Rynek Kolejowy, nr 10/2003

Jacek Bukowski
Kto jest winien, zarząd czy rząd?
Pięć miesięcy temu, w artykule „Kolej i pieniądze” o stanie finansowym Grupy PKP w roku ubiegłym, podaliśmy wstępne dane,
nadesłane przez spółki kolejowe do Centrali PKP SA, przed ich zbadaniem przez profesjonalnych audytorów i rady nadzorcze. W lecie zarząd PKP SA na podstawie zatwierdzonych sprawozdań finansowych spółek opracował, a w końcu sierpnia przyjął „Sprawozdanie z działalności Grupy PKP w 2002 r.” oraz przekazał je do
rady nadzorczej i właściciela. Lektura tego dokumentu przeraża i
poraża – sytuacja polskiej kolei jest gorsza niż przewidywaliśmy
kilka miesięcy temu, a można obawiać się, że w przyszłym roku
stan spółek pasażerskich będzie równie zły. Wiele osób zastanawia się, kto jest odpowiedzialny za stratę i długi kolei, czy zarząd
PKP SA i zarządy spółek zależnych, czy też rząd, a zwłaszcza wicepremier Marek Pol, kolejni ministrowie finansów oraz premier Leszek Miller. Niektórzy wskazują też na Sejm, szczególnie na kierownictwa Komisji Finansów Publicznych i Komisji Infrastruktury.
Inni zwracają uwagę na złowrogie działanie liderów kolejowych
związków zawodowych. Kto ma rację?
Na początek trochę liczb. Do Grupy PKP należą PKP SA oraz 10
spółek kolejowych, których akcje lub udziały w 100 % należą do PKP
SA. Poza tym PKP SA są wyłącznym właścicielem udziałów w dalszych 25 i częściowym w 72 spółkach, zresztą nie mających istotnego znaczenia dla funkcjonowania kolei w Polsce. Skonsolidowane
sprawozdanie finansowe dotyczy tylko pierwszych 11 spółek. Suma
ich przychodów w 2002 r. osiągnęła 15 380,5 mln zł, ale po odjęciu
obrotów w ramach Grupy, skonsolidowane przychody wyniosły
9383,4 mln zł, czyli o 5997,1 mln zł mniej. To, że różnica jest tak
znaczna nie powinno dziwić, gdyż praktycznie całe pieniądze przychodzące do PKP SA, PLK SA oraz do spółek technicznych, tj. energetycznej, telekomunikacyjnej i informatycznej pochodzą wprost lub
pośrednio od kolejowych spółek przewozowych, a więc należących
do Grupy PKP. Spoza Grupy środki przychodzą głównie od klientów Cargo i LHS, pasażerów korzystających z PR, IC, SKM i WKD
oraz, w 2002 r. w wysokości ok. 500 mln zł, z budżetu.
Skonsolidowane koszty działalności spółek Grupy PKP wyniosły 11 982,7 mln zł i były mniejsze niż w 2001 r. o 725,4 mln zł, tj.
o 5,7 %. Ten niewątpliwy sukces spowodowany został zmniejszeniem się kosztu pracy w wyniku redukcji przeciętnego zatrudnie-
nia o 15 473 osoby, przeprowadzonej przez zarząd PKP zgodnie z
rządowym programem restrukturyzacji PP PKP z 1999 r., a także
oszczędzaniem wydatków przez zarządy spółek, bardziej gospodarne niż dyrekcje sektorów i pionów w strukturze jednolitego
przedsiębiorstwa kolejowego. W strukturze rodzajowej kosztów
dominują koszty wynagrodzeń, wraz z ubezpieczeniami i świad-
16
czeniami sięgające 44,8 %, materiały i usługi obce, w tym energia
trakcyjna - 28,9 % oraz amortyzacja - 21,1 %.
Wynik finansowy netto ukształtował się w wysokości minus
2715,7 mln zł. Jakkolwiek strata w 2002 r. była mniejsza niż w
2001 r. o 626,7 mln zł, tj. o 18,8 %, to i tak jest ona ogromna, gdyż
stanowi 28,9 % skonsolidowanych przychodów Grupy PKP. Na stratę tę składają się niemal wyłącznie straty trzech spółek: PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., PKP PLK SA i PKP SA.
Krętactwo oraz wyrachowanie lub strach
W 1999 r. minister transportu - Tadeusz Syryjczyk przed rozpoczęciem reformy kolei otrzymał od Leszka Balcerowicza, ówczesnego ministra finansów, obietnicę stałej dotacji „samorządowej”
do przewozów regionalnych w wysokości nie mniejszej niż
800 mln zł rocznie oraz dotacji „przedmiotowej” z tytułu rekompensaty za ulgi ustawowe w przewozach pasażerskich w wysokości ok. 400 mln zł rocznie. Pierwszą z nich zapisano w ustawie,
druga jest przedmiotem odpowiedniego aktu wykonawczego. Razem, jak łatwo obliczyć, dotacje wyniosłyby 1200 mln zł, a więc
tylko o 300 mln mniej niż strata operacyjna na przewozach regionalnych w ich obecnym rozmiarze. Niestety, następni ministrowie
finansów, a więc J. Bauc, M. Belka, G. Kołodko i A. Raczko nie chcieli
honorować wcześniejszych ustaleń i zmniejszyli każdą z obu dotacji tak, że np. w roku 2002 wyniosły one razem tylko 502,6 mln zł,
a więc 40 % kwoty wynikającej z przepisów prawnych. Takie postępowanie ministrów finansów i podległych im odpowiednich podsekretarzy stanu uważam za krętactwo urzędnicze. W jego następstwie strata netto spółki PR w przybliżeniu wynosi aż 1500 – 500
= 1000 mln zł, a nie, jak mogłaby, tylko 300 mln zł.
Spółka PKP PR nie ma innej możliwości redukcji kosztów niż
wycofanie z rozkładu najbardziej deficytowych pociągów, co zresztą
od początku przewidywał zaaprobowany przez organizacje związkowe program restrukturyzacji PP PKP. Na początku bieżącego roku,
o czym pisaliśmy w marcowym numerze „Rynku Kolejowego”, zarząd spółki PKP PR przygotował projekt rezygnacji z 1122 pociągów regionalnych i międzywojewódzkich, przynoszących stratę operacyjną większą niż 70 %, co skutkowałoby ograniczeniem pracy
przewozowej o 15 % oraz zmniejszeniem kosztów o 400 mln zł i
przychodów o 100 mln zł, czyli zmaleniem straty o 300 mln zł. Wówczas przy pełnych dotacjach spółka w ogóle nie przynosiłaby
straty! Takie rozwiązanie zostało oprotestowane przez liderów kolejowych związków zawodowych, którzy zagrozili strajkiem. Czy groźba ta była zgłoszona serio? Tego zapewne nie wiedzieli nawet sami
związkowcy, ale słyszałem, że byli oni zadziwieni ustępliwością wicepremiera M. Pola, który skwapliwie zgodził się na ich żądania i
zakazał zarządowi PKP PR zmniejszania deficytowej działalności przewozowej. Zarazem wicepremier zobowiązał się do „starań” u ministra finansów o przyznanie dotacji do przewozów pasażerskich w
odpowiedniej wysokości. Kapitulację wicepremiera Pola oceniam
bardzo negatywnie. Nie tylko nie osiągnięto oszczędności kosztów,
ale jeszcze utwierdzono związki zawodowe w przekonaniu, że to
one, a nie zarządy spółek kolejowych są powołane, aby decydować
o kolei. Ze starań o dodatkowe środki budżetowe też nic nie wyszło.
W rezultacie wyrachowanie polityczne ministra właściwego ds. transportu, albo, jak twierdzą osoby mu niechętne, jego brak odwagi cywilnej wobec związkowców i ministra finansów są przyczyną postępującej zapaści finansowej przewozów regionalnych.
Podrzutek do wykarmienia przez marszałka?
Niedawno w Ministerstwie Infrastruktury na polecenie wiceministra Macieja Leśnego przygotowano „wstępną koncepcję re-
formy kolejowych przewozów pasażerskich”. Jest to interesujący
materiał roboczy, który, jak sądzę, może być zaczynem dyskusji
oraz podstawą tekstu merytorycznie dojrzałego. Przedstawia on
trzy warianty: jeden - zakładający podział PKP PR na 16 spółek,
które przejmą samorządy wojewódzkie, drugi - postulujący utworzenie z PKP PR holdingu spółek regionalnych i trzeci - przewidujący intensywną restrukturyzację spółki PKP PR, bez wyodrębniania z niej lokalnych spółek przewozowych. Wszystkie warianty podkreślają konieczność redukcji deficytowych połączeń oraz
postulują istotne oddłużenie PKP PR i intensywne dotowanie przewozów, bez względu na to, w jakiej strukturze będą one realizowane. Pochwalam intencję autorów „koncepcji”, ale czy wobec
dotychczasowej niemocy ministerstwa w jednym i drugim nie
okaże się ona „wishful thinking”?
Nie sposób w krótkim artykule zmieścić wszystkich nasuwających się uwag, lecz pozwolę sobie przynajmniej ustosunkować się do nienowej koncepcji przekazania samorządom wojewódzkim pełnej odpowiedzialności za przewozy pasażerskie na
ich terenie. Obawiam się mianowicie, że bez specjalnej ustawy,
zmuszającej samorządy do przejęcia udziałów w spółkach przewozowych (lub ewentualnie aktywów transportowych), marszałkowie nie wyrażą na nie zgody, zwłaszcza jeżeli nie otrzymają z
budżetu środków finansowych w pełni wystarczających na prowadzenie działalności przewozowej. Nie wątpię, że administracja centralna chętnie pozbyłaby się wszelkiej odpowiedzialności za przewozy regionalne, ale samorządy nie są na tyle naiwne, aby za darmo przejąć ją na siebie. Przykładem może być
chociażby postawa zarządów gmin, przez które przechodzi
linia WKD.
Inne zastrzeżenie wobec posiadania przez samorządy udziałów w spółkach przewozowych zgłosiła przedstawicielka Banku
Światowego, zwracając uwagę na potencjalny konflikt interesów,
gdyż samorządy rozdzielając środki publiczne, zapewne faworyzowałyby własne spółki ze szkodą dla konkurencji. Być może, ale
jak w takim razie traktować prowadzenie transportu miejskiego
(autobusowego i tramwajowego) przez dotowane zakłady gminne? Proponuję, aby takie i inne problemy zrecenzowały firmy doradcze i kancelarie prawne. Jak wiem, na prace studialne nad przewozami regionalnymi od lat w ministerstwie są zarezerwowane
bezzwrotne środki pomocowe UE. Szkoda, że Departament Kolejnictwa dotychczas nie potrafił z nich korzystać, jak sądzę ze
szkodą dla siebie i dla kolei!
Poza tym drobiazg – w materiale jest nieco zabawnych naiwności, np. autorzy świadomi, że spółka PKP PR ma ujemny kapitał własny, aby podnieść jej wiarygodność, postulują aportowanie do niej prawa użytkowania gruntów, własności budynków i
budowli, np. stacji i dworców, a także lokomotyw itp. Aby zwiększyć przychody, liczą na działalność poza przewozową, np. czynsz
za wynajem powierzchni, opłaty za reklamę itp. Czy zadali sobie
trud, aby oszacować, jakie będą realne skutki dodania do przedsiębiorstwa spółki o wartości np. minus 3000 mln zł aktywów o
znacznej wartości, dajmy na to 100 mln zł? Wyjaśniam - kapitał
własny wzrośnie do minus 2900 mln zł, ale po miesiącu znowu
wyniesie minus 3000 mln zł. Czy o to chodzi? A jaki będzie wpływ
dodatkowych przychodów z dzierżaw (załóżmy, że wyniosą one
np. 1 mln zł rocznie, czyli dużo, nieprawdaż?) przy rocznej stracie 1000 mln? Odpowiedź: strata zmniejszy się do 999 mln zł.
Chyba już pora, aby pracownicy administracji rządowej przestali
mamić siebie i swoich szefów, że sprzedaż albo komercyjne zagospodarowanie nieruchomości PKP SA zwolni budżet z obowiązku dotowania kolejowego transportu pasażerskiego.
17
Nasza biedna infrastruktura
Strata PKP PLK SA w 2002 r. wyniosła 894,7 mln zł. Przychody spółki w 93 % pochodziły z PKP Cargo, PKP PR i PKP IC. Głównymi pozycjami kosztów operacyjnych były koszty wynagrodzeń
wynoszące wraz ze świadczeniami 1379,5 mln zł, amortyzacja ponad 542 mln zł i usługi remontowe - ponad 319 mln zł. Spółka
musiała utworzyć rezerwę w wysokości 461,5 mln zł na nieściągalne należności z PKP PR. Z zaskoczeniem przeczytałem w opisanej
powyżej „wstępnej koncepcji...” postulat, aby w wyniku zmiany
sposobu naliczania opłat za korzystanie przez PR z linii kolejowych,
spółka ta płaciła PLK mniej niż dotychczas. Dla przewozów regionalnych oczywiście byłoby to dobre, ale co z pokryciem kosztów
eksploatacji i remontów infrastruktury kolejowej? Czy oznacza to,
że PKP PLK mają być spółką trwale deficytową?
Nawet, gdyby PKP PR w 2002 r. w całości uiściły zapłatę za
dostęp do infrastruktury, to strata operacyjna PKP PLK i tak wyniosłaby ok. 400 mln zł. Oczywiście, można byłoby istotnie zredukować tę stratę, zmniejszając wydatki na remonty, ale spowodowałoby to jeszcze większą degradację techniczną dróg kolejowych i
zmniejszyło bezpieczeństwo ruchu. Niewątpliwie można jeszcze z
PKP PLK zwolnić trochę pracowników bez szkody dla funkcjonowania spółki, choć przy akompaniamencie buńczucznych oświadczeń związkowców, ale nie przyniosłoby to istotnych oszczędności. Co w takim razie można zrobić? Sądzę, że są tylko dwa podejścia.
Pierwsze może polegać na administracyjnym dostosowaniu
wielkości sieci kolejowej w Polsce do prawdziwych potrzeb ruchu
towarowego i pasażerskiego. Na początku trzeba określić tę wielkość. Stosownej, rzetelnej analizy, jak się obawiam, nie zrobią pracownicy spółek Grupy PKP, gdyż ograniczanie rozmiaru kolei jest
niezgodne ze stupięćdziesięcioletnią tradycją kolei narodowej i z
przekonaniem głęboko tkwiącym w umysłowości kolejarzy, że kolej jest wieczna i musi być wielka. Poza tym zmniejszenie kolei jest
sprzeczne z interesem ludzi zatrudnionych w Grupie PKP. Zadanie
takie może zainicjować i dopilnować jego realizacji tylko odpowiedzialny polityk ministerialny, nie wywodzący się ze struktur PKP,
a więc nie uwikłany w kolejarskie przyjaźnie. Naturalnym kandydatem wydaje się być wiceminister Maciej Leśny. Oczywiście, niezbędne jest pełne współdziałanie zarządów PKP SA i PKP PLK oraz
spółek przewozowych w realizacji tego przedsięwzięcia. Sama praca
mogłaby być wykonana przez profesjonalnych doradców kolejowych. Po przyjęciu wniosków przez rząd, minister finansów bezwzględnie musiałby zapewnić pełne finansowanie przewidzianych
inwestycji infrastrukturalnych oraz kosztów napraw i remontów.
Opłaty za korzystanie z infrastruktury pokrywałyby koszty utrzymania ruchu, w tym energii trakcyjnej.
Drugi sposób zapewnienia należytego funkcjonowania infrastruktury kolejowej oznacza jej istotne wspomaganie przez państwo, np. zgodnie z modelem przyjętym w Wielkiej Brytanii. Inwestycje są tam finansowane bezpośrednio z budżetu (3,3 mld GBP
rocznie), a koszty eksploatacji i napraw przez otrzymujących dotacje
prywatnych przewoźników pasażerskich, także kwalifikowanych.
Wysokość dotacji ustalana jest w drodze negocjacji z przewoźnikami wyłonionymi za pomocą otwartego konkursu. Rozmiar sieci
kolejowej i jej parametry eksploatacyjne są określane nie przez administrację rządową, albo zarząd Railtracku, ale przez przewoźników. W tym miejscu chciałbym przypomnieć krytykę tego systemu
przez „starych kolejarzy”, niechętnych wszelkim próbom reorganizacji naszych kolei. Na różne sposoby, także w prasie codziennej,
atakowali oni prywatyzację kolei brytyjskich, obarczając ją odpowiedzialnością za dwie katastrofy. W rzeczywistości katastrofy te
18
zostały spowodowane zaniedbaniem stanu technicznego infrastruktury przez rząd, który w Wielkiej Brytanii uznał, że prywatyzacja
Railtracku zwalnia budżet z obowiązku finansowania inwestycji kolejowych. Prywatyzacja przewozów spowodowała raptowny wzrost
liczby pasażerów i w związku z tym przewoźnicy nastawali na zwiększenie przepustowości linii. Ponieważ z braku środków inwestycje
nie zapewniły zachowania warunków bezpieczeństwa, doszło do
katastrof. Fundusze na inwestycje infrastrukturalne rząd brytyjski
przyznał dopiero w wyniku ogromnej krytyki po tragedii. Czy w
Polsce także musimy czekać na katastrofy i śmierć setek osób, aby
PKP PLK miały za co modernizować tory, rozjazdy i urządzenia sterownicze?
Bez względu, czy rząd w wyniku analizy eksperckiej sam określi rozmiar polskiej infrastruktury kolejowej, czy też pozostawi to
mechanizmom rynkowym, większego niż dotychczas finansowania infrastruktury przez budżet państwa się nie uniknie. W alternatywie jest katastrofa lub powszechne ograniczenie prędkości do
60 km/godz. Czy rząd o tym wie? A może nie mam racji?
Plasowanie i rolowanie
Strata PKP SA w 2002 r. wyniosła 885,6 mln zł i zawierała w
sobie koszt restrukturyzacji zatrudnienia w spółkach zależnych –
263,1 mln zł, koszt obsługi uprzednio zaciągniętych kredytów –
227,8 mln zł, odsetki od przeterminowanych zobowiązań –
351 mln zł oraz koszt likwidacji majątku po PP PKP, w tym amortyzację – 283,4 mln zł. Do straty oczywiście nie zalicza się wartości
1000 mln zł obligacji wyemitowanych w ubiegłym roku przez PKP
SA i uplasowanych na krajowym rynku finansowym, mimo że każdy rozsądny obserwator polskiej kolei wie, że spółka ta nie ma i nie
będzie mieć środków na ich wykup. Kredyty i obligacje gwarantowane przez Skarb Państwa są kosztownym długiem budżetowym,
droższym niż obligacje skarbowe. Byłoby najtaniej, gdyby minister
finansów dotował kolej bezpośrednio, ale wówczas byłoby to obciążenie budżetu tegorocznego, a nie jednego z przyszłych. Nic
więc dziwnego, że minister woli przerzucić obowiązek wykupu obligacji na swych następców. Taka polityka spowoduje kłopoty finansowe państwa w latach następnych, ale może minister nie ma dzieci, albo nakłonił je do emigracji?
Na pewno nie można za błędną politykę ministerialną winić
zarządu PKP SA, a nawet wręcz przeciwnie, należy z uznaniem zauważyć zręczność, z jaką dyrektor Janusz Lach zamienia zobowiązania z tytułu dostaw na publicznoprawne, dawne i mniejsze długi
na nowe i większe oraz przekłada ich spłatę na przyszłość. Wpływy
z obligacji umożliwiły rolowanie niektórych kredytów oraz dofinansowanie PKP PR 300 mln zł. Był to ze względu na interes spółek
kolejowych zręczny ruch, gdyż kwotę tę zaraz po jej otrzymaniu
PKP PR wpłaciły do PKP Cargo, które z kolei niezwłocznie uiściły
należność PKP PLK za udostępnienie dróg kolejowych. Na końcu
spółka infrastrukturalna zapłaciła swoim usługodawcom za wykonane remonty linii kolejowych. Tak naprawdę na operacji skorzystały więc spółki remontowo-budowlane, ale przy okazji poprawiły
się wyniki kilku spółek Grupy PKP.
Zgodnie z różnymi półoficjalnymi dokumentami rządowymi,
kredyty ciążące na PKP SA powinny zostać spłacone, a obligacje
wykupione za środki uzyskane ze sprzedaży akcji PKP Cargo SA.
Rząd zakłada więc prywatyzację „fiskalną”, licząc na pojawienie
się zasobnych inwestorów z zagranicy. Osobiście nie wierzę w chęć
wyłożenia przez SNCF FRET lub DB Cargo znacznych kwot na zakup pakietu kontrolnego akcji naszego przewoźnika towarowego.
Pozyskanie inwestorów amerykańskich też jest wątpliwe. Popyt na
akcje PKP Cargo może być zresztą wstępnie rozpoznany np. przez
bank inwestycyjny działający na zlecenie PKP SA z błogosławieństwem ministerstwa. Jeżeli okaże się, że popyt jest niewielki, a spodziewane wpływy znikome, to pozostaje prywatyzacja PKP Cargo
w drodze oferty publicznej na WGPW. Samo w sobie nie byłoby to
złe, tym bardziej że wygłodzone fundusze emerytalne i inwestycyjne oczekują z utęsknieniem na nowe papiery. Zarazem zakończyłby się okres samooszukiwania się i być może łatwiej byłoby podjąć
wiążące decyzje o stałym finansowaniu kolei przez budżet.
Zwraca uwagę duża strata Farmacji Kolejowej, Ferpolu i Kolejowego Przedsiębiorstwa Turystyczno-Wypoczynkowego Natura
Tour. Strata wszystkich 11 spółek sięga 40 mln zł, a więc jest wyższa niż strata PKP IC. Nie wiem, jakie zamiary wobec tych spółek
ma zarząd PKP SA. Mam nadzieję, że przygotowane zostały dla
nich programy naprawcze, a tam gdzie nie rokuje się poprawy,
dokonano wymiany nieudolnych zarządów. Warto podkreślić, że
owe „pozostałe” spółki nie są przewoźnikami kolejowymi realizującymi służbę publiczną, której nie można zaprzestać mimo braku pomocy ze strony państwa. To są przedsiębiorstwa apteczne,
handlowe, hotelarskie lub budowlane. Można bez strajku na kolei
zwolnić z nich nadmiar pracowników, zaprzestać deficytowej działalności, wprowadzić nowe rodzaje usług. Profesjonalni menedżerowie potrafią to zrobić. Wreszcie można i, moim zdaniem, trzeba te spółki sprywatyzować. Czy poczyniono odpowiednie przygotowania? Czy wybrano doradców? Czy przeprowadzili oni analizy przedprywatyzacyjne? Kiedy pojawią się anonsy o poszukiwaniu inwestorów?
A co w roku bieżącym?
Inne spółki ze stratą
W skonsolidowanym sprawozdaniu Grupy PKP stratę wykazują
jeszcze dwie pasażerskie spółki przewozowe, a mianowicie PKP IC
i PKP WKD. Razem wynosi ona 34,1 mln zł. Na tle strat trzech spółek
opisanych powyżej nie jest to dużo, jakkolwiek w przypadku PKP
IC sprawa jest poważna, gdyż spółka ta otrzymuje tylko skromny
zwrot utraconych wpływów ze względu na ulgi ustawowe i nie może
oczekiwać innych subsydiów z budżetu lub z PKP SA. Wątpliwe
jest również zmniejszenie opłat za korzystanie z infrastruktury. W
rezultacie za kilka lat spółka PKP IC może zbankrutować, z korzyścią dla przewoźników zagranicznych, którzy zajmą jej miejsce na
polskim rynku transportowym.
Poza sprawozdaniem skonsolidowanym znajdują się wyniki
spółek nie prowadzących działalności kolejowej, w których 100 %
udziałów posiadają PKP SA. Spośród nich 11 wykazało stratę.
Rok 2002 dawno minął i lubiący finanse czytelnicy chcieliby
może wiedzieć, jak mają się spółki kolejowe w tym roku. Wyniki
po sześciu miesiącach 2003 r. są zróżnicowane: PKP PLK i PKP SA
poniosły nieco większą stratę, a PKP PR i PKP IC nieco mniejszą niż
po pierwszym półroczu roku ubiegłego. Optymizmem napawają
wyniki przewoźników towarowych, czyli PKP Cargo i PKP LHS.
Pierwsza spółka poprawiła wynik netto o 57,5 mln zł, a druga, 26
razy mniejsza, aż o 17,0 mln zł. Wzrósł także wolumen ładunków
oraz wykonana praca przewozowa. Szacunki wyników po trzech
kwartałach są jeszcze bardziej optymistyczne. Nawet, jeżeli poprawa w części jest spowodowana ogólnym ożywieniem polskiej gospodarki, to chwała tym, którzy szansy nie zmarnowali.
Półroczna strata całej Grupy PKP zmalała o 60,5 mln zł, tj. o
7,7 %. Wicepremier Marek Pol na lipcowej konferencji zorganizowanej przez zarządy PKP SA i RBF powiedział, że oczekuje na sukces. Poprawa sytuacji finansowej Grupy jest właśnie oczekiwanym
sukcesem, choć niestety umiarkowanym, gdyż dobrze jest, gdy strata
maleje, ale przecież jest to strata, a nie zysk. Sukces kolei byłby
większy, gdyby wicepremier Pol wystarał się o środki na wykonywanie przez kolej służby publicznej oraz wspomagał, a nie utrudniał redukcję kosztów. Czy na taki sukces mogą oczekiwać czytelnicy „Rynku Kolejowego”?
19