletin SEB94-7 Zmiana 1/Dukes Inc. Service Bulletin nr 0003, lub późniejszych zmian.
UWAGA 8: Odnieść się do odpowiednich McCauley Service Bulletins i Instrukcji Naprawy Głównej dla pozyskania informacji
o wymianie i naprawie głównej.
UWAGA 9: Filtry powietrza mogą być czyszczone. W celu uzyskania wskazań dotyczących obsługi odnieść się do rozdziału
2 niniejszej instrukcji. Dla samolotów wyposażonych w filtr powietrza produkowany przez Donaldson odnieść
do Donaldson Aircraft Filters Service Instruction P46-9075 dla zapoznania się ze szczegółami obsługi.
Nie należy przekraczać okresów między obsługowych filtra powietrza, przekraczanie tego okresu zwiększa ryzyko uszkodzenia filtra nadmiernym użytkowaniem. Uszkodzenie/zniszczenie filtra może spowodować brak filtracji powietrza do silnik, a tym samym skutkować uszkodzeniem/nadmiernym zużyciem silnika.
UWAGA 10:Wymiana pompy podciśnienia napędzanej od silnika, niewyposażonej we wskaźnik zużycia, co każde 500 godzin użytkowania, lub wymiana zgodnie z zaleceniami producenta pomp w zależności, co pierwsze nastąpi
Wymiana zapasowej pompy podciśnienia napędzanej od silnika, niewyposażonej we wskaźnik zużycia, co
każde 500 godzin użytkowania, lub 10 lat wymiana zgodnie z zaleceniami producenta pomp w zależności, co
pierwsze nastąpi lub wymiana zgodnie z zaleceniami producenta pomp w zależności, co pierwsze nastąpi
W odniesieniu do pomp wyposażonych we wskaźnik zużycia wymiana zgodnie z zaleceniami producenta pomp
zalecanymi przeglądami i resursem.
2-28
Zmiana tymczasowa 3

INSTRUKCJA CESSNA 150L

Transkrypt

Podobne dokumenty

OFERTA SAMOLOT ULTRALEKKI PIPISTREL VIRUS SW

Kliknij aby pobrać dokument w formacie PDF

Kliknij aby pobrać dokument w formacie PDF

Pobierz PDF - SKYFLEET PL

RAPORT KOŃCOWY