Terminal LNG – ostatnie próby 65 lat Polskiej

Transkrypt

t r a n s p o r t • s p e d y c j a • l o g i s t y ka • r y b o ł ó w s t w o • t u r y s t y ka
Nr 1 (92) Styczeń (January) 2016
Cena 6 zł (w tym 8% VAT)
Nr 257567 ISSN 1899-5373
Terminal LNG
– ostatnie próby
65 lat Polskiej
Żeglugi Morskiej
Wydawca czasopisma „Obserwator Morski” został uhonorowany prestiżową
nagrodą Stowarzyszenia
na Rzecz Rozwoju Szczecina
i Pomorza Zachodniego „Business Club Szczecin”!
Statuetka przyznawana przez Business Club Szczecin to dla nas niezwykle
cenne wyróżnienie, otrzymaliśmy je przede wszystkim za pracę na rzecz rozwoju gospodarki morskiej. Kapituła doceniła misję promocji i wsparcia, która
przyświeca „Obserwatorowi Morskiemu”. Nagroda jest kontynuacją wręczanego wcześniej Konika Morskiego.
dziękujemy
za zaufanie
Spis treści
4
4
5
6
9
10
10
12
12
13
14
15
15
16
16
17
18
20
21
21
22
24
25
26
28
28
30
31
33
36
38
41
OD WYDAWCY
Szanowni Czytelnicy!
Wodowanie „Legionów Polskich”
Chipolbrok powiększa flotę
Pierwszy gazowiec w Świnoujściu
Terminal LNG - ostatnie próby przed rozpoczęciem pracy
Bilfinger Mars Offshor emontuje suwnicę
Gdyńskie spotkanie spedytorów
Ocalony w ostatniej chwili
Szczeciński Park Przemysłowy bardziej nowoczesny
Co słychać w Nordic Yards?
Armatorzy i stocznie na jednym wózku jadą
Terroryzm morski – porwania i okup
Ostatni akord obchodów 95-lecia szkolnictwa morskiego
Praktyki zawodowe dla uczniów technikum
Czy armatorzy oszukują na paliwie?
Międzynarodowa Organizacja Morska wybrała
nową Radę
Marynarze tracą pracę w Norwegii
Obserwator Morski nagrodzony
Człowiek za burtą cruisera
Słynny rozbitek oskarżony o kanibalizm
Powstanie nowy symbol Kopenhagi
65 lat Polskiej Żeglugi Morskiej
Gibraltar
Legenda szwedzkiej flotysprzedana na złom
Nagrody najdzielniejszych na morzu
Radisson Blu i pani dyrektor
Odnaleziono wrak galeonu „San Jose”
Skwer Kapitanów
Morskie Mikołajki i Złote Kompasy
Wigilia Marynarska w PŻM
Polska Morska prof. B. Kasprowicza
M/s „Azymut”
Poczet ludzi morza - Kazimierz Frysztak
WYDAWCA: Grupa Reklamowa ZAPOL
71-062 Szczecin, al. Piastów 42
Prezes: Mirosław Sobczyk
tel. 91 435 19 00
www.zapol.com.pl
Redakcja: „Obserwator Morski”
71-062 Szczecin, al. Piastów 42
tel./fax: 91 435 19 00
[email protected]
w w w.obser wator-morski.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam.
Nie zwracamy materiałów niezamówionych.
Zastrzegamy sobie prawo skrótów, adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.
Opinie i poglądy zawarte w listach i sygnałach czytelników nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji.
Rok 2016 dla „Obserwatora Morskiego” rozpoczął się niezwykle miłym akcentem. Otóż,
nasz magazyn znalazł uznanie wśród zachodniopomorskich przedsiębiorców zrzeszonych
w Stowarzyszeniu „Business Club Szczecin”
i otrzymał od nich statuetkę. Nagroda „Business Club Szczecin” to doroczne i bardzo
cenione wyróżnienie gospodarcze przyznawane od 2006 roku. Otrzymują ją firmy, instytucje, redakcje czy osoby w szczególny sposób
wyróżniające się w regionalnej przedsiębiorczości. Oczywiście informację
o wyróżnieniu, wraz z fotoreportażem z XIV Gali Biznesu, podczas której
wręczono nagrody, zamieszczamy w niniejszym numerze „Obserwatora”.
W styczniowym wydaniu „OM” dużo miejsca - już po raz kolejny - poświęcamy terminalowi LNG w Świnoujściu. Nic dziwnego, wszak to jedna z najważniejszych inwestycji w powojennej historii polskiej gospodarki morskiej,
stanowiąca jednocześnie ważny krok na drodze do uzyskania pełniejszego
bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju. Tym razem przyczynkiem
do zajęcia się tematem było pierwsze zawinięcie statku z ładunkiem LNG
i związana z tym wizyta w Świnoujściu niezwykle ważnych gości. Dzięki
bogatym zbiorom zdjęciowym naszego fotoreportera Marka Czasnojcia
możemy również przedstawić Czytelnikom krótką historię tego epokowego
przedsięwzięcia, od momentu gdy na terenie obecnego terminalu szumiał
jeszcze las, aż do chwili wspomnianego pierwszego zawinięcia gazowca.
Tegoroczny styczeń to także ważna data dla największego krajowego
armatora - Polskiej Żeglugi Morskiej. Powstałe 2 stycznia 1951 roku przedsiębiorstwo świętuje bowiem 65 rocznicę swojego istnienia. Historia PŻM
jest o tyle ciekawa, iż odzwierciedla koleje losów całej naszej gospodarki
morskiej. Firma w latach 50. XX wieku poddana całkowicie dyktatowi centralnego sterowania, jednak już dekadę później usamodzielniona gospodarczo
od Warszawy, na tyle, na ile było to możliwe, świętująca swoje „złote lata”
w latach 70., mająca głęboki kryzys pod koniec lat 90. i znów na właściwych
torach rozwoju w latach ostatnich. W tym czasie do dwóch statków skurczyły
się niegdyś potężne PLO, dawno nie ma już takich firm jak „Transocean”,
„Odra” czy „Gryf”, zniknęła też bliska współpracowniczka armatora - Stocznia
Szczecińska, a PŻM trzyma się nadal, kupuje nowe statki i tworzy miejsca
pracy. Krótką historię firmy, opowiedzianą statkami, Czytelnicy znajdą na
„rozkładówce” niniejszego numeru.
A poza tym w styczniowym numerze „Obserwatora Morskiego” znajdziemy
jak zwykle przegląd najważniejszych wydarzeń z całego wybrzeża, ciekawe
fakty z zagranicy, trochę tematów lżejszych oraz nasze stałe pozycje takie
jak recenzje książek marynistycznych, kalendarium morskich wydarzeń,
czy poczet ludzi morza. Serdecznie zapraszam do lektury.
Mirosław Sobczyk
Wydawca „Obserwatora Morskiego”
REDAGUJE ZESPÓŁ: JERZY BITNER (Warszawa), kpt. ż.w. WIKTOR CZAPP, MAREK CZASNOJĆ (foto),
JERZY DRZEMCZEWSKI (Gdynia, [email protected]), KRZYSZTOF GOGOL (red. nacz.), ELŻBIETA KUBOWSKA,
HENRYK MĄKA (Warszawa), JACEK PAWŁOWSKI (foto), KRYSTYNA POHL
SEKRETARIAT: tel. 91 435 19 00, 91 435 19 25, fax 91 435 19 13, [email protected]
DZIAŁ MARKETINGU I REKLAMY: PIOTR TRAFNY, tel. 693 318 911, [email protected]
KOREKTA: WOJCIECH CHOCIANOWICZ
SKŁAD KOMPUTEROWY: DANIEL SOSNOWSKI
DRUK: ZAPOL Sobczyk Sp. J., al. Piastów 42, 71-062 Szczecin, www.zapol.com.pl
FOTO NA OKŁADCE: MAREK CZASNOJĆ
www.obserwator-morski.pl
3
Wodowanie
„Legionów Polskich”
8 grudnia w stoczni Yangfan
(ok. 350 km od Szanghaju)
odbyło się wodowanie statku
PŻM m/s „Legiony Polskie”.
To już drugi po „Armii Krajowej”
masowiec PŻM zwodowany w tej
stoczni, z zamówionej serii liczącej
łącznie dwanaście jednostek. Chrzest
i wejście do eksploatacji „Legionów
8 grudnia w Shanghai
Shipyard odbył się chrzest
i przekazanie najnowszego
statku dla ChińskoPolskiego Towarzystwa
Okrętowego SA „Chipolbrok”.
M/v „Chipolbrok Pacific”
to wielozadaniowa
jednostka o nośności
32.000 DWT. Statek jest
jednocześnie pierwszym
z czterech zamówionych
w szanghajskiej stoczni
z programu inwestycyjnego
armatora na lata 2015-2016.
Polskich” przewidziane jest w marcu
bieżącego roku.
M/s „Legiony Polskie” to statek do
przewozu ładunków masowych takich
jak zboże, nawozy sztuczne czy węgiel.
Ma nośność 38500 DWT, a powstał
według projektu znanej fińskiej firmy Deltamarin. Statek ma podwójne
poszycie oraz 5 ładowni typu „box” o
szerokich lukach ładunkowych. Wyposażony jest w 4 dźwigi ładunkowe
wraz z chwytakami do ładunków sypkich. Jest ekonomiczny jeśli chodzi o
zużycie paliwa: ma nowoczesny silnik
główny oraz zoptymalizowany kształt
kadłuba.
Chipolbrok
powiększa flotę
M/v „Chipolbrok Pacific” przeznaczony jest do przewozu różnego
rodzaju ładunków, w tym w szczególności ciężkich i wielkogabarytowych. Dzięki posiadanym trzem
dźwigom o udźwigu 350 ton każdy
obsługa tych elementów może odbywać się bez udziału infrastruktury
portowej. Trzy ładownie statku są
wyjątkowo długie (ponad 50 m) co
umożliwia transport także ładunków o wyjątkowej długości. M/v
„Chipolbrok Pacific” może także
Na statku będzie pracować załoga
składająca się z 20 polskich marynarzy.
przewozić prawie dwa tysiące kontenerów.
Stocznia szanghajska w przyszłym roku przekaże Chipolbrokowi kolejne trzy jednostki z serii.
Będą to m/v „Chipolbrok Atlantic”,
m/v „Nowowiejski” oraz m/v „Paderewski”.
Wraz z m/v „Chipolbrok Pacific”
flota polsko-chińskiego armatora liczy 18 jednostek, o łącznym tonażu
ok. 400 tys. DWT i łącznej pojemności 19 tys. TEU. Poprzedni program
inwestycyjny firmy był realizowany
w latach 2009-2011 i zaowocował
wejściem do eksploatacji sześciu
statków.
Chipolbrok w tym roku będzie
świętował swoje 65-lecie. Armator
powstał 15 czerwca 1951 roku jako
wspólne przedsięwzięcie rządu
chińskiego i polskiego, reprezentowanych przez ministrów transportu.
Rozpoczynał z flotą 6 statków - po
trzy przekazane przez obie ze stron.
Solidarne dzielenie się połową inwestycji i zarządzania trwa niezmiennie
od ponad sześciu dekad.
(KG)
Prezydent Andrzej Duda w Szczecinie
W grudniu w Szczecinie gościł
prezydent Rzeczypospolitej
Polskiej Andrzej Duda.
Głównym powodem wizyty głowy
państwa w Grodzie Gryfa były ob-
4
chody 45. rocznicy wydarzeń grudniowych. Podczas pobytu doszło
jednak także do krótkiego spotkania
z ludźmi morza. W kompleksie biurowo-hotelowym PŻM prezydenta
Andrzeja Dudę powitali: dyrektor
naczelny PŻM Paweł Szynkaruk,
przewodniczący rady pracowniczej
PŻM kpt. ż.w. Mirosław Folta oraz
przewodniczący peżetemowskiej „Solidarności” Paweł Kowalski.
Pierwszy gazowiec
w Świnoujściu
innym europejskim krajom, które
łącząc systemy przesyłowe przyspieszą budowę konkurencyjnego rynku gazu. Polska wchodzi do grupy
państw niezależnych, bezpiecznych
i nowoczesnych – powiedział Jan
Chadam, prezes Gaz-Systemu i Polskiego LNG.
fot. M. Czasnojć
To pierwsza z dwóch planowanych
dostaw, które będą zrealizowane przez
Qatargas w celu schłodzenia i rozruchu instalacji polskiego terminalu.
Druga dostawa, zgodnie z obecnym
harmonogramem, planowana jest w
lutym bieżącego roku. Uruchomienie terminalu umożliwia rzeczywistą
dywersyfikację dostaw gazu do Polski, otwiera także możliwość dalszej
jego dystrybucji poza granice naszego
kraju.
– Dzisiaj rozpoczynamy nowy
etap w kontekście bezpieczeństwa
energetycznego naszego kraju. Dzisiaj dokonuje się faktyczna dywersyfikacja dostaw gazu do Europy
Środkowo-Wschodniej i Polska staje
się centrum tej koncepcji uniezależnienia się od jednego dostawcy gazu
– powiedział Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi
śródlądowej.
W ostatnich latach w Polsce wybudowano nowoczesną infrastrukturę
do przesyłu gazu, powstały również
połączenia transgraniczne. W planach
na lata 2016-2022 jest budowa około
2000 km gazociągów, integrujących
rynek Europy Środkowej i krajów bałtyckich. W ten sposób możliwy stanie
się dostęp do rynku, który zużywa
około 100 mld m sześciennych gazu
rocznie.
– Terminal LNG, wraz z dynamicznie rozbudowywaną wewnętrzną siecią przesyłową i połączeniami
międzysystemowymi, otwiera Polsce
drzwi do światowego rynku gazu i
pozytywnie wpływa na konkurencyjność ceny surowca. Potencjał terminalu sprawia, że stajemy się także
istotnym podmiotem w grze o niezależność energetyczną całego regionu.
Zapewniamy bezpieczeństwo sobie
i możliwość dywersyfikacji dostaw
fot. M. Czasnojć
11 grudnia do terminalu LNG
w Świnoujściu przypłynął statek
„Al Nuaman” z pierwszym
transportem 210 tys. m sześc.
skroplonego gazu ziemnego.
Dostawcą surowca jest
Qatargas Operating Company
Limited. Polskie Górnictwo
Naftowe i Gazownictwo
pośredniczy w dostawie
w ramach umowy z Polskim
LNG, które jest odbiorcą
surowca przeznaczonego do
uruchomienia instalacji.
dostarczać do Europy czyste źródło
energii, wiarygodnie i bezpiecznie.
Ten terminal przyczyni się do dalszego rozwoju LNG w Europie, najpierw
w Polsce, a następnie jako brama do
krajów Środkowej Europy, które nie
mają dostępu do morza, oraz do krajów rejonu Morza Bałtyckiego. Ter-
Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk
O doniosłości współpracy w zakresie dostaw gazu pomiędzy PLNG,
Gaz-Systemem i firmą Qatargas mówił dyrektor zarządzający Qatargas,
Khalid Bin Khalifa Al-Thani, który
bardzo wyraźnie podkreślił, że chciałby, aby współpraca między polskimi
spółkami a firmą Qatargas była kontynuowana także w przyszłości.
– Polska stanowi nowy rynek dla
dostaw LNG premium od spółki
Qatargas, a dostawy LNG do Polski
pokazują nasze zaangażowanie, by
minal w Świnoujściu to siedemnasty
terminal LNG, do którego Qatargas
dostarczył pierwszy transport LNG
i oznacza kolejny krok milowy w
historii Qatargas. Spółka Qatargas
jest bardzo dumna z tego, że może
współpracować z terminalem LNG
w Świnoujściu oraz z Polską - powiedział dyrektor zarządzający Qatargas,
Khalid Bin Khalifa Al-Thani.
O znaczeniu gazoportu dla miasta
mówił prezydent Świnoujścia, Janusz
Żmurkiewicz. Według wstępnych sza-
cunków po zrealizowaniu inwestycji
z tytułu podatków do kasy miejskiej
Świnoujścia powinna wpływać kwota
około 40 mln zł rocznie.
– Dzisiejszy dzień napawa nas
wielką radością. Cieszymy się, że tak
poważny inwestor, jakim jest Polskie
LNG, jest właśnie w Świnoujściu i
konsekwentnie realizuje zobowiązania, które wziął na siebie kilka lat
temu. Oprócz samego terminalu inwestor wybudował parking zejście na
plażę, stworzył centrum rozrywkowo-wypoczynkowe w dzielnicy Warszów,
wspiera wiele inicjatyw realizowanych
w naszym mieście, co jest bardzo ważne zarówno dla władz miasta, jak i
mieszkańców Świnoujścia – powiedział prezydent Świnoujścia Janusz
Żmurkiewicz.
Terminal LNG w Świnoujściu
został zaprojektowany do odbioru,
regazyfikacji i dostarczania nawet 5
mld m sześc. gazu rocznie do polskiej
sieci przesyłowej. Na terminal składa
się nowy falochron o długości ok. 3
km, nabrzeże wraz z cumą, które
umożliwia rozładowanie metanowców o ładowności od 120 tys. m sześc.
LNG (w przypadku statków konwencjonalnych) do 217 tys. m sześc. (w
przypadku statków typu Q-flex), dwa
kriogeniczne zbiorniki gazu (każdy o
pojemności 160 tys. m sześc.), instalacje do regazyfikacji oraz rurociąg
o długości 85 km łączący terminal
z polską siecią gazu. Terminal LNG
w Świnoujściu jest jedyną tej wielkości instalacją w Europie Północnej i
Środkowo-Wschodniej.
WOJCIECH SOBECKI
5
Terminal LNG
Grudzień 2015 r. Gazowiec typu Q-flex „Al Nuaman” podchodzi do stacji odbiorczej gazu.
11 grudnia ub.r. do terminalu
LNG w Świnoujściu przypłynął
pierwszy metanowiec ze
skroplonym gazem ziemnym.
Dostarczył surowiec niezbędny
do uruchomienia instalacji
i rozruchu poszczególnych
elementów systemu, w tym
testów wieży wydmuchów.
Kolejna dostawa LNG na cele
technologicznie odbędzie
się w lutym przyszłego roku,
a komercyjna eksploatacja
terminalu LNG w Świnoujściu
będzie możliwa od połowy
przyszłego roku.
Morski gigant o nazwie „Al Nuaman” (pojemność 216 tys. metrów
sześc., szerokość 50 m i długość aż
315 m) wyruszył z Kataru 20 listopada
ub.r. Dotarł do Świnoujścia 11 grudnia z około 210 tys. m sześciennych
LNG, które posłużyły do schłodzenia
i rozruchu instalacji.
„Al Nuaman” to statek należący
do Qatar Gas Transport Company
(Nakilat) i zarządzany przez Shell
International Trading and Shipping
Company Ltd. (STASCO).
Metanowiec po przybyciu do basenu portowego został zacumowany
do platformy rozładunkowej na falochronie wschodnim. Poprzez tzw.
ramiona rozładowcze prowadzono
wypompowywanie gazu. Surowiec
w postaci płynnej (o temperaturze
–162 st. Celsjusza) został przesłany
do dwóch zbiorników.
6
- ostatnie próby przed
rozpoczęciem pracy
* * *
Zawinięcie pierwszego statku z
gazem do świnoujskiego terminalu
to okazja, by pokrótce przypomnieć
historię tej inwestycji.
Decyzję o budowie terminalu LNG
w Świnoujściu podjął koalicyjny rząd
Prawa i Sprawiedliwości na początku
2006 roku. Do ostatniej chwili trwała
prawdziwa walka o lokalizację obiektu, z mocnym zaangażowaniem osób
lobbujących za budową terminalu w
okolicach Trójmiasta. Ostatecznie jednak zwyciężyła opcja świnoujska, za
Lipiec 2007. Teren przyszłego terminalu LNG porasta jeszcze gęsty las.
Kolejnym punktem były testy
całej instalacji. Jedną z najważniejszych prób bezpieczeństwa było
uruchomienie wieży wydmuchów,
a w celu ograniczenia potencjalnie
zwiększonej emisji gazu do atmosfery
wydmuch odbywał się wraz z zapłonem gazu na wieży wydmuchów. Nad
wysoką na 62 metry wieżą pojawił
się więc okazały płomień, co jest zjawiskiem normalnym w instalacjach
gazowych.
Marzec 2011. Place pod przyszłe instalacje zostały
już przygotowane. Można ruszać ze stawianiem
zbiorników.
Czerwiec 2012. Trwa budowa zbiorników.
którą przemawiało wiele argumentów,
w tym m.in. krótsza trasa, jaką miałyby pokonywać w przyszłości metanowce. Budowa terminalu LNG została uznana przez Radę Ministrów za
inwestycję strategiczną dla Polski.
Po uzyskaniu wszelkich zgód
ruszyły prace związane z przygotowaniem 47-hektarowej działki, która
miała stać się terenem funkcjonowania terminalu. Jako że budowa prowadzona była na obszarze Natura 2000
„Wolin i Uznam”, ekolodzy zgodzili się
na wycięcie lasu, pod warunkiem analogicznej rekompensaty. W późniejszym więc czasie w zamian za drzewa
wycięte pod plac budowy wykonano
nasadzenia zastępcze ponad 3,5 tys.
drzew i krzewów.
W kolejnym etapie przystąpiono do
prac związanych ze stworzeniem właściwych warunków do przyjmowania gazowców. Chodziło przede wszystkim o
budowę trzykilometrowego falochronu
osłonowego, wraz z ćwierćkilometrową
ostrogą - łącznie, jednej z najambitniej-
szych budowli hydrotechnicznych, jakie
powstały w Polsce w okresie powojennym. We wrześniu 2007 roku Rada
Ministrów zaakceptowała przedłożony
przez ówczesnego ministra gospodarki
morskiej Marka Gróbarczyka projekt
finansowania budowy falochronu
ze środków budżetowych w ramach
programu wieloletniego pod nazwą
„Budowa falochronu osłonowego dla
portu zewnętrznego w Świnoujściu”.
Koszt inwestycji, realizowanej przez
Urząd Morski w Szczecinie, wyceniono na nieco ponad miliard złotych.
Prace rozpoczęły się w 2008 roku, a
w maju 2013 roku falochron oddano
do użytku.
Jeśli chodzi o część lądową, w lipcu
2010 roku Polskie LNG SA, spółka
córka Gaz-System, powołana do bu-
Marzec 2011. Podpisanie aktu erekcyjnego. Od lewej: b. minister skarbu Aleksander Grad, b. premier Donald
Tusk oraz b. prezes Polskiego LNG Zbigniew Rapciak.
inwestycji. Podpisana została umowa
z konsorcjum: Saipem S.p.A. (Włochy) – Saipem SA (Francja) – Techint
Compagnia Technica Internazionale
zgodzili się sprzedać zakontraktowany dla polskiego terminalu gaz,
z odbiorem w latach 2014-2015, na
innych rynkach. Nowy termin pełnej
komercyjnej eksploatacji terminalu
ustalono na czerwiec 2016 roku. Poprzedza go okres prób instalacji, który
trwa obecnie.
Terminal LNG w Świnoujściu to
jedna z największych polskich inwestycji energetycznych ostatnich lat.
Uznana przez rząd polski za strategiczną dla bezpieczeństwa energetycznego kraju inwestycja umożliwi
odbiór gazu ziemnego drogą morską
praktycznie z dowolnego kierunku na
świecie. Początkowa zdolność rega-
Maj 2013. Zakończono budowę trzykilometrowego falochronu osłonowego dla terminalu LNG.
dowy i eksploatacji terminalu LNG
w Świnoujściu, zakończyła proces
wyboru generalnego wykonawcy
Wrzesień 2014. Zbiorniki do przechowywania gazu mają już
kopuły. Trwa budowanie infrastruktury pomocniczej.
S.p.A. (Włochy) – Snamprogetti Canada Inc. (Kanada) – PBG SA (Polska) – PBG Export Sp. z o.o. (Polska).
Termin zakończenia prac ustalono na
30 czerwca 2014 r. a zaraz po podpisaniu kontraktu z wykonawcą, na
terenie budowy przystąpiono do prac
geologicznych i geodezyjnych.
Rozpoczęcie budowy głównej części
instalacji terminalu LNG, a więc m.in.
jego zbiorników, rozpoczęto 23 marca
2011 r. Tego dnia b. premier Donald
Tusk dokonał oficjalnego położenia
kamienia węgielnego pod inwestycję.
W trakcie prowadzenia prac okazało się, że główny wykonawca, firma
Saipem, z powodu własnych problemów, nie dotrzyma pierwotnie ustalonego terminu oddania do użytku
inwestycji (czerwiec 2014 r.). W tej
sytuacji firma Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), odpowiedzialna za zakupy gazu, musiała
podpisać nowe porozumienie z dostawcą - Qatargas. Katarczycy, którzy
tolerancyjnie podeszli do negocjacji,
Grudzień 2015. Przypłynął pierwszy statek z gazem.
Na uroczystości obecni byli m.in. prezes Polskiego
LNG Jan Chadam (z prawej) oraz Szejk Khalid Bin
Khalifa Al-Thani, dyrektor zarządzający Qatargas
Operating Company Limited, wiceprezes firmy
Nakilat oraz wiceprezes i dyrektor zarządzający
Laffan Refinery Company Ltd.
zyfikacyjna wyniesie 5 mld m sześc.
i odpowiadać będzie ok. jednej trzeciej polskiego zapotrzebowania na gaz
ziemny. Istnieje możliwość rozbudowy mocy terminalu - do 7,5 mld m
sześc. rocznie, co będzie wymagało
budowy trzeciego zbiornika.
KRZYSZTOF GOGOL
Fot. MAREK CZASNOJĆ
7
Konferencja Portowa
Celem konferencji jest pokazanie
portu morskiego jako przestrzeni
społeczno-gospodarczej o szerokim
oddziaływaniu na otoczenie, w której zachodzi szereg różnych procesów
gospodarczych i społecznych. Intencją
organizatorów jest wskazanie, że port
morski to nie tylko statki, samochody
czy wagony i ładunki różnego typu,
ale de facto platforma logistyczna,
8
fot. M. Czasnojć
21 stycznia br. w Szczecinie
odbędzie się Konferencja
Portowa organizowana przez
Akademię Morską w Szczecinie
i Zachodniopomorski Klaster
Morski. Spotkanie odbywa się
pod patronatem honorowym
ministra gospodarki morskiej
i żeglugi śródlądowej Marka
Gróbarczyka oraz prorektora
ds. nauki Akademii Morskiej
w Szczecinie dr. hab. inż. Artura
Bejgera.
gdzie szeroki wachlarz usług spedycyjno-logistycznych wzbogacony jest
różnoraką produkcją.
Organizatorzy chcieliby przyczynić się do zmiany postrzegania portu
morskiego z typowego węzła transportowego na integralny element ładu
społecznego i gospodarczego miast,
metropolii i regionów stymulują-
cego ich rozwój i ogniskującego w
swojej przestrzeni szereg procesów
gospodarczych oddziałujących na
otoczenie i przyczyniających się do
jego rozwoju.
Konferencja będzie również okazją
do spotkania środowisk gospodarczego
i naukowego. Dlatego też oprócz naukowego charakteru będzie również
miejscem prezentacji praktycznych
zagadnień związanych z funkcjonowaniem portu jako całości, jak i przedsiębiorstw działających w jego przestrzeni.
Prezentacje te zobrazują istotę działania
współczesnych przedsiębiorstw sektorów: usługowego i produkcji wykorzystujących w swoim działaniu przestrzeń
portu morskiego.
Konferencja jest organizowana
przy współudziale innych stowarzyszeń grupujących przedsiębiorstwa
działające w portach regionu zachodniopomorskiego, jak i niektórych zarządów tychże portów. Organizatorzy
uzyskali wsparcie od: Biura Promocji
Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu i
Zarządu Morskiego Portu Police Sp.
z o.o., studenckiego Koła Naukowego
Logistyki i Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Spotkanie to także
owoc współpracy z Radą Interesantów
Portu Szczecin, Zachodniopomorskim
Oddziałem Krajowej Izby Gospodarki
Morskiej czy też Zarządem Morskiego
Portu Kołobrzeg Sp. z o.o.
Konferencja Portowa odbędzie się
na terenie szczecińskiej Łasztowni w
budynkach Starej Rzeźni. Patronem
medialnym spotkania jest „Obserwator Morski”.
Suwnica bramowa na Ostrowie
Bdrowskim będzie jednocześnie
jednym z najwyższych obiektów na
całym Pomorzu Zachodnim. Znacznie prześcignie na tym polu suwnice
Stoczni Szczecińskiej (80 metrów),
biurowiec „Pazimu” (113 metrów
razem z antenami) oraz wieżę katedry św. Jakuba (114 metrów). Wyższy
w całym regionie zachodniopomorskim pozostanie jedynie komin byłej
fabryki „Wiskordu”, mający wysokość
250 metrów i używany obecnie jako
nadajnik radiowy.
fot. M. Czasnojć
Na przełomie roku ubiegłego
i bieżącego trwał montaż
suwnicy bramowej na Ostrowie
Bdrowskim w Szczecinie. Nowa
konstrukcja będzie służyć
do podnoszenia do pionu
i transportu na jednostki
pływające potężnych podstaw
do morskich farm wiatrowych.
Przedstawiciele inwestora, czyli
spółki Bilfinger Mars Offshore,
uważają, że suwnica będzie
unikalną budowlą przemysłową
na skalę europejską.
Bilfinger Mars Offshore
Elementy suwnicy przypłynęły
do Szczecina w październiku 2015
roku. Łącznie ważyły ok. 1800 ton.
Ich montaż na przygotowanym
wcześniej terenie - tuż obok mostu
łączącego Wyspę Gryfia z lądem
stałym - rozpoczął się w grudniu
2015 r. i będzie kontynuowany w
styczniu 2016 r. Najpierw ustawiono
wieże pionujące (kolor czerwony),
przy pomocy których było możliwe
podniesienie właściwych filarów
suwnicy (kolor szary). Wcześniej z
konstrukcją połączono górne układy jezdne z kołami maszynowymi
(kolor niebieski). W drugim etapie
prac, przewidzianym na styczeń,
wieże nośne zostaną zdemontowane, natomiast sama suwnica będzie
uzbrajana w dodatkowe urządzenia
techniczne (m.in. wciągarki). Potem
dokonane zostaną testy jezdne, a całość konstrukcji będzie gotowa do
pracy do marca 2016.
Suwnica będzie miała udźwig
1400 ton, co w zupełności wystarczy do podstawowych czynności,
dla których została zaprojektowana.
Przypomnijmy, że najcięższe elementy
farm wiatrowych produkowanych w
Szczecinie mają mieć masę ok. 1000
ton. Urządzenie będzie poruszać
się na torach położonych na dwóch
pirsach, wewnątrz których przygotowywany jest basen dla barek transportowych.
Przewóz podstaw do farm wiatrowych w pionie ułatwi ich późniejszy
montaż na szelfie morskim. Aby jednak wysokie na 80 metrów podstawy
mogły bez przeszkód wypłynąć na
morze, konieczne będzie zakopanie
linii przesyłowych wysokiego napięcia
na odcinku Police - Morzyczyn oraz
w Świnoujściu. Pierwsza z linii ma
zniknąć z lokalnego krajobrazu już
w marcu br.
(KG)
fot. J. Pawłowski
fot. J. Pawłowski
montuje suwnicę
9
Gdyńskie spotkanie
spedytorów
Ponad stu przedstawicieli branży
TSL z całej Polski, w tym większość
zajmujących się spedycją morską,
wzięło udział w tradycyjnie
organizowanym o tej porze
roku przez Polską Izbę Spedycji
i Logistyki spotkaniu świątecznonoworocznym, które odbyło
się w przepięknie położonej
Tawernie Orłowskiej w Gdyni.
Podczas spotkania, w którym
udział brali również szefowie zarządów portów i terminali portowych z
Trójmiasta, armatorzy i celnicy, okolicznościowe przemówienie wygłosił
przewodniczący rady PISiL Marek
Tarczyński. Pokrótce scharakteryzował on miniony rok i główne problemy, jakie branża TSL musiała po-
konać, co uczyniła zresztą w niezłym
stylu, m.in. dzięki coraz lepiej pracującym służbom celnym i portowym.
Wyraził też nadzieję, że coraz ostrzej
widoczne dla niej zagrożenia, m.in.
ze strony międzynarodowego rynku
żeglugowego i transportu ładunków
z portów Trójmiasta na zaplecze, nie
będą w 2016 r. dla branży zbyt dotkliwe. I tego też spedytorom życzył.
10
Należy podkreślić, że Polska
Izba Spedycji i Logistyki zrzesza
obecnie 131 firm spedycyjno-logistycznych z całej Polski, najwięcej z
Polski centralnej. Ostatnio jej szeregi
wzrosły o kolejnych członków: Cedis
Calberson Polska Sp. z o.o. z Warszawy, DSV Air & See z Warszawy,
PPSKiZ „Transmeble” z Poznania,
Yusen Logistics (Polska) z Warszawy
i PEKO Spedycja Międzynarodowa
z Gdańska.
Rola i znaczenie PISiL, zarówno
w Polsce, jak i w Europie, z każdym
rokiem są coraz większe. Świadczy
o tym m.in. jej aktywność, również
we władzach międzynarodowych organizacji spedycyjno-logistycznych
FIATA (zrzesza narodowe organizacje spedytorów ze 150 krajów) i
CLECAT. Wiceprzewodniczącym
rady CLECAT (European for For-
warding, Transport, Logistics and
Custome Services) na jej ostatniej,
listopadowej sesji wybrano jej dotychczasowego członka zarządu
Marka Tarczyńskiego – obecnego
przewodniczącego Rady PISiL. Warto przy tej okazji przypomnieć, że
funkcję członka zarządu CLECAT
przez dwie poprzednie kadencje
pełnił szczecinianin Jerzy Wójto-
wicz – wiceprzewodniczący Rady
PISiL i prezes zarządu C. Hartwig
Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi Sp. z o.o.
Największym jednak atutem PISiL
są organizowane przez to stowarzyszenie kursy zawodowe i konferencje
naukowe. Ocenia się, że tylko w minionym 2015 r. na różnego rodzaju
kursach przeszkolono ok. 250 osób.
Były to m.in. kursy spedycji morskiej
towarów niebezpiecznych, obsługi
celnej towarów, konosamentów i
innych dokumentów w transporcie
morskim i multimodalnym, szkód
transportowych i postępowań reklamacyjnych, odpowiedzialności
wystawcy dokumentów FIATA itp.
Warto podkreślić, że 46 osób ukończyło prowadzone według standardowego programu opracowanego
przez FIATA kursy zakończone
przyznaniem międzynarodowego
dyplomu zawodowego spedytora nazwanego „FIATA Diplom in
Forwarding”.
Dużym sukcesem, również organizacyjnym, zakończyły się też dwie
konferencje organizowane w 2015 r.
dla branży TSL przez PISiL. Jedna w
Warszawie dotycząca przewidywanej
recesji w strefie euro i jej wpływu na
polską gospodarkę, druga w Ustroniu
Śląskim, połączona z XVI Kongresem Spedytorów, poświęcona była
perspektywom i kondycji branży
TSL w Polsce, Europie i na rynku
globalnym.
Tekst i fot.
JERZY DRZEMCZEWSKI
Ocalony
w ostatniej chwili
Z rzadkim przypadkiem
uratowania statku przed
pocięciem na żyletki, gdy ten
znajdował się już w stoczni
złomowej, mieliśmy do
czynienia w tureckiej Aliadze.
Bohaterem tego wydarzenia
był prom „Banasa”, zbudowany w
1975 roku i przez większość swojej morskiej kariery pływający jako
„Mette Mols” w barwach jednego z
duńskich armatorów. W ostatnich
latach mocno już zużyty prom
pływał dla marokańskiego operatora Comarit, a gdy ten nie znalazł pieniędzy na kolejny remont,
przeholował jednostkę do stoczni
złomowej Aliaga, gdzie wpłynęła
ona na piaszczysty brzeg, by tu zakończyć swój żywot.
Ratunek przyszedł w ostatniej
chwili, gdy stoczniowcy ruszali już
z palnikami, aby pociąć „Banasę”.
Znalazł się bowiem kupiec, któremu prom się spodobał i zdecydował
się zapłacić brokerowi trochę więcej niż ten uzyskałby za złom. Do
Aliagi przypłynął więc holownik,
który ściągnął jednostkę z plaży i
przeholował ją do greckiej stoczni
remontowej. Tutaj statek odzyska
nowy blask zanim znów wyruszy
w rejsy, tym razem pomiędzy Włochami i Albanią. Będzie pływał w
barwach operatora European Seaways.
W dniach 18-19 stycznia
w Szczecinie odbędzie się
międzynarodowa konferencja
„West Pomerania Deep Sea
Mining”. Spotkanie będzie okazją
do przypomnienia faktu, że
Polska od lat zaangażowana
jest w projekt wydobycia
tzw. konkrecji, czyli cennych
minerałów zalegających dno
oceanu. Prawo do eksploatacji
jednej z działek znajdujących
się na Oceanie Spokojnym ma
organizacja Interoceanmetal.
Działka znajduje się na dnie oceanu, cztery kilometry pod powierzchnią wody, około 1200 mil od Meksyku
i tyle samo od Hawajów. Nosi nazwę
Clarion-Clipperton. Ma powierzchnię
75 tys. km kw. Działka jest bogata w
tzw. konkrecje polimetaliczne. Są to
formacje osadów zawierające cenne
metale: mangan, miedź, kobalt, nikiel,
cynk, tytan, molibden.
Wyłączne prawo do eksploracji
tej działki ma międzynarodowa organizacja Interoceanmetal założona
w 1987 roku. Polska wraz z pięcioma
innymi państwami (Bułgaria, Czechy,
Kuba, Rosja, Słowacja) jest jej członkiem. Siedziba organizacji znajduje
się w Szczecinie. Nasz kraj w Interoceanmetal ma status tzw. inwestora
pionierskiego.
– Polska jako członek ONZ uczestniczyła w pracach nad stworzeniem
konwencji o prawie morza i Międzynarodowej Organizacji Dna Morskiego – wyjaśnia Tomasz Abramowski,
dyrektor generalny Interoceanmetal.
– W trakcie prac zaproponowano, aby
grupa państw z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej złożyła wniosek
na prowadzenie badań oceanicznych.
Interoceanmetal
– cenna działka na Pacyfiku
I tak powstał Interoceanmetal, jedna
z nielicznych organizacji mających
prawo eksplorować dno morskie. Na
świecie takich podmiotów jest tylko
siedemnaście.
takich kolejnych badań (2014 rok) do
Szczecina przywieziono około dwóch
i pół ton konkrecji polimetalicznych.
Są poddawane różnym analizom. Cały
czas pojawiają się pytania o wielkość
zasobów konkrecji, ich wartość i opłacalność wydobycia.
– W kategoriach potwierdzonych
wielkość zasobów ocenia się na 50
z uruchomieniem tradycyjnej kopalni
na lądzie.
Z dotychczasowych badań wynika, że próbki mają bogatą zawartość
metali, znacznie większą niż w kopalinach wydobywanych na lądzie.
W ciągu najbliższych paru lat ma
być przeprowadzona pilotażowa próba
wydobycia konkrecji z działki Clarion-Clipperton. Nie będzie to wydobycie
na skalę przemysłową, a bardziej w
kategoriach badań naukowych.
Natomiast na początku roku 2017
planowane jest pierwsze na świecie
głębinowe wydobycie złóż na skalę
przemysłową. Przygotowuje się do
niego australijska firma Nautilus
Minerals. Będzie wydobywać siarczki
polimetaliczne ze złoża znajdującego
się na wodach terytorialnych należących do Papui – Nowej Gwinei. Z róż-
Regularne badania działki odbywają się od roku 1988. Do ich przeprowadzenia czarteruje się statek badawczy
ze specjalnym wyposażeniem. Tych
statków jest na świecie niewiele i ich
wynajęcie wcale nie jest takie proste. Z
mln ton, a w kategoriach szacunkowych na 200 mln ton – mówi dyrektor Abramowski. – Ich wartość to
kilkadziesiąt do kilkuset miliardów
dolarów. Wszystko zależy od cen metali na rynku, na przykład od 2011
roku ceny miedzi spadły niemalże o
połowę. Zależy od kosztów i opłacalności wydobycia. A koszty utworzenia
podwodnej kopalni są porównywalne
nych doniesień wynika, że firma ma
już w znacznym stopniu gotowy system wydobywczy, a więc urządzenia
podwodne, rurociągi. Natomiast w
Chinach jest budowany specjalny statek wydobywczy. Warto zaznaczyć, że
swój udział w jego projektowaniu ma
szczecińska firma Marine Design.
KRYSTYNA POHL
11
W zeszłym miesiącu,
w Szczecińskim Parku
Przemysłowym, działającym
na terenie byłej Stoczni
Szczecińskiej, odbyła się
uroczystość zamknięcia
projektu współfinansowanego
ze środków Unii Europejskiej,
składającego się z trzech
inwestycji: modernizacji
bocznicy kolejowej, zakupu
sterowanego numerycznie
urządzenia do cięcia stali oraz
modernizacji tzw. szatniowca.
Koszt całej inwestycji wyniósł około 14 mln zł, z czego 4,3 mln pochodziło ze środków Unii Europejskiej.
Szczeciński Park Przemysłowy został powołany 3 listopada 2014 roku,
samodzielną działalność spółka rozpoczęła od początku bieżącego roku. Na
początku działalności podstawowymi
zadaniami Szczecińskiego Parku Przemysłowego było odbudowanie zaufania przedsiębiorców oraz stworzenie
Szczeciński Park Przemysłowy
bardziej nowoczesny
prawnych i organizacyjnych warunków do sprawnego funkcjonowania
na terenie parku oraz powstrzymanie
degradacji majątku, a w dalszej kolejności także odtwarzanie majątku i
realizacja nowych inwestycji.
W okresie wiosenno-letnim na
terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego pracuje 2500-2800 osób.
W okresie jesienno-zimowym, kiedy
ze względu na warunki atmosferyczne
wykonuje się mniej prac na otwartej
Co słychać w Nordic Yards?
W grudniu stocznie Nordic Yards,
znajdujące się tuż za naszą
zachodnią granicą, oddały do
użytku dwie wielozadaniowe
jednostki zbudowane dla
Ministerstwa Transportu
Federacji Rosyjskiej. Trzy
niemieckie stocznie znajdujące
się w Wismarze, Warnemünde
oraz Stralsundzie należą od kilku
lat do rosyjskiego biznesmena
Witalija Jusufowa. Zatrudniają
łącznie 1400 pracowników.
Dwie jednostki dla rosyjskiego rządu to statki „Murman” (Murmańsk)
oraz „Beringow Proliw” (Cieśnina Beringa). Posiadają parametry: 87,75 m
dł., 18,50 m szer., 6,50 m zanurzenia.
Przeznaczone są do eksploatacji w
trudnych arktycznych warunkach.
Są to dość mocno naszpikowane
wszelkiego rodzaju sprzętem statki,
które jednocześnie mają pełnić wiele
zadań. Dzięki wysokiej klasie lodowej (6) są przede wszystkim lodoła-
12
maczami, które mogą kruszyć lód o
grubości 1 metra przy prędkości 1,5
węzła. Mają również pełnić funkcję
ratowniczą, holowniczą, pożarniczą
oraz medyczną. Są wyposażone w
urządzenia do ograniczania rozlewów
olejowych, a także do przeszukiwania
dna morskiego do głębokości 1000
metrów. Załogę każdego z nich stanowić będzie 38 marynarzy.
Uroczystość przekazania pierwszej
z jednostki „Murman” miała miejsce
w Murmańsku. Podczas imprezy odczytano list od prezydenta Rosji Władimira Putina, w którym pogratulował
on stoczniowcom ukończenia budowy
obu statków w „rekordowy okres 17
miesięcy”. Podkreślił, że jednostki są
„imponującym przykładem” udanej
współpracy pomiędzy rosyjskimi
dostawcami wyposażenia, a więc wytwórcami urządzeń elektrotechnicznych i nawigacyjnych oraz niemieckimi stoczniowcami. „Statki te są także
znaczącym wkładem wzmacniającym
na wiele dekad współpracę łączącą Rosję i Niemcy” - napisał Putin.
Z kolei były szef Rady Nadzorczej
Nordic Yards Witalij Jusufow (na sta-
przestrzeni, na terenie parku pracuje
około 2000 osób.
– Szczeciński Park Przemysłowy
osiąga dobre wyniki finansowe. Rok
bieżący spółka zakończy wynikiem
zysku netto z działalności operacyjnej
na poziomie 2 mln zł – powiedział
prezes Szczecińskiego Parku Przemysłowego, Grzegorz Huszcz.
W wypowiedziach gości uroczystości wielokrotnie powtarzano
twierdzenie, że w Szczecinie powinny
być budowane statki i powinny to być
jednostki bardzo nowoczesne i innowacyjne. Szczecin powinien znów stać się
centrum nowoczesnej myśli okrętowej,
a Szczeciński Park Przemysłowy jest
ważnym elementem odbudowy potencjału stoczniowego w Szczecinie.
(WS)
nowisku tym zastąpił go w ubiegłym
roku Niemiec Herbert Aly) przypomniał, że zarówno „Murman”, jak i
„Beringow Proliw” będą pracować
na akwenach w okolicach Sachalinu
oraz na szlaku Północnej Drogi Morskiej. Jego zdaniem, dzięki nowym
jednostkom podniesiony zostanie
poziom bezpieczeństwa na wodach
rosyjskiej Arktyki, a służyć to będzie
większemu zainteresowaniu skrótem
z Europy do Azji nie tylko ze strony
rosyjskich armatorów.
Wschodnioniemieckie stocznie
grupy Nordic Yards realizują obecnie
przede wszystkim zlecenia dla rządu
Federacji Rosyjskiej, ale również wykonują różnego rodzaju produkcje
dla zachodniego sektora offshore.
Jednym z ważniejszych kontraktów
realizowanych przez te zakłady w
ostatnim czasie była budowa jednostki typu jack-up (z charakterystycznymi czterema „nogami”) do obsługi
farm wiatrowych dla duńskiej firmy
DBB Jack-Up Services. Oddany do
użytku w 2014 roku statek „Wind
Server” podobny jest konstrukcyjnie
do jednostki „Innovation”, powstałej w stoczni Crist w Gdyni w 2012
roku. Jest od niej natomiast znacznie
mniejszy.
(KG)
na jednym (kryzysowym) wózku jadą
Początek roku to kontynuacja
fatalnych nastrojów na rynku
morskich przewozów masowych.
Na przełomie roku indeks dla
tego sektora znajdował się
na najniższych historycznie
poziomach, a doświadczeni
żeglugowcy byli zgodni w swoich
opiniach, twierdząc, że tak
niskich stawek frachtowych
nie pamiętają w całej swojej
karierze zawodowej.
Armatorzy masowców, niezależnie od wielkości i wieku posiadanej
floty oraz geografii działania, muszą
więc dopłacać do eksploatacji swoich
statków. Jak na razie niewielu z nich
jednak decyduje się na trwałe odstawianie swoich jednostek na „sznurki”,
co wiąże się ze zwolnieniami załóg i
wypadnięciem z rynku.
Jest za to coraz więcej takich,
którzy starają się rezygnować z
podpisanych już kontraktów inwestycyjnych - choć jest to zagrożone
karami na rzecz stoczni. Na przykład
największy europejski armator i operator masowców - firma Oldendorff z
siedzibą w Lubece - z początkowych
planów odbioru 47 masowców w latach 2016-2017, zszedł do liczby 23
statków. Kulisy tej redukcji nie są
znane, ale nie chcąc płacić odszkodowań niemiecki armator musiał
prawdopodobnie znaleźć na swoje
statki innych odbiorców, bądź też
przesunąć wykonanie jednostek
na dalsze lata. Dogadywanie się
firm żeglugowych z producentami
statków co do późniejszej realizacji
umów nie jest rzadkością, choć nie
każda stocznia godzi się na takie
rozwiązanie.
Innym, oprócz uwiązania „na
sznurki”, wyjściem dla deficytowych masowców jest po prostu ich
sprzedaż na złom. Jeszcze dwa czy
trzy lata temu murowanymi kandydatami do przerobu „na żyletki” były
statki mające powyżej dwudziestu
lat. Obecnie ta granica wieku coraz
bardziej zbliża się do lat piętnastu.
Sprzedający mają jednak problem, po
pierwsze ze znalezieniem nabywcy
(armatorzy sprzedają swoje statki
pośrednikom i dopiero oni decydują, czy je zezłomować), po drugie,
z cenami statkowego złomu, które
w ubiegłym roku spadły ze szczytowych 480 USD za tonę we wrześniu
do zaledwie 270 USD pod koniec
roku. Łącznie w 2015 roku udało się
jednak zezłomować ok. 35 mln DWT
masowców. To trochę więcej niż w
2014 (33 mln DWT), ale znacznie
mniej niż np. w rekordowych latach
2012 i 2013, kiedy to na złom wysłano odpowiednio 58,5 mln DWT
oraz 46,6 mln DWT.
fot. M. Czasnojć
Armatorzy i stocznie
instalacji wraz z robocizną stoczniową to nawet milion dolarów. Właścicieli masowców, wykończonych
długotrwałym kryzysem, nie będzie
po prostu stać na taki jednorazowy
wydatek.
Kryzys na rynku żeglugowym
przeniósł się także do przemysłu
stoczniowego. Pomimo że stocznie
obniżyły ceny statków do pułapów
oznaczających praktycznie koszty
produkcji, to chętnych na nowe statki brakuje. W sektorze masowców
w 2015 roku zamówiono o ok. 80
proc. mniej statków niż w 2014 roku.
Ze względu na ryzyko, że optymistyczne prognozy analityków rynku
o zakończeniu kryzysu w 2017 roku
(tak jak te głoszone pod koniec 2014
roku) się nie sprawdzą, armatorzy
będą raczej bardzo ostrożni z podpisywaniem nowych kontraktów
inwestycyjnych także i w roku bieżącym.
Ze względu na rekordowo niskie
ceny ropy naftowej ponad 70-procentowe spadki zamówień obserwowaliśmy w 2015 roku także w sektorze
statków offshorowych, szczególnie
interesujących dla polskich stoczni.
Niestety, w tym roku - przy bardzo
niskiej opłacalności wydobycia su-
Jedną z najstarszych flot na świecie posiadają Stany Zjednoczone.
Podczas gdy zdecydowana większość globalnych armatorów sprzedaje na złom już dwudziestoletnie statki, dla Amerykanów nawet
40- i 50-letnie frachtowce to nic nowego. Szczególnie archaiczne
jednostki spotkać możemy na Wielkich Jeziorach Amerykańskich,
gdzie występuje słodka woda, mająca znacznie mniej negatywny
wpływ na kadłuby niż słona woda oceaniczna.
Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest tzw. Akt Jonesa,
dokument powstały w 1920 roku i nie zmieniany od tego czasu,
nakazujący wszystkim armatorom przewożącym ładunki pomiędzy
portami USA budowanie swoich statków na terenie Stanów Zjednoczonych. Stocznie te są cztery razy droższe od azjatyckich, więc
wart nawet kilka milionów dolarów remont przestarzałych jednostek
jest korzystniejszą opcją niż zakup nowych. Statki te nie muszą się
też obawiać braku zatrudnienia, gdyż ładunki gwarantuje im rząd,
a dopłaty do znacznie wyższych stawek frachtowych niż w innych
częściach świata, pokrywane są z budżetu państwowego.
Ostatnio na złom sprzedano najstarszy na świecie wciąż eksploatowany masowiec. Nazywał się „JB Ford”, miał 112 lat i pływał oczywiście
pod banderą amerykańską.
Jednak prawdziwy tłok w stoczniach złomowych może zapanować
w 2016 roku, gdy będziemy odliczać
miesiące od wejścia w życie nowej
konwencji, zobowiązującej wszystkie
statki do posiadania systemów uzdatniania wód balastowych. Koszt takiej
rowców z dna morskiego - armatorzy tego rynku prawdopodobnie
również wstrzymają się z nowymi
inwestycjami.
KRZYSZTOF GOGOL
13
Okup to stosunkowo nowe
ryzyko w ujęciu prawnoubezpieczeniowym. Skala
zjawiska się pogłębia
począwszy od roku 2000.
Z niepokojem notujemy rozwój
terroryzmu morskiego – chociaż należałoby stwierdzić, że znaczący spadek
wypadków porwań statków w Cieśninie Adeńskiej w latach 2014-15 wpłynął
na spadek czujności armatorów i być
może na wiarę, że trend się zmienia.
Nic bardziej mylnego. Grudniowa historia MS Szafir w Nigerii z porwaniem
pięciu członków załogi – to był alert
dla nas wszystkich. Całe środowisko
morskie – armatorów, ubezpieczycieli,
prawników oraz rzeszy ludzi solidaryzowało się z ogromnymi problemami
armatora, marynarzy i ich rodzin.
Każdy wypadek ludzki to ogromna
trauma, bezradność, nieopisane cierpienia. To prawidło sprawdza się na
morzu. Wypadki – nawet te śmiertelne – zawsze miały miejsce w historii
żeglugi. Natomiast gdy w XXI wieku
dochodzi do porwań… to traktujemy
to jako coś niewyobrażalnego, coś co
trudno nawet przewidywać, coś od
czego należałoby się ubezpieczyć..
Prawo morskie i tak naprawdę reguły
ubezpieczeń morskich nie są przystosowane do porwań – tych majątkowych – i
tych ludzkich. Przy porwaniach statku
lub ładunku – cel jest jeden: uratowanie
dóbr materialnych – stąd otwartość na
kompromis. W innym bowiem przypadku byłaby to strata całkowita i o
wiele wyższa kwota oczekiwanych od-
14
Terroryzm morski
– porwania i okup
szkodowań w porównaniu z żądanym
okupem. Jest to główny atut rozmów i
zaangażowania ubezpieczycieli statku i
przewożonego ładunku. Okup stał się
rozsądnym wydatkiem awarii wspólnej
– pomimo braku precyzyjnych definicji
w Regułach o Awarii Wspólnej.
Ale porwania statku i ładunku
to wiele problemów dla porywaczy
– stąd wybierają oni inny i łatwiejszy
cel – załogi. Nie słyszymy o wypadkach,
że armatorzy zostawiają załogi samym
sobie – nie podejmując negocjacji – a
wysokość okupów traktują jako tajemnicę. Nawet wzorce kontraktów załogowych (np. CBA/ITF) nie definiują tego
ryzyka. Pomimo sporów – Kluby P&I
(które m.in. pokrywają ryzyka załogowe) – nie chronią armatora przed ryzykiem okupu za zwolnienie porwanego
marynarza. Tutaj Kluby P&I w roku
2011 jednoznacznie zaprezentowały
swoją wykładnię – że okup za porwanych marynarzy nie jest przedmiotem
ochrony polisowej – szeregując tego
typu przypadki do terroryzmu morskiego, unikając zaszeregowań jako
piractwa morskiego (których wybrane
konsekwencje historycznie były już w
ochronie P&I).
W ostatnich 20 latach notujemy
rozwój alternatywnych ubezpieczeń
od ryzyk porwań i okupu (The Kidnap
& Ransom Insurance/Specialist K&R
Cover). Nowy rodzaj ubezpieczenia
– oferowany przez wyspecjalizowane
syndykaty lloydowskie. Zakres ubezpieczeń ulega ciągłym modyfikacjom.
Zmiany dotyczą również wysokości
zawieranych sum gwarancyjnych.
Początkowo kwoty od jednego do pięciu milionów dolarów były uznawane
za wystarczające. Natomiast obecnie
polisy na kwotę dwudziestu milionów
nie są już rzadkością. Analiza zakresu
ochrony wskazuje na spektrum problemów związanych z potencjalnym
wypadkiem porwania marynarza dla
okupu. Prezentowany zakres niestety
uświadamia nas jak dalekie są wyłączenia polisy P&I statku i jego armatora.
Przedmiotem ubezpieczenia poza
refundacją kwoty uzgodnionego okupu są m.in.:
• koszty negocjacji z porywaczami
(konsultanci, prawnicy, negocjatorzy, tłumacze, specjaliści od podsłuchów – lokalni detektywi);
• koszty dostarczenia okupu, ryzyko
utraty okupu;
• koszty opieki i leczenia uratowanego marynarza;
• koszty transportu, hotelu marynarza;
• koszty konsultacji psychiatrycznej
– w tym leczenia traumy i rehabilitacji marynarza;
• w przypadkach trwałych blizn –
koszty zabiegów kosmetycznych;
• koszty opieki rodziny;
• koszty & straty statku przetrzymywanego w wyniku ataku i porwania załogi (zwyczajowo do 21 dni
postoju);
• koszty sądowo-prawne;
• wszelkie inne wydatki i koszty
związane z aktem porwania.
Powyższy przykład zakresu ochrony
– wcale nie oznacza, że w pokryciu jest
już wszystko. Przedmiotem otwartych
dyskusji w tym segmencie polisowym
jest m.in. płatność okupu bezpośrednio
przez ubezpieczyciela, straty handlowe
armatora (utrata kontraktu lub linii,
konsekwencje braku chętnych do zamustrowania u danego armatora) czy
też nieopisane straty u uratowanego
marynarza (choroby psychiczne, lęki
czy w konsekwencji utrata możliwości
pracy na morzu). Sprawia to, że trudna jest jednoznaczna ocena produktu
„że to ubezpieczenie chroni ciebie od
wszystkiego”. Jednak najważniejszym
elementem jest tutaj sam okup – bo
mogą to być gigantyczne kwoty.
Przy definiowaniu zakresu oczekiwanej ochrony – specjaliści od ubezpieczenia powyższych ryzyk zalecają rozszerzenie ochrony o ryzyka wojenne oraz
automatyczne włączenie stref wojennych
– aby uniknąć sporów interpretacyjnych
– czy aby terroryzm związany z porwaniami nie był na pograniczu działań wojennych? Czy aby statek nie był w strefie
wyłączeń? Są to bardzo ważne elementy,
ponieważ typowe doubezpieczenie ryzyk
wojny nie obejmuje okupu.
W jakim kierunku zmierzamy?
Czy nigeryjskie przykłady stosunkowo prostego wzbogacania się poprzez
egzekucję okupu – będą kopiowane
przez inne kraje? Czy terroryzm morski za przykładem somalijskim da się
skutecznie ograniczyć? Czy współpraca wojska – policji – armatorów jest
możliwa? Co uczynić, aby terroryści
zaczęli się bać naruszyć własność statku? Ale paradoksalnie stawiamy te pytania w obliczu przepływających obok
naszych statków lotniskowców czy też
niszczycieli na Morzu Śródziemnym
zmierzających w kierunku Syrii – co
sprawia, że ryzyko konfliktu wojennego znowu wyprzedza ryzyko porwań
i okupu przez morskich terrorystów.
ANDRZEJ HEBEL
Jubileusz ten był też okazją do
odprawienia w Katedrze Archidiecezjalnej w Gdańsku-Oliwie uroczystej
mszy św. w intencji pracowników,
studentów i absolwentów koncelebrowanej przez arcybiskupa ks.
Sławoja Leszka Głodzia, połączonej
z koncertem i występem chóru Aka-
Pierwszy pamiątkowy medal z okazji 95-lecia
polskiego szkolnictwa morskiego otrzymała p. poseł
Dorota Arciszewska – przewodnicząca sejmowej
komisji morskiej, nb. absolwentka Akademii Morskiej
w Gdyni, którą widzimy z rektorem Akademii Morskiej
prof. Piotrem Jędrzejowiczem.
demii Morskiej. Pod hasłem tej samej
rocznicy gdyńska Akademia Morska
była gospodarzem konferencji rektorów polskich uczelni technicznych,
w której udział wziął również nowy
minister nauki i szkolnictwa wyższego Jarosław Gowin.
Pod koniec ubiegłego
roku uczniowie klasy 3
TM Technikum Morskiego
i Politechnicznego w Szczecinie
kształcący się w zawodzie
technik mechanik uczestniczyli
w praktykach zawodowych
w szczecińskiej firmie
PARTNER-SHIP specjalizującej
się w mechanicznej obróbce
elementów metalowych.
PARTNER-SHIP jest także
międzynarodowym dostawcą
maszyn, urządzeń oraz części
zamiennych dla przemysłu.
Program praktyk obejmował
między innymi: szkolenie BHP, zagadnienia montażu, konserwacji i
obsługi maszyn do obróbki metalu
i plastiku, obróbkę ręczną detali i
elementów zgodnie z przekazaną do-
Ostatni akord obchodów
95-lecia szkolnictwa morskiego
Tegoroczne Święto Akademii Morskiej obfitowało również w wiele innych
wydarzeń. Zapoczątkowało je poranne
uroczyste podniesienie bandery przed
frontem Akademii w asyście licznie
zgromadzonych gości, pracowników i
studentów uczelni. Ważnym punktem
programu uroczystości był wernisaż
wystawy medali okolicznościowych
pt. „Polskie Szkolnictwo Morskie w
medalierstwie – marynarka handlowa”.
Swoje zbiory medali zaprezentowali:
kmdr dr Bogumił Filipek, prof. Józef
Lisowski, prof. Zbigniew Otremba. Natomiast w klubie ,,Bukszpryt” odbyło
się spotkanie z dr. inż. Andrzejem Perepeczko, autorem książek morskich,
m.in. tam promowanych: „Łamacze
W uroczystym posiedzeniu Senatu udział brali również
rektorzy innych polskich uczelni technicznych.
blokad” i „Od Napoleona do de Gaulle’a”. Najważniejszym punktem świę-
Chór Akademii Morskiej odśpiewał m.in. hymn Szkoły Morskiej w Tczewie napisany i skomponowany przez
Michała Hłasko – jej absolwenta.
ta było uroczyste posiedzenie Senatu
uczelni w obecności rektorów polskich
uczelni technicznych i zaproszonych
gości. W jego trakcie rektor prof. Piotr
Jędrzejowicz dokonał audiowizualnej
prezentacji i przypomniał 95-letnią historię szkolnictwa morskiego w Polsce,
kładąc szczególny akcent na gdyńskiej
Akademii Morskiej, jej osiągnięciach
oraz perspektywach rozwoju.
W trakcie posiedzenia Senatu wyróżniający się pracownicy i studenci
otrzymali przyznane przez Prezydenta
RP medale, a także honorowe odznaki
resortowe oraz nagrody za wybitne
osiągnięcia w nauce i pracy społecznej. Duża grupa osób odebrała też z
rąk rektora Piotra Jędrzejowicza specjalnie wydane z okazji 95-lecia polskiego szkolnictwa morskiego medale
pamiątkowe. Na koniec posiedzenia
Senatu wyświetlono film historyczny
Michała Dąbrowskiego pt. „Wierni
Banderze 1929-2015”.
Święto Akademii Morskiej zakończył
wspólny, tradycyjny „obiad z gęsią” oraz
apel pamięci zmarłych i zaginionych
pracowników i absolwentów szkoły.
Tekst i zdjęcia
JERZY DRZEMCZEWSKI
Praktyki zawodowe
dla uczniów technikum
kumentacją techniczną, konserwację
i testowanie urządzeń pomiarowych
oraz sporządzanie dokumentacji z
przeprowadzanych pomiarów.
Firma umożliwiła praktykantom
uczestnictwo w realizacji autentycznych projektów, które są aktualnie prowadzone i które pracownicy kontynuują po zakończeniu
praktyk. Takie podejście sprawia,
że uczniowie zdobywając doświadczenie uczą się także odpowiedzialności, mając świadomość, że prace,
które wykonywali na praktykach,
będą nadal prowadzone przez pracowników.
- Wiele lat temu szkolnictwo
zawodowe postawiono na drugim
planie, zdecydowanie promując
wykształcenie ogólne. Tymczasem
przemysł wciąż poszukuje wykwalifikowanej kadry technicznej. Widać to choćby na przykładzie branży
stoczniowej, w której przedsiębiorstwa mają kłopoty ze znalezieniem
dobrze przygotowanych pracowników. My postanowiliśmy promować
kształcenie zawodowe i umożliwić
młodym ludziom zdobywanie wiedzy, umiejętności i doświadczenia
pod okiem doświadczonych fachowców z naszej firmy. Mamy nadzieję,
fot. J. Pawłowski
Jednym z ostatnich akordów
uroczyście obchodzonej 95
rocznicy powołania polskiego
szkolnictwa morskiego było
przypadające każdego roku
8 grudnia Święto Akademii
Morskiej w Gdyni.
że część praktykantów w przyszłości
być może znajdzie zatrudnienie u
nas lub w firmach o podobnym profilu działalności - mówi Krzysztof
Ozygała, właściciel firmy PARTNER-SHIP.
(WS)
15
Czy armatorzy
oszukują na paliwie?
Duńscy ekolodzy są
niezadowoleni z - ich zdaniem
- zawyżanych statystyk
dotyczących stosowania przez
armatorów na wodach Danii
zgodnych z przepisami paliw
o zawartości siarki 0,1 proc.
Według danych zbieranych od różnych instytucji przez Duńską Agencję Ochrony Środowiska (DEPA) w
pierwszym roku obowiązywania tzw.
Agendą Organizacji Narodów
Zjednoczonych zajmującą się
tworzeniem prawodawstwa
dla światowej żeglugi jest
Międzynarodowa Organizacja
Morska (IMO). Należy do
niej obecnie 171 członków,
w tym państwa, które nie
posiadają dostępu do morza,
ale mają swoją flotę. Polska
jest członkiem tej organizacji
od 1960 roku, ale nie jest
zaliczana do krajów, które
mają jakiś szczególny wkład
w światowy handel morski
czy dysponujących znaczącą
flotą.
Swoisty ranking państw, dla których morze i transport morski ma
szczególne znaczenie, tworzy Rada
IMO składająca się 40 państw-członków. Kadencja Rady trwa dwa lata i
właśnie zakończył się okres pełnienia jej obowiązków przewidziany na
lata 2014-2015. Skład nowego ciała
na lata 2016-2017 praktycznie nie
uległ zmianie, poza Jamajką, która z
Rady wypadła, i Egiptem, który do
niej wszedł.
Rada składa się z grup członków,
podzielonych na trzy kategorie: A,
B i C.
Kategoria „A” skupia 10 państw
zdefiniowanych przez IMO jako
„mające najważniejszy wkład w
międzynarodową żeglugę”. Są to
16
dyrektywy siarkowej i analogicznych
zmian w Konwencji MARPOL, aż 98
proc. właścicieli statków kupowało na
podróże przez Bałtyk i Morze Północne droższe paliwo niskosiarkowe.
Tymczasem Duńska Rada Ekologiczna (DEC) uważa, że tak naprawdę
aż 30 proc. armatorów oszukuje na
paliwie, kupując w dalszym ciągu to
ciężkie i zasiarczone. Chociaż paliwa
żeglugowe w ubiegłym roku generalnie
były bardzo tanie, to przy rekordowo
niskim rynku każdy dolar zaoszczędzony na napędzie statku miał znaczenie. Przyjmując, że średniej wielkości
jednostka spala na dobę ok. 20 ton paliwa, to przy obecnych cenach różnica
pomiędzy między IFO 380 (paliwo
ciężkie) i MGO (niskosiarkowe) wynosi ok. 3600 dolarów dziennie.
Środowisko żeglugowe uważa jednak, że te potencjalne oszczędności
nie są tak istotne, biorąc pod uwagę
wysokie kary finansowe, jakie grożą
armatorom łamiącym przepisy siarkowej dyrektywy. Co ciekawe, nie
są one w całej Europie jednolite: w
Niemczech wynoszą one 2 tys. USD,
w Norwegii - 100 tys. USD, a w Holandii aż 800 tys. USD.
Jak wynika z danych Port State
Control, w ubiegłym roku tylko 4
proc. statków było kontrolowane w
północnoeuropejskich portach pod
kątem stosowania odpowiedniego paliwa. Duńczycy stosowali więc dodatkowe instrumenty kontrolne: czujniki
pod mostami Oresund i w Wielkim
Bełcie, a ostatnio również drony.
(KG)
Międzynarodowa Organizacja Morska
wybrała nową Radę
(w nowej kadencji): Chiny, Grecja,
Włochy, Japonia, Norwegia, Panama, Południowa Korea, Rosja,
Wielka Brytania oraz Stany Zjednoczone.
Kategoria „B” to kraje, które IMO
określa jako „mające największy
udział w światowym handlu mor-
skim”. Są to: Argentyna, Bangladesz (!), Brazylia, Kanada, Francja,
Niemcy, Indie, Holandia, Hiszpania
i Szwecja.
Wreszcie, kategoria „C” to państwa „przejawiające szczególne
zainteresowanie transportem morskim lub żeglugą i obecne poprzez
swoje morskie interesy we wszystkich kluczowych regionach świata”.
Na liście tej znajdują się: Australia,
Wyspy Bahama, Belgia, Chile, Cypr,
Dania, Egipt, Indonezja, Kenia, Liberia, Malezja, Malta, Meksyk, Maroko,
Peru, Filipiny, Singapur, Południowa
Afryka, Tajlandia i Turcja.
Udział w Radzie poszczególnych
państw to nie tylko kwestia prestiżu i reprezentacji, ale również fakt
mający swoje konsekwencje praktyczne. W strukturze IMO Rada jest
o stopień niżej od Zgromadzenia.
Rada pełni więc wszystkie funkcje
IMO w okresie pomiędzy sesjami
Zgromadzenia, z wyjątkiem rekomendowania przyjęcia przepisów
morskich dotyczących bezpieczeństwa, czym oddzielnie zajmuje się
Komitet Bezpieczeństwa Morskiego.
Rada ma także ważną rolę tworzenia
nowego prawa dla międzynarodowej
żeglugi: wszystkie projekty przepisów i rekomendacji muszą być zatwierdzone przez Radę zanim trafią
pod obrady Zgromadzenia.
(KG)
Marynarze tracą
pracę w Norwegii
Jeszcze w czerwcu 2014 roku,
a więc półtora roku temu,
cena baryłki ropy naftowej
z norweskiej rafinerii Brent
kosztowała około 105 dolarów.
Dziś kosztuje ona około 40
dolarów. Tak duży spadek cen
i utrzymywanie się ich na niskim
poziomie powoduje, że cały
sektor wydobywczy Norwegii
znalazł się w sporych tarapatach.
A wraz z nich ogromna flota
jednostek obsługujących
platformy wydobywcze, jakimi
dysponuje ten kraj. Na wielu
z tych statków pracują polscy
marynarze.
Szacuje się, że przemysł wydobywczy generuje około 20 proc. dochodów budżetu Norwegii. Jest to także
sektor stwarzający dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Większość z firm
utrzymujących się z wydobywania
surowców spod morskiego dna Morza
Północnego znajduje się w Stavanger
i innych ośrodkach rozrzuconych na
zachodnim wybrzeżu. Tam również
mają swoje siedziby armatorzy jednostek typu offshore.
Średni poziom bezrobocia w
Norwegii utrzymuje się na bardzo
niskim poziomie 4,6 proc. Ale okolice Stavanger to już inna bajka,
ponieważ wraz z poszukiwaniem
przez firmy wydobywcze oszczędności wiele osób straciło tam pracę
a w ostatnim czasie wzrost bezrobocia w tym regionie wyniósł aż
72 proc.
Największa norweska kompania
wydobywcza Statoil szacuje, że w
ciągu ostatnich osiemnastu miesięcy
wpływy ze sprzedaży surowca spadły
o 60 proc. Nic zatem dziwnego, że
ostatnie dostępne dane finansowe fir-
my, czyli te za III kw. 2015 roku, są
mocno rozczarowujące. Jak czytamy
w komunikacie szefa Statoil Eldara
Saetre, zysk operacyjny netto w tym
okresie wyniósł 7,3 mld NOK przy 17
mld NOK w analogicznym okresie
roku 2014. Znaczący spadek zysku
nastąpił pomimo 10 proc. wzrostu
wydobycia ropy naftowej z norweskiego szelfu w porównywanych
okresach.
Sytuacja ta ma oczywiście swoje
negatywne konsekwencje w sektorze statków typu offshore. Zdaniem
Norweskiego Związku Armatorów,
na jednostkach tych pracuje ok. 17
tysięcy marynarzy, a wielu z nich
to Polacy. Tymczasem wraz z zawieszaniem działalności kolejnych
platform wydobywczych zmniejsza
się także popyt na offshory. Tylko w
listopadzie 2015 r. jeden z największych armatorów działających w tym
sektorze, firma Deep Sea Supply, wyłączył z ruchu jedną czwartą swojej
liczącej 40 statków floty. Właściciel
Deep Sea Supply, norweski miliarder John Fredriksen, zapowiedział
kolejne cięcia, jeśli ceny ropy nie
pójdą w górę.
Chociaż majątek prywatny Fredriksena szacowany jest na 10 mld
dolarów, jednak obecna sytuacja na
rynku przerasta nawet jego możliwości finansowe. Inna firma z
jego imperium, światowy potentat
wydobywczy Seadrill, zanotowała
w III kw. 2015 roku aż 1,9 mld dolarów strat i pospiesznie pozbywa
się na złom najstarszych platform
wiertnicznych. W ciągu ostatnich
14 miesięcy na całym świecie zezłomowano ich już 44, czyli więcej niż w całej historii kompanii.
W następnych 9 miesiącach pracy
zaprzestanie kolejnych 27 platform
Seadrill.
Jak twierdzi Sturla Henriksen,
prezes Norweskiego Związku Armatorów, w całym 2015 roku, z ogólnej
floty 630 statków typu offshore, pracujących u wybrzeży Norwegii lub w
obcych czarterach, aż sto jednostek
zostało uwiązanych na przymusowe
długotrwałe postoje. Wielu z właścicieli tych statków ma ogromne kłopoty ze spłatą kredytów podjętych
na ich zakup.
Niestety, prognozy na 2016 rok
w sektorze offshorowym są jeszcze
gorsze. „Spodziewamy się jeszcze
gorszych warunków działania w
sektorze wydobycia ropy naftowej
i gazu i dotknie to szczególnie statki
typu OSV (offshorowe jednostki pomocnicze) oraz platformy wydobywcze. Nastąpi zatem wzrost zaległości
w spłatach kredytów armatorów”
- mówi Terje Turnes, szef oceny
ryzyka w czołowym norweskim
banku DNB.
Wtóruje mu Hans Kjelsrud z
również mocno obecnego na rynku żeglugowym norweskiego banku Nordea. „Jeśli niskie ceny ropy
naftowej będą się utrzymywać, to
dla wielu naszych kredytobiorców
oznacza to poważne problemy” twierdzi Kjelsrud.
Sturla Henriksen uważa, że jakiekolwiek prognozowanie rynku w
obecnych czasach jest praktycznie
niemożliwe. „Niewiele możemy tu
zrobić. Nie mamy przecież wpływu
na ceny ropy” - podsumowuje Henriksen.
KRZYSZTOF GOGOL
17
Obserwator Morski
nagrodzony
Nasz miesięcznik „OBSERWATOR
MORSKI” otrzymał prestiżową
nagrodę Stowarzyszenia
na Rzecz Rozwoju Szczecina
i Pomorza Zachodniego
„Business Club Szczecin”. Została
ona wręczona 8 stycznia w czasie
XIV Gali Biznesu w Szczecinie.
Została ona wręczona 8 stycznia
w czasie XIV Gali Biznesu
w Szczecinie, sponsorowanej
przez bank PKO BP.
W wygłoszonej laudacji podkreślono m.in., że „Obserwator Morski”
jako pismo morsko-społeczne ukazuje się od roku 2008. Prezentuje i
promuje dorobek gospodarki morskiej, przedstawia aktualne problemy branży i proponuje sposoby ich
rozwiązania. Bierze aktywny udział
w dyskusji o przyszłości i rozwoju
morskiej branży… Magazyn jest kolportowany w kraju i za granicą. Do-
ciera na wszystkie polskie statki, jest
dostępny m.in. w placówkach administracji publicznej, w siedzibach firm
oraz w ogólnodostępnej dystrybucji.
Wydawcą „Obserwatora Morskiego”
jest Grupa Reklamowa ZAPOL. Jej
prezes Mirosław Sobczyk wyznaczył
redakcji zadanie medialnego wspar-
cia branży morskiej oraz promocji
tematyki marynistycznej. Dziennikarze związani z miesięcznikiem w
sposób trafny i rzeczowy opisują oraz
analizują sytuację w branży, zjawiska i
trendy. Wiedzą również, jak ważni są
ludzie. Dlatego też często na łamach
pisma prezentowane są sylwetki osób
18
nagrody odbywa się w Szczecinie, co
dwa lata, na pokładzie żaglowca „Dar
Młodzieży”. Poważanie, z jakim odbierane są statuetki, oraz znakomite
towarzystwo najważniejszych osób
związanych z gospodarką morską to
najlepszy dowód uznania dla „Obserwatora Morskiego” jako branżowego
czasopisma.
– Dziękuję za to zaszczytne wyróżnienie i słowa uznania, ale ja jestem
tylko wydawcą i niewiele bym zdziałał, gdybym nie miał znakomitych
współpracowników i dziennikarzy –
powiedział prezes Mirosław Sobczyk.
– Szczególnie chciałbym podziękować
Krzysztofowi Gogolowi, redaktorowi
naczelnemu „Obserwatora Morskiego” i Krystynie Pohl, której teksty są
tak chętnie czytane. Dziękuję również
naszemu fotoreporterowi Markowi
Czasnojciowi, dzięki któremu mamy
zawsze znakomite zdjęcia.
„Obserwator Morski” powstał w
roku 2008. A inicjatorami jego utworzenia są wspomniany Krzysztof Gogol (na co dzień doradca dyrektora
zaangażowanych w rozwój gospodarki morskiej. Wydawca „Obserwatora
Morskiego” jest też pomysłodawcą
oraz inicjatorem prestiżowej nagrody
Złote Lunety. Przyznawana jest ona od
2013 roku. Stanowi wyróżnienie dla
osób oraz firm szczególnie zasłużonych dla morskiej branży. Wręczanie
naczelnego PŻM) i Andrzej Grześkowiak (nieżyjący już znakomity publicysta morski). Z pomysłem poszli
do Mirosława Sobczyka, który z entuzjazmem go zaakceptował. I mamy
dzięki temu jedyne w Polsce czasopismo morsko-społeczne (od lat nie
istnieją już ani „Morze”, ani „Morze i
Ziemia”). A my jako zespół dokładamy starań, by była to gazeta redagowana na wysokim poziomie. Naszej
uwadze nie umykają najważniejsze
wydarzenia w światowym shippingu
i w światowej branży okrętowej. Na
bieżąco śledzimy poczynania polskich
armatorów i krajowych stoczni, morskich uczelni i żeglarskich klubów
oraz nowości książkowe i filmowe.
Staramy się też uchronić od zapomnienia ludzi ważnych dla morskiej
branży, historyczne wydarzenia i
wszystko, co jest związane z morską
tradycją.
Mówi kpt. ż.w. Witold Czapp, jeden
z naszych stałych autorów. – Przede
wszystkim gratuluję nagrody, bo „Obserwator Morski” na to zasługuje. Jest
świetnie redagowany, zawsze bardzo
aktualny. Wiele ciepłych słów słyszę o
nim, gdy jestem w Gdyni i od kolegów
z całej Polski, którzy miesięcznik prenumerują. Mam tylko jedno życzenie,
by „Obserwator Morski” był bardziej
dostępny w Trójmieście.
W czasie Gali Biznesu uhonorowano też nagrodą Stowarzyszenia na
Rzecz Rozwoju Szczecina i Pomorza
Zachodniego „Business Club Szczecin” kilka innych firm ze Szczecina i
województwa. Oto one:
BALTCHEM SA – spółka specjalizująca się w przeładunkach i magazynowaniu płynnych produktów
chemicznych.
DROBIMEX – producent najlepszych wyrobów drobiarskich trafiających na rynek krajowy i na eksport
POLTRAMP YARD – nowoczesna
stocznia w Świnoujściu specjalizująca się w kompleksowych remontach,
przebudowach oraz budowach pełnomorskich jednostek.
SIEMASZKO – największy deweloper na rynku zachodniopomorskim.
Istnieje od 22 lat. Wybudował ponad
3000 mieszkań i ponad sto domów
jednorodzinnych.
JERZY MIŚKIEWICZ – właściciel
najstarszego na świecie szczecińskiego kina „PIONIER” otrzymał Złotą
Honorową Odznakę Gryfa Pomorskiego.
Nagroda jest kontynuacją wcześniej przyznawanego Konika Morskiego.
Autorem nowej statuetki jest rzeźbiarz Artur S. Malewski
19
Człowiek za burtą cruisera
Oceaniczne cruisery to
prawdziwe pływające
hotele, a największe z nich
w rejs zabierają kilka tysięcy
pasażerów. Osoby, które
podróżują tymi statkami, robią
to dla czystej przyjemności, ale
czasami zapominają, że tak czy
inaczej znajdują się na morzu.
W ubiegłym roku za burtę
wycieczkowców - w różnych
szerokościach geograficznych
- wypadło ponad dwudziestu
pasażerów. A oto niektóre
z tych przypadków.
23 marca - m/v „Liberty of the
Seas” (Royal Caribbean). W czasie
gdy statek znajdował się niedaleko
wybrzeży Florydy, do wody wyskoczył z wysokości 12 pokładu 43-letni
pasażer. Monitoring potwierdził, że
był to czyn samobójczy. Wezwane na
pomoc jednostki U.S. Coast Guard
nie odnalazły ciała.
7 czerwca - m/v „Gateway” (Norwegian Cruise Line). Podczas rejsu
na Morzu Karaibskim, w godzinach
20
wieczornych doszło do sprzeczki
dwojga młodych ludzi. W rezultacie tej kłótni młoda kobieta świadomie wyskoczyła za burtę. Wszczęto
alarm i rozpoczęto poszukiwania.
Po kilkunastu minutach kobietę
odnaleziono i podjęto na pokład.
Była pijana.
19 lipca - m/v „Costa Fortuna”
(Costa Cruises). Podczas postoju
statku w norweskim fiordzie Sogn
og Fjordane do wody, z dużej wysokości (pokład 10) spadła 52-letnia
obywatelka Włoch. Pasażerka straciła przytomność, ale utrzymywała się
na wodzie. Próbowano spuścić łodzie ratunkowe ze statku, ale trwało
to tak długo, że szybszymi okazały
się służby wysłane z portu. Ciężko
ranną kobietę podjęto na pokład na
jedną z łodzi. Podczas prowadzonego śledztwa świadkowie zeznali, że
podczas wypadku najpierw usłyszeli krzyk, a potem zobaczyli kobietę
zwisającą z pokładu 10. i trzymaną
za jedną rękę przez mężczyznę. Po
dwóch minutach kobieta spadła.
Po ustaleniu dalszych szczegółów,
okazało się, że była to próba morderstwa.
15 sierpnia - m/v „Queen Mary
II”. W rejsie z Southampton do Halifaxu, na Oceanie Atlantyckim, gdy
statek był ok. 750 km od wybrzeży
Nowej Fundlandii, zauważono nieobecność na pokładzie 26-letniej kucharki pokładowej z Chile. Statek
zawrócił i rozpoczął poszukiwania,
które trwały wiele godzin. Na morzu była zła pogoda i utrzymywała
się mgła. Odnalezienie rozbitka w
takich warunkach było praktycznie
niemożliwe.
7 września - m/v „Carnival
Breeze” (Carnival Cruise Lines).
Podczas rejsu niedaleko wybrzeży
Jamajki za burtę wypadł 35-letni
pasażer. Powiadomiony kapitan
nakazał zwrot i rozpoczęto poszukiwania. Po ok. dwóch godzinach
pechowca odnaleziono i podjęto
na łódź ratunkową. Był kompletnie pijany.
11 września - m/v „Seabourn
Quest” (Seabourn Cruises). 59-letnia kobieta wypadła do morza, gdy
statek znajdował się około 10 Mm od
Cape Ann (na północ od Bostonu,
USA). Powiadomiono służby brzegowe, które rozpoczęły poszukiwania.
Po ok. półtorej godziny odnaleziono
martwe ciało kobiety unoszące się
na falach.
9 października - m/v „Super Star
Gemini” (Star Cruises). Podróżujący na pokładzie statku hinduski
pasażer zawiadomił załogę o zaginięciu brata, 30-letniego biznesmena o nazwisku Raj Kumar Agarwal.
Odtworzone wideo z monitoringu
pokazało, że mężczyzna wypadł za
burtę ze swojego balkonu przy kabinie. Ciała nie odnaleziono.
6 listopada - m/v „Oasis of the
Seas” (Royal Caribbean). Podczas
rejsu statku w pobliżu Wysp Bahama za burtę wypadł 35-letni Brazylijczyk. Pasażer ten w czasie nocnej
libacji, mocno pijany, chciał popisać
się swoją odwagą. Przeskoczył przez
reling i zaczął wspinać się po żurawiku szalupy. Wyczyn ten filmował z
wyższego pokładu jego kolega. Niestety, Brazylijczyk był zbyt pijany, by
utrzymać się na szalupie, zachwiał
się i spadł z niej. Przez krótki czas
utrzymywał się jeszcze palcami krawędzi szalupy, po czym spadł z dużej
wysokości do wody. Zaalarmowana
załoga spuściła dwie łodzie ratunkowe, ale pasażera już nie odnaleziono.
Sprawę przekazano Amerykańskiej
Straży Wybrzeża, która również
bezskutecznie próbowała odnaleźć
Brazylijczyka.
9 listopada - m/v „Opera” (MSC
Cruises). W czasie wycieczki grupy
emerytów po Morzu Śródziemnym
doszło do zaginięcia 75-letniej kobiety. Ostatni raz widziano ją przy
kolacji, a potem słuch o niej zaginął.
Statek został dokładnie przeszukany,
ale bez rezultatów. Przypuszcza się,
że emerytka popełniła samobójstwo,
ponieważ chorowała, a w domu pozostawiła list pożegnalny.
12 listopada - m/v „Pearl” (Norwegian Cruise Line). 22 Mm od wybrzeży Kuby za burtę wypadła jedna
z pasażerek. Jednostki amerykańskiej Straży Wybrzeża nie odnalazły
kobiety - żywej czy martwej.
Łącznie w 2015 roku na cruiserach, pływających po różnych
morzach świata, doszło do 26
wypadków wypadnięć za burtę.
Większości osób nie udało się
uratować.
KRZYSZTOF GOGOL
Słynny rozbitek
oskarżony o kanibalizm
Niespodziewany obrót
przyjęła historia słynnego
meksykańskiego rozbitka
Salvadora Alvarengi, który
wypłynął z Chiapas w Meksyku
na ryby, aby po prawie 15
miesiącach dryfowania w małej
rybackiej łodzi dotrzeć aż do
wybrzeży Wysp Marshalla.
W 2014 roku przypadek Salvadora
Alverangi pojawił się na czołówkach
wielu światowych mediów. Alvarenga
wraz z kilkunastoletnim pomocnikiem
wypłynął w morze na tuńczyki na - jak
mu się wtedy wydawało - dwudniowy
W niedalekiej przyszłości,
wszyscy pasażerowie
oceanicznych cruiserów
przybywający do popularnego
europejskiego celu ich
wycieczek Kopenhagi będą
wpływać do miejskiego
portu przez okazałą bramę
stworzoną z dwóch kanciastych
wieżowców, połączonych
mostem dla pieszych.
Budowa Kopenhaskiej Bramy
(Copenhagen Gate) ma
rozpocząć się pod koniec 2016
roku, a inwestycja ta ma stać
się nowym architektonicznym
symbolem stolicy Danii.
Konkurs na projekt wieżowców
połączonych mostem władze Kopenhagi rozpisały jeszcze w 2008 roku.
Wśród przedstawionych koncepcji
bezkonkurencyjna okazała się ta
zaproponowana przez nowojorskiego architekta Stevena Holla. Holl
ma doświadczenie w tego rodzaju
przedsięwzięciach: to właśnie według
jego projektu zbudowano w Pekinie
słynną „Połączoną Hybrydę”, czyli
grupę ośmiu biurowców spiętych
mostami. Projekt ten w 2009 roku
został obsypany nagrodami m.in.
dla „Najlepszego Wieżowca w Azji
rejs. Niestety, silne prądy oceaniczne
zniosły małą łódź na otwarte morze i w
ten sposób rozpoczęła się dramatyczna
walka obu rozbitków o życie. Według
relacji Alvarengi, jego pomocnik, którego wynajął za 50 dolarów, zmarł już
po sześciu dniach tułaczki, a jego ciało
rybak wyrzucił za burtę. Sam Alvarenga
dryfował jeszcze przez kolejne 432 dni,
by po przepłynięciu około 6 tysięcy mil
morskich osiągnąć Wyspy Marshalla.
Na zdjęciach publikowanych po zakończeniu tułaczki Salvador Alvarenga
nie wyglądał wcale na wycieńczonego
rozbitka. Relacjonował on, że przeżył
dzięki temu, iż łapał morskie ptaki i
żółwie. Jeśli długo nie padał deszcz,
zdarzało mu się pić własny mocz.
Swoje ekstremalne przeżycia rybak opisał we właśnie wydanej książce
„438 dni. Niezwykła, prawdziwa historia przeżycia na morzu”.
Tymczasem rodzina pomocnika
rybaka, Ezequiela Cordoby uważa,
że Alvarenga wcale nie wyrzucił ciała nastolatka do morza, ale
po prostu go zjadł. I tylko dzięki
temu zawdzięcza on swoje przeżycie. Krewni Cordoby oddali już
sprawę do sądu, żądając wysokiego
odszkodowania.
Powstanie nowy
symbol Kopenhagi
i Australii” oraz dla „Najlepszego
Wieżowca na Świecie”. Pomysł kopenhaski - choć jeszcze tylko na
papierze - zdobył również nagrodę,
w 2010 roku, dla obiektu będącego
„architekturą postępu”.
Pierwotnie prace przy budowie
Kopenhaskiej Bramy miały ruszyć
jeszcze pod koniec 2008 roku, ale
jak pamiętamy, po upadku banku
Lehman Brothers wybuchł ogólnoświatowy kryzys, który mocno uderzył m.in. w rynek nieruchomości.
Obecnie władze Kopenhagi stwierdziły, że kryzys mamy już za sobą, a
zatem przyszedł czas, aby zrealizować
pomysł sprzed kilku lat.
Podstawą Bramy będą dwa wysokie, nieregularne w swoich bryłach, biurowce położone na dwóch
przeciwległych nabrzeżach u wejścia
do kopenhaskiego portu. Wieża „L”
znajdzie się na znanym doskonale
wszystkim turystom nabrzeżu Langelinie. To tutaj mieści się główne
miejsce cumowania przybywających
do Kopenhagi wycieczkowców, a przy
początku promenady podziwiać możemy symbol miasta, a więc kopenhaską syrenkę. Kształt wieży będzie
nawiązywać do charakteru nabrzeża,
stanowiąc geometryczne odwzorowanie dziobu statku wychodzącego
Prawnik Alvarengi na łamach
dziennika „El Diario de Hoy” stwierdził, że cała sprawa ma związek z wydaną niedawno książką. „Uważam, że
roszczenia rodziny Ezequiela Cordoby
to forma nacisku, by Alvarenga podzielił się honorariami za publikację.
Wielu uważa, że książka uczyni mojego klienta bogatym człowiekiem,
tak naprawdę jednak pieniądze, jakie
otrzymał, są znacznie mniejsze niż
można się spodziewać”.
(KG)
w morze. Z kolei Wieża „M” (jak
Marmormolen) będzie mieścić się
na przeciwległym nabrzeżu, w części
bliższej miasta i przystanków komunikacji miejskiej.
Spinający budynki most będzie
znajdować się na wysokości 65 metrów, tak by nie stanowić przeszkody
dla wpływających cruiserów. Będzie
niezwykłą atrakcją turystyczną, choć
mniej odważni raczej nie zdecydują
się na przejście nim na drugą stronę.
Początkowo most miał być udostępniony również dla rowerzystów, ale
z racji niewielkiego sensu takiego
rozwiązania (i sporych utrudnień
z transportem rowerów windami),
ostatecznie z pomysłu zrezygnowano.
Spód estakady będzie pomalowany na
jaskrawy pomarańczowy kolor, a nocą
będzie ona doskonale widoczna dzięki
odpowiedniemu oświetleniu.
(KG)
21
POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ
W styczniu 2016 roku
największy krajowy armator
- Polska Żegluga Morska
- obchodzi jubileusz 65-lecia
istnienia.
PŻM powstała na mocy
zarządzenia Ministra Żeglugi
z dnia 2 stycznia 1951 roku.
Zbudowana została w oparciu
o zasoby i potencjał dwóch
firm armatorskich, które swoją
działalność rozpoczęły jeszcze
w Polsce przedwojennej. Były
to: Gdynia-Ameryka Linie
Żeglugowe S.A., w skrócie GAL,
skąd przejęto pracowników
lądowych, oraz Żegluga Polska,
która wniosła do nowego
przedsiębiorstwa swoją flotę.
roku. Na początku 1939 roku statek
został zakupiony od Brytyjczyków
Pierwsza flota PŻM w całości
została przejęta z przedwojennej
Żeglugi Polskiej. Było to 11 statków o
łącznej nośności 27 tys. DWT. Wśród
przejętych jednostek znalazły się m.in.
Już w drugim roku działalności
PŻM większość służb armatora
przeniosła się z ciasnych biur przy ul.
Wyszaka do odbudowanego z pożarów wojennych i znacznie obszerniejszego budynku przy ul. Małopolskiej
44. Pod tym adresem siedziba PŻM
mieściła się przez kolejne czterdzieści lat. Gabinet dyrektora naczelnego
znajdował się zawsze na pierwszym
piętrze. W latach 50., kiedy w kraju
były kłopoty z mięsem, PŻM kupi-
cztery parowce wybudowane w 1926
roku we francuskiej stoczni Chantiers
Navals Français w Blainville: „Toruń”,
„Kraków”, „Poznań” i „Wieluń” (ex.
„Wilno”) – każdy po 3 tys. DWT.
Najstarszym statkiem, jaki PŻM
otrzymała w styczniu 1951 roku
był s/s „Narocz”, zbudowany w 1915
22
przez Bałtycką Spółkę Okrętową. W
latach wojennych pływał pod polską
banderą w konwojach atlantyckich.
Brał także udział w inwazji na Normandię. Do kraju powrócił w 1946
roku jako jedyny statek handlowy
BSO, który ocalał z wojennej zawieruchy. W 1950 roku został przekazany do Żeglugi Polskiej. Stąd trafił do
PŻM, gdzie wkrótce przemianowany
został na „Wigry”.
ła stado jałówek spod Bydgoszczy.
Krowy te były potem szlachtowane,
a w piwnicy na Małopolskiej rąbanka
ta była sprzedawana pracownikom.
Z kolei na parterze w budynku od
strony ul. Henryka Pobożnego były
warsztaty szewski i krawiecki. Każdy z
pracowników mógł tam zlecić uszycie
garnituru czy zrobienie butów.
W peżetemowskiej flocie od początku „brylował” pierwszy polski rudowęglowiec s/s „Sołdek”, z serii
parowców typu B-30. Pozostałe z serii
to: s/s „Jedność Robotnicza” (1949), s/s
„Pstrowski” (1950) oraz s/s „Brygada
Makowskiego” (1950). „Sołdki” były
niezwykle sterowne i łatwo szły pod
falę. Standard socjalny tych statków
pozostawiał jeszcze wiele do życzenia
Na „sołdkach” mieszkało się jak w sypialnym wagonie kolejowym – wszędzie ciasnota i brak przestrzeni. Ich
załogę stanowiło 28 osób.
W 1958 roku s/s „Szczecin”, pod
dowództwem kpt. ż.w. Bolesława
Bąbczyńskiego, wypłynął w niezwykły
rejs do portu Surabaya w Indonezji.
Jego ładunek stanowiło m.in. 15 samolotów typu MIG, w skrzyniach
umieszczonych na pokładzie. Po roz-
ładowaniu broni parowiec udał się do
Hajfongu w Wietnamie po ładunek
ryżu i z nim powrócił do Polski. Na
wyprawie do Surabaya skorzystało
oliwskie zoo, bowiem zaraz po przypłynięciu do Polski załoga „Szczecina”
podarowała placówce cztery małpki,
które marynarze otrzymali w czasie
egzotycznej podróży.
Pod koniec 1958 roku w pionierską podróż do Gwinei wyruszył
z ładunkiem cementu peżetemowski parowiec „Tczew”. Kolonialne
jeszcze wówczas służby początko-
wo odmówiły rozładunku statku.
Jednak w porcie Accra znaleziono
agenta, który załatwił sprawę. Szlak
został zatem przetarty – do Afryki
ruszyły kolejne statki PŻM, a linia
zachodnioafrykańska, obsługiwana
przez firmę Euroafrica, funkcjonuje
z powodzeniem do dziś.
Jednym z czynników, które ułatwiły szybki przyrost peżetemowskiej floty, było powołanie w 1958
roku Funduszu Antyczarterowego.
Z funduszu tego zakupiono ponad
20 statków produkcji wojennej typu
„Liberty” i „Empire”. W PŻM przyjęły
one nazwy hut i kopalń. Parowce te
wyprodukowano w czasie wojny z
myślą o jednym lub najwyżej kilku
rejsach. We flocie PŻM z powodzeniem pływały one do lat 70., a
potem część z nich przekształcono
na pływające magazyny cumujące w
szczecińskim porcie.
W 1966 roku po raz pierwszy
statek PŻM wykonał podróż
dookoła świata. Stało się to udziałem m/s „Ziemia Szczecińska” pod
dowództwem kpt. Stanisława Petru-
sewicza. Statek zaraz po oddaniu go
do eksploatacji wyruszył z Polski do
Japonii z ładunkiem węgla, stamtąd
popłynął do Kanady, skąd zabrał zboże do Włoch, a następnie poprzez Kanał Panamski przepłynął na Atlantyk
i powrócił do Europy.
Prawdziwym przełomem w polskiej żegludze pasażerskiej było
zorganizowanie przez PŻM w 1967
roku pierwszej stałej krajowej linii
promowej ze Świnoujścia do Ystad.
Obsługiwał ją m/f „Gryf ”. Statek miał
96 metrów długości i jednorazowo
zabierał 360 pasażerów. Ponadto mógł
zabierać 125 samochodów osobowych
lub 25 autobusów bądź samochodów
ciężarowych. Inauguracyjny rejs „Gryfa” odbył się 20 czerwca 1967 roku.
Pierwszymi kapitanami statku byli:
kpt. ż.w. Józef Stebnicki oraz kpt. ż.w.
Zbigniew Sak.
„Manifest Lipcowy” został zbudowany w 1970 r. w Gdyni, miał
nośność 56 tysięcy ton i był pierwszym polskim panamaxem. Był jednocześnie największym na owe czasy
statkiem Polskiej Marynarki Handlowej. Załoga „Manifestu” liczyła pół
setki marynarzy. Statek był w całości
dyr. Ryszarda Kargera ze stoczniami
brytyjskimi. Przewidywał on budowę
siedmiu statków o nośności 16 tys.
dwie serie statków o nośności 16.900
DWT. M/s „Nogat” wszedł do floty
armatora w kwietniu 1999 roku.
M/s „Mazury” należy do pierwszej serii masowców o nośności
38 tys. DWT zbudowanych w chińskiej stoczni Xingang w Tianjin.
DWT oraz piętnastu o nośności 4400
DWT (m.in. m/s „Sieradz”). Masowce
te wchodziły do eksploatacji w latach
1979-1980.
klimatyzowany, a marynarze mieli do
dyspozycji saunę, basen pływacki, salę
gimnastyczną, świetlicę, salę kinową
oraz obszerne mesy.
Na początku lat 70. Siarkopol
zwrócił się do Polskiej Żeglugi
Morskiej z propozycją podpisania
długoterminowej umowy dotyczącej
przewozów siarki płynnej. Na potrzeby tego kontraktu PŻM zleciła
budowę czterech zbiornikowców.
Wśród nich znalazł się m.in. m/t
„Prof. K. Bohdanowicz”. Wkrótce
potem PŻM stała się liderem świa-
towym na niszowym rynku przewozów płynnej siarki.
W 1992 roku PŻM przeprowadziła się do nowego kompleksu
Pazim przy pl. Rodła. Imponująca
inwestycja, składająca się z części
biurowej, hotelowej i bankowej, została wykonana przez Austriaków w
rekordowym czasie dwóch lat. Popularny „termos” stał się symbolem
Szczecina i do dziś dnia pozostaje
jednym z najnowocześniejszych
biurowców miasta.
W 1995 roku PŻM, po 25 latach
przerwy, powróciła na promowe
szlaki. Zbudowany przez armato-
Połowa lat 70. M/t „Czantoria”
o nośności 146 110 DWT była
największym statkiem, jaki kiedykolwiek pływał we flocie PŻM oraz
w polskiej flocie handlowej w ogóle.
Jako jeden z sześciu supertankowców miał obsługiwać polski import
ropy naftowej z Zatoki Perskiej. Po
kilku latach projekt zarzucono, a
statki oddano w czarter lub sprzedano.
Jedną z najbardziej spektakularnych umów inwestycyjnych
w historii PŻM był tzw. kontrakt
stulecia podpisany w 1977 r. przez
ra w norweskiej stoczni Langsten
prom pasażerski m/f „Polonia” był
na owe czasy najnowocześniejszą
tego typu jednostką na Bałtyku
i stworzył zupełnie nową jakość
obsługi pasażerów podróżujących
przez Bałtyk.
W całych latach 90. PŻM zamówiła w Stoczni Szczecińskiej
Łącznie tego typu jednostek, w latach
2005-2010, powstało osiemnaście i
stanowią one filar obecnej działalności eksploatacyjnej PŻM.
Cztery statki z serii m/s „Giewont” zbudowane w latach 2010-2011 zastąpiły we flocie PŻM duń-
skie panamaxy typu „Solidarność” z
początku lat 90.
Największe obecnie statki, należące do polskiej marynarski handlowej to cztery masowce typu kamsarmax o nośności 82 tys. DWT. Serię
tych statków rozpoczął m/s „Karpaty”,
który wszedł do eksploatacji PŻM w
2013 roku.
Na początku 2016 roku flota Polskiej Żeglugi Morskiej powiększy
się o masowiec m/s „Armia Krajowa”.
To pierwszy ze statków z nowego programu inwestycyjnego armatora na
lata 2015-2020. Łącznie liczy on 18
jednostek.
23
FOTOREPORTAŻ JACKA PAWŁOWSKIEGO
Gibraltar
Podczas ubiegłorocznych
zagranicznych wojaży nasi
fotoreporterzy docierali
w różne części świata,
dokumentując swoje podróże
stosownym materiałem
zdjęciowym. Jacek Pawłowski
chciałby zaproponować
czytelnikom „Obserwatora
Morskiego” odwiedzenie
ostatniej europejskiej kolonii
- brytyjskiego Gibraltaru. To
niewielkie terytorium doskonale
znane jest marynarzom,
wpływającym z Atlantyku na
Morze Śródziemne i to nie
tylko z powodu symbolu tego
miejsca, a więc stromej białej
skały, lecz również dlatego, iż
właśnie tutaj często dokonuje się
bunkrowania statków. Chociaż
w Gibraltarze nie ma jakichś
spektakularnych zabytków,
to przebywając na południu
Hiszpanii, warto nałożyć
kilkadziesiąt kilometrów, by
stanąć na południowym skraju
Europy.
Cieśnina Gibraltarska dla antycznych Fenicjan i Greków stanowiła
granicę znanego im świata. Ci ostatni
charakterystyczne dwa punkty: białą
skałę po stronie europejskiej oraz górę
Małpy berberyjskie są przez niektórych turystów
kochane, przez innych znienawidzone. Jak głosi
legenda, znikną one z Gibraltaru, gdy obszar ten
powróci do Hiszpanii.
24
Dżabal Musa po stronie afrykańskiej
nazywali słupami Herkulesa. Swoją
nazwę Gibraltar zawdzięcza Arabom,
którzy w VII wieku n.e., po zajęciu
północnej Afryki, tą właśnie cieśniną
dostali się na kontynent europejski.
Oddziałami, które jako pierwsze wylądowały w ówczesnej Hiszpanii, dowodził niejaki Tarik ibn Zijad. Zdobywcy
Symbol Gibraltaru, czyli Skała, widziana od strony lądu. Na pierwszym tle,
historyczny dowód obecności w tym miejscu Arabów - meczet Ibrahim al-Ibrahim.
Dzisiejszy Gibraltar niczym nie
różni się od typowego miasteczka,
jakie możemy spotkać na Wyspach
Brytyjskich. Po ulicach jeżdżą tu-
Michała, obecnie przerobiona na salę
koncertową. Charakterystycznym elementem Gibraltaru - dla jednych interesującym, ale dla innych niezwykle
uciążliwym - są wszędobylskie małpy
berberyjskie, sprowadzone tu przez
Arabów jako maskotki. Ci z kolei, którzy mają w sobie żyłkę współczesnego
zdobywcy, z pewnością będą chcieli
Główna ulica miasta, czyli Main Street, pełna
ciekawych sklepów, w tym wolnocłowych.
arabscy zbudowali tu twierdzę Dżebel
al-Tarik i od tego czasu zaczęli osiedlać
się w tym miejscu stali mieszkańcy. Do
władców kastylijskich, a potem hisz-
Jaskinia Św. Michała, jedna z wielu w Skale.
Obecnie jest tu sala koncertowa na tysiąc miejsc.
pańskich Gibraltar powrócił dopiero
po sześciuset latach. Ze względu na
swoje walory strategiczne twierdzą interesowały się różne potęgi morskie.
W 1607 roku oblegali ją Holendrzy, a
kilkadziesiąt lat później Brytyjczycy.
Wreszcie w 1704 roku Gibraltar zajęło wojsko holendersko-brytyjskie,
a rdzennych mieszkańców wysiedlono. Na mocy traktatu utrechckiego z
1713 roku miasto oficjalnie stało się
posiadłością brytyjską, którą - pomimo wielu roszczeń ze strony Hiszpanii
- pozostaje do dzisiaj.
taj typowe londyńskie „piętrusy”, a
porządku strzegą brytyjscy bobbies.
Centrum stanowi główna ulica, czyli
Main Street, gdzie znajdują się najważniejsze sklepy, w tym wolnocłowe.
Na końcu tej arterii znaleźć możemy
stację kolejki linowej, którą można
dotrzeć na sam szczyt legendarnej
Skały (The Rock). Atrakcją turystyczną Skały jest nie tylko widok z
góry, ale również znajdujące się w tym
miejscu ciekawe liczne jaskinie, z których największa to Jaskinia Świętego
Najdalej wysunięty na południe kraniec naszego
kontynentu - Przylądek Europa, z dobrze znaną
kapitanom statków latarnią morską.
dojść aż do krańca tego terytorium,
czyli Przylądka Europa, stanowiącego najbardziej na południe wysunięty
punkt naszego kontynentu.
Gibraltar to popularne miejsce bunkrowania statków. Paliwo jest tu tańsze ze względu na strefę wolnocłową.
W tym roku swoje 50-lecie
obchodziłby słynny okręt flagowy
Szwecji „Kungsholm”. Niestety
statek nie doczeka pięknego
jubileuszu, ponieważ obecny
właściciel, południowokoreańska
stocznia DSME, w końcówce
ubiegłego roku zdecydował się
sprzedać go na złom. Szwedzcy
shiploverzy do samego końca
walczyli o to, by odzyskać
„Kungsholma”, wyremontować
go i postawić gdzieś
w reprezentacyjnym miejscu
Sztokholmu czy Göteborga.
Niestety, choć podobno Szwecja
to kraj kochający swoją morską
historię, pasjonaci spotkali się
z murem całkowitej obojętności
rodzimego środowiska portowożeglugowego. Kolejny piękny
transatlantyk zakończy więc już
wkrótce swój żywot na indyjskiej
plaży.
M/f „Kungsholm” zbudowany został w 1966 roku w szkockiej stoczni
John Brown & Co. na rzece Clyde.
Szkoci przyjęli kontrakt, desperacko
szukając jakiegokolwiek zatrudnienia,
godząc się nawet do budowy statku
dopłacić. Zamawiającym była Swedish America Line (SAL) - jedna z
legendarnych szwedzkich kompanii,
słynąca z oferowania luksusowych
podróży najbogatszym członkom
skandynawskiego społeczeństwa.
Stoczniowcy pracowali ślamazarnie
i w efekcie oddanie „Kungsholma”
odbyło się z kilkuletnim poślizgiem.
Efekt był jednak wspaniały: statek
miał cudownie zbalansowany profil
kadłuba z proporcjonalnie umieszczonymi dwoma kominami. Pasażerom zaoferowano najwyższy komfort
dostępny w tamtych latach. „Kungsholm” stał się dumą szwedzkiej floty i
został uznany za jej okręt flagowy.
W pierwszej połowie lat 60., czyli w
czasie, gdy SAL podpisywał ze Szkotami kontrakt na budowę „Kungsholma”,
morskie podróże transatlantyckie były
jeszcze normą, jednak już w 1966 roku
rozpoczął się powolny odwrót pasażerów na rzecz transportu lotniczego.
Statek był planowany na linię Göteborg
- Nowy Jork, jednak z powodu braku
chętnych na takie podróże szybko został
przekształcony na typowy cruiser. Pływał głównie na Morzu Karaibskim wo-
Legenda szwedzkiej floty
sprzedana na złom
żąc Amerykanów. Pozostał jednak pod
szwedzką banderą i zatrudniał szwedzką załogę. W połowie lat 70. armatorzy - w tym także w cruisingu - zaczęli
stopniowo przenosić swoje statki pod
„tanie” bandery i wynajmować tanie
załogi. Los taki spotkał także i „Kungsholma”. W 1975 roku SAL sprzedał
jednostkę norweskiej firmie Flagship
Cruises, przenosząc ją jednocześnie
pod liberyjską banderę. Zaledwie trzy
lata później „Kungsholm” znów zmienił
właściciela, tym razem był to brytyjski
P&O. Brytyjczycy zmienili nazwę statku na „Sea Princess”, zdecydowali się
także na jego radykalną przebudowę,
niszcząc piękną sylwetkę transatlantyku. Zlikwidowano więc m.in. jeden z
pięknych kominów, pozostawiając w
tym miejscu jedynie kikut. Zmieniono
także zasadniczo wewnętrzny wystrój:
wszelkie wolne przestrzenie zostały zabudowane kabinami.
W barwach P&O statek pływał
przede wszystkim na wodach brytyjskich, czasami też był czarterowany na
dłuższe podróże. Był dochodowy i służył
Brytyjczykom ponad dwadzieścia lat.
W 2002 roku statek kupił grecki armator Paris Katsoufis i zmienił nazwę
jednostki na „Mona Lisa”. Wykorzystywał go przede wszystkim do podróży czarterowych. Statek miał swoich
stałych bywalców, przede wszystkich
bogatych niemieckich emerytów.
W 2010 weszły nowe przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej
(IMO) dotyczące cruiserów. Stary
„Kungsholm” nie spełniał ich warunków, został więc wystawiony na
sprzedaż. Kupiła go południowokoreańska stocznia DSME z intencją uczynienia z jednostki pływającego hotelu
dla swoich pracowników w zakładzie
Oman Drydock w arabskim porcie
Duqm. Pełnił tę funkcję aż do czasu,
aż stoczniowcy przenieśli się do jednego z lądowych hoteli. Statek został
przeholowany na jedno z bocznych
nabrzeży i całkowicie opuszczony.
Tymczasem w Szwecji powstało
kilka spontanicznych stowarzyszeń,
które podjęły się sprowadzenia „Kungsholma” do kraju i po remoncie uczynienia z niego pływającego muzeum
lub hotelu - w Sztokholmie czy Göteborgu. Niestety, nie udało im się zebrać
odpowiedniej kwoty, aby wykupić statek od DSME. Także i władze portowe
głównych ośrodków morskich nie były
zainteresowane darmowym przekazaniem jednego ze swoich nabrzeży jako
nowego miejsca cumowania słynnego
transatlantyku.
W listopadzie DSME zniecierpliwione daremnym oczekiwaniem na
ofertę Szwedów, sprzedało statek do
indyjskiej stoczni złomowej.
KRZYSZTOF GOGOL
25
Norweski nestor
„poszedł na żyletki”
Jeden z najciekawszych
zabytków norweskiej żeglugi,
mały pasażerski statek
„Hakon Jarl”, skończył właśnie
swój żywot w belgijskiej
stoczni złomowej. Jednostka,
zbudowana w 1952 roku, była
swego czasu ozdobą floty
starego, założonego jeszcze
w XIX wieku, norweskiego
armatora promowego
Hurtigruten.
„Hakon Jarl” aż do początku lat
80. XX wieku był bardzo popularnym
statkiem wśród turystów, odbywających wycieczki wzdłuż norweskiego
W 1991 roku „Hakon Jarl” został
przeholowany do Antwerpii, gdzie
pełnił podobne, hotelowo-gastronomiczne funkcje. Wkrótce jednak
dostał się w ręce osoby, której tradycje
morskie jednostki były zupełnie obce.
Statek został więc zamieniony w klub
nocny, a na jego pokładzie otwarto
bar z hostessami w toplessie. Jakby
tego było mało, w celu powiększenia
miejsca na nocne rozrywki, w tylnej
części jednostki dospawano ohydną
nadbudówkę, nie mającą nic wspólnego z pierwotnym, szlachetnym
kształtem statku.
Dla lokalnych władz zarówno
brzydota „Hakona”, jak i jego nowa
klientela zaczęły być solą w oku. Ostatecznie zatem statek został wyrzuco-
W drodze do stoczni złomowej
wybrzeża. Potem został na stałe przycumowany przy jednym z nabrzeży
w Oslo i pełnił tam funkcję pływającego hotelu. Jego bar i restauracje o
klimacie marynistycznym były częstym miejscem spotkań lokalnych
ludzi morza.
„Hakon Jarl” w czasach świetności
26
ny z Antwerpii i odtąd błąkał się po
różnych opuszczonych nabrzeżach.
Wreszcie jego właściciele zdecydowali
o tym, by przeciągnąć go do Gandawy,
gdzie w jednym z portowych zaułków
zostanie pocięty na żyletki.
(KG)
Co roku Międzynarodowa
Organizacja Morska (IMO)
przyznaje prestiżową Nagrodę
za Wyjątkową Odwagę na
Morzu. Otrzymują ją te osoby,
albo całe załogi, które w danym
roku wykazały się szczególnymi
cechami przy ratowaniu innych
w katastrofach morskich. Do
nagrody nominują swoich
kandydatów poszczególne
Administracje Morskie. Oprócz
nagrody głównej jest także
kilka wyróżnień.
Nagrodę IMO za Wyjątkową
Odwagę na Morzu w 2015 roku
otrzymał członek załogi śmigłowca Amerykańskiej Straży Wybrzeża
Christopher Leon. W dramatycznych okolicznościach przyczynił
się on do uratowania jednego z
amerykańskich wioślarzy, który
wraz z trzema kolegami próbował
łodzią pokonać dystans z Kalifornii
na Hawaje.
Wielki Wyścig Pacyficzny to impreza dla największych twardzieli w
sportach wodnych. Załogi składające
się z dwóch lub czterech śmiałków
wyruszają z Monterey w Kalifornii,
by przebyć - wyłącznie na wiosłach
- dystans około 2400 mil morskich do
Honolulu na Hawajach. Silne prądy
powodują, że do tej odległości doliczyć należy kolejne przynajmniej
600 mil, a sam wyścig trwa od 30 do
80 dni.
Jedną z tegorocznych załóg była
czwórka w składzie: Fraser Hart,
Sam Collins, Colin Parker oraz
James White. Opuścili oni amerykańskie wybrzeże przy dobrej
pogodzie i w znakomitych nastrojach. Jednak trzy dni później,
ok. 77 mil od Kalifornii, napotkali
silny sztorm, który spowodował, że
licha łódka zaczęła nabierać wody.
Po kilku godzinach rozpaczliwej
walki z żywiołem zrozumieli, że ich
śmiały rejs właśnie się zakończył
i zamiast kontynuowania wyścigu
należy przede wszystkim pomyśleć
o uratowaniu życia. Początkowo
wezwali na pomoc jacht, który
wspierał ich z pewnej odległości,
ale okazało się, że z powodu sztormu nie będzie on w stanie dotrzeć
do tonącej załogi. Konieczne okazało się wezwanie jednostek U.S.
Coast Guard.
Nag
dla najdzie
Helikopter Amerykańskiej Straży Wybrzeża wysłany z bazy w San
Francisco dotarł na miejsce w środku
nocy. Wiatr wzmógł się do 30 węzłów,
a sześciometrowe fale praktycznie zalewały już wiosłową łódź.
Christopher Leon w kompletnych ciemnościach i szalejącym
sztormie został opuszczony wraz z
koszem ratunkowym nad rozbitków.
Podjęcie ich nie było jednak łatwe.
Pierwszy z wioślarzy wpadł do wody,
ale został uchwycony przez Leona
i z trudem obaj, pokonując silny
prąd, dotarli do kosza. Tymczasem w
śmigłowcu kończyło się już paliwo,
więc drugi i trzeci rozbitek zostali
wciągnięci jednocześnie. Niestety
po tej operacji maszyna musiała
już bezwzględnie wracać do bazy,
więc zdecydowano o pozostawieniu czwartego z wioślarzy, sternika
Frasera Harta oraz asystującego mu
ratownika Christophera Leona. Ze
śmigłowca zrzucono jeszcze tratwę
ratunkową, ale zdmuchnięta ona
została błyskawicznie przez wiatr
daleko od rozbitków. Pozostała im
więc tonąca łódź wiosłowa.
grody
elniejszych na morzu
Podróż do San Francisco, zatankowanie śmigłowca i powrót na
miejsce zdarzenia zajęły załodze
ponad dwie godziny. W tym czasie
Hart wraz z Leonem mocno już wycieńczeni i wyziębieni pozostawali
na skrawku wystającej jeszcze nad
powierzchnię wody łodzi. Ostatecznie obaj zostali podjęci i cała historia
zakończyła się szczęśliwie.
Za swoją odwagę, wytrwałość i
przedkładanie życia innych osób
nad swoje własne bezpieczeństwo
IMO ofiarowało Christopherowi Leonowi Medal za Wyjątkową
Odwagę na Morzu. Jego koledzy z
załogi w składzie: porucznik Scott
Black, porucznik Jesse Keyser
oraz technik Michael Spraggins
za pomoc w uratowaniu czterech
wioślarzy otrzymali certyfikaty z
wyróżnieniem.
Laureat nagrody IMO za Wyjątkową Odwagę na Morzu w 2015 roku - członek załogi śmigłowca
Amerykańskiej Straży Wybrzeża Christopher Leon, w towarzystwie sekretarza generalnego IMO Koji Sekimizu.
Vincente Somera z Filipin, członek załogi
kontenerowca „Lars Maersk”, z certyfikatem
wyróżnienia.
Certyfikaty z wyróżnieniem otrzymali także:
Vincente Somera z Filipin, członek
załogi kontenerowca „Lars Maersk”,
nominowany przez Australię, za jego
rolę w uratowaniu żeglarza-rozbitka
podczas sztormu na Morzu Tasmańskim, ok. 70 Mm od najbliższego
wybrzeża. Kontenerowiec odpowiedział na wezwanie pomocy, przekazane przez Centrum Ratownictwa
w Australii, z uszkodzonego jachtu
„Enya II”, z samotnym żeglarzem na
pokładzie. „Lars Maersk” przez ponad
trzy godziny manewrował, próbując
uchwycić znajdującego się już w
wodzie rozbitka. Rzucane liny i pasy
ratunkowe były natychmiast zdmuchiwane, zanim dotarły do rąk żeglarza. Członek załogi Vincente Somera,
nie dbając o własne bezpieczeństwo,
zszedł po sztormtrapie nad szalejący
żywioł i z wielkim trudem uchwycił
rozbitka, osłaniając go następnie swoim ciałem od uderzeń miotającego się
na wietrze sztormtrapu.
Sternik Jean-Claude Van Rymenant wraz z załogą, ochotniczy ratownicy z łodzi „Notre Dame de la
Garoupe” stacjonującej w bazie na
francuskiej karaibskiej wyspie Saint
Martin. Nominowani przez Francję za
uratowanie małżeństwa wraz z dzieckiem z jachtu „Voyage II”, podczas
szalejącego cyklonu Gonzalo. Ekipie ratunkowej w skrajnie trudnych
warunkach udało się podpłynąć do
uwięzionego na rafie, niedaleko wyspy, jachtu i podjąć z niego całą rodzinę. Podczas wspomnianego cyklonu
załoga „Notre Dame de la Garoupe”
brała udział jako asysta także w ok.
20 innych przypadkach uwięzienia
statków i łodzi na mieliźnie w pobliżu
wybrzeża Saint Martin.
Ojciec Ilia Kartozia (pośmiertnie),
opat z gruzińskiego klasztoru Świętego Dawida Budowniczego, nominowany przez Gruzję. Ojciec Kartozia
był pasażerem ro-rowca „Norman
Atlantic”, na którym podczas rejsu
z Grecji do południowych Włoch,
z 500 pasażerami na pokładzie, w
sztormie, wybuchł pożar. Ocaleni opowiadali, że ojciec Kartozia
mocno wspierał wszystkich pasażerów, którzy próbowali się ratować,
sam odmawiając zejścia z pokładu
płonącego statku. Jeden ze świadków powiedział, że ojciec Kartozia
odstąpił swoje miejsce w szalupie
greckiej kobiecie oraz jej dziecku.
Pomimo najlepszych starań ratowników opat wpadł do morza i utonął.
Jego ciało odnaleziono na włoskim
W imieniu nieżyjącego ojca Ilii Kartozia, certyfikat
wyróżnienia odebrał opat z gruzińskiego klasztoru
Świętego Dawida Budowniczego.
wybrzeżu z założonym plecakiem
pełnym ikon.
Załoga helikoptera ratowniczego
U.S. Coast Guard „CG-6033” z bazy
Cape Cod, nominowani przez Stany
Zjednoczone. Ratownicy uratowali
dwuosobową załogę, składającą się
z ojca i syna, płynących na jachcie
„Sedona”. Żeglarze wyruszający w
podróż dookoła świata, na Atlantyku, ok. 150 Mm od najbliższego
wybrzeża, natrafili na ciężki sztorm,
który uszkodził ich jacht. W niskiej
temperaturze, przy wysokich falach
i silnym wietrze, załoga helikoptera
potrzebowała aż siedmiu niebezpiecznych prób zejścia, zanim bezpiecznie
uratowała dwójkę żeglarzy.
KRZYSZTOF GOGOL
27
Radisson Blu
i pani dyrektor
Od pierwszego stycznia 2016
roku dyrektorem generalnym
szczecińskiego hotelu Radisson
Blu jest Wioletta Szczepańska.
Dotychczas w tymże hotelu
pełniła funkcję dyrektora ds.
sprzedaży i marketingu.
Ze szczecińskim Radissonem jest
związana od początku jego powstania.
A hotel należący do spółki PAZIM
(Grupa PŻM) działalność rozpoczął na
początku listopada 1992 roku. I wówczas był pierwszym hotelem tej sieci
nie tylko w Polsce, ale także w krajach
Europy Środkowo-Wschodniej.
– Oczywiście wiedziałam, że powstaje taki hotel, ale nie myślałam o pracy
w nim – przyznaje. – Wtedy byłam
zajęta swoimi studiami i zajęciami w
Studiu Pantomimy Politechniki Szczecińskiej. Pantomima ciągle jest moją
wielką pasją. To moja mama złożyła
aplikację. Zdziwiłam się, gdy ktoś zadzwonił i w języku angielskim zaprosił
na rozmowę. Nabór pracowników był
prowadzony w Teatrze Współczesnym.
Znałam dobrze angielski i od razu zatrudniono mnie na umowę-zlecenie do
rozdawania formularzy aplikacyjnych
i do tłumaczenia rozmów. O pracę w
hotelu na różnych stanowiskach starało
się około 10 tysięcy osób. Przyjęto ponad sześćset. Wkrótce zaproponowano
mi etat koordynatora ds. rekrutacji. I
tak się zaczęła moja przygoda z hotelem Radisson SAS, bo wówczas taką
miał nazwę. Prowadziłam te pierwsze rozmowy rekrutacyjne, zostałam
kierownikiem działu, potem kierownikiem ds. szkoleń serwisowych. A tu
ogromnie mi pomogło obycie ze sceną,
bo przecież pantomima to mowa ciała.
Dziś, po tych ponad dwóch dekadach
pracy w hotelu, mogę powiedzieć, że
uwielbiam tę pracę. Lubię poznawać
nowych ludzi, lubię z nimi rozmawiać,
słuchać opowieści o ich pracy, fascynacjach, zainteresowaniach. Można powiedzieć, że w jakimś sensie poznaję
świat właśnie poprzez ludzi.
28
Po pewnym czasie pani Wioletcie
powierzono kierowanie działem sprzedaży ds. turystyki. Wkrótce została
dyrektorem sprzedaży ds. turystyki i
w 2003 roku wyjechała służbowo do
hotelu Radisson SAS w Warszawie. Ze
stolicy odpowiadała za kontakty z hotelami tej sieci w Szczecinie, Krakowie,
Wrocławiu. Odpowiadała za turystykę.
W 2008 roku wróciła do Szczecina.
Propozycja objęcia funkcji dyrektora generalnego hotelu Radisson Blu
zaskoczyła ją i ucieszyła zarazem, bo
lubi nowe wyzwania.
– To rzeczywiście wielkie wyzwanie i
duża odpowiedzialność. Teraz odpowiadam absolutnie za wszystko, co się dzieje
w hotelu. Ale znam przecież ten hotel od
podszewki, znam ludzi, którzy pracują w
nim od lat. Mam znakomity zespół.
Wioletta Szczepańska jest trzecią kobietą, która została dyrektorem generalnym w hotelu sieci Radisson Blu. Dwie
panie kierują hotelami w Krakowie.
Operatorem hotelu Radisson Blu w
Szczecinie jest Carlson Rezidor Hotel
Group. Została zmieniona forma współpracy. Od stycznia 2016 roku obowiązuje 15-letnia umowa franszyzy. A to daje
właścicielowi hotelu (spółka PAZIM)
większą swobodę i możliwości działania.
Szczeciński Radisson Blu jest pierwszym
hotelem w tej sieci zarządzanym na podstawie umowy franszyzy. Kolejnym ma
być hotel w Świnoujściu.
Warto dodać, że pani Wioletta
Szczepańska jest od 2013 roku matką chrzestną masowca „Sudety” (82
tys. DWT) zbudowanego dla PŻM w
japońskiej stoczni.
KRYSTYNA POHL
W samej końcówce ubiegłego
roku świat obiegła sensacyjna
informacja o odnalezieniu
jednego z największych
zatopionych skarbów w
historii ludzkości. Miał być on
przewożony na hiszpańskim
galeonie „San Jose”, należącym
do tzw. srebrnej floty, rabującej
kosztowności z hiszpańskich
terenów Ameryki Południowej.
W 1708 podczas wojny
o hiszpańską sukcesję galeon
został zatopiony przez jeden
z brytyjskich okrętów na Morzu
Karaibskim, w pobliżu Islas del
Rosario. Od tego czasu „San Jose”
stał się prawdziwym świętym
Graalem poszukiwaczy skarbów,
ale potwierdzenie lokalizacji
wraku nastąpiło dopiero w 2015
roku, czyli po ponad trzystu
latach od zatonięcia galeonu.
Uzbrojony w 64 własnych dział
galeon „San Jose” został zaatakowany przez brytyjską flotę, dowodzoną
przez komandora Charlesa Wagnera,
gdy próbował się schronić w porcie
Kartagena. Brytyjczykom nie udało
się jednak wejść na pokład żaglowca:
jedna z kul armatnich trafiła bowiem
w skład prochu i „San Jose” w ogromnych wybuchu rozpadł się na kawałki.
Zginęła cała załoga galeonu, licząca
około 600 żeglarzy.
Po raz pierwszy o odnalezieniu
położenia szczątków „San Jose” poinformowali jeszcze w 1981 roku
przedstawiciele jednej z amerykańskich firm poszukiwawczych (przekształconej w późniejszych latach w
Sea Search Armada). Chcąc sobie
zapewnić wyłączne prawa do przypuszczalnego skarbu wnieśli oni do
amerykańskiego sądu o wydanie ofi-
Odnale
galeon
cjalnej decyzji w tej sprawie. Sąd, w
trwającym wiele lat procesie, najpierw
podzielił prawa do ładunku galeonu
sprawiedliwie – po pięćdziesiąt procent dla amerykańskich nurków i
państwa kolumbijskiego, na wodach
którego wrak miał się znajdować, ale
rząd kolumbijski odwołał się od tej
decyzji i batalia prawna rozgorzała
na nowo. Wreszcie w 2011 roku ten
sam amerykański sąd przyznał, że to
Kolumbijczycy są wyłącznymi właścicielami tego, co roboty podwodne
znajdą w ładowniach „San Jose”.
Decyzja prawna stała się impulsem
do wznowienia akcji poszukiwawczej
„San Jose”. Tym razem prowadziły ją
jednostki kolumbijskiej marynarki
wojennej, tylko w przybliżeniu znające miejsce przebywania wraku wskazane przez Amerykanów z Sea Search
Armada. Jak twierdzą naukowcy, dno
Morza Karaibskiego jest wręcz usiane
starymi okrętami, ale z około tysiąca
z nich tylko znikoma część ma jakąś
część z przedmiotów zachowała się
w nienaruszonym stanie (szlachetny
metal nie koroduje), to zważywszy na
ich dodatkową wartość historyczną,
będą one wręcz bezcenne.
Oficjalne ogłoszenie odnalezienia
wraku „San Jose” odbyło się z wielką pompą, a w wydarzeniu oprócz
w 1804 roku u wybrzeży Portugalii.
Skarb ważący 17 ton i mający wartość
ok. pół miliarda dolarów, wrócił do
Hiszpanii na pokładach dwóch amerykańskich wojskowych samolotów
transportowych typu Hercules.
W przypadku starań o skarb z „San
Jose” nie będzie już jednak tak łatwo.
Według UNESCO w morzach i oceanach całego świata spoczywa
około 3 milionów wszelkiego rodzaju wraków. Tylko niewielka część z
nich ma jakąś wartość materialną. Te, na których można spodziewać
się skarbów, w większości należały kiedyś do Hiszpanii. Jak twierdzą
historycy, wciąż nie znamy miejsca zalegania ok. 1600 hiszpańskich
wraków z kosztownościami. Wiadomo tylko, że aż jedna trzecia z nich
spoczywa gdzieś na dnie wód opływających obie Ameryki.
eziono wrak
nu „San Jose”
wartość materialną. Podczas poszukiwań „San Jose” odnaleziono pięć innych
wraków, zanim natrafiono wreszcie na
ten właściwy. Zdjęcia wykonane przez
podmorskie kamery nie pozostawiały
wątpliwości: widać na nich doskonale
zachowane armaty z brązu, z wizerunkami delfinów. Tego rodzaju działa były
na wyposażeniu jedynie „San Jose”.
Tak naprawdę nikt nie wie, ile
srebra (główny ładunek), złota i innych kosztowności znajduje się w
zagrzebanych w piachu ładowniach
hiszpańskiego galeonu. Jak mówią historyczne zapiski, do macierzystego
kraju na „San Jose” wieziono około
200 ton szlachetnych kruszców, w
tym 11 mln złotych escudo, z których
każdy ma dziś wartość ok. 10 tysięcy
dolarów. Do tego dochodzą kamienie
szlachetne, biżuteria, czy zrabowane
z południowoamerykańskich kościołów kielichy i monstrancje. Ostrożne
szacunki mówią więc, że współczesna
wartość skarbu to nawet 17 miliardów dolarów, a jeśli przynajmniej
samych poszukiwaczy wziął udział
m.in. prezydent Kolumbii Juan Manuel Santos.
– Mamy do czynienia z najbardziej wartościowym skarbem, jaki
odnaleziony został w całej historii
ludzkości – mówił prezydent Santos. – Zamierzamy w Kartagenie
zbudować specjalne muzeum, gdzie
będą eksponowane wszystkie skarby
odnalezione na „San Jose”.
Zapowiedzi prezydenta Santosa nie
są jednak w stu procentach pewne. O
zwrot kosztowności wystąpiła także
spadkobierczyni srebrnej floty – Hiszpania. Hiszpanie w 2001 roku byli
autorami i pierwszymi sygnatariuszami konwencji chroniącej własność
podmorskich wraków, powstałej pod
auspicjami oenzetowskiej organizacji UNESCO, zajmującej się ochroną
światowych dóbr kultury. To właśnie
powołując się na to międzynarodowe
prawo Hiszpania odzyskała w 2012
roku przed amerykańskim sądem prawa do skarbu 594 tysięcy srebrnych
monet wydobytych przez amerykańską firmą Odyssey Marine Exploration z hiszpańskiej fregaty „Nuestra
Senora de las Mercedes”. Żaglowiec
zatopiony został przez Brytyjczyków
Po pierwsze Kolumbia nie podpisała
wspomnianej konwencji UNESCO,
po drugie, władze tego kraju definitywnie ucięły jakiekolwiek spekulacje
o możliwości podzielenia się kosztownościami.
– Odkąd odnaleźliśmy skarb, pojawia się wielu jego właścicieli – mówił
na konferencji prasowej prezydent
Juan Manuel Santos. – Ale nie, panowie – to jest dziedzictwo należące
do Kolumbijczyków.
Hiszpański minister spraw zagranicznych Jose Manuel Garcia-Margallo powiedział publicznie, że wierzy, iż
wszelkie spory z Kolumbią związane
z odnalezionym skarbem zostaną rozwiązane pokojowo z poszanowaniem
praw należnych obu państwom.
W cieniu sporów o własność znaleziska trwają przygotowania do prac
wydobywczych. Szczątki „San Jose”
znajdują się na niezbyt dużej głębokości ok. 300 metrów, ale i tak jest to
zbyt głęboko dla swobodnego działania
nurków. Przeszukiwanie wraku i wydobywanie skarbów będzie więc prowadzone za pomocą zdalnie sterowanych
pojazdów (ROV-ów) i batyskafów.
KRZYSZTOF GOGOL
29
NA ŁASZTOWNI
Skwer Kapitanów
W grudniu na Łasztowni, przy
budynku Starej Rzeźni, został
uroczyście otwarty Skwer
Kapitanów. Odsłonięcia tablicy
dokonali: Kapitan Senior, prof.
Aleksander Walczak wraz z kpt.
Włodzimierzem Grycnerem,
wiceprzewodniczącym
Szczecińskiego Klubu
Kapitanów Żeglugi Wielkiej.
Napis na tablicy głosi, że Rada
Miasta Szczecin uchwałą z dnia
26 maja 2015 roku nadała
temu miejscu nazwę Skwer
Kapitanów.
Skwer zajmuje teren między odnowionym budynkiem Starej Rzeźni
a kolejnym remontowanym zabytkowym obiektem. Od strony ul. Tadeusza A. Wendy ciągnie się wysoki
ceglany mur, a od ulicy Zbożowej
jest chodnik. Latem w tym miejscu
była plaża i społeczny ogród.
Na uroczystość licznie przybyli
kapitanowie żeglugi wielkiej. Generalnie byli zadowoleni, że w morskim,
towania na nim pamiątkowych tablic
poświęconym kapitanom, którzy w
szczególny sposób zasłużyli się dla
branży morskiej, dla miasta. Stosunkowo duży plac można ciekawie
zagospodarować, wypełnić różnymi
nautologicznymi przedmiotami, a
nawet postawić ławeczki z kapitanami.
– Może taka ławeczka to nic odkrywczego – mówi jeden z kapitanów.
– W końcu są w całej Polsce. Mają je
aktorzy, pisarze, ludzie zasłużeni w
turysta, zrobi zdjęcie i będzie chciał
się dowiedzieć, kim był ten kapitan,
czego dokonał.
Kapitan Mirosław Folta, przewodniczący Kapituły Alei Kapitanów i
Mechaników, zapewnił, że kapituła
nie składa broni i cały czas zabiega o
to, aby Aleja powstała.
Skwer Kapitanów to jak gdyby ciąg
dalszy inicjatywy pasjonatów. Idea,
której autorką jest żeglarka Mira
Urbaniak, narodziła się w 2014 roku.
W czasie Dni Morza był w Szczecinie
IX Zlot Oldtimerów. Z tej okazji na
Łasztowni odbyło się spotkanie kapitanów tych jednostek. Czworo z nich,
uczestniczących w szczecińskich zlotach od początku, dokonało otwarcia
Zaułka Kapitanów. Nazwę uliczki, a
także Mesę Kapitańską, która jest w
Starej Rzeźni, wymyśliła Mira. „Bo
to miejsce i jego otoczenie ma być
sercem różnych morskich wydarzeń”
– powiedziała.
Niestety, miejskim urzędnikom
nazwa „zaułek” się nie spodobała.
Zaproponowali skwer i tak zostało.
Dalej inicjatywę przejęła Laura
Hołowacz, dyrektor spedycyjnej
spółki CSL, inicjatorka odbudowy
Kapitanowie żeglugi wielkiej: (od lewej) Mirosław Folta, Bruno Salcewicz i Zdzisław Niewęgłowski.
portowym mieście mają swój Skwer.
Roztaczali wizje odnośnie jego wyglądu w przyszłości. Długi, ceglany
mur można wykorzystać do zamon-
30
różnych branżach. Ale nie słyszałem
o ławeczce z kapitanem. Może czas
żeby taka powstała. A na niej przy
kapitanie chętnie usiądzie każdy
Pomysł się spodobał, aczkolwiek
pojawiły się pytania o dalsze losy Alei
Kapitanów i Mechaników Okrętowych.
– Miała być prestiżowa aleja w prestiżowym miejscu, na Wałach Chrobrego w pobliżu Akademii Morskiej,
kuźni morskich kadr – przypomina
kolejny kapitan. – Mówi się o niej
od lat, ale ciągle jej nie ma. Ba, nie
wiemy, czy w ogóle powstanie. Nasze
miasto wcale nie jest takie skore do
podkreślania jego morskości. Wystarczy przypomnieć Maszt Maciejewicza,
który od paru lat gdzieś tam leży i
nie może się doczekać powrotu na
swoje miejsce.
Starej Rzeźni, oraz Fundacja Moja
Łasztownia Jana Dębskiego. Oni wraz
z przedstawicielami Szczecińskiego
Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej odsłonięciu tablicy i otwarciu
Skweru Kapitanów nadali uroczystą
oprawę.
– A jak już pani Laura za coś się
weźmie, to mamy gwarancję, że to
zostanie zrealizowane i będzie cieszyć
wszystkich – to też słowa jednego z
kapitanów uczestniczących w uroczystości.
Nic dodać, nic ująć.
KRYSTYNA POHL
Foto JACEK PAWŁOWSKI
Morskie Mikołajki
i Złote Kompasy
Od ośmiu lat, 6 grudnia,
niezależnie czy tym dniem
jest środa, czy niedziela,
odbywają się w Szczecinie
Morskie Mikołajki. To impreza
służąca integracji morskiego
środowiska oraz docenianiu
i honorowaniu osób, dla których
sprawy morza zawsze były i są
ważne. A dla ich popularyzacji
nie szczędzą czasu i wysiłku.
Spotkanie odbywa się pod hasłem:
„Ludzie morza – ludziom morza” i
towarzyszy mu uroczyste wręczanie
Złotych Kompasów. Dotychczas
otrzymały je 24 osoby, a dwie uhonorowano Złotymi Super Kompasami. Laureatami tych ostatnich są: dr
Elżbieta Marszałek (inicjatorka i organizatorka Flisów Odrzańskich oraz
ogólnopolskiego konkursu „Młodzież
na Morzu”) i kpt. ż.w. Janusz Markiewicz. To on jest pomysłodawcą
corocznych Morskich Mikołajek (w
tegorocznych nie mógł uczestniczyć,
bo akurat był w rejsie).
Tak powiedział o swoim pomyśle: – Zależało mi na takim nieformalnym spotkaniu, sprzyjającym
integracji ludzi morza poza biurem,
poza statkiem. Kiedyś taką okazją były
bale morskie, bale kapitanów. Ale w
ostatnich latach przestały cieszyć się
zainteresowaniem. Kiedy więc zorganizowaliśmy pierwsze morskie spotkanie mikołajkowe, nikt nie wierzył,
że będą następne. Postanowiliśmy być
konsekwentni i spotykać się zawsze 6
grudnia niezależnie od tego, jaki to
dzień tygodnia. Dziś mogę z satysfakcją powiedzieć, że impreza przyjęła
się w środowisku i cieszy się coraz
większym zainteresowaniem.
Wybór 6 grudnia na Morskie
Mikołajki nie jest przypadkowy. To
dzień św. Mikołaja, który od wieków
jest uznawany za patrona i opiekuna
marynarzy, rybaków, podróżników.
W Europie, szczególnie w regionach
morskich, znajduje się wiele kościołów właśnie pod wezwaniem św.
Mikołaja.
W tym roku Złote Kompasy otrzymali: kpt. ż.w. Mirosław Folta; Paweł
Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM
i prof. dr inż. mechanik okrętowy
Antoni Wiewióra.
Kapitan Mirosław Folta od 1967
roku pracuje w PŻM. Dowodził różnymi statkami. W 2002 roku został
wybrany przewodniczącym Rady
Pracowniczej. Od tamtego roku poświęcił się pracy na lądzie, przewodnicząc kolejnym Radom Pracowniczym.
Cieszy się ogromnym szacunkiem i
zaufaniem załóg.
Paweł Szynkaruk z PŻM jest
związany od roku 1989, a od ponad
dziesięciu lat kieruje firmą. Dzięki
konsekwentnie realizowanemu programowi odnowy floty firma jest konkurencyjna na rynku żeglugowym.
Średnia wieku statków szczecińskiego
armatora to osiem lat. Najniższa w
jego 65-letniej historii. PŻM znajduje się w pierwszej piątce armatorów
masowców w Europie, natomiast na
świecie wśród armatorów masowców
typu handysize plasuje się na miejscu
czwartym.
– Wręczamy panu Złoty Kompas
jako podziękowanie i wyróżnienie
za wniesiony wkład w utrzymanie
silnej pozycji rynkowej PŻM – powiedział w wygłaszanej laudacji kpt.
ż.w. Marek Stachyra, przewodniczący
Związku Zawodowego Kapitanów i
Oficerów. – Niech ten Złoty Kompas
będzie wyrazem uznania nie tylko dla
działań na rzecz PŻM, ale i całej branży morskiej oraz podziękowaniem za
wspieranie wszelkich inicjatyw związanych z propagowaniem morskiej
kultury i tradycji.
Prof. Antoni Wiewióra, emerytowany mechanik okrętowy, od kilku
dekad jest związany ze szkolnictwem
morskim. Pracował w Stoczni Szczecińskiej oraz w stoczniach w Singapurze, Dubaju i Kapsztadzie, gdzie
nadzorował remonty zbiornikowców.
Jest autorem 40 prac naukowo-badawczych, kilku monografii i skryptów.
Jest współorganizatorem laboratorium
symulatorów siłowni okrętowych.
Laureatom gratulujemy.
Zgodnie z tradycją odbyła się aukcja książek i różnych przedmiotów
oraz pamiątek marynistycznych. Poprowadził ją Czesław Kramarz, emerytowany pracownik PŻM. Dochód z
aukcji został przekazany na renowację
pomnika „Tym, którzy nie powrócili
z morza”.
W czasie mikołajkowego spotkania
swoje prace zaprezentowała poznańska malarka Donata Biskupska. Były
to ciekawe obrazy marynistyczne, ale
największym zainteresowaniem cieszyły się niewielkie obrazki malowane
na liściach lipy, klonu. Najchętniej
kupowano te z żaglowcami.
Organizatorami Morskich Mikołajek są: Związek Zawodowy Kapitanów i Oficerów, Szczeciński Klub
Kapitanów Żeglugi Wielkiej oraz
Stowarzyszenie Starszych Mechaników Okrętowych. Spotkanie po raz
kolejny odbyło się w gościnnych salach restauracji „Zamkowa”.
KRYSTYNA POHL
Fot. JACEK PAWŁOWSKI
31
W gdyńskim Domu Marynarza,
będącym obecnie siedzibą
czterech spółek żeglugowych:
Polskich Linii Oceanicznych, POLLevantu, POL-Euro i Arandy 18
grudnia spotkali się pracownicy,
emeryci i ważniejsi kontrahenci
tych firm na tradycyjnym
opłatku.
Sprawujący wspólny zarząd nad
tymi firmami Roman Woźniak i
Andrzej Wróblewski w swych wystąpieniach powitalnych krótko
scharakteryzowali obecną ich sytuację ekonomiczną podkreślając,
że jest ona zadowalająca, chociaż
nie udało się zwiększyć liczby
statków eksploatowanych przez te
firmy, o dwie następne jednostki,
tak jak wcześniej zakładano. W
rozmowach kuluarowych wyrazili
nadzieję, że nastąpi to w 2016 r. i
że nie zostaną zmarnowane efekty
dotychczas prowadzonych analiz
rynku, łącznie z inspekcją kilku
wyselekcjonowanych przez ekspertów PLO statków, oferowanych do
sprzedaży.
Dużo lepsze niż w latach poprzednich wyniki ekonomiczne
uzyskał w ub. roku również eksploatowany przez POL-Levant Dom
Marynarza, pełniący obecnie również funkcję hotelu. Przypomnijmy,
że mieści się on w zbudowanym w
Świąteczno-noworoczne
spotkanie firm Grupy PLO
o. Edward Pracz, który po okolicznościowym, mądrym, refleksyjnym,
krótkim przesłaniu zainicjował
wspólne śpiewanie kolęd. Następnie
wszyscy obecni łamiąc się opłatkiem
składali sobie życzenia, by później,
przy obficie zastawionych dobrym
jadłem stołach, toczyć w luźnej i
swobodnej atmosferze rozmowy
m.in. o przyszłości polskiej żeglugi, zwłaszcza liniowej, czy statki
polskich armatorów będą nosiły
biało-czerwoną banderę, a także o
perspektywach całej polskiej gospodarki morskiej.
Tekst i zdjęcia
JERZY DRZEMCZEWSKI
Duszpasterz ludzi morza ks. o. Edward Pracz i prezesi Roman Woźniak i Andrzej Wróblewski.
1929 r. obiekcie dysponując obecnie 117 miejscami hotelowymi. Nic
więc dziwnego, że hotel ten, zlokalizowany w bardzo atrakcyjnym
miejscu Gdyni, 100 m od morza,
cieszy się coraz większym zainteresowaniem turystów. Jak nam
powiedział prezes POL-Levantu
Mirosław Langowski w dużym
stopniu jest to efekt dokonanej w
2015 r. przebudowy sporej części
pokoi tego zabytkowego obiektu, co
w znakomitym stopniu poprawiło
ich standard.
Po wystąpieniach prezesów głos
zabrał duszpasterz ludzi morza ks.
Trzej weterani PLO i POL-Levantu (od lewej): Jacek Kokoszyński – ze służby technicznej zaangażowany w
zakupy większości statków POL-Levantu, kpt. Marian Wiśniewski m.in. długoletni preplaner statków ro-ro i
Krzysztof Adamczyk główny strateg i członek rady nadzorczej PLO składają sobie życzenia.
Wigilia Kapitańska
Zgodnie z wieloletnią tradycją
w Akademii Morskiej w Szczecinie
odbyło się wigilijne spotkanie
kapitanów żeglugi wielkiej. Były
życzenia, wspomnienia, refleksje
i śpiewanie kolęd.
Miłym akcentem było uhonorowanie specjalnym dyplomem Ludmiły Kopycińskiej. Jest byłym pracownikiem szczecińskiego portu,
przewodnikiem miejskim, a przede
wszystkim pasjonatką morskiego
Szczecina. Dyplom od Szczecińskiego
Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej
otrzymała za cykl spotkań i prelekcji
przygotowanych z okazji 125. rocznicy urodzin kapitana Konstantego
Maciejewicza (11 listopada 2015).
Najciekawsze, prawie trzygodzinne
spotkanie odbyło się w Starej Rzeźni.
Uczestniczyli w nim m.in. przedstawiciele placówek, którym patronuje kpt.
Maciejewicz. Z tej okazji specjalnie
32
do Szczecina przyjechali harcerze z
Sochaczewa. Ich drużyna nosi imię
Kapitana Kapitanów.
Piękny dyplom wykonał Czesław
Kramarz, drużynowy dawnej drużyny harcerskiej przy PŻM. Nosiła imię
kpt. Maciejewicza. A współtworzył ją
kpt. ż.w. Zbigniew Sak.
KP
Fot. kpt. ż.w.
WOJCIECH KLIMASZEWSKI
Stałym bywalcem Marynarskiej
Wigilii od lat jest wiceprezydent
Szczecina Krzysztof Soska. Nie mo-
potrafią pracować w tak trudnych warunkach i udowadniają swoją wartość.
PŻM mimo kryzysu pokazuje swoją
siłę i potencjał, a wszystko to dzięki
ludziom, którzy są częścią tej firmy podkreślił wiceprezydent Szczecina.
Do uczestników Wigilii Marynarskiej zwróciła się także przewodnicząca Klubu Matek Chrzestnych Statków
Grupy PŻM Alicja Węgrzyn. - Święta
Bożego Narodzenia to magiczny czas,
pełen miłości, ciepła i radości - powiedziała Alicja Węgrzyn. - My mamy
chrzestne statków życzymy więc marynarzom zdrowia, radości, atmosfery
ciepła i przyjaźni. A z okazji Nowego
2016 roku wszystkim pracującym na
statkach życzymy spokojnej pracy,
gło go więc zabraknąć także podczas
ostatniego spotkania z tej okazji. - Za
nami trudny rok i powodów do zmartwień jest sporo. Ale wiele jest także
powodów do satysfakcji - powiedział
Krzysztof Soska. - Pracownicy PŻM
udanych rejsów i zawsze szczęśliwych
powrotów do domów.
Po części oficjalnej Wigilii w PŻM
nastąpiła ta najważniejsza: łamanie się
opłatkiem i wzajemne składanie świątecznych i noworocznych życzeń.
fot. M. Czasnojć
skiej Wigilii w PŻM świeżo mianowany wicewojewoda zachodniopomorski
Marek Subocz. W imieniu własnym
oraz wojewody Piotra Jani złożył on
wszystkim pracownikom armatora
serdeczne życzenia świąteczno-noworoczne.
Życzenia od marszałka zachodniopomorskiego Olgierda Geblewicza oraz w imieniu własnym
przekazał wicemarszałek Jarosław
Rzepa. Wicemarszałek podkreślił,
że PŻM ma pełne poparcie urzędu
marszałkowskiego w inicjatywach
armatora, w tym m.in. organizacji
Kongresu Morskiego. Jarosław Rzepa przypomniał, że zawód marynarza
jest specyficzny a konsekwencją jego
wykonywania jest oddalenie od bliskich. Dlatego też marynarzom należą
się szczególne życzenia z okazji świąt.
Życzył także całej PŻM, aby 2016 był
dla przedsiębiorstwa rokiem lepszym
od poprzedniego.
fot. M. Czasnojć
- Okres grudniowy sprzyja pierwszym podsumowaniom upływającego
roku - zwrócił się do zebranych dyrektor naczelny PŻM Paweł Szynkaruk. A był to rok bardzo ciężki dla żeglugi.
Już jednak w styczniu rozpoczynamy
realizację programu inwestycyjnego
na lata 2015-2020. Naszą flotę zasilą
nowe jednostki - bardzo nowoczesne i
innowacyjne. Mam nadzieję, że statki
te wzmocnią naszą flotę i sprawią, że
będzie ona jeszcze bardziej konkurencyjna na obecnym trudnym rynku
- powiedział Paweł Szynkaruk.
Z kolei przewodniczący Rady
Pracowniczej PŻM kpt. ż.w. Mirosław Folta przekazał m.in. życzenia
dla wszystkich pracowników Grupy
PŻM od nowego ministra gospodarki
morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka, który osobiście nie
mógł przybyć na Marynarską Wigilię
do Szczecina.
- Liczymy na bardzo udaną współpracę z nowym resortem morskim powiedział kpt. ż.w. Mirosław Folta.
- Najważniejsze, żebyśmy wszelkie
decyzje dotyczące PŻM podejmowali wspólnie, bez odgórnych prób
nacisku, jak miało to miejsce np. w
sprawie Polskiej Grupy Promowej za
czasów poprzedniego rządu. Z naszej
strony, jako samorząd pracowniczy,
jesteśmy w pełni otwarci na wspólne działanie z nowym ministrem,
jesteśmy też gotowi służyć mu radą
i merytoryczną pomocą, jeśli zaistnieje taka potrzeba - powiedział kpt.
Folta.
Swoje pierwsze publiczne wystąpienie w nowej roli miał na Marynar-
Wigilia Marynarska w PŻM
fot. M. Czasnojć
W przedświątecznym okresie
w Polskiej Żegludze Morskiej
odbyła się tradycyjna Wigilia
Marynarska. Wzięli w niej
udział, oprócz obecnych i byłych
pracowników przedsiębiorstwa,
zaproszeni goście, w tym
przedstawiciele władz
wojewódzkich i miejskich oraz
szefowie najważniejszych
przedsiębiorstw gospodarki
morskiej regionu. Jak zwykle,
obecne były również matki
chrzestne statków Grupy PŻM,
a świąteczną oprawę muzyczną
spotkania zapewnił znakomity
szczeciński zespół Baltic Neopolis
Orchestra.
33
Rok z infomare.pl
ROZMOWA Z WOJCIECHEM SOBECKIM, REDAKTOREM NACZELNYM
MORSKIEGO PORTALU INFORMACYJNEGO WWW.INFOMARE.PL
Mija właśnie rok od powstania
portalu infomare.pl. Czy patrząc z
perspektywy czasu, założenie portalu było dobrym pomysłem?
– Po roku działalności mogę z całą
pewnością powiedzieć, że pomysł
założenia portalu www.infomare.pl,
traktującego o szeroko pojętej gospodarce morskiej, okazał się sukcesem.
Wielokrotnie szukając informacji na
temat gospodarki morskiej sięgałem
do różnych portali, niestety w większości były to portale zagraniczne lub
mające siedziby w różnych rejonach
Polski. Pomyślałem, że warto, aby
portal piszący o gospodarce morskiej
powstał w Szczecinie, więc... sam go
założyłem. Oczywiście są w naszym
mieście inne portale morskie i bardzo
dobrze, bo różnorodność i możliwość
wyboru to jedna z podstawowych
wartości Internetu. Temat jest tak
szeroki i interesujący, że z pewnością
miejsca w wirtualnej przestrzeni wystarczy dla wszystkich.
Skąd nazwa infomare?
– Nazwa pochodzi od skrótu słowa
informacja i łacińskiego słowa mare,
oznaczającego morze. Z tego połączenia powstało infomare.
34
Infomare.pl to nie tylko gospodarka morska...
– Założeniem było przedstawianie
problematyki morskiej w możliwie jak
najszerszym zakresie. Publikujemy informacje typowo gospodarcze, aktualności z rynku żeglugowego i stoczniowego, informacje statystyczne, ale
interesujemy się także żeglarstwem i
turystyką, morskimi ciekawostkami,
edukacją morską i wszystkim, co się
z morzem i sprawami morskimi łączy. Na naszym portalu ukazały się
niedawno bardzo ciekawe referaty
pracowników i studentów Akademii
Morskiej w Szczecinie i taką współpracę również bardzo chcielibyśmy
kontynuować. Zależało nam, aby
portal oprócz informacji specjalistycznych popularyzował wiedzę o
morzu wśród możliwie jak najszerszego grona odbiorców i taką rolę
również nadal chcemy odgrywać.
Na ile Pana przeszłość zawodowa miała wpływ na wybór właśnie
takiej działalności?
– W gospodarce morskiej jestem
od ponad dwudziestu lat. Przez ponad 10 lat byłem rzecznikiem prasowym Stoczni Szczecińskiej SA,
później stoczniowego holdingu Porta
Holding, a przez kolejne prawie dziesięć lat pełniłem funkcję rzecznika w
Zarządzie Morskich Portów Szczecin
i Świnoujście S.A. Jako dziennikarz
publikowałem w wielu specjalistycznych wydawnictwach piszących o gospodarce morskiej, między innymi
w „Polskiej Gazecie Transportowej”,
„Obserwatorze Morskim” – z którym
z przyjemnością współpracuję do dziś
– oraz na portalach internetowych
zajmujących się transportem śródlądowym i morskim. Jestem również
współautorem monografii wydanej na
50-lecie Stoczni Szczecińskiej. Z pewnością wszystkie moje wcześniejsze
doświadczenia zawodowe wpłynęły
na podjęcie decyzji o uruchomieniu
własnego portalu internetowego o tematyce morskiej.
Jak internauci zareagowali na
nowy portal?
– Internet to bardzo specyficzne medium. Można w nim znaleźć
informacje z każdej dziedziny i na
każdy temat. Nie bez znaczenia jest
fakt, że bardzo znacząca część informacji jest dostępna bezpłatnie.
Stworzenie strony internetowej nie
stanowi dziś większego problemu,
dlatego powstaje ich tak wiele. I tu
dochodzimy do sedna sprawy. Czym
innym jest posiadanie własnej strony
internetowej, a czym innym stworzenie specjalistycznego portalu, który
będzie ciekawy dla kilku tysięcy odbiorców. Nasz portal www.infomare.
pl odwiedza kilka tysięcy czytelników miesięcznie, ich liczba stale się
zwiększa, co bardzo nas cieszy. Mamy
odbiorców w kilkudziesięciu krajach
świata. Nasza strona na Facebooku
również cieszy się coraz większą popularnością. To wszystko sprawia, że
chcemy kontynuować nasze dzieło i
wprowadzać zmiany, które sprawią,
że nasz portal będzie jeszcze bardziej
interesujący.
Jakie to będą zmiany?
– Wkrótce rozpoczniemy publikację bardzo ciekawej książki jednego
z kapitanów. Staramy się powiększać
grupę autorów, którzy piszą dla nas
teksty. Kilka bardzo interesujących
artykułów napisała dla nas red. Krystyna Pohl – mamy nadzieję, że będą
następne. Z Trójmiasta regularnie
pisze dla nas red. Lechosław Stefaniak, doskonały znawca tematyki
morskiej i wieloletni dziennikarz
Radia Gdańsk. Pojawia się coraz
więcej materiałów filmowych i w tym
kierunku także będziemy chcieli się
rozwijać. Wkrótce pojawią się także
oferty pracy dla marynarzy. Pomysłów jest bardzo wiele i stopniowo
będziemy je realizować.
Żeglarzom życzy się stopy wody
pod kilem, a czego życzyć morskiemu portalowi?
– Rozwoju, ciekawych pomysłów,
autorów i przyjaciół, dzięki którym
możemy realizować nasze zamierzenia.
Chciałbym podziękować wszystkim,
którzy nas wspierają, bo bez nich nasza
działalność byłaby niemożliwa. Jednocześnie zapraszam do współpracy firmy
i osoby, które chciałyby współtworzyć
z nami portal www. infomare.pl.
Dziękuję za rozmowę.
Klaster Morski Pomorza
Zachodniego spełnia standardy
zarządzania klastrem
Polskiej Agencji Rozwoju
Przedsiębiorczości (PARP)
na poziomie fazy rozwoju
klastra. Potwierdzone zostało
to podczas niezależnego
badania przeprowadzonego
przez eksperta ds. weryfikacji
klastrów.
Sekretariat Techniczny Klastra
uzyskał taki status dzięki działaniom
rekomendowanym i wdrażanym w
przyjętej przez Zgromadzenie Podmiotów Klastra Strategii Klastra Morskiego Pomorza Zachodniego 2015-2020.
– Nad przygotowaniem stosownych
dokumentów i zaplanowaniem określonych działań pracował cały zespół.
Dzięki temu udało nam się potwierdzić
spełnienie standardów zarówno obligatoryjnych, jak i opcjonalnych. Jest
to dla nas ważne, ponieważ podnosi
rangę Klastra i uwiarygadnia nasze
działania. Silny i pręży klaster będzie
przynosił korzyści podmiotom, które
są w jego strukturze – mówi Magdalena Zagrodzka, pracownik Sekretariatu
Technicznego Klastra.
Standardy zarządzania klastrem,
które przygotowano, aby wskazać
właściwe kierunki działania i rozwoju klastrów w Polsce, obejmują
5 obszarów. Zostały sformułowane
m.in. na podstawie obserwacji najbardziej aktywnych klastrów w Polsce
i za granicą i konsultacji, w których
uczestniczyli przedstawiciele nauki,
biznesu i inne osoby zainteresowane
tematyką funkcjonowania klastrów.
W zakresie obszaru organizacja
klaster powinien wykazywać się m.in.
dokumentem potwierdzającym zdefiniowany zakres obowiązków i uprawnień koordynatora, dokumentem
przedstawiającym strukturę organizacyjną klastra, bazą danych członków
klastra, dokumentem regulującym
sprawy związane z konfliktem interesów w klastrze (np. kodeks etyczny), dokumentem strategii rozwoju
klastra.
Obszar zasoby wskazuje na konieczność posiadania planu finansowego działania klastra, stałego źródła finansowania i transparentności
wydatków, dostępu do infrastruktury
biurowej, laboratoryjnej, badawczej,
powinien dysponować zasobami
Klaster Morski
Pomorza Zachodniego
na wysokim poziomie
ludzkimi adekwatnymi do planowanych działań, a także bazę danych
zasobów i kompetencji w klastrze, a
osoby zarządzające klastrem powinny
w tym zakresie stale podnosić swoje
kompetencje.
W obszarze procesy znalazły się
takie elementy jak: posiadanie wspólnego systemu identyfikacji wizualnej
klastra, prowadzenie i wspieranie
działalności targowo-wystawienniczej, stosowanie różnorodnych form
i narzędzi komunikacji z partnerami
klastra, podejmowanie działań na
rzecz ich integracji, powoływanie
grup roboczych czy tematycznych
w ramach realizowanych projektów,
monitorowanie przyjętych w strategii
rozwoju klastra celów i wskaźników,
podejmowanie działań w obszarze
pozyskiwania nowych partnerów,
posiadanie przez jednostkę koordynującą systemu zarządzania jakością,
wspieranie innowacyjności w klastrze,
działań z obszaru społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR).
Usługi na rzecz członków klastra
to obszar obejmujący: pozyskiwanie
zewnętrznych źródeł finansowania i
informacji o ich dostępie na potrzeby
członków klastra i projektów klastra,
wsparcie procesów grupowych zamówień i sprzedaży grupowej, wsparcie
w zakresie łączenia podmiotów startujących w przetargach lub konkursach,
prowadzenie działań networkingowych i matchmakingowych, organizacja i udostępnianie możliwości
udziału w spotkaniach mających na
celu podwyższanie poziomu wiedzy
wśród partnerów klastra, organizacja i udział w wizytach studyjnych w
kraju i za granicą, promowanie oferty
członków klastra wśród podmiotów
zagranicznych poprzez stronę internetową, foldery.
Ostatni z obszarów dotyczy współpracy z otoczeniem i wskazuje na ko-
nieczność współpracy klastra z jednostkami samorządu terytorialnego,
jednostkami naukowymi, instytucjami
otoczenia biznesu, z koordynatorami
innych klastrów, mediami, a także
organizacjami tworzącymi politykę
klastrową.
Słuszność podjęcia działań w
kierunku spełnienia standardów
zarządzania klastrem została zdiagnozowana już w Strategii Klastra
Morskiego Pomorza Zachodniego
2015-2020 i dzięki temu, podczas
przeprowadzanego badania, pracownicy Sekretariatu Technicznego
Klastra byli do niego odpowiednio
przygotowani. Badanie trwało około
3 godzin i polegało na przedstawieniu dowodów na spełnienie poszczególnych standardów. W Klastrze
Morskim Pomorza Zachodniego ekspertem przeprowadzającym badanie
był dr Sławomir Olko z Politechniki
Śląskiej. Klaster otrzymał także od
eksperta rekomendacje dotyczące
dalszego rozwoju.
Dołącz do nas!
Klaster Morski Pomorza
Zachodniego
ul. Bytomska 7, Szczecin
[email protected]
www.klastermorski.com
35
Kotwica z m/s „Solidarność” w Toruniu
Kościół pw. Najświętszej
Maryi Panny Gwiazdy Nowej
Ewangelizacji i Błogosławionego
Jana Pawła II w Toruniu będzie
jedną z najwspanialszych
świątyni w Polsce. Zapewniają
o tym przedstawiciele fundacji
Lux Veritatis, która finansuje
powstanie budowli. Świątynia
ma zostać konsekrowana 18
maja 2016 roku, w rocznicę
urodzin św. Jana Pawła II.
W ubiegłym miesiącu, podczas obchodów 24 rocznicy powstania Radia
Maryja, kościół pw. Najświętszej Maryi Panny Gwiazdy Nowej Ewangelizacji i Błogosławionego Jana Pawła
II po raz pierwszy został otwarty dla
zwiedzających. Wielu z nich zwracało też uwagę na stojącą nieopodal
wejścia ogromną kotwicę. Pochodzi
ona z niedawno sprzedanego na złom
panamaxa PŻM m/s „Solidarność”, a
dar przekazała do Torunia MK NSZZ
„Solidarność” przy PŻM. Oficjalne
odsłonięcie kotwicy odbędzie się
również 18 maja.
- Kotwicę przekazaliśmy jako
dowód wdzięczności za umożliwienie nam przez o. Tadeusza Rydzyka
skorzystania z anteny Radia Maryja
i Telewizji Trwam, w okresie rządów
SLD oraz późniejszych Platformy
Obywatelskiej, kiedy to broniliśmy
PŻM przed komercjalizacją i prywatyzacją. W mediach toruńskich
mogliśmy przedstawić swoje racje,
czego pozbawiały nas wówczas inne
media - mówi przewodniczący peżetemowskiej Solidarności” Paweł
Kowalski.
Szczecin na dolarze
Jedni już zapewne o tym
wiedzą i może nawet mają taką
monetę w swojej kolekcji, a inni
dowiadują się o tym po raz
pierwszy. Ja sama dowiedziałam
się niedawno, przepytałam parę
osób – też nie wiedzieli. Zatem
przedstawiam Szczecin na
srebrnym dolarze.
Moneta (3000 sztuk) ukazała się w serii „Miasta Hanzeatyckie”. Uwiecznionych
w ten sposób zostało 12 miast z siedmiu
państw. Z miast polskich taką monetę
mają tylko Szczecin i Słupsk.
Hanza, czyli liga hanzeatycka, była związkiem miast (w
szczytowym okresie aż 160)
leżących nad Morzem Północnym i Bałtykiem. Miasta
miały monopol handlowy,
własny system prawny i system
wzajemnej pomocy.
Na rewersie monety jest napis
Szczecin, fragment kościoła św. Jana
36
Ewangelisty oraz Bazyliki św. Jakuba.
Jest koga hanzeatycka, wizerunki kupców i herb. Na awersie – mapa Europy
ze szlakami handlowymi Hanzy, koga,
trójząb, portret Królowej Elżbiety II,
nominał monety 1 dolar i napis Niue
Island.
Monetę wyprodukowała Mennica
Polska, ale jej emisja odbyła się na
małej wysepce Niue leżącej na Pacyfiku, 2400 km od Nowej Zelandii.
Wyspa została odkryta przez Jamesa
Cooka, co automatycznie uczyniło ją
brytyjską kolonią. Od 1974 roku jest
państwem stowarzyszonym
z Nową Zelandią.
KP
Staraniem Towarzystwa
Przyjaciół Narodowego
Muzeum Morskiego ukazała się
niedawno wyjątkowa książka,
zatytułowana „Polska Morska
prof. Bolesława Kasprowicza
– pasja, praca i umiłowanie”,
poświęcona niewyobrażalnie
bogatemu życiorysowi, głównie
zawodowemu, jej bohatera,
który należał również do „ojców
założycieli” tego towarzystwa
i samego muzeum morskiego
w 1971 r.
Ogromną ilość najróżniejszych
informacji tam zawartych udało się
uporządkować i przygotować do druku red. Romanowi Kolickiemu, m.in.
autorowi innej znakomitej książki pt.
„Apetyt na życie” o innym tytanie pracy na rzecz rozwoju Polski Morskiej,
niedawno zmarłym prof. Witoldzie
Andruszkiewiczu.
Książka jest hołdem oddanym
jednemu z najbardziej zasłużonych
dla rozwoju polskiej gospodarki morskiej naukowców. W swojej pierwszej części jest ona uzupełnieniem
lub rozszerzeniem o wiele nowych
wątków pominiętych lub tylko zasygnalizowanych w wydanych w 1965 r.
przez Wydawnictwo Morskie wspomnieniach Profesora zatytułowanych
„Byłem Juniorem”, ale dotyczących w
zasadzie tylko okresu do 1945 r. Pozostałą jej część stanowi głównie opis
jego powojennego, chyba jeszcze bardziej aktywnego życia zawodowego i
naukowego widzianego oczyma jego
najbliższych współpracowników.
Jak napisał w nocie od wydawcy
prezes Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego dr
Fryderyk Tomala, który przez kilka
lat był bliskim współpracownikiem
Profesora, jednym z 23 jego doktorantów, Profesor odegrał ważną rolę
w utworzeniu i funkcjonowaniu
Wyższej Szkoły Handlu Morskiego
w Sopocie, a potem Wyższej Szkoły
Ekonomicznej w Sopocie, ale również Instytutu Bałtyckiego, Instytutu
Morskiego w Gdańsku, Polskiej Izby
Handlu Zagranicznego w Gdyni, Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego
w Gdańsku i wielu innych organizacji
i instytucji.
Stwierdził tam też, że opracowanie biografii profesora B. Kasprowicza
tyle lat po Jego odejściu nie było łatwe
Polsk
prof. B.
i dlatego szczególne podziękowania
należą się zespołowi Jego współpracowników, a zwłaszcza profesorom
doktorom habilitowanym: Tadeuszowi Szczepaniakowi, Leopoldowi
Kuźmie, Konradowi Misztalowi, Danucie Rucińskiej i Danielowi Dudzie,
którzy wnieśli w tę biografię swoje
wspomnienia o Profesorze, ocenili
Jego dorobek naukowy, jak również
przedstawili swoją drogę do najwyższych stopni naukowych.
Książka składa się z 11 rozdziałów,
ujętych w cztery części. Pierwsza część
obejmująca 3 rozdziały, zatytułowana „Saga rodu Kasprowiczów”, którą
opracowała dr Alicja Krasucka, długoletnia współpracownica Profesora,
która wzbogaciła jego biografię o wie-
ka Morska
. Kasprowicza
Prezes Towarzystwa Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego
dr Fryderyk Tomala, dziekan Wydziału Ekonomicznego UG prof.
dr hab. Krzysztof Dobrowolski oraz dr Alicja Krasucka podczas
promocji książki.
le informacji zdobytych w archiwach
w Poznaniu i Gnieźnie, pominiętych
w książce „Byłem Juniorem”. Uczyniła
to zresztą w bardzo atrakcyjnej formie, wiernie oddającej ducha epoki
obejmującej okres od przełomu XIX
i XX w. do końca II wojny światowej.
Czytelników związanych z gospodarką morską w tej części szczególnie
zainteresuje działalność Bolesława
Kasprowicza w budującej się Gdyni,
zwłaszcza jako dyrektora powołanej
28 października 1930 r. Rady Interesantów Portu Gdynia, którą to funkcję
pełnił aż do wybuchu wojny.
W części II zatytułowanej „Bolesław Kasprowicz w służbie morza
– naukowiec, dydaktyk, organizator”
o Profesorze wypowiadają się naukow-
cy, którzy współpracowali z nim jako
rektorem Wyższej Szkoły Handlu
Morskiego (lata 1948-1951), a później dziekanem Wydziału Morskiego
WSE w Sopocie (lata 1956-1960) oraz
rektorem tej uczelni (lata 1962-1965),
a także jako prezesem Rady Oddziału
Polskiej Izby Handlu Zagranicznego w
Gdyni i członkiem Rady Nadzorczej
przy Ministrze Żeglugi i przewodniczącym Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Polskiej Akademii Nauk.
Wśród wypowiadających znaleźli się
m.in. profesorowie: Tadeusz Szczepaniak, Leopold Kuźma, Konrad Misztal,
Witold Andruszkiewicz, Czesław Leśniak, Danuta Rucińska i Daniel Duda.
Warto dodać, że wszyscy wymienieni profesorowie, z wyjątkiem dwóch
ostatnich, byli doktorantami prof. B.
Kasprowicza. O swoim Profesorze wypowiedzieli się również dwaj inni jego
doktoranci: dr Stanisław Dąbrowa-Laskowski i dr hab. Jan Andrzej Majewski
oraz w imieniu swoim i nieżyjącego
męża prof. Zygmunta Krasuckiego dr
Alicja Krasucka.
Część III, zatytułowaną „Wierni
ideom prof. Bolesława Kasprowicza”,
rozpoczyna 8 biogramów uczniów
profesora opracowanych przez prof.
Leopolda Kuźmę. Kolejny rozdział to
wykaz doktorów promowanych przez
Profesora Kasprowicza, z datami i
tytułami rozpraw doktorskich. Ostatnią IV część książki zatytułowaną
„Profesor Bolesław Kasprowicz jak
w soczewce” rozpoczyna obszerne
kalendarium życia Profesora oraz
imponująca biografia jego prac opracowana przez Zygmunta Brockiego i
Konrada Misztala oraz zestaw publikacji poświęconych Profesorowi.
Promocja tego wyjątkowego wydawnictwa odbyła się 2 grudnia ub.
roku podczas uroczystego posiedzenia rady Wydziału Ekonomicznego
Uniwersytetu Gdańskiego, na które
przybyli również członkowie Sto-
warzyszenia Absolwentów WSHM,
WSE i wydziałów ekonomicznych
Uniwersytetu Gdańskiego.
Tekst i fot.
JERZY DRZEMCZEWSKI
Podczas promocji głos zabrał m.in. prof. Daniel
Duda, który m.in. poinformował zebranych, że na
wniosek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
od 2013 r. prof. B. Kasprowicz ma tablicę
pamiątkową w Alei Zasłużonych Ludzi Morza w
Rewie.
37
MORSKIE OPOWIEŚCI
M/s „Azymut”
„Azymut” – drugi ze statków
Akademii Morskiej, na którym
rozpoczynałem „morską
karierę”, miał podobne
obowiązki jak „Nawigator”.
Także zdobił Wały Chrobrego
i wyruszał w rejsy kończące
się zwykle na Zalewie
Szczecińskim, gdzie też stawał
na kotwicy i jak tamten tylko
od czasu do czasu wybierał
się na Bałtyk, a czasem poza
niego. Również praktykanci
nie bardzo wiedzieli, w którą
stronę kręcić kołem sterowym,
by wykonać odpowiedni zwrot
w prawo lub w lewo.
Przypomnę, że obydwa miały już
swoje najlepsze lata za sobą i w końcu
nadeszła pora, by zastąpić je innymi.
Mówiąc inaczej, przyszedł już czas, by
się ich pozbyć, a ujmując to bardziej
dyplomatycznie – by służyły jak najlepiej komuś innemu. I to przez długie
lata. Jako pierwszy został wystawiony
na sprzedaż „Azymut”.
38
Gotowość jego kupna wyrazili doskonale wtedy sytuowani i posiadający
mnóstwo pieniędzy i ośrodków wczasowych na wybrzeżu Bałtyku górnicy.
Ale ośrodki te, mimo że bogato wyposażone i dobrze karmiące, to było
dla nich za mało i w swoim kaprysie
chciejstwa chcieli jeszcze mieć statek,
którym – w ramach zasłużonego i
należnego im wypoczynku – pływaliby sobie ze swoimi połowicami po
Bałtyku.
Dowiedziawszy się o „Azymucie”
zjechali ze Śląska w górniczych mundurach i czapkach z pióropuszami do
Szczecina. Najpierw obejrzeli obiekt
pożądania z zewnątrz, spacerując niby
to po nabrzeżu Wałów Chrobrego, a
właściwie to chodząc wzdłuż jego burt
i kiwając, jak to robią „znawcy tematu”, z aprobatą głowami. Potem weszli
po trapie na jego pokład i również
dawali wyraz swojemu zadowoleniu,
cmokając nad wszystkim, na co spojrzeli. Późnym popołudniem zaczęły
się wstępne rozmowy mające na celu
dobicie targu.
Odbywały się one w statkowej ni
to mesie, ni sypialni, przy suto zasta-
wionym jadłem i napojami długim
i przykrytym zielonym obrusem
stole. Wraz z upływem czasu i ubywaniem napojów wymykał się, co
prawda, coraz częściej z tych rozmów
ich główny wątek, ale to akurat nic
dziwnego, bo były one prowadzone
w niezwykle przyjemnej, choć coraz
bardziej dusznej ze względu na brak
wentylacji atmosferze. Niezwykle miłe
i niczym niezakłócone przeciągnęły
się do późnych godzin nocnych, przy
czym strona kupująca tryskała w nich
optymizmem i zaszła tak daleko, co
nie było przecież w jej interesie, że
wychwalała przedmiot rokowań bar-
dziej niż strona sprzedająca. Ta tylko
przytakiwała.
Nic nie zapowiadało nieszczęścia, a podpisanie umowy kupna
wydawało się sprawą tak oczywistą
jak to, że po środzie jest czwartek.
A nieszczęście czuwało i rychło dało
o sobie znać. Gdy bowiem wszystko
już było „obgadane na tak”, jeden z
mniej udzielających się dotychczas w
rozmowach górników, zapewne po to,
by zaistnieć na scenie rokowań, wpadł
na „genialną”, ale zgubną dla „Azymuta”, lecz podchwyconą przez innych rozochoconych górników, myśl
– przepłynąć się nim po Bałtyku. Ot
tak sobie, tylko dla orzeźwienia się
morskim powietrzem.
Nieszczęście zadbało też o to, by
w nocy pogoda się popsuła i zaczął
wiać wiatr. Nie za silny, ale dla obiektu
pożądania górników wystarczający.
Strona sprzedająca, czyli my, usiłowała przekonać kupujących do innych,
ciekawszych niż wycieczka statkiem
po Bałtyku, form rozrywki, lecz
fedrujący na co dzień pod ziemią i
odporni na wszystko górnicy niczego
więcej nie chcieli, jak tylko morskiego powietrza. Na swoim przecież już
prawie statku.
Odcumował więc nad ranem
biedny staruszek od kei i ruszył w
stronę morza. O tym, jak daleko
wypłynął na to morze, a nawet czy
w ogóle do niego dopłynął, historia
milczy. Mówi natomiast, że amatorzy
morskiej bryzy wrócili jacyś nie do
poznania: wymizerowani, bladzi, a
nawet jakby przestraszeni. Niczym
nie przypominający wczorajszych
zuchów z pióropuszami na czapkach.
Mundury też mieli jakieś wymięte,
jakieś plamy na nich. Do podpisania
umowy, co w tej sytuacji zrozumiałe,
nie doszło, a doszli do siebie górnicy,
którzy bijąc się w piersi zapewniali, że
ich noga nigdy więcej nie stanie nie
tylko na „Azymucie”, ale na żadnym
innym statku. I tak oto skończyło się
handlowanie „Azymutem” z górnikami. No cóż – nie im był widocznie
pisany.
Dalsze losy „Azymuta” są już
wyłącznie smutne. Otóż pojawiali
się na nim inni kontrahenci chcący
go kupić, lecz to nie byli prawdziwi
kupcy, bo albo chcieli wydębić go za
marne grosze, albo kaprysili bez sensu
– a to zbyt głośna maszyna, mostek
za mały, mesa za duża, itd. W końcu
znalazł się poważny nabywca. Z importu, bo z Belgii. Ten nie kaprysił,
ale też nie miał co do niego szczególnie ambitnych planów – miał stanąć
przy nabrzeżu jednego z basenów w
śródmieściu Antwerpii i służyć, po
przebudowie, jako obiekt, nazwijmy
go delikatnie i zarazem kulturalnie
rozrywkowo-sypialniany. „Co? – tak
zasłużony statek miałby służyć jako
burdel?” – unosili się niektórzy z naszych. „Przecież dobrze mu tam będzie – oponowali drudzy – napatrzy
się chociaż wszystkiego”. Pieniądz,
jak to bywa w prozie życia, wziął
górę i popłynął sobie nasz staruszek
do Antwerpii, pozostawiając u stóp
Wałów Chrobrego osamotnionego
„Nawigatora”.
Po mniej więcej roku, zawinąwszy
jednym ze statków PŻM-u do tego
miasta i wędrując wieczorową porą
jego ulicami, trafiam, jak to zwykle
bywa, do dzielnicy uciech wszelkich
i rozrywek. Idąc sobie i przypatrując
się z zaciekawieniem temu i owemu
wystawionemu w przyćmionych czerwonym światłem oknach wystawowych, odwracam w pewnej chwili
przeciążony wzrok i spostrzegam
po drugiej stronie ulicy, przy nieoświetlonym nabrzeżu basenu, jakby znaną mi sylwetkę małego statku.
Podchodzę z zaciekawieniem bliżej
– i nie dowierzam oczom – czyżby
to był „Azymut”? Nasz „Azymut”?.
W tych ciemnościach? Taki zaniedbany i opuszczony? Idę z biciem
serca wzdłuż jego lewej burty. Widzę
zwisające i zanurzone częściowo w
wodzie, pokryte już zielenią cumy, a
także ledwie już widoczny na burcie
zaśniedziały napis – AZYMUT. Nie
mam wątpliwości – to on. Długo,
długo jeszcze stałem przy nim w
poczuciu żalu i gniewu na okrutny
los, jaki go spotkał.
Gdy po kilku miesiącach znowu
znalazłem się w Antwerpii, pobiegłem, by go znowu zobaczyć. Z nadzieją, że coś się zmieniło, że tętni na
nim życie, świecą kolorowe światła,
dochodzi muzyka. Ale po „Azymucie”
nie było już nawet śladu. Coś musiało nie wyjść przedsiębiorczemu
Belgowi, mimo że nie miał co do
niego, jak podkreślał, szczególnie
wygórowanych planów. A przy tym,
jak pamiętam, tak bardzo wierzył w
swoje przedsięwzięcie, że nawet nie
za bardzo się targował o cenę, zapewniając, że i tak szybko sobie wszystko
odbije. Wielka szkoda, że mu się nie
powiodło.
Od kilku dobrych lat nie mamy
już ani „Azymuta”, ani „Nawigatora”. Rolę i zadania obydwu tych tak
sympatycznych i jakże zasłużonych
stateczków przejął, na wskroś ponoć
nowoczesny, i – jak się chlubnie mówi
– na miarę XXI wieku, m/v „Nawigator XXI”. Bywam na nim, gdy stoi u
Wałów Chrobrego, podziwiam mapy
elektroniczne, sonary, ARPY, nowoczesne radary i inne cuda techniki, ale
mimo tego wszystkiego pozostał mi
sentyment i słabość do kiwających się
w każdych warunkach i bez jakiejkolwiek przyczyny bliźniaków.
STEFAN TRZECIAK
Dźwigozaury
zaświeciły i zagrały
Po raz kolejny zostały
podświetlone trzy zabytkowe
portowe dźwigi stojące na
szczecińskiej Łasztowni.
Iluminacja odbyła się 6
grudnia i trwała kilka godzin.
Towarzyszyły jej krótkie pokazy
typu światło i dźwięk.
Można powiedzieć, że dwie firmy
organizujące tę ciekawą iluminację
zrobiły szczecinianom piękny, mikołajkowy prezent. Są to: szczecińska
firma spedycyjna CSL Laury Hołowacz (to ona wpadła na pomysł
ożywienia i podświetlenia dźwigów)
i firma LBL (partner handlowy Philips Lighting) Janusza Stańczyka ze
Szklarskiej Poręby. Oświetlenie
nastąpiło przy użyciu 130 opraw
LED.
Pokaz bardzo się szczecinianom
podobał. Można było usłyszeć
słowa zachwytu i kilka ciekawych
propozycji. „Zdjęcia tych bajecznie
kolorowych dźwigów powinny się
znaleźć na szczecińskich widokówkach, kalendarzach, w albumach,
na bawełnianych koszulkach, torbach. Dobrze byłoby też zrobić wystawę najciekawszych zdjęć”. Padały
też pytania: „Dlaczego iluminacja
zabytkowych dźwigów odbywa się
tylko raz na kilka miesięcy? W
wielu miejscowościach w Polsce
regularnie podświetla się różne
obiekty, więc dlaczego nie można byłoby tego zastosować też w
Szczecinie?”
Od Jana Dębskiego, prezesa Fundacji Moja Łasztownia, usłyszeliśmy,
że trwają rozmowy, by dźwigi były
podświetlone przez cały rok.
A skąd w Szczecinie firma aż ze
Szklarskiej Poręby? Otóż pan Janusz
Stańczyk o zabytkowych szczecińskich dźwigach portowych dowiedział się ze strony internetowej Moja
Łasztownia.
– Łasztownia i te trzy prawie
stuletnie portowe żurawie to piękne miejsce w Szczecinie – powiedział. – Podświetlone, już zabytkowe
dźwigi, mogą być symbolem portowego miasta. Nasunęło nam się
porównanie z podobnymi dźwigami
w Puli, w Chorwacji, których urodę dostrzegła firma Philips i też są
oświetlone. My oświetliliśmy dźwigi
w Szczecinie.
Te trzy dźwigi są najstarsze w
Szczecinie. W 1929 roku zbudowała
je firma Man. W roku 2009 wycofano
je z eksploatacji. Dziś są obiektami
muzealnymi.
KP
Fot. JACEK PAWŁOWSKI
39
Kartki z historii
gospodarki morskiej
10 lat temu
30 lat temu
Styczeń 2006 r.
Styczeń 1986 r.
1 – Urzędnicy Departamentu Rybołówstwa
Ministerstwa Rolnictwa praktycznie unieruchomili polską flotę rybacką. Stało się to dlatego, że
nie przygotowali na czas specjalnego zezwolenia,
którego brak groził rybakom wysokimi karami
finansowymi nakładanymi przez UE.
3 – Do Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego w
Gdyni wpłynął statek Carolina Russ, fińskiego armatora Transfernika, inaugurując nowe połączenie
ro-ro Gdynia-Hanko, obsługiwane z częstotliwością
3 razy w tygodniu.
23– Weszło w życie rozporządzenie Ministra
Infrastruktury w sprawie rejestru okrętowego i
postępowania rejestrowego.
24 – Rozpoczęły się negocjacje polskiego ministerstwa rolnictwa z rządem maltańskim nt. oddania
Polsce limitu połowowego (ok. 11 tys. ton) przypadającego na trzy trawlery „Dalmoru” pływające
pod banderą maltańską. Rząd polski przy wejściu
Polski do UE nie poinformował jej urzędników,
że są to jednostki polskiego armatora.
31 – Masowiec PŻM Generał Grot-Rowecki
płynący do Polic z ładunkiem 26 tys. fosfatów z Casablanki zderzył się
w kanale La Manche
z tureckim chemikaliowcem Ece.
W wyniku kolizji
uszkodzony został
turecki chemikaliowiec, który zaczął się niebezpiecznie przechylać, co
spowodowało ewakuację jego 22-osobowej załogi.
Statek PŻM bezpiecznie dopłynął do Polic.
6 – Minister żeglugi
Adam Nowotnik wręczył
Kazimierzowi Misiejukowi
pełniącemu przez ostatnie
12 lat funkcję dyrektora
ekonomicznego PLO, nominację na dyrektora naczelnego. Zmienił on na tym stanowisku Mieczysława
Kowalikowskiego, który przeszedł na emeryturę.
10 – Ze świątecznego rejsu na Wyspy Kanaryjskie i Maderę przypłynął do Gdyni flagowy statek
PLO „Stefan Batory”. Na jego pokładzie było 520
pasażerów, a dalszych 200 wyokrętowano ze statku
w Rotterdamie i Londynie.
12 – Do portu gdyńskiego dotarły zakupione na
Węgrzech dźwigi o unosie po 10 i 16 ton, a także
ciężkie podnośniki kontenerowe z Finlandii.
14 – Na połączonych posiedzeniach dwóch
komisji sejmowych Współpracy Gospodarczej z
Zagranicą i Gospodarki Morskiej oraz Prac Ustawodawczych dyskutowano o skierowanym do Sejmu
projekcie ustawy o zmianie Kodeksu Morskiego.
15 – W szczecińskim
Domu Marynarza odbyła
się uroczystość wręczenia
przez ministra żeglugi
Adama Nowotnika nominacji na dyrektora naczelnego PŻM Mieczysławowi
Andruczykowi. Zastąpił on długoletniego dyrektora
PŻM-u Ryszarda Kargera, który w grudniu złożył
rezygnację.
30 – W Świnoujściu przeładowano 500-milionową tonę ładunków przywiezionych statkami PŻM
w 35-letniej historii tego armatora.
20 lat temu
Styczeń 1996 r.
1 – Działalność rozpoczęła kolejna spółka operatorska Grupy PLO: POL-Atlantic, której zadaniem
było świadczenie usług armatorskich na szlaku płn.
Atlantyku. Spółka powstała na bazie personelu spółki agencyjnej POL-Eureca, działającej na zlecenie
PLO, wzmocniona kilkunastoma pracownikami
służby finansowej.
11 – Pomyślnie wypadły próby morskie zakupionego przez spółę POL-AMERICA statku wyprodukowanego w stoczni
Santierul Naval Galata SA w Rumunii,
który 31 stycznia
został przekazany
armatorowi.
40
– PLO według miesięcznika „Conatinerisation
International” zajmowały wśród przewoźników
kontenerowych 20 miejsce w świecie i szóste w
Europie.
40 lat temu
Styczeń 1976 r.
11 – M/s Eugeniusz Kwiatkowski dowodzony
przez kpt. Stanisława Śpiewaka inauguruje serwis
kontenerowy na Daleki Wschód.
11 – S/s Jarosław Dąbrowski – jedyny parowiec eksploatowany przez PLO – wyszedł
w swój ostatni rejs.
15 – Powołanie na stanowisko podsekretarza stanu w
Ministerstwie Handlu Zagranicznego i Gospodarki
Morskiej Tadeusza Żyłkowskiego, dotychczasowego
dyrektora naczelnego PŻM.
31 – Minister HZiGM Jerzy Olszewski wydał
zarządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego Polska Żegluga Bałtycka z siedzibą w
Kołobrzegu.
50 lat temu
Styczeń 1966 r.
W styczniu ukazały się pierwsze numery miesięcznika Związku Zawodowego Marynarzy i
Rybaków „Horyzont” i kwartalnika „Nautologia”
wydawanego przez Polskie Towarzystwo Nautologiczne, będącego kontynuacją „Biuletynu Nautologicznego”.
60 lat temu
Styczeń1956 r.
2 – Zarząd Portu Szczecin przejął od czechosłowackiego przedsiębiorstwa „Metrans” rejon
przeładunkowy na półwyspie Ewa, który ono
użytkowało od 1947 r.
70 lat temu
Styczeń 1946 r.
8 – Dekret Prezydenta RP o utworzeniu Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego. Z udziałem ministra żeglugi i handlu zagranicznego Stefana
Jędrychowskiego oraz delegata rządu ds. Wybrzeża
Eugeniusza Kwiatkowskiego odbyła się konferencja,
na której zapowiedziano rychłe uruchomienie portu
i przejęcie go od władz radzieckich.
29 – Utworzenie Przedsiębiorstwa Połowów
Dalekomorskich „Dalmor” Sp. z o.o. z siedzibą
w Gdyni.
80 lat temu
Styczeń 1936 r.
Żegluga Morska uruchamia linię Gdynia-Göteborg-Malmö, obsługiwaną wspólnie z armatorami
szwedzkimi: Svenska America Line i Blanck.
90 lat temu
Styczeń 1926 r.
Utworzenie Komitetu Doradczego ds. Stosunków Polsko-Gdańskich przy Ministrze Spraw
Zagranicznych.
Opracował:
JERZY DRZEMCZEWSKI
Poczet ludzi morza
KAZIMIERZ FRYSZTAK
WŁADYSŁAW
WZOREK
Przez wiele lat był kierownikiem od– Na
morze przyjechałem
przez dziewczyny – opowiadał. – Byłem
działu
Polskiego
Ratownictwa Okrętowego
wtedy
młody,
przystojny,
miałem
powodzenie.
Ale pewnego dnia pojawił
w Szczecinie. Wtedy właśnie, a było
to w
się na ulicach mojego rodzinnego Nowego Sącza jakiś dryblas w mary1954 roku, pokazał mi oryginalną mapę
narskim mundurze i zaraz wszystkie dziewczyny zaczęły za nim szaleć.
zachodniego wybrzeża Polski, na której zaPomyślałem, że widocznie tylko mundur jest dla dziewczęcych serc jedyznaczono
aż czterysta
wraków.
nym magnesem
i to właśnie
on Upstrzona
daje maksimum szczęścia. Ze złości więc
była
różnokolorowymi
punktami
i zranionej dumy nowosądeckiegowyraźnie
chłopaka ochotniczo zgłosiłem się do
zagęszczającymi
sięWojennej
wokół Świnoujścia.
służby w Marynarce
RP. W parę miesięcy potem znalazłem się w
Wody
okalające
to miasto
nafaszerowała
Morskim
Dywizjonie
Lotniczym
w Pucbowiem
II wojna
światowa
zatopionymi
ku. Miałem
granatowy
mundur,
w którym
statkami
i okrętami nadzwyczaj
obficie.
z dumą paradowałem
po ulicach Gdyni
i
Prawdziwe
Gdańska, zecmentarzysko.
dwa razy byłem też w Nowym
W ostatnich
tygodniach
SwineSączu.
Ale na dziewczyny
niewojny
starczyło
mi
już czasu. Musiałem było
się dużo
uczyć,wyjątkozanim
münde-Świnoujście
miastem
zostałem
pilotem hydroplanu.
wo
zagęszczonym.
Oprócz 22 tys. stałych
Rzekomy
wpływ miejscowej
nowosądeckich
mieszkańców i marynarzy
Kriegdziewcząt
na
morską
przyszłość
Włady-ze
smarine oraz tyluż prawie uciekinierów
sława Wzorka,
to jedna
wielu
legend, wojsk lądowych, powietrznych i
wschodu,
przebywało
tu ok.z 15
tys. żołnierzy
jakie
lubił
opowiadać
słuchaczom.
Rze-przez Świnę i drogi dalszej ucieczki
morskich, którzy bronić mieli przeprawy
czywiście
przybył
nad
morze
pod
wpłyprzez wyspę Uznam na zachód. Codziennie docierały tu bowiem statki i okręty
starszego
– Leona,którymi
który od
zwem
Kurlandii
i Prusbrata
Wschodnich,
przybywali niemieccy uciekinierzy.
1918 r. służył w Morskim Batalionie w
Dla nich była to oaza spokoju. Ciężkie bombardowania Polic i Peenemünde,
Modlinie, a następnie brał udział w hia także odległego o 80 kilometrów Szczecina i o 150 km Berlina, miasta nad
storycznych zaślubinach Polski z morzem
Świną
nie 1920
dotyczyły.
apokalipsy
10 lutego
roku. Sądny
W tymdzień
samym
roku nadszedł 12 marca...
Od strony morza
niemieccy
kronikarze miasta - z dudniącym
oddelegowany
został -napisali
Rozewie,
pełniąc
hukiem
i wyciem
nadleciały
bombowce
obowiązki
latarnika
do września
1939 r. ZRAF-u. Jeden przy drugim, fala za
falą.
Razemprecyzją
było ichzapalał
siedemset.
I toświatła
one zrzuciły 1435 ton bomb, zmieniając
wojskową
i gasił
Świnoujście
w jedną
wielką
stertę
gruzów. Gdy opadły zetlałe zgliszcza, a
tej największej
wówczas
latarni
polskiego
wiatr
rozwiał
dymy,
doszukano
się 16 tysięcy
wybrzeża,
dbał
o czystość
jej otoczenia
i zabitych, których pochowano
w
zbiorowych
mogiłach
nana
wzgórzu
Golm, tuż przy dzisiejszej polsko-nieporządek
wysokiej
skarpy,
której stała.
Jako działacz
Polskiego Związku Zachodmieckiej
granicy.
niego
utrzymywał
przyjazne
kontakty
z Wolin i część wyspy Uznam,
Gdy Niemcy opuścili
ostatecznie
wyspę
Kaszubami,
dbał
o
rozwój
wczasowych
pozostały wraki, mnóstwo wraków przeróżnych jednostek morskich.
funkcji
Hallerowa
i Jastrzębiej
Góry,metrów
a
- W samym
Świnoujściu,
kilkanaście
od nabrzeża, tkwił w wodzie
także
rybackich
przystani
w
Wielkiej
podziurawiony bombami parowiec „Andros” - opowiadał Kazimierz Frysztak,
Wsi, Kuźnicy
i Helu.
Ostrzeżony
przez punkty na mapie. - Był to ostatni
wskazując
żółtym
ołówkiem
poszczególne
przyjaciół,
że
z
powodu
swej
patriotyczstatek ewakuacyjny, jaki wypłynął z oblężonego Królewca, w związku z czym
nej działalności
wpisany
na czarną
przez
parę lat wiązała
się zzostał
nim fama
przewoźnika skarbów Prusów i Krzylistę gdańskich hitlerowców, nie opuścił
żaków, poważnie komplikująca potem jego wydobycie z dna Świny. Oprócz
swego posterunk pracy. Wychodził z założenia, że dokąd są na morzu pol„Androsa” zatopiony był w pobliżu pasażerski transatlantyk „Berlin”, przy
skie statki i okręty rozewska bliza musi świecić. 10 września aresztowało
półwyspie
leżał na w
burcie
duży wrak „Kordyliere”,
w sąsiednimzostał
basenie
go gestapo.Kosa
Skatowany
wejherowskim
więzieniu, rozstrzelany
w
zatopiony
był „Lityd”
o nośności
3000
ton. W kanale
wejściowym leżały
pierwszej grupie
polskich
patriotów
w piaścineckim
lesie.
dwie
pogłębiarkiWładysław
kanałowe, Wzorek,
zaś pod Karsiborzem
spoczywał
naroku
niewielkiej
Tymczasem
w połowie sierpnia
1939
wyjegłębokości
pancernik
w pobliżu leżała
parowa, spełchał do Włoch
po nowe„Lützow”,
i szybkieahydroplany.
Dobrzemaszyna
nawet uzbrojone,
nie
niająca
czasie
mrozów
funkcję
podgrzewacza
okrętów.
Bliżej falochronów
spełniływwe
wrześniu
swego
zadania,
gdyż z powodu
niemiecko-włoskiej
sterczał
z wody
fragmentzostały
okrętubomb
„Brandwachte”
minamiwna
pokładzie,
obstrukcji
pozbawione
i amunicji.z Ranny
obronie
Helu,a
na
prawo
trafiony
dostał
się od
dogłówek
niewoli,wejściowych
ale już 1 maja
1945zatonął
r. został„Osnabrück”.
kierownikiem latarni
na To
Rozewiu.
I jaknalotu
brat Leon
przed
wojną,
on r.przez
długie powojenne
były ofiary
aliantów
z 12
marcatak
1945
Ale ołówek
Kazimierza
lata
zapalał
i
gasił
rozewską
blizę.
Gdy
poznałem
go
w
1957 r., krętymi
Frysztaka skakał po mapie dalej. Na redzie leżał zatopiony „Schlesien”
- panschodami zaprowadził mnie na najwyższą galeryjkę latarni, irchą przetarł
cernik, który we wrześniu 1939 r. ostrzeliwał
kryształowe kręgi reflektora pulsującego
3-sekundowym
światłem
aż na
polskich obrońców
Helu. Nieco
dalej zatonął
odległość 43 km, pokazywał wody
otwartego
Bałtyku
i
Zatoki
Gdańskiej,
duży transportowiec Kriegsmarine „Orion”.a
także Władysławowo, Kuźnicę, Jastarnię i Hel, a jednocześnie jak z rękawa
W pobliżu latarni Kikut spoczywał na dnie
sypał rozewsko-kaszubskimi legendami. Najbarwniej i najbardziej sugebetonowy statek „Konsul Otto Fürstenwalstywnie opowiadał o pobycie na rozewskim cyplu Stefana Żeromskiego,
der”. Sporo
wraków
zalegało też wody Zaktórego kult rozpoczął przed wojną
jego starszy
brat.
lewu
Szczecińskiego:
„Alexandria”,
Zaraz przy wejściu do latarni zwrócił uwagę na„Leda”,
upamiętniającą
ten
i inne. W samym
zaś Szczecinie
fakt tablicę ku czci wielkiego „Potsdam”
pisarza, wmurowaną
w miejscu
przedwonajwiększe
zainteresowanie
niedojennej, zniszczonej
przezbudził
hitlerowców
kończony
i jedyny
w III
Rzeszyprowadził
lotniskowiec
we wrześniu
1939
r. Potem
do
„Graf
Zeppelin”
długości 262 metrów.
trójkątnej
izbyoŻeromskiego,
wyposażoTe wcenniejsze
i łatwiejsze
do wydobycia
nej
stół, na którym
powstawały
pierwjednostki
zagarnęli
zarazodpomorza”,
wojnie zwycięscy
sze karty
„Wiatru
szafę na
osobisteNajbardziej
rzeczy autora
tej pamiętnej
puRosjanie.
interesował
ich „Graf
blikacji
i
wielkie
łoże
z
pierzyną
i
poduZeppelin”, ale na wschód pociągnęli także
chami, na którym
pisarz
odsypiał
zarwatransatlantyk
„Berlin”,
pancernik
„Lützow”
ne
noce.
To
właśnie
proste
łoże
budziło
i wiele innych.
zainteresowanie
- Nam pozostały do wydobycia największe
wraki mniejsze
i trudniejsze - turystów,
wspominała
zwłaszcza
młodzieży
szkolnej,
najczędalej Kazimierz Frysztak. - Najpierw wydobyliśmy te, które przeszkadzały
ściej
odwiedzającej
rozewską
blizę.
To
w żegludze i eksploatacji portów. Wydobyliśmy wraki statków „Andros”,
właśnie
uczniowie
szkół
podstawowych
„Osnabrück”, betonowiec „Fürstenwalder” i inne. W Szczecinie wydobyliśmy
i średnich zostawiali w tej izbie swoje
niewielki parowiec „Otto Miller”, który po remoncie pływał we flocie PŻM
tarcze szkolne, a z siennika zabierali „na
jako „Wrocław”, podziurawiony „Mars” z basenu drzewnego i „Usambaeę”,
pamiątkę” choć jedną słomkę. Czynili to
tarasującą nabrzeże skolwińskiej papierni.
tak masowo, że pani latarnikowa cztery
- Ale życie przynosiło nowe sytuacje.
potrzeba
rarazy doGdy
rokuzaistniała
musiała pilna
siennik
napełniać
towania statku i ludzi, wraz z ekipą
nurków
i najbardziej doświadczonych
słomą
od nowa.
pracowników ratowaliśmy z opresji „Sołdka”
na Bałtyku,
Legendai „Rejowca”
upadła w 1964
r., gdy „Matie
ukazaBoth” na torze wodnym itd. Resztki
przeszkód
na Zatoce
ła się
książka onawigacyjnych
Żeromskim pióra
Ireny
Pomorskiej, włącznie z dennicą „Schlesiena”
usuwaliśmy już Napisała
w trakcie rozMortkowicz-Olczakowej.
bobudowy świnoujskiego portu. wiem, operując konkretnymi datami i
faktami, że
autor „Wiatru
od był
morza”
był
W czasie swej wieloletniej działalności
Kazimierz
Frysztak
nie raz
raz
czy
dwa
na
Rozewiu,
ale
z
pewnością
wyróżniany, nagradzany i odznaczany. Jego odejście na wieczną wachtę w
niedla
spał
w kierowanej
przez iLeona
Wzor1991 roku było ogromnym ciosem
wielu
jego przyjaciół
znajomych,
ka
latarni…
ani
jednej
nocy.
Do
Wzoków
nie tylko ze Szczecina.
zgłosiła pretensje córkaHENRYK
pisarza –MĄKA
Monika, która pamiętała, że ojciec poszukując
źródłowych materiałów do „Wiatru od
morza” mieszkał w Orłowie, Gdyni i w
Sopocie, ale nigdy w rozewskiej latarni.
Władysław Wzorek, z którym spotkałem się kilkakrotnie, zlikwidować
musiał muzealną izbę Żeromskiego. Ale Wzorek nr 3 na rozewskiej blizie
– Zbigniew, syn Leona i bratanek Władysława – o Żeromskim nie zapomniał. Wprawdzie nikt dziś nie twierdzi, że wielki pisarz tu mieszkał, ale
istnieje tu izba pamięci Stefana Żeromskiego.
Nie jest jej w stanie przyćmić istniejące tu od 1963 r. muzeum latarnictwa morskiego, w którym mrugają do zwiedzających latarnie Świnoujścia,
Gąsek, Stilo itp. – wszystkich 16 latarni polskiego wybrzeża. Pierwszym
kustoszem tego muzeum i wielkim orędownikiem jego powstania był
oczywiście Władysław Wzorek, którego dusza – jak mówią aktualni latarnicy – wciąż kołacze się w obejściu ukochanej blizy.
HENRYK MĄKA
41
39
ŚwiatŚ
w skrócie
ŁODZIE WIDMA NA JAPOŃSKIM WYBRZEŻU
World in Brief
Władze japońskie poinformowały, że od kilku miesięcy do wybrzeża tego
kraju docierają łodzie rybackie, mające na swoich pokładach martwe ciała
lub szczątki ludzkie. Od początku października do grudnia ub.r. zanotowano
przynajmniej dwanaście takich przypadków.
Na wspomnianych dwunastu łodziach odnaleziono łącznie 22 ciała lub
ich szczątki, a wszystko wskazuje na to, że są to północnokoreańscy rybacy
lub żołnierze tego państwa. Na Północną Koreę wskazuje m.in. napis na
jednej z łodzi, świadczący o tym, że kiedyś była ona na wyposażeniu armii
północnokoreańskiej. W innym przypadku odnaleziono kawałek bandery
Północnej Korei.
Prawdziwy „wysyp” rybackich łodzi widm na japońskich (ale także rosyjskich) wybrzeżach jesienią tego roku to prawdopodobnie skutek suszy,
jaka panowała latem w Północnej Korei i nieudanych tegorocznych zbiorów.
Nie mając mąki na chleb, głównym źródłem pożywienia dla mieszkańców
tego kraju stały się właśnie ryby, a ich połów, w jak największych ilościach,
stał się obowiązkiem reżimowych rybaków. W morze wypływają także
żołnierze północnokoreańscy, ponieważ ryby to podstawowy element
jadłospisu tamtejszej armii. Zdesperowani, na łodziach nie posiadających
odpowiedniego napędu, wypływają oni na otwarte morze, a potem nie mogąc powrócić do brzegu umierają z głodu.
Początkowo przypuszczano, że rybackie łodzie zawierają ciała desperatów, którzy próbowali uciec z terenu Północnej Korei. Jednak specjaliści zajmujący się tym tematem uważają,
że prawdziwi uciekinierzy wybierają raczej drogę lądową, a przy silnie strzeżonej granicy z Południową Koreą jako kierunek dezercji najczęściej wybierają Chiny.
Świat Ś
w skrócie
World in Brief
111-LETNI LIST W BUTELCE
Emerytowana pracownica poczty Marianne Winkler, podczas spacerów na niemieckiej wyspie Amrum, znalazła
prawdziwy skarb - najstarszy z dotąd odnalezionych listów w butelce. List został wrzucony do Morza Północnego
pomiędzy rokiem 1904 a 1906. Przetrwał więc w morskich falach 111 lat.
W środku znajdowała się kartka z tekstem, w którym nadawca prosił znalazcę o odesłanie listu do Brytyjskiego
Stowarzyszenia Biologii Morskiej znajdującego się w Plymouth. W zamian za fatygę nadawca miał otrzymać szylinga
(waluta używana do 1971 r.). List w butelce został wrzucony w ramach projektu prowadzonego przez stowarzyszenie
badania prądów morskich.
To najstarsze tego typu znalezisko na świecie. Dotychczasowy rekord należał do listu z butelki znalezionego na
Wyspach Szetlandzkich w 2013 roku. Liczył on sobie dokładnie 99 lat i 43 dni.
USS „INDEPENDENCE” - NIEZNISZCZALNY OKRĘT
Jedną z ciekawszych ubiegłorocznych wypraw w morskie głębiny zorganizowała Amerykańska Narodowa Administracja Oceanu i Atmosfery (NOAA) przy współpracy z koncernem
lotniczym Boeinga. Przedmiotem podwodnej eksploracji był wrak słynnego amerykańskiego lotniskowca USS „Independence”.
Wrak znajduje się na głębokości około 800 metrów w Narodowym Rezerwacie Morskiej Przyrody w Zatoce Monterey, niedaleko wybrzeży Kalifornii. USS „Independence” (1941-1951 - czwarty o tej nazwie w historii US Navy) to prawdziwa legenda amerykańskiej floty wojennej i okręt o ciekawej historii po okresie eksploatacji. Podczas II wojny światowej
lotniskowiec działał z bazy w Pearl Harbour i brał udział m.in. w bitwie o Okinawę. Po kapitulacji Japonii uczestniczył w akcji ewakuacji żołnierzy amerykańskich z Azji do USA. Za swoje
wojenne osiągnięcia otrzymał osiem gwiazdek.
W okresie powojennym został wysłany do atolu Bikini w archipelagu Wysp Marshalla, gdzie stał się obiektem ćwiczebnym przy detonacji bomb atomowych. W pierwszej
próbie o kryptonimie „Able” okręt został ustawiony zaledwie 500 metrów od epicentrum
wybuchu - i z powodzeniem przetrwał atak. Był wciąż sprawnym okrętem także po drugiej
próbie (Baker”), podwodnej detonacji. W 1951 roku napromieniowany USS „Independence”
został przeholowany do USA i został zakotwiczony przy jednej z wysp Farallon, ok. 27 mil
na zachód od San Francisco. W tym samym roku zapadła decyzja o jego zatopieniu w kalifornijskiej Zatoce Monterey.
Chociaż doskonale znano pozycję wraku, badacze nie interesowali się nim aż do 2009 roku.
Wówczas to podczas pierwszej wyprawy zorganizowanej przez NOAA kadłub został zbadany
sonarem z powierzchni. Wiosną tego roku naukowcy zdecydowali się powrócić na to miejsce z
automatycznym podwodnym batyskafem „Echo Ranger”, dostarczonym przez koncern Boeinga.
Na dokładnych zdjęciach trójwymiarowych widać, że USS „Independence” przeżył w nienaruszonym stanie nie tylko wojnę i próby atomowe, ale i ponadpółwieczne zaleganie na dnie oceanu.
Kadłub jest w doskonałym stanie z widocznymi elementami swojego wyposażenia, a statek
leży prosto na stępce.
42
POLIGRAFIA
STUDIO
GRAFICZNE
UPOMINKI
EVENTY
IDENTYFIKACJA
MULTIMEDIA
WYDAWNICTWO
Zapraszamy do kontaktu
[email protected]
+48 91 435 19 00
www.zapol.com.pl

Terminal LNG – ostatnie próby 65 lat Polskiej

Transkrypt

Podobne dokumenty

Tunel pod Świną - Obserwator Morski

Szczecińskie Dni Morza

Rozwaga i - NSZZ Solidarność Stoczni Gdańskiej

Nr 6 (126) Grudzień 2011 - Gazeta Uniwersytetu Gdańskiego

Nautologia 2013

Nautologia 2011