Zał.7.2 - T-05.01.01-NAWIERZCHNIE TORÓW

T-05.00.00
NAWIERZCHNIE TORÓW TRAMWAJOWYCH
T-05.01.01
NAWIERZCHNIE TORÓW TRAMWAJOWYCH Z ODWODNIENIEMINSTALACJA MODUŁÓW TOROWISKA PREFABRYKOWANEGO
1.0 Wstęp
Przedmiot ST
Przedmiotem niniejszej specyfikacji technicznej (ST) są wymagania dotyczące wykonania
i odbioru robót związanych z wykonywaniem modułów prefabrykowanych torowiska
tramwajowego przy wykonywaniu robót torowych prowadzonych w ramach zadania pn
„Przebudowy odcinków torowiska tramwajowego w ul. Grzegórzeckiej w Krakowie”.
2.0
Zakres stosowania
Dokument opisuje procedury montażu od fazy robót ziemnych do zakończenia prac
budowlanych, umożliwiających wznowienie ruchu.
3.0
Definicje
Moduł (torowiska): fragment prefabrykowany torowiska w podparciu ciągłym (bez
mocowań) wyposażony we wszystkie przewidziane projektem elementy zabudowy torowiska
(szyny, mata i otulina wibroizolacyjna, rozjazdy, napędy, sterowanie, odwodnienie). Element
wykonany w fabryce elementów prefabrykowanych, na podstawie dokumentacji projektowej
wykonanej przez projektanta z odpowiednimi uprawnieniami.
Otulina szyny: element wibroizolacyjny. Blokowy system szyny w otulinie, wykonany z
konglomeratu gumowego spajanego żywicą, składający się z trzech elementów (dwie
wkładki przyszynowe boczne, oraz podkładka pod stopkę szyny). Wkładki boczne, posiadają
kształt umożliwiający dodatkowy montaż stalowych kształtowników, instalowanych w
przypadku wykończenia warstwy torowiska asfaltem – kształtowniki zabezpieczają otulinę
szyny przed wypaleniem żywic i spoiwa przez gorący asfalt.
Podpory tymczasowe: zbrojone płyty betonowe (standardowy wymiar: 100x40x14cm,
adaptowany każdorazowo do danego projektu) na których posadawia się moduły. Wewnątrz
mogą być zatopione np. 2 rury PVC o średnicy 60mm celem zmniejszenia ich ciężaru.
Płytki stalowe regulacyjne: stalowe płytki (min.5x5cm) układane na podporach
tymczasowych, służące do dodatkowej regulacji wysokościowej modułów. Grubość
standardowa wynosi 1,3,5,10mm ale ostatecznie uzależniona jest to od wymaganej
dokładności regulacji toru.
Strefy przejściowe: strefa między modułami, umożliwiająca swobodne spawanie szyn na
połączeniu modułów (standardowa szerokość szyny z każdej strony modułu to 60cm, co
razem daje 120cm w danej strefie przejściowej). W sytuacji gdy fragment szyny istniejącego
torowiska jest bardzo zniszczony, zalecana jest wymiana dodatkowego fragmentu co wiąże
się z wydłużeniem strefy przejściowej powyżej standardowych 120cm.
95
4.0
Materiały.
Szyny rowkowe
Należy zastosować szyny rowkowe o profilu Ri60N (60R2) spełniające wymagania określone
w PN EN 14811 i aprobacie technicznej, o parametrach zgodnych z „Warunkami
technicznymi dostaw szyn tramwajowych” WT/BS-/J.010. Ponadto szyny powinny spełniać
następujące wymagania:
dla toru na odcinkach prostych oraz w łukach o promieniach R>150m należy zastosować
szyny wykonane ze stali w dolnym zakresie parametrów gatunku 900 A, odmiany C,
klasy S o twardości 260HB bez obróbki cieplnej (według europejskiej nomenklatury o
profilu 60R2 ze stali R260 wg PN EN 14811).
dla odcinków toru w łukach o promieniach R≤150m należy zastosować szyny z
utwardzonymi główkami szyn do ≥290HB (np. ze stali R290GHT).
Spawanie termitowe i napawanie szyn
Do wykonywania połączeń szyn metodą SoWoS i napawania szyn używać należy materiałów
spawalniczych, które muszą spełniać wymagania określone w aprobatach technicznych dla
tego typu zastosowania.
Po wykonaniu połączeń spawanych można od razu przystąpić do obróbki połączeń
spawanych i wykonywać wszystkie niezbędne prace przewidziane dokumentacją techniczną.
Powłoka dielektryczna
Do izolacji dielektrycznej szyn przewidziano zastosowanie materiału zapewniającego
konduktancję jednostkową przejścia szyn G’ ≤ 2,5 S/km toru pojedynczego wg PN-EN
50122-2.
Materiały do wypełnienia komór szynowych
Do wypełnienia komór szynowych przewidziano element wibroizolacyjny w postaci
blokowego systemu szyny w otulinie, wykonanego z konglomeratu gumowego spajanego
żywicą, składającego się z trzech elementów (dwie wkładki przyszynowe boczne, oraz
podkładka pod stopkę szyny). Wkładki boczne, posiadają kształt umożliwiający dodatkowy
montaż stalowych kształtowników, instalowanych w przypadku wykończenia warstwy
jezdnej torowiska asfaltem – kształtowniki zabezpieczają otulinę szyny przed wypaleniem
żywic i spoiwa przez gorący asfalt.
Otulina wibroizolacyjna (blokowa) złożona z trzech elementów (2 wkładki boczne i 1
podkładka pod stopkę szyny). Niedopuszczalne jest zastosowanie otuliny złożonej z dwóch
elementów, ponieważ pod stopką szyny w miejscu łączenia otuliny, występują największe
ugięcia i może to prowadzić do przerwania ciągłości otuliny.
Materiał: konglomerat gumowy spajany żywicą.
W przypadku montażu w torowisku z nawierzchnią asfaltową konieczne jest zamontowanie
dodatkowych kształtowników stalowych zabezpieczających otulinę przed działaniem
gorącego asfaltu.
Parametry otuliny:
Sztywność statyczna toru: >15 MN/m/ml
Zmiana sztywności statycznej po badaniu zmęczeniowym (3 mln cykli): ≤ 6 %
Rezystancja właściwa: ≥ 1,673x106 [Ohm]cm
96
Prefabrykowane płyty torowe i międzytorza
Przewidziano prefabrykowane płyty torowe dla toru o szerokości 1435 mm. Wymiary płyt
torowych i międzytorza wynikają z dokumentacji technicznej. Tolerancje wykonania płyt
powinny być zgodne z dokumentacją techniczną. Dopuszczalne odchyłki wymiarów
podstawowych nie powinny przekraczać dla :
szerokości płyt: 20 mm,
grubości płyt: 10 mm,
długości płyt: 20 mm,
Prefabrykowane płyty żelbetowe powinny być wykonane z betonu konstrukcyjnego C30/37
(wg.ST 04.01.01)
4.0
Zakres odpowiedzialności kadrowej
Funkcje
Kody
a : Wykonawca
R : odpowiedzialny
b : kierownik/inżynier budowy
C : powiązany
c : kierownik robót branżowych
I : do informacji
d : kierownik robót torowych
Schemat zakresu robót i odpowiedzialności
Zakres robót
a
b
C
1. Roboty ziemne
R
C
C
2. Układanie podpór tymczasowych pod moduły
R
C
C
3. Transport modułów w miejsce wbudowania
C
C
R
4. Posadowienie modułów
R
C
C
5. Regulacja toru
R
C
C
Wykonawca
R
C
C
Zarządca/Nadzór
C
R
C
7. Betonowanie
R
C
C
8. Wykończenie stref przejściowych (połączenia między
modułami)
R
C
C
6. Kontrola jakości
97
d
I
5.0
Treść
5.1
Harmonogram robót
W załączniku.
5.2
Opis zakresu robót
5.2.1 Roboty rozbiórkowe i wzmocnienie podłoża.
Wszelkie prace rozbiórkowe ,należy wykonać zgodnie z dokumentacją techniczną oraz pod
nadzorem kierownika budowy/robót i zgodnie z ST 01.02.01
Prace związane ze wzmocnieniem podłoża z warstwy chudego betonu należy wykonać
zgodnie z ST 04.01.01
5.2.2 Układanie podpór tymczasowych pod moduły
Rozmieszczenie podpór tymczasowych jest elementem dokumentacji technicznej i neleży go
bezwzględnie przestrzegać, tak aby nie dopuścić do uszkodzenia modułów przed
zakończeniem procesu dojrzewania betonu.
Standardowa odległość górnej powierzchni podpory i górnej powierzchni główki szyny
wynosi około 32cm. Ważne jest, aby jej dolna płaszczyzna przylegała dokładnie do podłoża.
Maksymalna odległość między podporami nie może przekroczyć 4m. Rozmieszczenie
podpór oraz ich regulacja wysokościowa musi być wykonywana pod ścisły nadzorem
geodety.
5.2.3 Transport modułów w miejsce wbudowania
Plan dostaw zawsze podlega uzgodnieniom z Wykonawcą i ewentualnie z Zamawiającym.
Minimalny czas transportu gotowych modułów wynosi 8 dni. Należy przy tym pamiętać, że
każdy moduł jest wykonywany w fabryce na podstawie dokumentacji technicznej i jest ściśle
dedykowany do konkretnej lokalizacji (nie istnieją moduły “uniwersalne”, “katalogowe”,
etc.) dlatego też przy zamawianiu modułów należy wziąć pod uwagę dodatkowy około 60
dniowy termin wykonania pierwszego modułu w fabryce (głównie związane jest to z
oczekiwaniem na szyny, rozjazdy, napędy, oraz z okresem dojrzewania betonu do
parametrów normowych). Każdy następny moduł wykonywany jest już w terminie 30-40 dni.
Istnieją trzy możliwe scenariusze dostawy modułów:
Moduły są dostarczone na zaplecze wskazane przez Zamawiającego i Wykonawca we
własnym zakresie zapewnia transport na plac budowy we właściwym terminie.
Moduły są dostarczone na zaplecze wskazane przez Wykonawcę i Wykonawca we
własnym zakresie zapewnia transport na plac budowy we właściwym terminie.
Moduły są dostarczane na miejsce budowy. Ważne jest uzgodnienie dokładnej
godziny dostawy oraz zapewnienie warunków dojazdu na sam plac budowy, z uwagi
na fakt, że moduły są elementami wielkogabarytowymi i wymagają transportu
specjalistycznego.
Wykonawca jest bezwzględnie odpowiedzialny za moduły i nie powinien dopuścić do ich
uszkodzenia. Odpowiedzialność Wykonawcy za moduły trwa aż do zakończenia budowy i
odbioru końcowego przez Zamawiającego.
98
5.2.4. Posadowienie modułów
Podczas posadawiania modułów należy zwrócić uwagę, aby wykonywać tę czynność pod
nadzorem wykwalifikowanego personelu i przy zachowaniu szczególnych środków
bezpieczeństwa a także przy użyciu specjalistycznych systemów zawiesi, pasów, etc.
będących w nienagannym stanie technicznym.
W trakcie podnoszenia modułów, punkty oparcia zawiesi muszą znajdować się w odległości
3/5 długości całkowitej modułu i przy zachowaniu symetrii względem środka jego długości.
Ciężar modułu w zależności od jego konstrukcji może dochodzić do 50 ton. Zazwyczaj
moduły mają zaznaczone na krawędziach (farbą) punkty do przyłożenia zawiesi parcianych.
W przypadku nisko występującej sieci trakcyjnej, gdy nie można użyć dźwigów o wysokim
ramieniu, zaleca się zastosować belkę pośrednią orczykową (trawersę o zmiennych punktach
podwieszenia), zmieniającą punkty podparcia (podpięcia) w celu wyeliminowania ryzyka
niekorzystnych odkształceń modułu i zmniejszenia sił działających na krawędzie modułu w
miejscy przyłożenia zawiesi pasowych. Dodatkowo w miejscu przyłożenia zawiesi pasowych
do krawędzi modułów należy umieścić materiał pośredni (np. drewniane klocki) aby
zmniejszyć siły mogące doprowadzić do pęknięcia czy skruszenia krawędzi modułów.
Niezależnie od tych zaleceń, osoba odpowiedzialna na budowie za transport i posadowienie
modułów powinna zastosować wszelkie środki do bezpiecznego transportu modułów z
samochodu na podpory.
Dopuszczalne jest także przenoszenie modułów za pomocą dwóch dźwigów jednocześnie.
99
Należy pamiętać także o podłożeniu podpór (np.drewnianych) pod wystające z modułów
szyny oraz odsłonięte fragmenty szyn istniejącego torowiska.
5.2.5. Regulacja modułów
Wykonywana musi być pod nadzorem uprawnionego geodety i w oparciu o zatwierdzoną
dokumentację geodezyjną. Urządzenia wykorzystywane do regulacji poziomej i pionowej:
siłowniki mechaniczne, podnośniki hydrauliczne, poduszki hydrauliczne, etc. W przypadku
regulacji modułu po jego posadowieniu , należy przewidzieć jedno urządzenie na przy każdej
podporze tymczasowej. W przypadku konieczności regulacji pionowej modułów, należy
zastosować płytki stalowe regulacyjne.
5.2.6. Wykończenie stref przejściowych (połączenia między modułami)
Wszystkie elementy specjalne torowiska (systemy drenażu, okablowanie, etc.) należy
umieścić przed spawaniem i wylaniem ostatniej warstwy betonu wypełniającego w strefach
łączeń modułów.
Istnieje możliwość dostarczenia na plac budowy specjalnej otuliny wibroizolacyjnej w celu
pokrycia miejsc spawania. Taka otulina ma kształt dostosowany do grubości spoin
spawalniczych i niedoskonałości powstałych w wyniku spawania. Przed zamontowaniem
otulinę należy prawidłowo oczyścić i ewentualnie dodatkowo ukształtować (obróbka
mechaniczna) na miejscu. Dla pozostałych odcinków szyny przewiduje się zamontowanie
standardowej otuliny.
Moduły pośrednie (wypełniające przestrzeń między dwoma torami) wyposażone są w cztery
zaczepy (stalowe, fi=16mm) mające pomóc w ich transporcie. Każdy zaczep ma udźwig 1,25
tony zawsze wtedy, gdy kąt stożka jest mniejszy niż 30 stopni w odniesieniu do pionu. Są
dwa sposoby montażu modułów pośrednich (wypełniających):
poprzez oparcie ich na podporach tymczasowych, które celowo wystają w tym
przypadku spod modułów. Należy pamiętać o regulacji wysokościowej niezależnie od
regulacji wysokościowej modułów.
Poprzez czasowe przykręcenie dwóch belek stalowych do górnej powierzchni
modułów pośrednich i oparcie ich na modułach torowiska. Oparcie jest możliwe
dzięki temu, że belki wystają z każdej strony poza obrys modułu pośredniego na
100
około 50cm. Dzięki temu moduł pośredni po wstawieniu go w swoje miejsce nie
zapada się na dno podłoża.
5.2.7. Kontrola Jakości
Przed rozpoczęciem betonowania, Wykonawca musi przeprowadzić kontrolę zgodności
zamontowania modułów i ich regulacji wysokościowej zgodnie z dokumentacją techniczną.
Przed rozpoczęciem betonowania kierownik budowy musi sprawdzić, poprawność
przygotowania torowiska zgodnie z Planem Kontroli Jakości.
W przypadku stwierdzenia odstępstw od dokumentacji technicznej oraz Planu Kontroli
Jakości, należy wstrzymać rozpoczęcie betonowania aż do przywrócenia wszystkich
odstępstw od stanu wymaganego.
Spawanie szyn
Łączenie szyn na całym przebudowywanym odcinku torów (niezależnie od konstrukcji
podbudowy) przewidziano przy pomocy spawania termitowego w technologii SOWOS
(SOWOS HT dla szyn z utwardzoną główką). Spawanie szyn należy wykonać komisyjnie w
temperaturze neutralnej 15°÷30°.
Spawanie mogą wykonywać wyłącznie osoby posiadające poświadczone kwalifikacje.
Łączenie szyn w torze o konstrukcji na podlewie punktowym, klasycznym oraz na belkach
wzdłużnych winno być wykonywane temperaturze montażowej szyn +15oC +30oC. W
przypadku układania torów w temperaturze innej należy przeprowadzić regulację naprężeń w
temperaturze montażowej.
Łączenie szyn w torze w konstrukcji na podlewie ciągłym oraz w zintegrowanej nawierzchni
drogowo-torowej z płyt prefabrykowanych winno być wykonywane tylko w tzw.
temperaturze montażowej szyn +15oC +30oC.
Po wykonaniu połączeń spawanych można od razu przystąpić do obróbki połączeń
spawanych i wykonywać wszystkie niezbędne prace przewidziane dokumentacją techniczną.
Szlifowanie szyn
Przewidziano początkowe szlifowanie szyn polegające na zeszlifowaniu warstwy odwęglonej
części główki szyny (o grubości nie mniejszej niż 0.30 mm) mające na celu:
­ poprawienie profilu główki szyny na powierzchni toczenia się kół
­ poprawienie nachylenia płaszczyzny toczenia poprzez utrzymanie stałego pochylenia
poprzecznego
­ wyeliminowanie wad hutniczych oraz innych płytkich uszkodzeń powierzchni tocznej
szyn.
Napawanie szyn
Przewidziano napawanie szyn w celu zapewnienia płynnego przejścia pomiędzy odcinkami
torów o różnych stanach technicznych (torów istniejących i przebudowywanych).
Napawanie regeneracyjne wolno przeprowadzać przy minimalnej temperaturze powietrza 5C.
Podczas procesu napawania w niekorzystnych warunkach atmosferycznych należy używać
osłon przeciwwiatrowych, przeciwdeszczowych przeciwśnieżnych. Zabrania się napawać w
czasie deszczu lub śniegu bez osłon.
Napawanie mogą wykonywać wykwalifikowani spawacze (których kwalifikacje są ważne i
odpowiednio udokumentowane) tylko pod nadzorem technicznym kierownika robót, którego
nazwisko wpisane być musi do dziennika robót.
Do napawania dopuszcza się druty proszkowe, samo osłonowe o w właściwościach
mechanicznych odpowiadających co najmniej własnościom stali szynowej. Druty muszą
posiadać atest producenta, który sprawdzany jest przez kierownika robót. Topniki w postaci
101
proszku przed użyciem musi być suszony w temperaturze 350 -450 C przez 1-3 h w
suszarkach lub piecach. Topnik przeznaczony do napawania w danym dniu należy po
wysuszeniu przechowywać w pojemniku odpowiednio ogrzewanym i zużyć do 8 godz. Nie
wolno suszyć topnika więcej niż trzykrotnie Druty uszkodzone oraz nie posiadające oznaczeń
i ważnego atestu producenta nie mogą być stosowane do napawania.
Warunkiem bezwzględnym decydującym o prawidłowym przebiegu napawania
regeneracyjnego elementów wykonanych ze stali: R620, R290GHT, St90 PA jest ich
dokładne wstępne podgrzanie do ściśle określonej temperatury roboczej przedstawionej w
Tablicy 1 oraz utrzymanie tej temperatury podczas całego procesu napawania. Do
wymaganej temperatury należy podgrzewać obszar przewidywany do napawania w całym
przekroju oraz dodatkowo po ok. 100 mm z każdej strony tego obszaru.
W przypadku dużych powierzchni napawania obszar należy podzielić na odcinki tak, by
utrzymać wymaganą temperaturę w całym przekroju elementu. Po napawaniu podgrzanego
odcinka należy podgrzać kolejny odcinek i po uzyskaniu temperatury podgrzewania
wstępnego kontynuować napawanie.
Podgrzewanie wstępne elementów nawierzchni należy wykonywać palnikami propanowotlenowymi o dużej wydajności lub propanowo-powietrznymi. Nie należy stosować palników
do spawania ze względu na zbyt dużą koncentrację ciepła, możliwość miejscowego
nadtopienia lub podhartowania nagrzewanych elementów.
Do kontroli temperatury podgrzewania należy stosować elektroniczne termometry stykowe o
dokładności ±5°C. Temperaturę należy kontrolować w sposób ciągły. Dopuszcza się
sprawdzenie temperatury podgrzewania wstępnego przy użyciu termokredek.
Temperaturę podgrzewania wstępnego należy sprawdzać na powierzchni obszaru
przygotowanego do napawania oraz na wysokości elementu regenerowanego. W tablicy 1
przedstawiono temperaturę roboczą, do której należy wstępnie podgrzewać napawane
elementy wykonywane z różnych gatunków stali w zależności od napawania: napawanie
ściegiem wąskim – A lub ściegiem zakosowym 25-35mm – B.
Tablica 1
Gatunek stali w napawanym
Temperatura podgrzewania [°C]
elemencie
A - ścieg wąski
B – ścieg zakosowy
R260, R290GHT, ST90 PA
350 - 450
300 – 350
Obrabiana cieplnie
350 – 450
300 - 350
Manganowa Mn 13
Nie wymaga podgrzewania
Zabrania się podgrzewania elementów przeznaczonych do regeneracji powyżej temperatury
450°C.
Napawanie należy rozpocząć natychmiast po podgrzaniu wstępnym do właściwej
temperatury roboczej. Podczas procesu napawania temperaturę należy kontrolować w sposób
ciągły. Nie może ona ulec obniżeniu poniżej wartości podanych w tablicy 1. W przypadku
obniżenia konieczne jest podgrzanie do właściwej temperatury. Napawanie można
wykonywać ściegami prostymi (wąskimi) lub zakosowymi (szerokimi) w zależności od
wielkości powierzchnia napawanej. Łuk należy zajarzać w miejscu, które zostanie powtórnie
przetopione. Zabrania się zajarzania łuku poza obszarem przeznaczonym do napawania.
Należy dążyć aby napawanie wykonywać jako wielowarstwowe (co najmniej
trzywarstwowe) w postaci ściegów układanych wzdłuż elementów regenerowanych. Ścieg
początkowy i końcowy powinien leżeć na powierzchni nie podlegającej regeneracji. Ostatni
ścieg należy układać tak, aby nie nadtopił materiału rodzimego lub doprowadzić do
temperatury austenizacji.
Po zakończeniu procesu napawania należy podtrzymać temperaturę podgrzania wstępnego
przez ok. 30 minut, a następnie wolno schładzać przez nakrycie matami azbestowymi lub
wełną mineralną. Zabrania się obniżania temperatury sposobami przyspieszonymi (np. przez
102
polewanie wodą).W przypadku niekorzystnych warunków atmosferycznych obszar
zregenerowany należy zabezpieczyć przed opadami.
Bezpośrednio po napawaniu należy zeszlifować zgrubnie powierzchnię napawaną do
przybliżonego profilu docelowego, pozostawiając warstwę grubości ok. 0,5-1mm do
późniejszego szlifowania końcowego, które należy wykonać po całkowitym ostygnięciu
elementu napawanego. Szlifowanie końcowe należy wykonywać ściernicami o profilu
dostosowanym do profilu przekroju poprzecznego elementów zregenerowanych. Szlifierki
powinny być prowadzone na wózku toczącym się po torze i umożliwiającym regulację
grubości szlifowanej warstwy oraz zachowanie
Odwodnienie torów
Wykonanie drenażu liniowego
Do robót związanych z budową ciągów drenarskich można przystąpić po zakończeniu robót
ziemnych.
Lokalizację podłączenia systemu odwodnienia należy dostosować na etapie budowy (przez
zamówieniem płyt modułowych torowiska) do istniejącego odpływu (systemu
odwadniającego). W tym celu należy przeprowadzić inwentaryzację geodezyjną.
Po wykonaniu wzmocnienia podłoża gruntowego (wg oddzielnych ST) należy wykonać rów
szer. 30 cm pod ciąg drenarski ( przy słupach trakcyjnych z niezbędnym ich obejściem).
Następnie należy ułożyć pasy geowłókniny o szerokości zabezpieczającej pokrycie całej
ściany bocznej koryta z zakładem na obrzeże i stabilizację. Na geowłókninie, na dnie rowka
należy ułożyć warstwę gr. 5cm z piasku średnoziarnistego i po jej zagęszczeniu ułożyć rury
drenarskie zaczynając od najniższego punktu w kierunku przeciwnym do spadku dna z
jednoczesną regulacją ich położenia w planie. Zasypkę filtracyjną drenu należy wykonywać
ręcznie rozkładając warstwami o grubości uzależnionej od zastosowanego sprzętu
zagęszczającego, a następnie zagęszczać do uzyskania wymaganego wskaźnika zagęszczenia.
Równolegle należy wykonać studzienki rewizyjne i zbiorcze zgodnie z "instrukcją montażu"
producenta. Rury karbowane należy ustawiać na dnie wykopu z zachowaniem rzędnych
wysokościowych określonych w dokumentacji projektowej. Rury drenarskie należy włączać
do studzienek drenarskich poprzez wycięcie otworu o w rurze trzonowej za pomocą
wyrzynarki, z zachowaniem rzędnych wlotów i wylotów. W wycięte otwory należy
zamontować uszczelki gumowe czterowargowe typu, a następnie na wcisk z użyciem
środków poślizgowych montować rury drenarskie, uszczelniając połączenia za pomocą
silikonu.
Montaż skrzynek odwadniających
Montaż skrzynek odwadniających należy wykonać zgodnie z dokumentacja projektową oraz
wg instrukcji producenta. W miejscu podłączenia skrzynki zgodnie z dokumentacja
techniczną producenta wykonuje się niewielkie nacięcie w szynie rowkowej piłą tarczową.
Montaż wpustów odwodnieniowych
Montaż wpustów odwodnieniowych należy wykonać zgodnie z dokumentacja projektową
oraz wg instrukcji producenta.
KONTROLA JAKOŚCI ROBÓT
Ogólne zasady kontroli jakości robót podano w ST DM-00.00.00 "Wymagania ogólne" pkt 6.
103
Sprawdzenie zgodności z Dokumentacją Projektową
Należy wykonać przez oględziny zewnętrzne wszystkich elementów wykonanego torowiska
tramwajowego i porównanie wyników z Dokumentacją Projektową, zapisami w Dzienniku
Budowy lub innymi równorzędnymi dokumentami.
Sprawdzenie materiałów
Należy wykonać przez oględziny zewnętrzneoraz porównując wyniki badań dla użytych
materiałów z odpowiednimi normami i aprobatami technicznymi, dokumentacją oraz
deklaracjami zgodności.
Sprawdzenie osi trasy i niwelety
Sprawdzenie punktów charakterystycznych osi trasy i niwelety wykonuje się odpowiednimi
przyrządami. Oś toru nie powinna mieć odchyleń od osi geodezyjnej projektu większych niż
­ ±0,01 m na długości 1000 m.
Niweleta toru nie powinna mieć większych odchyleń od niwelety określonej w projekcie niż
­ ±0,02 m na 1000 m w torach w jezdni
­ ±0,04 m na 1000 m w torowisku wydzielonym klasycznym.
Sprawdzenie szerokości toru
Sprawdzenie prześwitu w torach toromierzami przeprowadzić w miejscach zgodnie
z punktem 6.5 oraz dodatkowo w miejscach charakterystycznych rozjazdów. Szerokość
torów nie powinna wykazywać większych odchyleń niż:
­ odchyłki szerokości toru na prostej ± 2mm z tym, że odległości od maksymalnego
zwężenia do maksymalnego poszerzenia nie może być mniejsza niż 6m,
­ odchyłki szerokości toru na łukach nie mogą przekraczać + 4 mm w części środkowej
łuku, na początku i na końcu łuku powinny wynosić 0 mm, na łukach nie dopuszcza się
do zwężenia prześwitu toru.
Badanie stalowej nawierzchni toru
Polega na sprawdzeniu:
a) osi toru w charakterystycznych punktach trasy oraz wzrokowo między nimi,
b) niwelety w punktach charakterystycznych,
c) szerokości toru:
­ na odcinkach prostych co 10 m, a w przypadku stwierdzenia odchyleń co 2 m,
­ w punktach charakterystycznych,
­ na łukach co 5 m, a w przypadku stwierdzenia odchyleń co 2 m,
d) długości wbudowanych szyn,
e) w przygotowaniu do łączenia elementów toru – prostopadłości płaszczyzn przecięcia do
płaszczyzny stopki szyny – każde przecięcie;
f) promieni szyn na łukach co 2 m,
g) złączy szyn:
­ ustawienia powierzchni tocznych i bocznych szyn,
­ prawidłowości wykonania spoin w połączeniach spawanych wg punktu 6.5.1,
­ luzów szyn w stykach klasycznych złączy izolowanych
Badania na budowie przed wykonaniem połączeń spawanych, sprawdzeniu podlegać będą:
­ położenie elementów w planie i profilu,
­ rozstaw szyn i torów.
Sprawdzenie prawidłowości wykonania złączy spawanych
1) Powierzchnia toczna i powierzchnie boczne główki szyny w strefie spoiny muszą być
oszlifowane do profilu ciągu szynowego, a pozostałe oczyszczone z resztek masy
formierskiej i pozbawione nadlewów technologicznych
104
2) Badania defektoskopowe należy wykonać dla co najmniej 20% spawów. Spoina powinna
tworzyć jednolite połączenie spawanych końców szyn:
a) brak wtopienia, braki metalu w spoinie, w obrębie stopki i szyjki pęknięcia idące
w głąb spoiny są wadami dyskwalifikującymi spoinę,
b) pory i pęcherze wychodzące na zewnątrz spoiny, wtrącenia piaskowe i żużlowe, które
w obszarze nadlewu wchodzą w przekrój szyny lub ich głębokość jest większa niż
3,0 mm a całkowita powierzchnia w nadlewie przekracza 2,0 cm2 , a w nadlewie
stopki 0,5 cm2 oraz gdy nadlew nie jest ukształtowany zgodnie z zarysem formy są
wadami dyskwalifikującymi spoinę,
c) braki metalu w spoinie do 1,5 cm3 występujące w główce szyny mogą być
uzupełnione przez napawanie lub w przypadku braku takiej możliwości wycięte.
3) Geometria złącza:
a) Dopuszczalne odchyłki prostoliniowości pionowej
­ brak wady:
wypukłość - f ≤ 0,5 mm
wklęsłość - f ≤ 0,5 mm
­ wada wymaga naprawy:
wypukłość - 0,5 mm f ≤ 0,8 mm
wklęsłość - 0,5 mm f ≤ 0,8 mm
­ wada wymaga wycięcia:
wypukłość - f >0,8 mm
wklęsłość - f >0,8 mm
b) Dopuszczalne odchyłki prostoliniowości poziomej
­ brak wady:
wypukłość - f ≤ 0,5 mm
wklęsłość - f ≤ 0,5 mm
­ wada wymaga naprawy:
wypukłość - 0,5 mm f ≤ 0,8 mm
wklęsłość - 0,5 mm f ≤ 0,8 mm
­ wada wymaga wycięcia:
wypukłość - f >0,8 mm
wklęsłość - f >0,8 mm
6.8
Sprawdzenie poprawności zamocowania prefabrykatów przed betonowaniem.
Przed rozpoczęciem betonowania, Wykonawca musi przeprowadzić kontrolę zgodności
zamontowania modułów i ich regulacji wysokościowej zgodnie z dokumentacją techniczną.
Przed rozpoczęciem betonowania kierownik budowy musi sprawdzić, poprawność
przygotowania torowiska zgodnie z Planem Kontroli Jakości.
W przypadku stwierdzenia odstępstw od dokumentacji technicznej oraz Planu Kontroli
Jakości, należy wstrzymać rozpoczęcie betonowania aż do przywrócenia wszystkich
odstępstw od stanu wymaganego.
Odbiór techniczny końcowy
Odbiór techniczny końcowy należy przeprowadzić komisyjnie. Po zbadaniu dokumentów
technicznych cały odbierany odcinek trasy należy przejechać wagonem z normalnym
obciążeniem. Miejsca, w których nastąpiły zakłócenia w płynności jazdy powinny być
odnotowane. Komisja powinna przejść cały odbierany odcinek i wykonać wyrywkowo
następujące pomiary i badania kontrolne:
a) sprawdzenie szerokości toru - na odcinkach prostych; należy wykonać pomiar w 10
losowo wybranych miejscach na 1 km trasy, a w rozjazdach i łukach co 5m, ze
105
zwróceniem szczególnej uwagi na krzyżownice, na odcinkach krótszych sprawdzenia
dokonuje się nie mniej niż w 3 miejscach; ponadto badania należy przeprowadzić w
miejscach, w których nastąpiły zakłócenia płynności jazdy wagonem,
b) sprawdzenie wzrokowo prawidłowości ułożenia rozjazdów,
c) sprawdzenie wzrokowo równości nawierzchni drogowej,
d) sprawdzenie przechyłek toru w odstępach min. co 10 m.
Ocena wyników badań
Wyniki badań należy uznać za dodatnie, jeżeli wymagania techniczne zostały dotrzymane.
Jeżeli którekolwiek z wymagań nie zostało spełnione należy uznać poszczególną część za
niezgodną z wymaganiami i po wykonaniu poprawek przystąpić do ponownych badań i
odbioru.
106
OBMIAR ROBÓT
Ogólne zasady obmiaru robót podano w ST DM-00.00.00 "Wymagania ogólne" pkt 7.
Jednostką obmiarową jest:
a) 1 mtp (metr pojedyńczego toru) lub 1 km (kilometr pojedyńczego toru) dla:
układania torów i rozjazdów,
regulacji torów i rozjazdów,
szlifowania torów,
układania prefabrykowanych płyt betonowych torowych,
kompleksowego wykonania "podlewu ciągłego" z materiałów na bazie poliuretanu,
kompleksowego wykonania "mocowania szyny w otulinie" z materiałów na bazie
poliuretanu w korytach płyt prefabrykowanych,
b) 1 m (metr) dla:
gięcia szyn,
wykonania szczelin dylatacyjnych,
wykonania ciągu drenarskiego,
c) 1 m2 (metr kwadratowy) dla:
wykonania powłok gruntujących i sczepnych,
wykonanie powłoki dielektrycznej,
układania prefabrykowanych płyt betonowych międzytorza,
wykonania warstwy wyrównawczej z betonu c8/10,
ułożenia geowłókniny separacyjno-filtracyjnej,
d) 1 m3 (metr sześcienny) dla:
wykonania podbudowy i warstwy z tłucznia,
e) 1 szt (sztuka) dla:
montażu skrzynek odwadniających przyszynowych,
montażu wpustów odwadniających,
montażu studni rewizyjnych i zbiorczych,
montażu połączeń wyrównawczych międzytokowych i międzytorowych,
montażu zabezpieczeń el. przytwierdzających,
spawania termitowego szyn,
f) 1 kpl (komplet) dla:
wykonania węzła kotwiącego pod "podlew punktowy" na płycie betonowej,
wykonania mocowania kotwy pod "podlew ciągły" na płycie betonowej,
kompleksowego wykonania "podlewu punktowego" z materiałów na bazie
poliuretanu,
montażu smarownic torowych.
ODBIÓR ROBÓT
Ogólne zasady odbioru robót podano w ST DM-00.00.00 "Wymagania ogólne" pkt 8.
Roboty uznaje się za wykonane zgodnie z Dokumentacją Projektową, ST i wymaganiami
Inspektora Nadzoru, jeżeli wszystkie pomiary i badania z zachowaniem tolerancji według
pkt 6 dały wyniki pozytywne.
PODSTAWA PŁATNOŚCI
Ogólne ustalenia dotyczące podstawy płatności podano w ST DM-00.00.00 "Wymagania
ogólne" pkt 9.
Cena budowy toru, rozjazdu obejmuje:
107
gięcie szyn w łukach
ułożenie i spawanie szyn,
montaż rusztu torowego,
prace pomiarowe geodezyjne (regulacja położenia toru w planie i profilu),
wykonanie przewodów wyrównawczych,
wykonanie warstw i podbudów z tłucznia,
ułożenie podkładów strunobetonowych w torze na belkach,
wykonanie mocowania kotwy pod "podlew ciągły" na płycie betonowej, w tym:
przygotowanie powierzchni betonowych i stalowych poprzez ich oczyszczenie,
wykonanie otworu,
wykonanie powłok gruntujących i sczepnych,
wklejenie kotwy,
wykonanie mocowania węzła kotwiącego pod "podlew ciągły" na płycie betonowej, w
tym:
przygotowanie powierzchni betonowych i stalowych poprzez ich oczyszczenie,
wykonanie otworów,
wykonanie powłok gruntujących i sczepnych,
wklejenie kotew,
kompleksowe wykonanie "podlewu ciągłego" z materiałów na bazie poliuretanu, w tym:
przygotowanie powierzchni betonowych i stalowych poprzez ich oczyszczenie
montaż/demontaż szalunków, wkładek styropianowych/drewnianych,
wykonanie powłok gruntujących i sczepnych,
wklejanie profili przyszynowych,
wykonanie podlewu pod stopką szyny i wypełnienie szczelin przyszynowych
poliuretanem,
kompleksowe wykonanie "podlewu punktowego" z materiałów na bazie poliuretanu, w
tym:
przygotowanie powierzchni betonowych i stalowych poprzez ich oczyszczenie
montaż/demontaż szalunków, wkładek styropianowych/drewnianych,
wykonanie powłok gruntujących i sczepnych,
wykonanie podlewu pod podkładką żebrową/podkładem strunobetonowym
poliuretanem,
kompleksowe wykonanie "mocowania szyny w otulinie" z materiałów na bazie
poliuretanu w korytach płyt prefabrykowanych, w tym:
przygotowanie powierzchni betonowych i stalowych poprzez ich oczyszczenie,
wklejanie profili przyszynowych,
wykonanie powłok gruntujących i sczepnych,
wykonanie zalewu szyn w korytach szynowych poliuretanem,
ułożenie geowłókniny,
wykonanie powłok dielektrycznych,
wykonanie powłok gruntujących, sczepnych,
badania defektoskopowe spawów,
montaż skrzynek odwadniających,
montaż studni rewizyjnych i zbiorczych,
montaż wpustów odwadniających,
pomiar konduktancji torów,
szlifowanie szyn,
napawanie szyn.
108
PRZEPISY ZWIĄZANE
Normy
1. PN-EN 206-1
2
PN-EN ISO 868
3
PN-EN ISO 527-1
4
PN-EN 147301+A1:2010E
5
PN-EN 147302:2006
6
PN-EN 13145
7
PN-EN 12390-3
8
9
PN-K-92011
PN-K-92009
10 PN-EN-50122-2
12 PN-EN-14811
13 PN-EN ISO 2431
Beton. Część 1: Wymagania, właściwości, produkcja i zgodność
Tworzywa sztuczne i ebonit – Oznaczanie twardości przy
wciskaniu z zastosowaniem twardościomierza (twardość Shore”a)
Tworzywa sztuczne – Oznaczanie właściwości mechanicznych
przy statycznym rozciąganiu – Zasady ogólne
Kolejnictwo -- Tor -- Spawanie termitowe szyn -- Część 1:
Dopuszczenie procesów spawania
Kolejnictwo -- Tor -- Spawanie termitowe szyn -- Część 2:
Kwalifikacja spawaczy do spawania termitowego, dopuszczenie
wykonawców robót i odbiór spawów
Kolejnictwo -- Tor -- Podkłady i podrozjazdnice drewniane
Badania betonu -- Część 3: Wytrzymałość na ściskanie próbek do
badania
Torowiska tramwajowe. Wymagania i badania
Komunikacja miejska – Skrajnia budowli – Wymagania
Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących
wywoływanych przez trakcję elektryczną prądu stałego
Szyny rowkowe i związane z nimi profile konstrukcyjne
Farby i lakiery - Oznaczanie czasu wypływu za pomocą kubków
wypływowych
10.2. Inne dokumenty
1. Ustawa z dnia 07 lipca 1994 r. Prawo Budowlane,
2. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo Ochrony Środowiska,
3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia
02.03.1999 r. (Dz.U. Nr 43, poz.430),
4. "Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych"
Warszawa 1983,
109