80 lat Bombardier Transportation (ZWUS) Polska

80 lat Bombardier Transportation (ZWUS) Polska
Sp. z o.o.
7.11.2006 r. w Warszawie, w budynku
Wydziału Fizyki Politechniki Warszawskiej, odbyła się uroczystość 80-lecia
firmy
Bombardier
Transportation
(ZWUS) Polska Sp. z. o.o. Uroczystość
zgromadziła ok. 100 osób z całej Polski, a wśród nich prezesów oddziałów
Spółki z Katowic, Łodzi, Wrocławia
i Warszawy, a także przedstawicieli
PKP, instytucji współpracujących ze
spółką Bombardier, biur projektowych,
instytutów naukowych i prasy.
Prezes Spółki Bombardier (ZWUS) Polska
Sławomir Nalewajka wygłosił okolicznościowe przemówienie, w którym przypomniał historię firmy, począwszy od jej powstania
w 1926 r. Za protoplastę swojej działalności
firma Bombardier uważa powstałą w 1926 r.
prywatną firmę o nazwie Zachodnio-Polska
Budowa Telefonów „Zapotel” w Wełnowcu
k/Katowic, zatrudniającą 15 osób i należącą
do Józefa Pientka. W 1932 r. zakład ten
przekształcił się w spółkę akcyjną pod nazwą
Wytwórnia Telefonów i Sygnałów Kolejowych
„Telsyg” Sp.Akc. w Wełnowcu k/Katowic.
Produkowano w niej sprzęt telefoniczny,
skrzynki kablowe, a także urządzenia do sygnalizacji kolejowej. Wytwórnia „Telsyg” była
jednym z dostawców urządzeń telefonicznych oraz urządzeń sygnalizacji kolejowej
dla PKP, które powstały również w 1926 r.
dekretem prezydenta RP Ignacego Mościckiego.
Już wcześniej, w 1924 r. powstała
w Warszawie firma Polska Akcyjna Spółka
Elektryczna „Ericsson” (P.A.S.E.), która
oprócz sprzętu telefonicznego produkowała
również urządzenia sygnalizacji kolejowej.
Stało się to dzięki szwedzkiej firmie „Lars
Magnus Ericsson”, która była obecna w Polsce już od 1904 r., czyli jeszcze od czasów
zaborów, i prowadziła pierwsze instalacje
sieci telefonicznej i sprzedaż aparatów telefonicznych dla gwałtownie rozwijającej się
wówczas telefonii przewodowej. Zainstalowała ona ręczne centrale telefoniczne między
innymi w Warszawie, Lwowie, Lublinie, Łodzi, Bydgoszczy i Sosnowcu. W związku
z rozwojem komunikacji kolejowej firma
„L.M. Ericsson” S.A. zaczęła produkować też
urządzenia sygnalizacji kolejowej. W 1927 r.
została uruchomiona pierwsza elektryczna
kolej podmiejska w Polsce, Warszawa – Gro-
dzisk Maz./Milanówek/Włochy (EKD) wyposażona w bardzo nowoczesną jak na owe
czasy samoczynną blokadę liniową, dwustawną ze świetlnymi semaforami, które zapalały się dopiero po zbliżeniu się pociągu
(działały więc oszczędnie) – blokadę tę dostarczyła właśnie firma „L. M. Ericsson”.
Tymczasem na Śląsku, w niepodległej
już Polsce, produkcją urządzeń sygnalizacji
kolejowej, czyli urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (zrk), jak wtedy mówiono,
zajmowała się także Polska Wytwórnia Sygnałów Kolejowych „Ropag” w Szopienicach
(10 km na zachód od Katowic), która powstała w 1927 r. W odróżnieniu od wytwórni
„Telsyg” zajmowała się ona wyłącznie produkcją urządzeń sygnalizacji kolejowej: semaforów ramiennych, tarcz ostrzegawczych,
naprężaczy, wskaźników, induktorów, nastawnic elektrycznych, urządzeń nastawczych, skrzyń zależności, przycisków szynowych, wykolejnic, napędów zwrotnicowych
i rogatkowych, latarni sygnałowych oraz innych urządzeń. W 1937 r. wytwórnia ta została przeniesiona wraz z pracownikami
z Szopienic do Gotartowic (5 km na połud­
niowy wschód od Rybnika) i zmieniła nazwę
na Fabryka Sygnałów i Urządzeń Kolejowych
Sp. z o.o. Była to w tym czasie jedyna fab­
ryka tej branży w Polsce oparta o kapitał
polski, gdyż na terenie II Rzeczpospolitej
znajdowały się jeszcze dwie inne fabryki produkujące urządzenia zabezpieczenia ruchu
kolejowego, jednak oparte o kapitał niemiecki. Były to: Fabryka Sygnałów Kolejowych
„Fiebrant” w Bydgoszczy i Wytwórnia Sygnałów i Urządzeń Kolejowych w Krakowie.
Fabryka „Telsyg” S.A. w Wełnowcu produkowała przede wszystkim aparaty i łącznice telefoniczne dla kolei i górnictwa oraz
innych odbiorców, a także urządzenia sygnalizacji kolejowej i sygnalizacji dla górnictwa.
W 1935 r. firma „Telsyg” S.A. została wykupiona przez firmę Polska Akcyjna Spółka
Elektryczna „Ericsson” S.A. z Warszawy.
W 1937 r. firma „Ericsson” postanowiła
przenieść produkcję telefonów ze starych
budynków fabrycznych w Wełnowcu do nowo zbudowanej, nowoczesnej fabryki w Radomiu, na terenie Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP). Fabryka ta przekształciła
się po wojnie w Radomską Wytwórnię Telefonów (RWT). W Wełnowcu podjęto natomiast produkcję prostych urządzeń górniczych, a zwłaszcza metalowych stempli do
wzmacniania chodników i wyrobisk górniczych. Produkcja ta trwała do wybuchu wojny w 1939 r.
Począwszy od września 1939 r. Wełnowiec wraz z Katowicami i innymi miejscowościami Górnego Śląska znalazł się na terenie wcielonym do Rzeszy Niemieckiej,
w utworzonej od 1.11.1939 r. Rejencji Katowickiej, a od 20.12.1940 r. w okręgu administracyjnym Gau Oberschlesien Kattowitz
(prowincja Górny Śląsk, Katowice). Ponieważ fabryka „Ericsson” S.A. w Wełnowcu
była własnością obywatela szwedzkiego, nie
podlegała ona konfiskacie, gdyż Szwecja była w czasie wojny państwem neutralnym
i utrzymywała mimo wojny prawie normalne
stosunki handlowe z III Rzeszą. Fabryka produkowała więc przez cały okres wojny 1939–
–1944 r. głównie stemple kopalniane.
Fabryka w Gotartowicach, która w 1939 r.
również znalazła się na terenie przyłączonym
do Rzeszy Niemieckiej, została skonfiskowana przez Niemców. Jej polski właściciel dr
Jerzy Baj został wypędzony, a fabrykę przydzielono Niemcowi i przemianowano na Fabrik für Signalwerke u. Eisenbahn Einrichtungen GmbH in Gottartowitz. Do 1941 r.
fabryka produkowała urządzenia zrk jak przed
wojną, natomiast od 1942 r. zaprzestano
produkcji sygnalizacji kolejowej i przerzucono się na produkcję wojskową, którą kontynuowano z coraz większym rozmachem aż
do końca wojny. W 1944 r. fabryka zatrudniała aż 450 pracowników, w tym także pracowników
przymusowych,
Ukraińców.
W styczniu 1945 r. Gotartowice znalazły się
przez 2 tygodnie na linii frontu radziecko-niemieckiego w wyniku czego fabryka
została poważnie zniszczona przez ostrzał artyleryjski. Zginęło też 2 pracowników, a wycofujące się wojska niemieckie dodatkowo
zaminowały teren fabryczny.
Po przejściu frontu w styczniu 1945 r.
przystąpiono do odbudowy zakładów i wznowienia produkcji. Na podstawie dekretu KRN
z 3.1.1946 r. o nacjonalizacji przemysłu
w Polsce, fabryka P.A.S.E. „Ericsson” w Wełnowcu została znacjonalizowana za odszkodowaniem, jednak działała pod tą nazwą
jeszcze do 1949 r. W 1949 r. na mocy zarządzenia ministra przemysłu i handlu nazwa fabryki została zmieniona na Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnalizacyjnych (ZWUS),
Przedsiębiorstwo Państwowe. Nie znikły jednak powiązania z techniką szwedzką
11-12/2006
19
i w pierwszej kolejności uruchomiono na licencji firmy L.M. „Ericsson” produkcję sygnalizacji świetlnej, elektrycznych napędów
zwrotnicowych i armatury kablowej, a także
transformatorów i przekaźników zaciskowych.
Na tejże licencji uruchomiono także produkcję sygnalizacji ulicznej. W 1951 r. gmina
Wełnowiec została przyłączona do Katowic,
a same Katowice nosiły w latach 1953–1956
nazwę Stalinogród.
Z kolei w Gotartowicach fabryka także
wznowiła produkcję w 1945 r. pod przedwojenną nazwą Fabryka Sygnałów i Urządzeń
Kolejowych Sp. z o.o. W 1948 r. na mocy
zarządzenia ministra przemysłu i handlu fabryka została upaństwowiona i otrzymała nazwę Gotartowicka Fabryka Sygnałów Kolejowych, działając pod tą nazwą do 1961 r.
Od 1.1.1961 r. na podstawie zarządzenia
ministra komunikacji nastąpiło połączenie
trzech zakładów produkujących urządzenia
sygnalizacyjne: Zakładów Wytwórczych Urządzeń Sygnalizacyjnych (ZWUS) w Katowicach-Wełnowcu, Gotartowickiej Fabryki Sygnałów Kolejowych i powstałej w 1947 r.
Fabryki Sygnałów Kolejowych w Żorach
(12 km na południowy wchód od Rybnika)
w jeden zakład produkcyjny pod nazwą Zakłady Wytwórcze Urządzeń Sygnalizacyjnych
(ZWUS) w Katowicach. Nowo powstałe
przedsiębiorstwo zostało podporządkowane
bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji.
Większymi pracami wykonywanymi w latach 60. XX w. przez zakłady ZWUS Katowice
na zamówienie PKP była produkcja urządzeń
trzystawnej, samoczynnej blokady liniowej,
wykonywanej na licencji radzieckiej (prototyp uruchomiono na linii Kraków – Medyka
w 1964 r.), urządzeń samoczynnego hamowania pociągów typu punktowego (SHP)
oraz samoczynnej sygnalizacji przejazdowej. Rozpoczęto też produkcję podświetlanych znaków drogowych. Drugim odbiorcą
produkcji ZWUS, po PKP, było Ministerstwo
Górnictwa, dla którego produkowano w dużych ilościach telefony w obudowie ognioszczelnej oraz buczki i dzwonki. Dużą część
produkcji kierowano na eksport, między innymi do ZSRR, Indii, Mongolii, Egiptu, Brazylii, Chin, Wietnamu, Albanii, na Węgry, na
Kubę i do Grecji. We współpracy z NRD produkowano aparaturę w obudowie przeciwwybuchowej dla potrzeb górnictwa i przemysłu
chemicznego.
W 1971 r., po dojściu do władzy ekipy
E. Gierka i wprowadzeniu bardziej liberalnej
polityki gospodarczej, zakupiono od wspomnianej już firmy L.M. „Ericsson” licencję
na produkcję urządzeń nowej, czterostawnej
samoczynnej blokady liniowej typu Eac. Blokada ta została zainstalowana w pierwszym
rzędzie na budowanej w latach 70. Centralnej Magistrali Kolejowej Zawiercie – Grodzisk Mazowiecki. Także na tej linii zainsta-
Odbiór jednej z szaf zasilających oświetlenie przejazdu niestrzeżonego na szlaku Rzepin – Kunowice, na linii
E20, 2003 r. Szafa energetyczna, która jest otwarta przylega do szafy sterowniczej sygnalizacji przejazdowej,
produkcji Bombardier Transportation. Stoją od lewej: Z. Łapacz – PKP Energetyka, M. Sznura – brygadzista
PRK Poznań, S. Stępczak – kierownik robót energetycznych PRK Poznań i J. Makuch – PKP PLK Zielona
Góra Fot. M. Rabsztyn
20
11-12/2006
lowano w latach 70. na wszystkich stacjach
elektroniczne pulpity sterowania ruchu kolejowego, produkcji ZWUS. Zakłady ZWUS
rozpoczęły też produkcje urządzeń radarowych do sterowania hamulcami torowymi na
stacjach rozrządowych, układów sterowania
napędem zwrotnicowym szybkobieżnym na
górkach rozrządowych oraz aparatów zasilających do elektrycznego ogrzewania rozjazdów i innych, podobnych urządzeń stacyjnych. Coraz więcej urządzeń opartych było
o technikę komputerową. W dalszym ciągu
produkowano też coraz bardziej nowoczesne
i o obniżonej masie różne urządzenia sygnalizacji akustycznej – telefony, buczki i dzwonki grzechotkowe w obudowach przeciwwybuchowych i wodoszczelnych. Są one używane
do tej pory w wielu urządzeniach alarmowych, w maszynach budowlanych, żegludze
morskiej, komunikacji miejskiej i innych zastosowaniach.
W 1986 r. decyzją ministra komunikacji
zakłady ZWUS Katowice włączono do przedsiębiorstwa PKP i utworzono firmę PKP
ZWUS Katowice, która działała do 1991 r.,
kiedy to – po przywróceniu ustroju demokratycznego w Polsce – powstała spółka ABB
Zwus Signal Sp. z o.o. i przejęła część dotychczasowego majątku fabryki. Wykupiła
ona 40% akcji nowo powstałej spółki, a pozostała część, tj. 60% pozostała w PKP.
W 1966 r. nazwa spółki została zmieniona na
Adtranz, a potem od 1.1.1999 r. na DaimlerChrystler Rail Systems Zwus Sp. z o.o.
W maju 2001 r. udziały spółki DaimlerChrystler Rail Systems Zwus zostały wykupione
przez firmę Bombardier, Kanada, i powstała
spółka Bombardier Transportation (ZWUS)
Polska Sp. z o.o. Zatrudnia ona w dziale sygnalizacji kolejowej ok. 400 osób. W dalszym
ciągu przedsiębiorstwo PKP posiada 60%
akcji spółki i jest faktycznie jej właścicielem.
Podobna sytuacja, gdzie PKP mają ponad
51% akcji istnieje w innych spółkach branży
sygnalizacyjnej – w KZŁ Bydgoszcz i Koltel
Kraków.
Obecnie spółka Bombardier Transportation (ZWUS) Polska produkuje w dalszym
ciągu sygnalizatory świetlne, napędy zwrotnicowe i rogatkowe, obwody torowe i liczniki
osi, a ponadto wyposażenie centrów sterowania ruchem i układy sygnalizacji przejazdowej. Urządzenia produkowane przez Bombardier Transportation (ZWUS) Polska można
podzielić na 3 grupy:
1) systemy kierowania i sterowania ruchem;
2) systemy stacyjne i liniowe, a w tym sygnalizacji przejazdowej;
3) systemy i urządzenia przytorowe, takie jak
liczniki osi i obwody torowe oraz elektromechaniczne układy i urządzenia przytorowe, a w tym napędy zwrotnicowe i sterowanie ogrzewaniem rozjazdów.
W urządzenia firmy Bombardier, także
pod poprzednimi nazwami AAB Zwus Signal
czy też Adtranz, wyposażona jest duża część
linii E20, od stacji Kunowice przez stację
Rzepin, Toporów, Szczaniec, Strzałkowo,
Barłogi, Żychlin, Jackowice i Warszawę
Rembertów, Mińsk Maz., Mienię, Mrozy
i Kotuń do Siedlec, a także linii E30, od Opola do Wrocławia i od Legnicy przez Węgliniec do Zgorzelca.
Najbardziej złożonymi systemami są lokalne centra sterowania (LCS), które obejmują urządzenia sterowania ruchem kolejowym na wszystkich stacjach znajdujących
się na danym odcinku linii. Dodatkowo z LCS
odbywa się także sterowanie ogrzewaniem
rozjazdów (EOR) oraz sterowanie oświetleniem i ogrzewaniem pomieszczeń na poszczególnych stacjach, a także nadawane są
komunikaty głosowe i wyświetlane informacje o zbliżających się pociągach na tablicach peronowych. Z LCS regulowane są
również zegary stacyjne. W ten sposób jeden
dyżurny ruchu może kierować pracą wielu
stacji. Firma Bombardier Transportation
(ZWUS) wykonała dla PKP lokalne centra
sterowania dla następujących odcinków linii:
Reda – Hel (LCS Reda – Hel, rok uruchomienia 1998, zbudowane jeszcze przez Adtranz – ZWUS Katowice), Warszawa Włochy
– Sochaczew (LCS Błonie, 2001 r., zbudowane także przez Adtranz-ZWUS), Mińsk
Maz. – Siedlce (LCS Mińsk Maz., 2004 r.)
oraz odcinka Opole – Wrocław (LCS Opole,
zakończenie planowane jest na grudzień
2006 r.). W budowie są centra LCS Węgliniec, dla odcinka Legnica – Węgliniec (planowane zakończenie grudzień 2007 r.) i LCS
Bolesławiec dla odcinka Węgliniec – Zgorzelec i Węgliniec – Bielawa (planowane zakończenie sierpień 2007 r.). Oprócz budowy
centrów LCS, firma Bombardier wyposażyła
wiele pojedynczych stacji w komputerowe
urządzenia sterowania ruchem kolejowym typu EBILOCK 850 i 950, jak np. Szczecin,
Dolna Odra, Trakiszki, Korytów, Bęzelin,
Strzałki, Psary, Góra Włodowska, Częstochowa Stradom, Szeligi, Otwock, Hrubieszów,
Huta Deręgowska i Rudnik nad Sanem.
Poza dostawami dla kolei Bombardier
Transportation dostarczył też urządzenia sygnalizacyjne do elektrowni, takich jak: Rybnik,
Kozienice, Kędzierzyn, Kawęczyn k/Warszawy, a także do kopalni węgla kamiennego
Budryk i Bogdanka oraz do Zakładów Azotowych w Kędzierzynie i Tarnowie. Dostarczono też wiele napędów rozjazdowych dla
komunikacji tramwajowej w Warszawie,
Katowicach, Poznaniu i innych miastach
Polski.
Na zakończenie swojego wystąpienia
prezes Nalewajka podał, że przed dwoma
miesiącami PKP podpisały umowę z Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp.
z o.o. (na 24,5 mln euro) na zainstalowanie
urządzeń sygnalizacyjnych na kolejnym odcinku linii E30, Wrocław – Legnica. Jest to
projekt typu „Projektuj i Buduj” i będzie zawierał wybudowanie lokalnego centrum sterowania ruchem (LCS), zainstalowanie samoczynnej blokady liniowej na całym
odcinku Wrocław – Legnica, długości 65 km,
oraz wyposażenie w sygnalizację świetlną na
tym odcinku 18 przejazdów drogowych. Zakończenie tego projektu planowane jest na
2009 r.
Następnie prezes Nalewajka wręczył
członkowi zarządu PKP Arkadiuszowi Olewnikowi list gratulacyjny i pamiątkowy dyplom.
Wiceprezes Olewnik odczytał list prezesa
PKP Andrzeja Wacha do prezesa Sławomira
Nalewajki, gratulujący dotychczasowych
osiągnięć firmie i życzący dalszego rozwoju.
Następnie zabrał głos prezes Oddziału
Europejskiego Sterowania Ruchem firmy
Bombardier Transportation Josef Doppelbauer. Siedziba tego oddziału Bombardier, zarządzająca produkcją w Europie, mieści się
w Berlinie. Powiedział on, że firma Bombardier posiada ogółem 53 fabryki w 24 krajach
świata i zatrudnia 56 000 ludzi. W Polsce
Bombardier ma 3 fabryki, które znajdują się
w Katowicach (urządzenia sygnalizacyjne),
Łodzi (aparatura trakcyjna) i Wrocławiu (pojazdy trakcyjne) oraz biuro projektowe Bombardier Transportation (Rail Engineering)
Polska Sp. z o.o. w Warszawie. Zatrudnienie
w poszczególnych fabrykach i ich udział
w produkcji firmy wynosił na koniec 2005 r.:
w Katowicach – 399 osób i roczny obrót
35 mln euro; w Łodzi – 125 ludzi i obrót
6 mln euro; we Wrocławiu – 531 ludzi i obrót 38 mln euro; w Warszawie 43 osoby
i obrót 3 mln euro. Ogółem Bombardier zatrudnia w Polsce ok. 1100 osób. Przewiduje
się dalsze unowocześnianie produkcji firmy,
z coraz szerszym wprowadzaniem urządzeń
komputerowych.
Marek Rabsztyn
Literatura
Molenda B.: 80 lat ZWUS. Katowice 2005
Nowy pociąg kontenerowy PCC
Od 28 listopada 2006 r. na trasie Gdyński
Balic Container Terminal – Euroterminal
w Sławkowie kursuje dwa razy tygodniowo
regularny, wahadłowy, pociąg kontenerowy
spółki Holding PCC RAIL.
Pociąg kontenerowy jest zestawiony z co
najmniej 20 platform przystosowanych do
przewozu wszystkich rodzajów kontenerów.
Czas przejazdu wynosi około 14 godz.
Holding PCC RAIL S.A. to grupa przedsiębiorstw transportowo-logistycznych działająca w skali międzynarodowej pod kierownictwem PCC AG z siedzibą w Duisburgu.
PCC Rail Containers rozpoczęła działalność w lipcu 2005 r. Jej główny zakres działalności obejmuje transport intermodalny towarów w kontenerach oraz serwis door-door.
Jako pierwsza w Polsce, PCC Rail Containers
uruchomiła regularne połączenie prywatnym
pociągiem od terminalu w Brzegu Dolnym
pod Wrocławiem do terminalu VGN w Świnoujściu. Od sierpnia 2005 r. wyekspediowano niemal 175 pociągów z ponad 6500
kontenerami.
11-12/2006
21
Konferencja InterRailTech 2006 w Warszawie
W dniach 22–23.11.2006 r. w Warszawie, w hali EXPO XXI przy ul. Prądzyńskiego na Woli, odbyła się międzynarodowa konferencja nt. współczesnych
problemów kolejnictwa. Udział w niej
wzięło ok. 80 osób, w tym ok. 20 gości
zagranicznych, z Niemiec, W. Brytanii,
Francji, Belgii, Holandii, Luksemburga,
Austrii, Czech, Włoch, Hiszpanii, Szwajcarii, Słowacji, Węgier i Rosji. Konferencję zorganizowała firma Europoint
b.v. z Zeist w Holandii wspólnie z CNTK
Warszawa.
W czasie zorganizowanej konferencji prasowej poruszono między innymi temat konkurencji kolejowo-drogowej w transporcie towarowym, czyli temat zwany popularnie „tiry
na tory”. Jak podał dyrektor Zbigniew Szafrański z PKP S.A., w 2005 r. na trasie Trakiszki (granica polsko-litewska) – Rzepin
(granica polsko-niemiecka) transportem kolejowym przewiezionych zostało 360 tys. t
towarów, podczas gdy transportem drogowym na tej trasie aż 21 mln t, czyli 58 razy
więcej niż koleją. Wynika to z tego, że transport drogowy jest znacznie tańszy niż kolejowy. Żeby zmienić te proporcje na korzyść ko-
lei trzeba by dopłacać z budżetu państwa
przewoźnikom kolejowym, aby zrekompensować ich straty – tylko dla tej relacji Trakiszki – Rzepin – 9 mln zł miesięcznie, tj.
108 mln zł rocznie. Jak dotychczas pieniędzy na to nie ma.
To samo zagadnienie konkurencji między
koleją a innym rodzajem transportu, tym
razem transportem morskim, poruszył
przewodniczący komitetu OSŻD Tadeusz
Szozda. Konkurencja na trasie Chiny – Europa między transportem kolejowym i morskim
układa się również niepomyślnie dla kolei.
Transport jednego kontenera na trasie Chiny
– Europa kosztuje transportem morskim ok.
3000 USD, podczas gdy transportem kolejowym 5000 USD. Największy udział w tym
transporcie kolejowym na trasie Chiny – Europa mają kolej rosyjskie (RŻD), ponieważ
trasa przez ich terytorium jest najdłuższa
w porównaniu z innymi kolejami, a stawki
RŻD są wysokie i mają jeszcze się zwiększyć. Koleje RŻD nie ustalają stawek same,
ale ustala je rząd rosyjski. Czas transportu
koleją jest o połowę krótszy od czasu przejazdu transportem morskim z Chin do Europy
i to powoduje, że część ładunków wysyłanych jest koleją.
Marek Rabsztyn
W czasie konferencji prasowej, siedzą od lewej: Andrzej Żurkowski (CNTK Warszawa), Zbigniew Szafrański
(PKP S.A.) i Tadeusz Szozda (OSŻD)
Konferencja
Wymagania w zakresie ochrony środowiska
dla taboru kolejowego.
Kierunki modernizacji i rozwoju konstrukcji
W dniach 14–16 listopada 2006 r.
w Kielcach odbyła się konferencja, której celem było przedstawienie nowego
stanu prawnego, jaki obowiązuje, lub
wejdzie w życie w najbliższym czasie,
w zakresie ochrony środowiska oraz
przeanalizowanie skutków, jakie nowe
przepisy mają dla przewoźników kolejowych oraz producentów taboru kolejowego i podzespołów.
Nowe regulacje nakładają na użytkowników
taboru i jego producentów liczne wymagania, z których znaczna część jest w Polsce
nowością. Te wszystkie uwarunkowania muszą być brane pod uwagę podczas opraco-
22
11-12/2006
wywania specyfikacji na zakup taboru lub jego modernizację i są warunkiem jego
dopuszczenia do eksploatacji. Część tych
wymagań dotyczy także taboru już eksploatowanego.
W trakcie konferencji zostało przedstawione szerokie spektrum zagadnień począwszy od omówienia obecnego stanu prawnego
w zakresie budowy i eksploatacji taboru,
ekonomicznych uwarunkowań restrukturyzacji parku taborowego po zagadnienia w zakresie ekologii i ochrony środowiska.
Konferencja została przygotowana przez
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Oddziały w Kielcach i w Łodzi,
przy współpracy Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie, Instytutu
Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu
i Stowarzyszenia dla Interoperacyjności
i Rozwoju Transportu szynowego. Patronat
nad konferencją objęli prezesi:
n Urzędu Transportu Kolejowego;
n PKP PLK S.A.;
n PKP CARGO S.A.;
n PKP Intercity;
n PKP Przewozy Regionalne.
Udział w konferencji wzięło prawie stu
gości z przedsiębiorstw kolejowych, przemysłu i ośrodków badawczo-rozwojowych z kraju i z zagranicy (Niemiec, Hiszpanii, Francji,
Czech i Słowacji).
Referaty przygotowali wybitni eksperci
krajowi, biorący także udział w międzynarodowych projektach.
W kolejny sesjach omówiono następujące zagadnienia.
I. Wymagania w zakresie ochrony
środowiska dla transportu kolejowego
1. Koszty zewnętrzne w transporcie. Beata
Zagożdżon, Politechnika Radomska.
2. Wpływ przedsięwzięć modernizacyjnych
na środowisko przyrodnicze. Urszula Michajłow, PKP PLK S.A.
3. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa
dla materiałów stosowanych w budowie
taboru kolejowego. Jolanta Radziszewska-Wolińska, CNTK.
4. Rekomendacje UIC w zakresie zakupów
i modernizacji
pojazdów
kolejowych
z uwzględnieniem ochrony środowiska.
Jan Raczyński, PKP CARGO S.A.
5. Zagadnienie ochrony środowiska w trakcji
elektrycznej. Adam Szeląg, Politechnika
Warszawska.
II. Problemy restrukturyzacji
parku taborowego w Polsce
W sesji tej omówiono możliwości wykorzystania środków unijnych na restrukturyzację
parku taborowe polskich przewoźników kolejowych. Omówiono również plany zakupu
i modernizacji taboru kolejowego w Polsce.
1. Źródła finansowania zakupu i modernizacji
taboru kolejowego – wykorzystanie unijnych środków pomocowych. Tadeusz Dyr,
Politechnika Radomska.
2. Plany zakupu i modernizacji taboru w PKP
Intercity. Tadeusz Matyla, PKP Interity Sp.
z o.o.
3. Kolejowe regionalne przewozy pasażerskie. Paweł Taczała, PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
4. Tabor trakcyjny PKP CARGO S.A. Podstawowe założenia i cele odnowy parku lokomotyw. Krzysztof Chwaja, PKP CARGO
S.A.
III. Aktualny stan prawny
w zakresie budowy i eksploatacji
taboru w Unii Europejskiej
Obecnie w Unii Europejskiej trwa proces porządkowania różnych standardów w dziedzinie budowy i eksploatacji pojazdów kolejowych i ujmowania ich w ramy prawne
w postaci Specyfikacji Technicznych Interoperacyjności (TSI). Wdrażany jest także nowy system certyfikacji w ramach systemu
dyrektyw nowego i globalnego podejścia.
Referaty w tej sesji przedstawiały obecny
stan prawny i wyniki prac nad kolejnymi specyfikacjami TSI.
1. Stan prac w zakresie standaryzacji budowy i eksploatacji taboru w Unii Europejskiej. Wymagania specyfikacji TSI w zakresie ochrony środowiska. Jan Raczyński,
PKP CARGO S.A.
2. Składniki interoperacyjności według TSI
dla taboru. TSI RST: plany aktualizacji
norm europejskich. Zbigniew Durzyński,
IPSz Tabor.
3. System oceny zgodności dla taboru kolejowego oraz dotychczasowa praktyka
w zakresie wzajemnego uznawania procedur dopuszczeniowych. Wojciech Rzepka,
Stanisław Opaliński, CNTK.
4. Krajowe technologie zasilania gazem silników z zapłonem samoczynnym. Ryszard
Wołoszyn i Marek Rudkowski, Politechnika Radomska.
IV. Problematyka ograniczania hałasu
emitowanego przez pojazdy kolejowe
W tej sesji przedstawiono i omówiono zakres
działań, jakie należy podjąć dla ograniczenia
emisji hałasu emitowanego przez tabor.
Szczególną uwagę poświęcono ograniczeniu
hałasu podczas hamowania pociągu z wnioskiem, że nie jest możliwe dalsze jego ograniczanie bez zastosowania nowych materiałów kompozytowych na wstawki hamulcowe.
Wyniki prac nad nowymi wstawkami przedstawiono w referatach.
1. Wymagania prawne w zakresie ograniczenia emisji hałasu przez tabor kolejowy.
Krzysztof Bracha, CNTK.
2. Hałas generowany przez tabor kolejowy.
Porównanie wymagań zawartych w TSI Hałas (2006/66/WE) z PN-92/K-11000.
Estera Wojciechowska, IPSz Tabor.
3. Wymagania dla kompozytowych wstawek
hamulcowych. Adam Osiak, PKP CARGO
S.A.
4. Redukcja hałasu emitowanego przez wagony towarowe poprzez zastosowanie
wstawek hamulcowych kompozytowych.
Jacek Bułhak, Ewa Buchalska, FRENOPLAST.
5. Wpływ wymagań TSI Hałas na obliczenia
hamulców wagonów towarowych. Radosław Kapusta, Tabor Szynowy Opole.
6. Wpływ zastosowania kompozytowych
wstawek hamulcowych typu K na konstrukcje układu hamulcowego wagonów
towarowych. Romuald Lepkowski, PKP
CARGO S.A.
7. Wymagania w stosunku do przekładników
ciśnienia, przy zastosowaniu wstawek hamulcowych kompozytowych w wagonach
towarowych do ruchu SS. Janusz Fortuński, Andrzej Struk, PKP CARGO S.A.
V. Problematyka ograniczania emisji
zanieczyszczeń przez silniki spalinowe
pojazdów kolejowych
Nowe unijne normy w zakresie emisji zanieczyszczeń przez silniki spalinowe pojazdów
kolejowych będą wprowadzane etapami do
2012 r. Dotyczą one silników nowych wprowadzanych na rynek, a więc ma to konsekwencje dla planów zakupu nowego taboru,
ale i także dla programów modernizacyjnych.
W jednym z referatów została omówiona
koncepcja modernizacji lokomotywy spalinowej małej mocy poprzez zastosowanie systemu sterowania pracą lokomotywy z wykorzystaniem cykli doładowywania akumulatora
i wykorzystania go jako źródła zasilania napędu przy wyłączonym silniku planowym.
Daje to oszczędności na zużyciu paliwa, ale
także obniża poziom emisji zanieczyszczeń
emitowanych przez silnik spalinowy.
1. Wymagania w zakresie ograniczenia emisji zanieczyszczeń przez kolejowe pojazdy
spalinowe. Zygmunt Marciniak, IPSz Tabor.
2. Ekologiczna spalinowa lokomotywa hybrydowa. Andrzej Masek, Alstom Polska.
3. Analiza porównawcza współczesnych lokomotyw spalinowych w aspekcie eksploatacji na sieci Polskich Linii Kolejowych.
Maciej Michnej, Maciej Stankiewicz, IPSz
Politechnika Krakowska.
VI. Aspekty ekonomiczne
i eksploatacyjne zakupu
oraz modernizacji pojazdów kolejowych
Wymagania w zakresie ochrony środowiska
muszą być także uwzględniane przy planowaniu zakupów nowego taboru i modernizacji istniejącego. Pomocna w tych decyzjach
jest metodyka oceny kosztów życia pojazdu
(LCC). Zagadnienia ochrony środowiska są
także ujęte w projektowanym systemie certyfikacji zakładów świadczących usługi w zakresie utrzymania taboru kolejowego. Ich
certyfikacja będzie możliwa tylko przy za­
chowaniu wymagań w zakresie ochrony środowiska.
1. Modele decyzyjne w odnowie parku lokomotyw. Adam Tułecki, Politechnika Krakowska, Instytut Pojazdów Szynowych.
2. Metoda oceny kosztu życia pojazdu (LCC).
Maciej Szkoda, Politechnika Krakowska,
Instytut Pojazdów Szynowych.
3. Projekt systemu certyfikacji zakładów
świadczących usługi w zakresie i napraw
taboru trakcyjnego. Jan Raczyński, Zygmunt Kijkowski, PKP CARGO S.A.
11-12/2006
23
Podczas konferencji sprecyzowano następujące wnioski, które zostaną przekazane
do właściwych instytucji odpowiedzialnych
za działania na rzecz ochrony środowiska.
1. Powinny zostać podjęte działania ze strony wszystkich zainteresowanych, w tym PKP
PLK S.A., mające na celu wykorzystanie ekologicznego atutu jaki ma trakcja elektryczna
poprzez jej dalszy rozwój w Polsce i stosowanie preferencji do jej wykorzystania na liniach zelektryfikowanych zamiast trakcji spalinowej.
2. Należy rozwijać nowe technologie umożliwiające w konstrukcji i eksploatacji pojazdów ograniczenie jego oddziaływania na śro-
dowisko, jak badania nad wdrożeniem
nowych wstawek hamulcowych i inne. We
wprowadzanych przez przemysł nowych
technologiach finansowanych ze środków
unijnych w taborze, związanych z ograniczeniem emisji do środowiska należy ujmować
doświadczenia przewoźników kolejowych.
3. Należy zrównać w prawach podmioty
świadczące usługi w przewozach pasażerskich w Polsce w uzyskiwaniu unijnych i krajowych środków pomocowych w sektorze
transport.
4. W projektach modernizacyjnych i krajowych programach badawczo-rozwojowych
rozważyć możliwość stosowania napędów
energoelektronicznych w celu ograniczenia
zużycia energii elektrycznej oraz wprowadzać
zagadnienia związane z kompleksowym ograniczeniem zużycia energii na cele trakcyjne.
5. Uczestnicy konferencji uznali, że powinny być kontynuowane cykliczne konferencje
na temat ochrony środowiska.
W tym numerze
opublikowano referaty
dostarczone przez autorów – niektóre z nich
w wersji rozszerzonej w stosunku do wersji
konferencyjnych. Prezentacje z konferencji
umieszczono na stronie www.infotransport.
pl/tts pod numerem 11 miesięcznika.
XXIX Forum Dyskusyjne
Modernizacja trasy tramwajowej w Al. Jana Pawła II
w Warszawie
9 listopada 2006 r. w Warszawskim Domu Technika Forum odbyło się XXIX Forum Dyskusyjne, któremu przewodniczył prezes Oddziału SITK w Warszawie
– mgr inż. Wojciech Wojtysiak, a zorganizowane zostało przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st.
Warszawy oraz Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczypospolitej Polskiej – Oddział w Warszawie.
W forum uczestniczyło ok. 50 osób. Wprowadzenie do dyskusji z prezentacją komputerową, wykorzystujące dokumentację studium wykonalności modernizacji tej trasy,
zamówionego przez spółkę Tramwaje Warszawskie w biurze Faber Maunsell Polska,
przygotował dr inż. Andrzej Brzeziński.
Modernizacja trasy tramwajowej długości 8,3 km, przewożącej obecnie ok. 5 tys.
osób w godzinie szczytu w jednym kierunku,
przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności
i wykorzystania przez pasażerów transportu
publicznego w Warszawie. Działania, przewidziane w projekcie, mają zachęcić mieszkańców miasta i osoby przyjezdne do korzystania z komunikacji tramwajowej i zbiorowej
w ogóle oraz częściowej rezygnacji z jazdy
samochodem z dzielnic Żoliborz i Mokotów
do ścisłego centrum miasta (dzielnice Śródmieście i Wola).
Omawiając cele projektu i spodziewane
efekty jego realizacji (planowanej z wykorzystaniem środków pomocowy UE) do 2011 r.,
dr Brzeziński między innymi wymienił:
24
11-12/2006
n zwiększenie liczby korzystających (co
najmniej o 30%) z tej trasy tramwajowej;
n skrócenie czasu podróży pasażerów co
najmniej o 5 min (przy obecnej prędkości
komunikacyjnej 16,9 km/h) poprzez wpro­
wadzenie sterowania ruchem przy pokonywaniu punktów kolizyjnych i ruszaniu
z przystanku;
n zwiększenie komfortu podróżowania poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru tramwajowego (zakup 25 jednostek),
zmodernizowanie infrastruktury torowej
oraz wprowadzenie urządzeń telematyki
transportowej, jak system dynamicznej
informacji w tramwajach i na przystankach;
n usprawnienie wymiany pasażerów na
przystankach poprzez poszerzenie, przedłużenie i podwyższenie platform oraz
lepszy dostęp pasażerów do tramwaju;
n poprawa bezpieczeństwa osobistego pasażerów komunikacji tramwajowej poprzez wprowadzenie nowoczesnego taboru jednoprzestrzennego, barier ochronnych
wzdłuż platform przystankowych, podgląd
za pomocą kamer telewizyjnych na wybranych przystankach;
n ograniczenie negatywnego oddziaływania
systemu komunikacyjnego na otoczenie
miejskie, dzięki zastosowaniu rozwiązań
minimalizujących hałas i wibracje;
n zwiększenie poziomu integracji różnych
środków transportu zbiorowego poprzez
usprawnienie przesiadek w ważnych węz­
łach przesiadkowych;
n poprawienie dostępu do tramwaju osobom starszym i niepełnosprawnym po-
przez zastosowanie taboru niskopodło­
gowego, wyposażenie przystanków w po­
chylnie, zastosowanie nawierzchni ułatwiających po­ruszanie się osobom
niewidomym i słabo widzącym.
Realizacja projektu, według szacunków
wstępnych, kosztować będzie ok.75 mln zł,
a zakup nowoczesnego taboru ok. 175 mln zł.
Wskaźnik ekonomicznej efektywność inwestycji szacowany jest na poziomie ponad
16%.
Szczególne zainteresowanie dyskutantów
koncentrowało się na planowanych działaniach, poprawiających warunki oczekiwania
pasażerów na tramwaj oraz warunki wsiadania/wysiadania z wagonów. Dotyczy to 42
przystanków znajdujących się na trasie,
zwłaszcza kilku z nich o dużym natężeniu ruchu pasażerów między innymi przy Hali Mirowskiej i kinie Femina. Brak miejsca w przekrojach ulic, których jezdnie przez większą
część dnia zajęte są przez samochody oraz
kolizje z infrastrukturą miejską powodują,
że doprowadzenie platform do pożądanych
parametrów nie zawsze będzie możliwe.
Omawiano także możliwości zastosowania pasów tramwajowo-autobusowych. Prelegent wyjaśnił, że na omawianej trasie jest
to trudne do realizacji, natomiast trwają prace projektowe nad zastosowaniem takich pasów na torowisku tramwajowym na Trasie
W–Z na odcinku od tunelu do Pl. Weteranów.
Oprac. Stefan Sarna