Koszty zewnetrzne w transporcie towarowym CUPT 2016
Transkrypt
Koszty zewnetrzne w transporcie towarowym CUPT 2016
Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE. VADEMECUM BENEFICJENTA. CUPT 2016 Zewnętrzne koszty transportu na jednostkę pracy przewozowej Koszty zewnętrzne transportu w przełożeniach międzygałęziowych można określić przy pomocy tablic zawartych w opracowaniu (ECT 2011). Zostały one określone (tylko z wyjątkiem kosztów wypadków) na podstawie porównywalnych danych, co dane zawarte w NK 2015. Koszty zewnętrzne transportu pasażerskiego w Europie1 wg ECT 2011 (EUR/1000 paskm, ceny 2008) transport drogowy samochody osobowe autobusy 32,3 wypadki zanieczyszczenie dolnych 5,5 warstw atmosfery zmiana klimatu 3,0 (scenariusz niski) 1,7 hałas kongestia 20,3 (koszty opóźnień) Źródło: Opracowanie własne na podstawie: ECT [2011], tab. 1 i 24 transport kolejowy transport lotniczy 12,3 0,6 0,5 6,0 2,6 0,9 1,6 0,3 8,0 1,6 1,2 1,0 8,7 0,0 0,0 Koszty zewnętrzne transportu towarowego w Europie wg ECT 2011 (EUR/1000 tkm, ceny 2008)2 transport drogowy s. dostawcze s. ciężarowe razem 56,2 10,2 17,0 wypadki zanieczyszczenie 17,9 6,7 8,4 dolnych warstw atmosfery zmiana klimatu 7,6 1,7 2,6 (scenariusz niski) 6,3 1,8 2,5 hałas kongestia 41,6 13,9 18,0 (koszty opóźnień) Źródło: Opracowanie własne na podstawie: ECT 2011, tab. 1 i 24 transport kolejowy żegluga śródlądowa transport morski 0,2 0,0 0,0 1,1 5,4 2,3 0,2 0,6 0,3 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Zasady konwersji i indeksacji: Konwersja o parytet siły nabywczej o współczynnik 0,55 (wszystkie koszty jednostkowe z wyjątkiem zmiany klimatu3) Translacja walutowa (średni kurs roczny EUR/PLN EBC) w 2008 (1 EUR = 3,5121 PLN) Indeksacja o inflację w Polsce (HICP, Eurostat): wartości od 2009 do 2014 włącznie Indeksacja o 0,84 * dynamika PKB per capita w Polsce (GUS), wartości od 2009 do 2014 włącznie (z wyjątkiem zmian klimatu) 1 EU27 bez Malty i Cypru, z uwzględnieniem Szwajcarii i Norwegii. Koszty jednostkowe z tablic INFRAS nie zawierają wartości dla transportu morskiego. Podano tylko wartości dla żeglugi śródlądowej. Aby uzyskać wartość dla większych statków posłużono się współczynnikiem korygującym dla statków poruszających się po Morzu Bałtyckim na poziomie 0,42. Wartość tę uzyskano poprzez podzielenie średniej energochłonności transportu morskiego wyliczonej na bazie danych eksploatacyjnych próby 97 statków poruszających się po morzu Bałtyckim (ok. 300 tkm/l) przez wartość energochłonności statku żeglugi śródlądowej podanej w Białej Księdze 2001, s. 43 (tkm/l). 3 Zgodnie z EIB Carbon Footprint koszt ten jest jednakowy dla całej Unii Europejskiej 4 Współczynnik elastyczności za: NK 2015. 2 Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków UE. VADEMECUM BENEFICJENTA. CUPT 2016 Indeksacja kosztów zmiany klimatu o współczynnik zmiany wartości jednostkowej emisji 1 tony CO2 zgodnie z EIB Carbon Footprint pomiędzy 2008 a 2014 włącznie Koszty zewnętrzne transportu pasażerskiego w Polsce (PLN/1000 pas-km, ceny 1.01.2015) transport drogowy samochody osobowe 83,83 transport kolejowy autobusy wypadki zanieczyszczenie dolnych warstw 14,28 atmosfery zmiana klimatu 17,50 (scenariusz niski) hałas 4,41 kongestia 52,58 (koszty opóźnień) Źródło: Opracowanie własne na podstawie ibidem. transport lotniczy 31,92 1,56 1,30 15,57 6,75 2,34 9,34 1,75 46,68 4,15 3,11 2,60 22,61 0,00 0,00 Koszty zewnętrzne transportu towarowego w Polsce (PLN/1000 tkm, ceny 1.01.2015) transport drogowy s. dostawcze s. ciężarowe wypadki 145,87 26,47 zanieczyszczenie dolnych warstw 46,46 17,39 atmosfery zmiana klimatu 44,34 9,92 (scenariusz niski) hałas 16,35 4,67 kongestia 108,02 35,97 (koszty opóźnień) Źródło: Opracowanie własne na podstawie ibidem. transport kolejowy żegluga śródlądowa transport morski 44,12 0,52 0,00 0,00 21,80 2,86 14,02 5,89 15,17 1,17 3,50 1,47 6,49 2,60 0,00 0,00 46,59 0,00 0,00 0,00 razem Dla każdego późniejszego roku bazowego analizy, wartości podnosimy o inflację i 0,8 prognozowanej dynamiki PKB per capita. W kolejnych latach analizy (w cenach realnych) indeksujemy te wartości o 0,8 prognozowanej dynamiki PKB per capita5. 5 Dla kosztów zmiany klimatu po 2014 różnica w wynikach pomiędzy indeksacją zgodnie z EIB Carbon Footprint oraz indeksacją 0,8 prognozowanego wzrostu PKB per capita jest niematerialna. Dla uproszczenia zaleca się więc jednolitą indeksację wszystkich wartości.