modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a - przetargi.plk

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Inwestycja:
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
- granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj - Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor
Zleceniodawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok.A, 00-366 Warszawa
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego:
PROJEKT BUDOWLANY
Szlak śmigród – Granica Woj. Dolnośląskiego od km 48+540 do km 59+697
OBIEKTY INśYNIERYJNE
Wrocław, marzec 2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej.
BranŜa
Funkcja
Imię i nazwisko
Tytuł
mgr inŜ. Jerzy Broś
Uprawnienia
Specjalność
Obiekty
inŜynieryjne
Główny
projektant
Projektant
mgr inŜ. Roman
Höffner
upraw. projektowe nr 84/83/WBPP
projektowanie mostów
Sprawdzający
mgr inŜ. Sławomir
Biegański
upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72
Podpis
upraw. projektowe nr 305/87/UW
Koordynator projektu
mgr inŜ. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inŜ. Danuta Kembłowska Dupieu
Strona 2/55
SPIS TREŚCI
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
USTAWY I PRZEPISY
NORMY PODSTAWOWE
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
ZAŁOśENIA OGÓLNE
NOŚNOŚĆ
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
MATERIAŁY
7
7
7
7
8
8
9
10
10
10
11
11
11
11
12
II.
13
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
PRZEPUST KOLEJOWY W KM 50+022
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO – BRANśE ZWIĄZANE
SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY WYKOŃCZENIOWE
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE
13
13
14
14
15
15
15
15
15
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
2.10.
2.11.
2.12.
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
ROBOTY ZIEMNE
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
WARUNKI ODBIORU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
ROBOTY ZIEMNE
MOST NAD KANAŁEM STAWNIK (KOKOT) W KM 50+842
16
16
17
18
18
19
21
21
21
21
22
22
22
23
23
24
24
25
25
26
26
26
Strona 3/55
3.9.
26
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.3.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
ROBOTY ZIEMNE
27
27
28
28
29
29
29
29
29
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
5.11.
ROBOTY ZIEMNE
WARUNKI ODBIORU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
6.7.
6.8.
ROBOTY ZIEMNE
PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 51+997(stacja Garbce)
7.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
7.8.
7.9.
ROBOTY ZIEMNE
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
ROBOTY ZIEMNE
MOST NAD RZEKĄ ORLA W KM 54+810
30
30
30
31
32
32
34
34
35
35
35
36
36
36
37
38
38
38
38
39
39
39
39
40
40
41
42
42
42
42
42
43
43
44
47
47
48
50
50
Strona 4/55
8.8.
8.9.
8.10.
8.11.
8.12.
WARUNKI ODBIORU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
50
50
50
51
51
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
ROBOTY ZIEMNE
51
51
52
53
54
54
54
54
54
10.
UWAGI KOŃCOWE
55
56
57
93
120
145
III.
ZAŁĄCZNIKI
1.
2.
3.
4.
OBLICZENIA STATYCZNE DLA MOSTU NAD KANAŁEM STAWNIK
OBLICZENIA STATYCZNE DLA PRZEJŚCIA POD TORAMI – STACJA GARBCE
OBLICZENIA STATYCZNE MOSTU NAD RZEKĄ ORLĄ
ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA PRZEPUSTÓW, KTÓRE PODLEGAJĄ
REMONTOWI
IV.
RYSUNKI
Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00101 1 km 50+022
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
km 50+842
km 50+842
km 50+842
km 50+842
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Schemat tyczenia
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy.
Plan fundamentów.
AO75
AO75
AO75
AO75
PB
PB
PB
PB
L06
L06
L06
L06
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
00201
00202
00203
00204
1
1
1
1
Strona 5/55
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Strona 6/55
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy PKP
PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii
kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego (km
1+700 – km 59+697).
Projekt modernizacji linii kolejowej E59 Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr.
Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 – km 59+697) realizowany jest w dwóch częściach: w pierwszej
części do modernizacji przeznaczono odcinek linii od km 38+200 do km 46+400 (st. Skokowa – st. śmigród),
a w części drugiej pozostały odcinek linii tj. od km 1+700 do km 38+200 oraz od km 46+400 do km 59+697.
Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul.
Targowa 74.
2.
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
2.1.
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
2.1.1.
2.1.2.
Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005.
Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław – Poznań do prędkości 160km/h.
Tom IX. Obiekty inŜynieryjne. BPK Poznań maj 2004r.
Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły
przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne).
Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym
istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym.
Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000.
Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000.
Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji.
Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI
dnia 23.04.2007r.
Badania geologiczno-inŜynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59.
Opracowanie branŜy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii
kolejowej E59.
Pozostałe opracowania branŜowe.
Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r.
Decyzja Nr 69/G/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza
Gminy śmigród z dnia 11.10.2005r. (w obszarze gminy śmigród od km 41+740 do km 59+693).
Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek
Wrocław – granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
Strona 7/55
2.1.16. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.66135/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r.
2.2.
USTAWY I PRZEPISY
2.2.1.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r.
2.2.2. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30.05.2000r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.
2.2.3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.03.1999r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
2.2.4. Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych).
2.2.5. Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących).
2.2.6. Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŜynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu
PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
2.2.7. Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu
2.2.8. Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK
S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
2.2.9. Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŜynieryjnych. Zarządzenie Zarządu
2.2.10. Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V.
Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŜynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r.
2.2.11. Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu
międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r.
2.2.12. Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości
200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r.
2.3.
NORMY PODSTAWOWE
2.3.1.
2.3.2.
PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia.
PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i
projektowanie
PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe.
PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.
PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.
PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŜone. Projektowanie.
PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania.
PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
Strona 8/55
2.4.
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji.
PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1).
PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome
mostów.
PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe.
Podstawowe zasady projektowania.
BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi.
BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŜeniem prądem.
Projekt techniczny konstrukcji odciąŜających z wiązek szyn – typ szwajcarski.
um.BM-90144/01-BM. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r.
Projekt typowy. Konstrukcje odciąŜające Lt=21.00m, Lt=30.00m. BPKol. Wrocław um.73268
(aktual.1985r.)
Konstrukcja odciąŜająca LT=21m. Most-Service um. MS11/11/96.
Konstrukcja odciąŜająca LT=28m. KOLWRO um. 10P/02/91.
Konstrukcja odciąŜająca LT=30m. Most-Service um. MS12/11/96.
Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na
podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056.
Projekt typowy – system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt
Warszawa. um. TM-91002-01
UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŜynierskich z blach falistych.
IBDiM. śmigród 2004.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŜynierskich z tworzyw
sztucznych. IBDiM. śmigród 2006.
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach
mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998.
Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŜynierskich. Część I – wymagania.
Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002.
Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów
kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym.
Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla
materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŜenia mostowego.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
2.4.12.
2.4.13.
2.4.14.
2.4.15.
2.4.16.
2.4.17.
2.4.18.
2.4.19.
2.4.20.
2.4.21.
2.4.22.
3.
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. – Rawicz – Leszno – Poznań Gł.),
Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje
wielobranŜową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC /
Strona 9/55
AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich
(docelowo do v=200km/h – faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych.
W pierwszej części do modernizacji przeznaczono odcinek linii od km 38+200 do km 46+400 (st.
Skokowa – st. śmigród), a w części drugiej pozostały odcinek linii tj. od km 1+700 do km 38+200 oraz od km
46+400 do km 59+697.
Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PB-L06-M-RA-00001 obejmuje Projekt
Budowlany obiektów inŜynieryjnych na szlaku śmigród - Granica Województwa Dolnośląskiego,
usytuowanych od km 48+540 do km 59+697 i dotyczy:
•
przepustu kolejowego w km 50+022,
•
mostu nad kanałem Stawnik (Kokot) w km 50+842,
•
•
•
przejścia podziemnego dla pieszych torami w km 51+997,
•
•
•
mostu nad rzeką Orla w km 54+810,
•
przepustu kolejowego w km 56+961.
4.
UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
Wszystkie stosowne uzgodnienia dotyczące kolejowych obiektów inŜynieryjnych zamieszczono w
Części Ogólnej projektu budowlanego, a w tym:
1/ Pozwolenie wodnoprawne – Decyzja Wojewody Dolnośląskiego SR.I.6811/159/07 z dnia 18,12,2007r.,
2/ Zgoda na odstępstwo od wymagań skrajni pracy maszyn torowych dla obiektów inŜynieryjnych –
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r.
4.1.
ZAŁOśENIA OGÓLNE:
4.1.1.
4.1.2.
dwutorowa linia magistralna, zelektryfikowana, uwzględniająca przepisy AGC/AGTC,
prędkość maksymalna dla pociągów pasaŜerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h
– faza II),
prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h,
dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw – 221kN,
dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych – 221kN,
dopuszczalne obciąŜenie rozłoŜone na 1mb toru – 80kN/m,
przebudowa obiektów inŜynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z
projektem torowym fazowania robót modernizacji linii.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
4.2.
NOŚNOŚĆ:
4.2.1.
nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciąŜeń klasy k=+2 (współczynnik αk=1.21),
4.2.2.
obciąŜenie P=αk*250KN i p=αk*80kN/m – model obciąŜenia 71 (pociąg badawczy UIC 71),
Strona 10/55
4.2.3.
4.2.4.
nośność obiektów kolejowych zgodna z PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na
konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasaŜerskich v=200km/h
– faza II),
obciąŜenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych.
4.3.
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
4.3.1.
obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem
poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami),
międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu – 4.00m,
obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki
tłuczniowej,
skrajnia
pracy
maszyn
torowych
AHM-800
wynosząca
2.20x0.75m
(17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego),
w wypadku braku moŜliwości uzyskania gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy
maszyn torowych – uzyskano stosowne odstępstwo PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych w
Warszawie i MT.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
4.4.1.
na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy,
4.4.2.
standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej na szlaku śmigród – Gr. Województwa Dolnośląskiego
(od km 45+540 do km 59+697) klasy 0, wariant nawierzchni 0.1:
• szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica szyna S49,
• podkład strunobetonowy PS-94M,
• rozstaw podkładów 0.60m,
• podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem
4.4.3. dla obiektów nie spełniających skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki uzgodniono
indywidualnie.
4.5.
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
4.5.1.
projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów
projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym,
projektowane obiekty inŜynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych,
wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
4.5.2.
4.5.3.
Strona 11/55
5.
MATERIAŁY
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
5.11.
5.12.
stal konstrukcyjna
stal konstrukcyjna – elementy drugorzędne
stal zbrojeniowa
beton
torkret
łoŜyska
dylatacje szczelne
ograniczenie emisji hałasu
hydroizolacja koryta balastowego
zabezp. antykorozyjne stali – stal nowa
zabezp. antykorozyjne stali – stal istniejąca
zabezp. pow. betonu – część widoczna
5.13.
zabezp. pow. betonu – część odziemna
5.14.
odwodnienie
5.15.
drenaŜ
5.16.
5.17.
5.18.
5.19.
naprawy – iniekcje siłowe
naprawy – iniekcje uszczelniające
naprawy miejscowe, powierzchniowe,
spoinowanie
chodniki słuŜbowe
5.20.
balustrady chodników słuŜbowych
5.21.
schody słuŜbowe
5.22.
ciosy podłoŜyskowe
5.23.
umocnienie skarp nasypu kolejowego w
strefie mostów i wiaduktów
umocnienie koryta i skarp cieków oraz
skarp nasypu kolejowego dla przepustów
5.24.
18G2A
St3S
A-IIIN RB500W
B30 W8 F150
B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym
elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe
jednomodułowe z wkładką neoprenową
maty antywibracyjne o grubości 22mm
Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa 6.0mm
150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie
200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe)
300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów
etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm
500µm materiał bitumiczno-Ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa
wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii
tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony
zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą
rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki,
zawiesia) z PEHD/PP
rury PEHD/PP min. d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna
gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o
nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŜone w
korycie monolitycznym lub prefabrykowanym, w osłonie
geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR
Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe
Ŝywice poliuretanowe
systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŜonych dynamicznie)
zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście
i nad drogami, o pomostach aŜurowych w pozostałych
przypadkach, dwupoziomowe – dolny pokład dla potrzeb
ułoŜenia instalacji obcych
zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad
ulicami oraz przeciągowe (typu słuŜbowego) dla pozostałych
przypadków
zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe,
balustrady stalowe
o wysokości (połączonej z wysokością łoŜysk) umoŜliwiającej
lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą
skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych
prefabrykowane elementy betonowe, aŜurowe (np. płyty typu
Yomb) + humus+ obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich
kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana
zaprawą cementową
Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami
i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM.
Strona 12/55
II.
1.
1.1.
1.1.1.
Dane ogólne
1.1.2.
•
Przepust zlokalizowany w km 50+022. Na obiekcie znajdują się 2 tory główne linii nr271
Wrocław - Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie odcinka szlakowego śmigród- Granica
Województwa Dolnośląskiego.
•
Obiekt przeprowadza ciek z prawej strony torowiska na lewą.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu
89,968m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,012m.
Nawierzchnia kolejowa: szyna UIC 60, podkładka Pm60, podkład drewniany, podsypka tłuczniowa.
1.1.3.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje kolejowe i niekolejowe
Przebieg i usytuowanie istniejących instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
planie sytuacyjnym A075-PB-L06-M-RS-00102-1.
1.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Przepust posiada skośne skrzydła.
1.1.5.
Parametry geometryczne obiektu:
•
•
•
•
•
•
Wymiary światła przepustu: wysokość 1,77m; szerokość 1,91m.;
Długość przepustu 9,65m;
Szerokość skrzydeł 0,65m ;
Spadek 1,66‰;
Rzędna wlotu: 87,273m npm; rzędna wylotu : 87,257m npm;
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego 90º.
1.1.6.
Opis stanu technicznego
Stan techniczny obiektu jest dobry. Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŜeń
wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (αk = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00M-RA-00001.
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr2 „Analiza
hydrologiczno-hydrauliczna przepustów istniejących, które podlegają tylko remontowi”.
Strona 13/55
1.2.
1.2.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 50+022 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcinku szlakowym śmigródGranica Województwa Dolnośląskiego.
1.2.2.
ZałoŜenia projektowe
Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 89,968m do 90,080m
konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian
czołowych uwzględniono wymóg minimalnej odległości balustrad od osi toru – 3,30m.
Projektowane jest podwyŜszenie ścian czołowych przepustu o 0,365m na ich całkowitej długości 4,45m, montaŜ balustrad oraz nadbudowa skrzydeł według rys. zestawczego A075-PB-L06-M-RS-00103-1.
1.2.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi wraz ze skrzydłami.
1.2.4.
Parametry geometryczne obiektu
•
•
•
•
•
•
•
Wymiary światła przepustu: wysokość 1,77m; szerokość 1,91m.;
Szerokość skrzydeł 0,65m;
Spadek 1,66‰;
Rzędna wlotu 87,273m npm; rzędna wylotu 87,257m npm;
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego 90º;
Ściany czołowe - nadbudowa: 4,45m x 0,365m x 1,045m.
1.2.5.
Zastosowane materiały
Nadbudowę ścian czołowych przepustu oraz skrzydeł naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150
zbrojonego stalą RB500W.
1.3.
1.3.1.
Dane geodezyjne
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Lokalizacja w planie
nadbudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji
przepustu.
1.3.2.
Dane torowe
W planie tory połoŜone są w prostej. W profilu tory połoŜone są w spadku –0,0138% . Rzędna
niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi 90,080m.
Strona 14/55
1.4.
1.4.1.
Opis przebudowy konstrukcji
Konstrukcja części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy obejmuje
nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydeł.
1.4.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej
przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydłach przy uŜyciu
zapraw systemowych PCC.
1.4.3.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu (odkrytych elementów obiektu) wykonać jako warstwę
300µm
jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych
oraz skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
1.5.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych
przepustu oraz górnej części skrzydeł pod projektowaną ich nadbudowę.
1.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
1.7.
wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu i
wykonania ich nadbudowy,
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi oraz skrzydłami przepustu.
•
•
oczyszczenie dna części przelotowej przepustu,
oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i wylocie przepustu.
1.8.
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE
Numery faz modernizacji układu torowego – wg projektu branŜy torowej. Etapy realizacji robót na
obiekcie odpowiadają fazom modernizacji układu torowego na odcinku śmigród – Korzeńsko.
Nadbudowa ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z
wykorzystaniem zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są
uwarunkowane fazowaniem robót torowych na szlaku śmigród – Korzeńsko. Podczas zamknięcia toru nr1
będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz skrzydeł przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2
– lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest
warunkowane zamknięciami torowymi.
Strona 15/55
2.
MOST NAD KANAŁEM STAWNIK (KOKOT) W KM 50+842
2.1.
2.1.1.
Dane ogólne
Most zlokalizowany w km 50+842. Obiekt przeprowadza dwutorową linię kolejową nr271 (E59)
Wrocław-Poznań nad kanałem Stawnik (Kokot).
Obiekt przeznaczony do przebudowy w pełnym zakresie.
2.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są dwa tory kolejowe:
• tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław - Poznań
• tor nr2 linii nr271 (E59) Wrocław - Poznań
2.1.3.
Uzbrojenie terenu istniejące
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PB-L06-M-RS-00202-1 - Plan
sytuacyjny.
2.1.4.
Opis konstrukcji
Most masywny o ustroju nośnym z obetonowanych dźwigarów stalowych (6 dwuteowników Peiner 38
i 2 sztuki Peiner 36 pod kaŜdy z torów) oparty bezpośrednio na przyczółkach z przekładką z papy.
Płyta nośna mostu jest dylatowana podłuŜnie w osi międzytorza
Obiekt posiada skośne skrzydła. Tory ułoŜone na drewnianych podkładach.
Widoczna naprawa przęsła od strony toru nr1.
Wysokość konstrukcyjna 1,48m.
Brak skosu konstrukcji względem przeszkody.
2.1.5.
Długość całkowita przęsła
Szerokość całkowita obiektu
Rozpiętość teoretyczna przęsła
Światło poziome
Światło pionowe
Rzędna spodu konstrukcji
Rok budowy obiektu wg metryki
– 9,25m,
– 9,71m,
– 8,45m,
– 7,50m,
– 1,04m,
– 88,525m npm,
– 1957r.
2.1.6.
Obiekt znajduje się w stanie złym.
Występują liczne ubytki betonu, pęknięcia, zarysowania i wysolenia. Beton charakteryzuje się
zaawansowaną korozją powierzchniową. Barierki są przerdzewiałe. Od strony toru nr 2 krawędź mostu jest
bardzo skorodowana, widoczne jest zbrojenie przęsła.
Strona 16/55
2.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 4 odwierty geotechniczne na głębokość 20,0m. Otwór O-2 i O-3 od
strony przyczółka P1, otwory O-1 i O-4 od strony przyczółka P2. Parametry geotechniczne zostały
wyznaczone metodą B.
W otworze O-1 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 87,85 – 85,85m npm – nasyp, IL=0,40
• 85,85 – 83,85m npm – glina piaszczysta, IL=0,25
• 83,85 – 82,85m npm – piasek gliniasty, IL=0,00
• 82,85 – 80,85m npm – glina ze Ŝwirem, IL=0,39
• 80,85 – 79,85m npm – piasek drobny, ID=0,85
• 79,85 – 76,85m npm – glina pylasta, IL=0,05-014
• 71,35 – 70,85m npm – pył piaszczysty, IL=0,05-014
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,35m npm.
W otworze O-2 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,08 – 87,88m npm – gleba
• 87,88 – 87,38m npm – glina pylasta, IL=0,25
• 87,38 – 86,58m npm – piasek średni, ID=0,83
W otworze O-3 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,27 – 87,77m npm – gleba
• 86,97 – 86,27m npm – pył piaszczysty, IL=0,39
• 86,27 – 85,27m npm – piasek pylasty, ID=0,85
W otworze O-4 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,15 – 87,85m npm – gleba
Strona 17/55
2.3.
2.3.1.
Dane ogólne
Most kolejowy usytuowany w km 50,842 magistralnej linii nr271 (E59).
2.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako dwa oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów. Całość oparta na
wspólnych przyczółkach. Przęsła przecinają kanał Stawnik pod kątem prostym. Posadowienie pośrednie na
palach wierconych o średnicy 1,2m i długości 12,0m w wyciąganych rurach obsadowych.
Uzgodnienia:
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r. ,
2.3.3.
Opis konstrukcji
Most jednoprzęsłowy, stalowy, swobodnie podparty z korytem balastowym wypełnionym tłuczniem o
wysokości konstrukcyjnej 1,23m. Ze względu na zbyt mały projektowany rozstaw osiowy torów (4,00m)
przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla pracy maszyn torowych.
2.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych Lt=15,0m. Szerokość całkowita
kaŜdego z przęseł kolejowych wynosi 3,95m (bez chodników słuŜbowych). Obiekt wyposaŜono w 2 skrajne
chodniki słuŜbowe szerokości 1,30m zabezpieczone balustradą wysokości 1,10m.
Całkowita szerokość obiektu wynosi 10,72m.
Całkowita długość przęseł kolejowych 16,71m.
Całkowita długość obiektu
22,41m.
2.4.
2.4.1.
Dane geodezyjne
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
Rzędne niwelety główki szyn w środku rozpiętości obu przęseł wynoszą 90,12m npm.
2.4.2.
Dane torowe
Most przeprowadza dwa tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań nad kanałem Stawnik.
Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,00m.
W planie tory linii nr271 leŜą w prostej. W profilu tory są we wzniesieniu 0,05% .
Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h.
Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Strona 18/55
Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla
torów klasy 0.1. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 nowych na podkładach strunobetonowych. Podsypka
tłuczniowa o grubości min 35cm.
Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w odległości przed i za obiektem po
15.0m od lica ścianek Ŝwirowych.
2.5.
2.5.1.
Przęsła kolejowe i chodniki słuŜbowe
2.5.1.1. Opis konstrukcji
Typowe przęsła blachownicowe o rozpiętości teoretycznej 15,0m z pochylonymi środnikami
dźwigarów głównych. Zastosowano dwie nakładki w środku rozpiętości na pasie górnym oraz jedną nakładkę
na pasie dolnym.
Poprzecznice zaprojektowano w rozstawie 2,00m o zmiennej wysokości związanej z pochyleniem
płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające środniki
blachownic dźwigarów głównych. Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające
środniki w celu umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych (operacja
podnoszenia i opuszczania przęsła). Ortotropowa płyta pomostowa z uŜebrowaniem z płaskowników
przenikających przez poprzecznice w rozstawie 0,45m.
Chodniki słuŜbowe zamocowane na wspornikach z ceowników do pionowych Ŝeber dźwigarów
głównych. Pomost chodników wykonano z kratek aŜurowych tupu Mostostal oraz zabezpieczono balustradą
jednostronną wysokości 1,10m.
Przęsła usytuowane w spadku dopasowanym do niwelety toru.
2.5.1.2. Podział na elementy wysyłkowe
KaŜde przęsło stanowi jeden element wysyłkowy, całkowicie
i przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Chodniki słuŜbowe mocowane śrubami na placu budowy.
pospawany w wytwórni
2.5.1.3. Połączenia
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane, wykonane w wytwórni konstrukcji stalowych.
Pasy dolny i górny spawane między sobą oraz do środników dźwigarów głównych spoinami
pachwinowymi. Łączenie środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną
czołową. Zakończenia nakładek pasowych mocowane spoinami o powiększonej grubości i obrobionymi
mechanicznie.
2.5.1.4. Hydroizolacja
Hydroizolację koryta balastowego stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm.
2.5.1.5. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami podłuŜnym blachy pomostowej (2%) ze
skierowaniem wody opadowej za ścianki Ŝwirowe, gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany wzdłuŜ
Strona 19/55
przyczółka i odprowadzana do studzienek zbiorczych. Odbiór wody ze studzienek jest ujęty w opracowaniu
branŜy instalacyjnej.
2.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji przęseł stalowych stanowi powłoka cynkowa grubości
150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm.
2.5.1.7. ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit)
Dla przęseł kolejowych zastosowano łoŜyska soczewkowe o nośności pionowej 1MN. Nośność
pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (w kierunku poprzecznym) 0,2MN. ŁoŜyska
przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0.20MN (wg poz. 2.2.12 – Standardy techniczne CNTK)
umieszczono na podporach od strony „najazdu” taboru kolejowego (zasadniczy kierunek ruchu).
Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na rysunku zestawczym nr A075-PB-L06M-RS 00303-1. ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na kolejowych
obiektach mostowych.
2.5.2.
Podpory
Podpory stanowią przyczółki masywne, monolityczne z obustronnymi skrzydłami równoległymi do
nasypu, posadowione pośrednio na palach średnicy 1,20m i długości 12,0m.
2.5.2.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako warstwę 300 µm jednoskładnikowej dyspersji
wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania zarysowań ( do 0,3mm).
2.5.2.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą.
2.5.3.
Znaki wysokościowe
Obiekt naleŜy wyposaŜyć w znaki wysokościowe (repery) powiązane ze stałym znakiem
wysokościowym. Na kaŜdej podporze naleŜy umieścić po 2 repery oraz trwale oznaczyć punkty
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŜyskowania.
2.6.
•
•
przęsła Ŝelbetowe z obetonowanymi dźwigarami w torach nr1 i nr2 linii nr271 – podlegają utylizacji,
rozbiórka całych przyczółków wraz z ich fundamentami.
Strona 20/55
2.7.
•
•
•
•
•
•
2.8.
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków,
wykopy związane ze zwiększeniem rozpiętości teoretycznej nowego mostu,
wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków,
zasypka fundamentów przyczółków
nasypy za korpusami przyczółków
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami
•
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych
typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich,
•
obustronne schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami
stalowymi.
2.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone transportem kolejowym na plac budowy z niezamontowanymi
chodnikami słuŜbowymi. Wbudowanie konstrukcji przęseł przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolejowych EDK 300W
(EDK 750).
Technologia wykonania obiektu inŜynieryjnego musi być ściśle zharmonizowana z robotami
torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas
przejezdny był jeden z torów linii nr271. Dla potrzeb utrzymania ciągłości ruchu podczas przebudowy obiektu
konieczne będzie zastosowanie 2-ch konstrukcji odciąŜających KO-10.50m w torze nr2 (opartych na
istniejących przyczółkach) i ścianek szczelnych w obrysie oczepów palowych podpór.
Etapy realizacji robót przebudowy mostu odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu
torowego na odcinku śmigród - Korzeńsko.
W etapie wstępnym (przy zamkniętym dla ruchu torze nr2) wykonane zostaną pale fundamentowe
podpór w tym torze, i zostaną wbudowane (w tor nr2) konstrukcje odciąŜające typu mostowego KO-10.50m.
W etapie I (zamknięty tor 1 – ruch w torze nr2) zostaną wykonane roboty rozbiórkowe i demontaŜ przęseł w
nieczynnym torze, roboty fundamentowe oraz korpusy podpór pod przęsła w obu torach łącznie ze ściankami
Ŝwirowymi. Po wbudowaniu nowego przęsła w tor nr1 (2 Ŝurawie kolejowe, platforma z przęsłem w torze 2,
krótkotrwałe zamknięcie toru nr2) nastąpi przejście do etapu II: ruch w torze nr1 po nowej konstrukcji,
demontaŜ konstrukcji odciąŜających i montaŜ – wbudowanie nowego przęsła kolejowego w tor nr2.
2.10.
W kaŜdym etapie będzie utrzymana ciągłość ruchu w jednym z 2-ch torów.
Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu i budowy w jego miejsce nowego obiektu potrzebne będą
dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą wbudowania konstrukcji
odciąŜających, demontaŜu istniejących i montaŜu nowych przęseł przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych.
Szczegółowy regulamin zamknięć torowych musi uwzględniać uwarunkowania przebudowy we
wszystkich branŜach oraz sąsiednich obiektów inŜynieryjnych na szlaku.
Strona 21/55
2.11.
WARUNKI ODBIORU
2.11.1. Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŜenia zgodnie z:
• PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. pkt. 2.7.
• PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania. pkt.
3.12.4
Uwaga: ze względu na rozpiętość teoretyczną przęseł mniejszą nić 21,0m na wniosek Inwestora
moŜna zrezygnować z próbnego obciąŜenia tego obiektu.
2.11.2. Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy opracowanie i realizacja:
• projektu próbnego obciąŜenia,
• programu badań,
• badań poligonowych,
• oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
• raportu z badań.
Całość podlega zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
2.12.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
•
•
•
•
•
Elementy stalowe konstrukcji malowane w kolorze jasno popielatym RAL 7035,
Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005,
Elementy konstrukcyjne Ŝelbetowe w kolorze naturalnego betonu,
Elementy stalowe wyposaŜenia (konstrukcja pomostu, poręcze itp.) w kolorze niebieskim RAL
5005,
Kratki pomostowe stalowe ocynkowane w kolorze naturalnego ocynku.
Strona 22/55
3.
3.1.
3.1.1.
Dane ogólne
•
•
3.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie szlaku śmigród- Granica Województwa
Dolnośląskiego.
Dane torowe
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,03m;
dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 91,08m.
3.1.3.
Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
3.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, sklepionej. Sklepienie stanowi odcinek łuku
kołowego. Przepust posiada skośne skrzydła.
3.1.5.
•
•
•
•
•
•
Wymiary światła przepustu: wysokość 1,58m; szerokość 1,30m;
Spadek dna przepustu 6,00‰;
Rzędna wlotu: 86,87m npm; rzędna wylotu 86,80m npm;
Szerokość skrzydeł: 0,60m. ;
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego 90º;
3.1.6.
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr 2 „Analiza
Strona 23/55
3.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 2 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Otwór P-1 po prawej
stronie torowiska, a otwór P-2 po lewej stronie torowiska. Parametry geotechniczne zostały wyznaczone
metodą B.
W otworze P-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 87,90 – 87,40m npm – glina próchnicza przew. gliną pylasta, IL=0,10//0,20
• 87,40 – 86,90m npm – glina szarobrunatna, IL=0,30//0,40
• 86,90 – 85,90m npm – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, IL=0,30//0,40
• 85,90 – 84,90m npm – piasek drobny przew. pyłem piaszczystym, ID=0,75//0,70
• 84,90 – 83,90m npm – piasek drobny przew. glina pylastą i pyłem piaszczystym, ID>0,80
• 83,90 − 82,90m npm −glina pylasta zwięzła przew. pyłem piaszczystym, IL=0,30//0,40
• 82,90 − 81,90m npm −glina pylasta zwięzła, IL=0,20
Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 87,50m npm.
• 88,01 – 87,51m npm – nasyp (glina próchniczna, kliniec, cegła czarna)
• 87,51 – 87,01m npm – nasyp (pospółka gliniasta, kliniec, cegła)
• 87,01 – 86,01m npm – glina próchniczna, IL=0,30//0,40
• 86,01 – 85,01m npm – glina pylasta zwięzła przew. pyłem piaszczystym, IL=0,30//0,40
• 85,01 – 84,01m npm – piasek średni przew. gliną ze Ŝwirem, ID=0,80
• 84,01 – 83,01m npm – piasek średni zagliniony, ID>0,80
• 83,01 – 82,01m npm – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, IL=0,00
3.3.
3.3.1.
Dane ogólne
3.3.2.
Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 90,03m do 90,29m oraz
zwiększenie rozstawu torów z 3,975 do 4,00m konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia
skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian czołowych uwzględniono wymóg minimalnej
odległości balustrad od osi toru – 3,30m.
Projektowane jest podniesienie ścian czołowych przepustu o 0,425m na szerokości 3,45m, montaŜ
balustrad oraz podniesienie skrzydeł..
3.3.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony Ŝelbetowymi
ścianami czołowymi oraz skrzydłami.
Strona 24/55
3.3.4.
•
•
•
•
•
•
•
3.3.5.
Ściany czołowe – nadbudowa Ŝelbetowa: 3,45m x 0,425m x 1,075m;
Spadek 6,00‰;
Rzędna wlotu: 86,87m npm; rzędna wylotu 86,80m npm;
Szerokość skrzydeł: 0,60m;
Nadbudowę ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150
3.4.
3.4.1.
Dane geodezyjne
nadbudowy ścian czołowych oraz skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji
przepustu.
3.4.2.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m. W planie tory połoŜone są w prostej. W
profilu tory połoŜone są we wzniesieniu 0.0500% . Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi
90,290m.
3.5.
3.5.1.
wyłącznie nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz nadbudowę skrzydeł.
3.5.2.
Prace naprawcze
przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu oraz skrzydeł obiektu przy uŜyciu
3.5.3.
300µm
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych i
skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
Strona 25/55
3.6.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii (kapinosów) Ŝelbetowych ścian
czołowych przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
3.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
3.8.
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi i skrzydłami przepustu.
•
•
3.9.
będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz prawostronnych skrzydeł przepustu, a podczas
zamknięcia toru nr2 – nadbudowy lewostronne. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni
betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
Strona 26/55
4.
4.1.
4.1.1.
Dane ogólne
4.1.2.
•
Wrocław - Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie odcinka szlakowego śmigród- Granica
Województwa Dolnośląskiego.
•
Dane torowe
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,40
m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,49m.
4.1.3.
Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
4.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, płytowej. Przepust posiada skośne skrzydła.
4.1.5.
•
•
•
•
•
•
4.1.6.
Długość przepustu:
10,12m;
Szerokość skrzydeł:
0,735m;
Spadek dna przepustu:
2,966‰;
Rzędna wlotu: 87,64m npm; rzędna wylotu: 87,61 m npm;
Strona 27/55
4.2.
4.2.1.
Dane ogólne
4.2.2.
Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 90,40m do 90,544m
konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian
Projektowane jest podwyŜszenie ścian czołowych przepustu na ich całkowitej długości 5,20m, montaŜ
balustrad oraz nadbudowa skrzydeł.
4.2.3.
Opis konstrukcji
ścianami czołowymi wraz ze skrzydłami.
4.2.4.
•
•
•
•
•
•
4.2.5.
Szerokość skrzydeł 0,735m ;
Spadek 2,966‰;
Rzędna wlotu: 87,64m npm; rzędna wylotu : 87,61 m npm;
Nadbudowę ścian czołowych przepustu oraz skrzydeł naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150
4.3.
4.3.1.
Dane geodezyjne
Lokalizacja w planie nadbudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących
elementów konstrukcji przepustu.
4.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m. W planie tory połoŜone są w prostej. W
profilu tory połoŜone są we wzniesieniu 0,0500% . Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi
90,544m.
Strona 28/55
4.4.
4.4.1.
nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz nadbudowę skrzydeł.
4.4.2.
Prace naprawcze
przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydłach przy uŜyciu
4.4.3.
300µm
oraz skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
4.5.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych
przepustu oraz górnej części skrzydeł pod projektowaną ich nadbudowę.
4.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
4.7.
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi oraz skrzydłami przepustu.
•
•
4.8.
będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz prawostronnych skrzydeł przepustu, a podczas
zamknięcia toru nr2 – elementów lewostronnych. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni
betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
Strona 29/55
5.
PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 51+997 (PO GARBCE)
5.1.
5.1.1.
Dane ogólne
W miejscu projektowanego przejścia dla pieszych pod torami w rejonie miejscowości Garbce nie ma
istniejącego obiektu. Przejście pod torami na przystanku osobowym Garbce jest w całości obiektem
nowoprojektowanym.
5.1.2.
Dane torowe
• tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań
5.1.3.
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PB-L06-M-RS-00502-1 - Plan
sytuacyjny.
5.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 6 odwiertów geotechnicznych na głębokość 6,0 do 8,0m. Otwory O-1,
O-3 i O-5 od strony toru nr1, otwory O-2, O-4 i O-6 od strony toru nr2 linii nr271. Parametry geotechniczne
zostały wyznaczone metodą B. W otworze O-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 90,82 – 90,32m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,32 – 88,82m npm – nasyp, ID=0,65
W otworze O-2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 90,87 – 90,37m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,37 – 89,37m npm – nasyp, ID=0,65
• 89,37 – 88,87m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,79 – 88,79m npm – nasyp, IL=0,00
• 90,80 – 88,80m npm – nasyp, ID=0,70
Strona 30/55
• 90,03 – 89,53m npm – nasyp, ID=0,65
• 89,53 – 89,03m npm – nasyp, ID=0,70
• 90,10 – 89,60m npm – nasyp, ID=0,70
• 89,60 – 89,10m npm – nasyp, ID=0,65
5.3.
5.3.1.
Dane ogólne
Projektowane przejście pod torami usytuowane jest w km 51+997. Obiekt umoŜliwia przejście
pasaŜerów pod torami na drugą stronę torowiska oraz bezpieczne korzystanie z przystanku osobowego
Garbce. Zejścia do części przelotowej obiektu przystosowane są dla osób niepełnosprawnych przez wykonanie
odpowiednich pochylni wjazdowych.
5.3.2.
Obiekt zaprojektowano z podziałem na kilka segmentów przedzielonych dwucentymetrową dylatacją.
Podstawowy podział jest na część przelotową (pod torami) oraz konstrukcje schodów i pochylni dla osób
niepełnosprawnych. Schody i pochylnie po obu stronach są symetryczne względem osi międzytorza linii
kolejowej.
Nad schodami zaprojektowana została wiata, której konstrukcję obejmuje projekt branŜy
architektoniczno-budowlanej.
5.3.3.
Opis konstrukcji
Część przelotowa przejścia pod torami, schody i rampy w całości zaprojektowane jako Ŝelbetowe,
monolityczne wykonane na mokro na placu budowy. Część przelotowa konstrukcji ramowej, zamkniętej ma
wysokość konstrukcyjną 1,27m.
Cała konstrukcja posadowiona jest bezpośrednio na 20cm warstwie betonu wyrównawczego.
Zewnętrzne ściany pochylni dla niepełnosprawnych posiadają w górnej części ozdobne elementy
Ŝelbetowe, między którymi jest stalowa balustrada.
Strona 31/55
5.3.4.
Szerokość całkowita ramy części przelotowej
–
5,00m
Szerokość uŜytkowa wewnątrz części przelotowej
–
4,20m
Wysokość całkowita ramy części przelotowej
–
4,05m
Wysokość uŜytkowa wewnątrz części przelotowej
–
2,60m
Szerokość schodów
–
2,50m
Szerokość pochylni dla niepełnosprawnych
–
2,50m
Spadek pochylni
–
8%
Całkowite wymiary obrysu przejścia podziemnego dla pieszych pod torami:
wymiar wzdłuŜ torów
–
37,90m
wymiar w poprzek torów
–
21,85m
5.3.5.
Zastosowane materiały konstrukcyjne
Beton ramy przejścia:
B35 W8 F150
Beton schodów i pochylni:
B30 W8 F150
Stal zbrojeniowa:
A-IIIN (RB 500W)
5.4.
5.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety główki szyn w osi przejścia dla pieszych pod torami:
tory nr1 linii nr271
90,60m npm
tory nr2 linii nr271
90,60m npm
5.4.2.
Dane torowe
Nad przejściem dla pieszych pod torami znajdują się dwa tory linii nr271 (E59).
W planie oba tory są w prostej. W profilu wszystkie tory są w poziomie.
Rozstaw osiowy torów wynosi 4,00m.
Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h.
5.5.
5.5.1.
Rama części przelotowej przejścia
Monolityczna rama o zewnętrznych wymiarach H=4,05m na B=5,00m. Grubość ścian bocznych
wynosi 40cm, płyty górnej zmienna w zakresie 40-45cm, płyty dolnej 40cm. NaroŜa ramy w celu uniknięcia
koncentracji napręŜeń złagodzono odpowiednimi skosami o wymiarach 15x30cm. Część przelotowa przejścia
pod torami jest posadowiona bezpośrednio na warstwie betonu wyrównawczego. Murki „półram” schodów
wychodzą ponad poziom terenu na wysokość 1,20m i do nich umocowana jest konstrukcja zadaszenia - wiata
Strona 32/55
schodów. Część przelotowa przejścia jest oddzielona od części stanowiącej dojścia (schody i pochylnie)
dwucentymetrowymi dylatacjami z obu stron.
5.5.1.2. Podział na segmenty budowlane
Część przelotowa przejścia pod torami nie wymaga podziału na segmenty (długość 9,81m). Element
ten jest wykonany w całości.
Ze względu na poziom wody gruntowej występujący powyŜej poziomu posadowienia obiektu izolację
wodoszczelną wykonano jako systemową z gładkiej niezbrojonej membrany izolacyjnej wykonanej na bazie
uplastycznionego PCW zabezpieczona ścianką murowaną z bloczków betonowych o grubości 12cm.. Na ryglu
górnym ramy hydroizolację stanowi 6mm warstwa Ŝywicy poliuretanowo-epoksydowej.
5.5.1.4. Odwodnienie przejścia dla pieszych pod torami
Odwodnienie przejścia pod torami zapewniono przez studzienki umieszczone w osi części przelotowej
i przez wykształcenie odpowiednich spadków posadzki – układ kopertowy. Woda kolektorem φ200mm w
spadku 0,5% odprowadzana jest do zewnętrznej studni zbiorczej (przepompowni) - umieszczonej przy
schodach od strony toru nr2, a następnie do systemu projektowanej kanalizacji p.o. Garbce (opracowanie
projektowe branŜy instalacyjnej).
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako trzywarstwową powłokę ANTY-GRAFFITI
(170µm powłoki suche). Powłoki antygraffiti – bezbarwne na tynk akrylowy barwiony w masie (RAL 9003)
oraz barwne (RAL 9003) na powierzchnie betonowe (szczegóły wg rysunku).
5.5.2.
„Półramy” schodów i pochylni
Konstrukcja „półram” schodów i pochylni jest monolityczna Ŝelbetowa w całości wykonana na mokro
na placu budowy. Ściany od strony torowiska grubości 40cm, pozostałe grubości 30cm, a płyta dolna 40cm.
Ściany wychodzą na wysokość 30cm powyŜej terenu, gdzie wykonano ozdobne elementy Ŝelbetowe
(do wysokości 1,20m ponad teren) i balustrady wysokości 1,10m ponad poziom terenu.
Zejście do części przelotowej przejścia jest zapewnione po dwubiegowych schodach o wysokości
stopni 17cm oraz pochylniach dla osób niepełnosprawnych o spadku 8% oddzielonych spocznikami długości
1,50m. Długość pochylni między spocznikami maksymalnie wynosi 7,75m.
5.5.2.2. Podział na segmenty budowlane
Ze względu na znaczną długość „półram” pochylni dla niepełnosprawnych zostały one podzielone na
segmenty przedzielone między sobą dylatacją pełną wypełnioną styropianem. Długość segmentów zmienia się
w granicach 10,04 – 15,22m. Konstrukcje schodowe równieŜ stanowią oddzielne segmenty przedzielone
dwucentymetrową przerwą dylatacyjną od pozostałej części konstrukcji.
Strona 33/55
Ze względu na poziom wody gruntowej występujący powyŜej poziomu posadowienia konstrukcji
izolację wodoszczelną wykonano jako systemową z gładkiej niezbrojonej membrany izolacyjnej wykonanej
na bazie uplastycznionego PCW. Zabezpieczenie izolacji stanowi murowana ścianka z bloczków betonowych
o grubości 12cm.
5.5.2.4. Odwodnienie
Woda opadowa ze schodów i pochylni odprowadzana jest grawitacyjnie do części przelotowej
obiektu, następnie jest kierowana do studzienki zbiorczej i dalej na zewnątrz do systemu kanalizacji PO
Garbce.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako trzywarstwową powłokę ANTY-GRAFFITI
(170µm powłoki suche). Powłoki antygraffiti – bezbarwne na tynk akrylowy barwiony w masie (RAL 9003)
oraz barwne (RAL 9003) na powierzchnie betonowe (szczegóły wg rysunku).
5.5.3.
Oświetlenie obiektu, instalacje elektryczne
Instalacje elektryczne w przejściu dla pieszych pod torami obejmują instalacje oświetlenia
wewnętrznego obiektu i zasilania pompy w studni zbiorczej przy obiekcie.
Zastosowano zróŜnicowane typy oświetlenia poszczególnych elementów obiektu.
Część przelotowa przejścia pod torami jest oświetlona oprawami punktowymi wbudowanymi w
stropie (ryglu górnym ramy), rozmieszczenie opraw w 2-ch rzędach.
Schody i pochylnie są oświetlone oprawami punktowymi wbudowanymi w pionowych ścianach
bocznych z dodatkowym doświetleniem górnym (oprawy typu parkowego – ścianki środkowe pochylni,
oprawy górne nad schodami. Projekt oświetlenia obiektu (branŜa elektryczna) został opracowany przy
współpracy z branŜą architektoniczną.
5.6.
•
•
•
•
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb budowy części przelotowej o konstrukcji ramowej,
wykopy dla potrzeb budowy schodów i pochylni,
zasypka konstrukcji przejścia pod torami,
odtworzenie nasypu kolejowego w obrębie obiektu.
5.7.
Na ścianach zewnętrznych pochylni zastosowano balustrady wysokości 1,10m od poziomu terenu.
Wewnątrz części przelotowej obiektu jak i na ścianach bocznych pochylni zastosowano wnęki o
głębokości 7 cm pokryte tynkiem strukturalnym. W dwubiegowych schodach zastosowano poręcze na
wysokości 1,10m. Na ścianach pochylni zastosowano obustronne pochwyty dla niepełnosprawnych.
W przejściu pod torami oraz na pochylniach zastosowano posadzkę grubości 10 cm wykonaną z
betonu B25, ułoŜoną na warstwie folii polietylenowej gr. 0,2mm. Nawierzchnię posadzki w części przelotowej
pod torami stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa o grubości 4mm. Nawierzchnie posadzek w
pochylniach mają wprowadzony dodatkowy wymóg odnośnie śliskości - struktura antypoślizgowa.
Strona 34/55
Celem zindywidualizowania warunków eksploatacji pochylni przejść podziemnych dla pieszych o
nachyleniu 8%:
1. powiększono parametry geometryczne w stosunku do minimalnych, wymaganych w zakresie
szerokości części przelotowej (w świetle ścian oporowych) oraz długości spoczników,
2. wprowadzono podwójny system doświetlenia: w poziomie komunikacyjnym – ciągły, wielopunktowy
oraz górny, rozproszony z latarni usytuowanych na środkowej ścianie konstrukcji pochylni,
3. wprowadzono wymóg najwyŜszej klasy śliskości nawierzchni R13 wg ZH1/571 - DIN 51130
(struktura antypoślizgowa); klasa R13 uzyskana dzięki wykonaniu warstwy zamykającej posadzki z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych z piasku kwarcowego o granulacji 0.8-1.2mm (klasa śliskości
R13 uniemoŜliwia zsunięcie się osoby w butach na platformie pomiarowej nachylonej pod kątem 350),
4. nałoŜono wymóg szczególnie starannego utrzymania pochylni w okresie zimowym tj. w okresie
opadów śniegu i spadków temperatur poniŜej 00 w zakresie odśnieŜania i odladzania powierzchni
komunikacyjnej oraz w okresie jesiennym tj. w okresie, w którym mogą zalegać opadające liście.
5.8.
Całość konstrukcji wykonana w pełnym deskowaniu na mokro na placu budowy.
Technologia wykonania obiektu musi być ściśle zharmonizowana z robotami torowymi, trakcyjnymi i
innymi robotami branŜowymi. Realizacja budowy części przelotowej przejścia pod torami wymagać będzie
zastosowania konstrukcji odciąŜających typu mostowego KO-16.90m (2 szt.). Z uwagi na małą wysokość
dyspozycyjną (górna powierzchnia rygla ramy – poziom główki szyny) wykonanie konstrukcji ramowej części
przelotowej w całości pod konstrukcjami odciąŜającymi w torach nr1 i 2 nie jest moŜliwe – konieczne będzie
etapowanie robót, wykonanie górnego rygla ramy po wymontowaniu konstrukcji odciąŜającej z danego toru.
Dla wykonania robót budowlanych, z uwagi na wysoki poziom wody gruntowej, konieczne będzie
zastosowanie ścianek szczelnych z grodzic typu G62. Budowa schodów i pochylni po zabezpieczeniu
wykopów ściankami szczelnymi moŜe się odbywać niezaleŜnie od prac torowych.
5.9.
Etapy realizacji robót budowy obiektu odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu
torowego na odcinku śmigród – Korzeńsko. Dla potrzeb budowy przejścia dla pieszych pod torami na PO
Garbce przy zachowaniu tych załoŜeń potrzebne będą dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym
torze na wbudowanie i demontaŜ konstrukcji odciąŜających w torach nr1 i 2.
wszystkich branŜach z uwzględnieniem uwarunkowań przebudowy sąsiednich obiektów inŜynieryjnych.
5.10.
WARUNKI ODBIORU
• PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania. pkt.
3.12.4
•
projektu próbnego obciąŜenia,
Strona 35/55
•
•
•
•
programu badań,
badań poligonowych,
oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
raportu z badań.
5.11.
•
•
•
•
•
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Ściany zasadnicze w fakturze surowego betonu, pola zagłębione – tynk strukturalny malowany w
kolorze białym RAL 9003, wszystkie powierzchnie zabezpieczone powłoką ANTI-GRAFFITI,
Sufit – faktura betonowa, szpachlowana malowana farbą emulsyjną w kolorze białym RAL 9003,
Posadzki – beton B25 zatarty „na ostro” (posypka + impregnat),
Elementy konstrukcyjne stalowe w kolorze niebieskim RAL 5005,
Poręcze, pochwyty i balustrady malowane w kolorze niebieskim RAL 5005.
6.
6.1.
6.1.1.
Dane ogólne
•
•
6.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony na szlaku śmigród - Korzeńsko.
Dane torowe
Na obiekcie znajduje się linia kolejowa Wrocław–Poznań. W przekroju poprzecznym jest to odcinek
dwutorowy o rozstawie torów 4,02 m. Całkowita szerokość torowiska wynosi 8,06 m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru nr1 w miejscu przecięcia z osią przepustu
90,425 m, a dla toru nr2 - 90,425 m.
Nawierzchnia kolejowa:
• szyna UIC 60,
• podkładka Pm60,
• podkład drewniany,
• podsypka tłuczniowa.
6.1.3.
Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu
przedstawiono na planie sytuacyjnym na rysunku nr A075-PB-L06-M-RS-00602-1.
6.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, ramowej. Na konstrukcji widoczne są
miejscowe ubytki otuliny i miejscowe strefy korozji powierzchni betonu.
Strona 36/55
6.1.5.
Wymiary światła przepustu:
• wysokość:
1,25m
• szerokość:
1,51m
• długość przepustu:
16,72m
• spadek:
1‰
• rzędna wlotu:
87,926m npm
• rzędna wylotu:
87,828m npm
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego wynosi 90º.
6.1.6.
6.2.
6.2.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 52+874 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcilnku szlakowym śmigród –
Korzeńsko. Przecina torowisko pod kątem prostym.
6.2.2.
W celu dostosowania obiektu do projektowanego układu torowego w planie i w profilu niezbędna jest
nadbudowa ścian czołowych przepustu oraz podwyŜszenie skrzydeł przepustu. Przy przebudowie ścian
ścianami czołowymi i ukośnymi skrzydłami.
6.2.3.
Nadbudowy naleŜy wykonać z betonu B30 W8 F150 oraz stali RB500W.
6.3.
6.3.1.
Dane geodezyjne
nabudowy ścian czołowych obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
6.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajduje się modernizowana linia kolejowa Wrocław–Poznań. Prędkość projektowa trasy
Vp=160km/h. W przekroju poprzecznym jest to odcinek dwutorowy o rozstawie torów 4,00 m. Całkowita
Strona 37/55
szerokość torowiska to 9,74 m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy projektu kolejowego) dla obu torów w
miejscu przecięcia z osią przepustu wynosi 90,600 m.
szyna UIC 60, podkładka,
podkład PS 94/SB-3,
podsypka tłuczniowa (min. 35cm).
6.4.
6.4.1.
Konstrukcja ramowa części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy
obejmuje wyłącznie nadbudowę ścian czołowych i skrzydeł wlotu i wylotu obiektu.
6.4.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu
i na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu przy uŜyciu zapraw systemowych
PCC.
6.4.3.
300µm
przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
6.5.
czołowych i skrzydeł przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
6.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
6.7.
wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych i skrzydeł przepustu i wykonania
ich nadbudowy,
•
•
6.8.
Nadbudowa ścian czołowych przepustu będzie realizowana w dwóch fazach, z wykorzystaniem
zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są uwarunkowane
etapowaniem robót torowych na szlaku śmigród - Korzeńsko. Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana
Strona 38/55
nadbudowa prawej części przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2 – lewej. Wykonanie napraw oraz
zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami
torowymi.
7.
7.1.
7.1.1.
Dane ogólne
•
•
7.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony na szlaku śmigród - Korzeńsko.
Woda stojąca, teren przy obiekcie mocno porośnięty krzewami.
Dane torowe
dwutorowy o rozstawie torów 3,97 m. Całkowita szerokość torowiska wynosi 8,91 m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru nr 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu
90,67 m, a dla toru nr 2 - 90,72 m.
• szyna UIC 60, podkładka Pm60,
• podkład drewniany, podsypka tłuczniowa.
7.1.3.
przedstawiono na planie sytuacyjnym na rysunku nr A075-PB-L06-M-RS-00702-1.
7.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, płytowej. Skrzydła Ŝelbetowe – skośne. Na
konstrukcji widoczne są miejscowe ubytki otuliny i drobne nieliczne pęknięcia betonu.
7.1.5.
• wysokość:
1,58m
• szerokość:
2,40m
14,95m
• spadek:
2‰
• rzędna wlotu:
87,95m npm
• rzędna wylotu:
87,77m npm.
Strona 39/55
7.1.6.
wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (αk = 1.21).
7.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 2 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Otwór P-1 po prawej
stronie torowiska, a P-2 po lewej stronie torowiska. Parametry geotechniczne zostały wyznaczone metodą B.
• 88,00 – 87,50m npm – nasyp,
• 87,50 – 87,00m npm – nasyp,
• 83,00 – 82,00m npm – piasek średni przewarstwiony gliną, ID=0,85
• 88,20 – 87,20m npm – glina, IL=0,00
• 85,70 – 84,20m npm – piasek średni zagliniony, ID=0,70
7.3.
7.3.1.
Dane ogólne
Korzeńsko. Przecina torowisko pod kątem prostym.
7.3.2.
W celu dostosowania obiektu do projektowanego układu torowego w planie i w profilu konieczna jest
nadbudowa ścian czołowych przepustu wraz z elementem płytowym o szerokości 1,20 m i 1,30 m
(odpowiednio dla lewej i prawej strony przepustu) i wysokości 0,80 m oraz podwyŜszenie skrzydeł przepustu
o 0,40 m (do poziomu projektowanej skarpy nasypu). Na ścianach czołowych naleŜy wykonać kapinosy o
wymiarach 0,15 m x 0,10 m. WydłuŜenie płyty nośnej obiektu związane jest z wymogiem minimalnej
odległości balustrad (3,30m) od osi toru.
7.3.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, płytowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi i ukośnymi skrzydłami.
Strona 40/55
7.3.4.
•
wysokość:
1,58 m
•
szerokość:
2,40 m
•
długość przepustu:
14,95 m
•
rzędna wlotu / wylotu: 87,95 m npm / 87,77 m npm.
7.3.5.
7.4.
7.4.1.
Dane geodezyjne
nabudowy ścian czołowych obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
7.4.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajduje się modernizowana linia kolejowa Wrocław–Poznań. Prędkość projektowa trasy
Vp=160km/h. W przekroju poprzecznym jest to odcinek dwutorowy o rozstawie torów 4,00 m. Całkowita
szerokość torowiska to 9,74 m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy projektu kolejowego) dla obu torów w
miejscu przecięcia z osią przepustu wynosi 90,797 m.
szyna UIC 60, podkładka,
podkład PS 94/SB-3,
podsypka tłuczniowa (min. 35cm).
7.4.3.
Uzbrojenie terenu – instalacje kolejowe i niekolejowe
Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie
sytuacyjnym.
7.5.
7.5.1.
obejmuje wyłącznie nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu wraz z elementami płytowymi oraz
nadbudowę skrzydeł obiektu.
7.5.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu i na
powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu przy uŜyciu zapraw systemowych PCC.
Strona 41/55
7.5.3.
300µm jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności
wraz z elementami płytowymi i skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego.
7.6.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych i
skrzydeł przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
7.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
7.8.
ich nadbudowy, odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi i skrzydłami
przepustu.
•
oczyszczenie dna części przelotowej przepustu, oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i
wylocie przepustu.
7.9.
Nadbudowa ścian czołowych z poszerzeniem elementów płytowych i skrzydeł przepustu będzie
realizowana w dwóch etapach, z wykorzystaniem zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia
torów na obiekcie są uwarunkowane fazowaniem robót torowych na szlaku śmigród - Korzeńsko. Podczas
zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej części przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2 –
lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest
warunkowane zamknięciami torowymi.
Strona 42/55
8.
MOST NAD RZEKĄ ORLA W KM 54+810
8.1.
8.1.1.
Dane ogólne
Most zlokalizowany w km 54+810. Obiekt przeprowadza magistralną linię kolejową nr271 (E59)
Wrocław – Poznań nad rzeką Orla.
8.1.2.
Dane torowe
8.1.3.
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku A075-PB-L06-M-RS-00802-1 - Plan
sytuacyjny
8.1.4.
Opis konstrukcji
Obiekt pięcioprzęsłowy, przęsła wolnopodparte z torem ułoŜonym na podsypce tłuczniowej.
Konstrukcje przęseł są identyczne w obu torach linii kolejowej. Przęsła stanowią blachownice spawane
wykonane ze stali St3WD (odpowiednik stali St3M). Konstrukcja jezdni przęsła w postaci płyty ortotropowej
z uŜebrowaniem podłuŜnymi korytkami trapezowymi. Masywne podpory skrajne i pośrednie mostu wykonane
są z cegły z licznymi, zróŜnicowanymi przebudowaniami Ŝelbetowymi w górnych swych partiach. Korpusy
ukośnych skrzydeł są w całości ceglane, górne zwieńczenie stanowią płyty kamienne.
8.1.5.
Długość całkowita obiektu (ze skrzydłami) – 74,34m
Szerokość całkowita obiektu (ze skrzydłami) – 17,82m
Całkowite długości przęseł pośrednich – 12,40m
Całkowite długości przęseł skrajnych – 13,40m i 12,24m
Światło poziome mostu (prostopadłe do lica podpór) – ca 5 x 10.0m
8.1.6.
Ogólnie stan techniczny obiektu inŜynieryjnego jest dostateczny. Na powierzchniach dolnych stalowej
jezdni i pasów dolnych dźwigarów głównych przęseł mostu widoczne są strefy umiarkowanej korozji
powierzchniowej. Stwierdzono równieŜ korozję powierzchniową w dolnych strefach środników belek
głównych przęseł (szczególnie przęseł środkowych – nurtowych). Przebudowy ław podłoŜyskowych podpór
(wykonane w róŜnych okresach bez odpowiedniej staranności i jakości wykończenia betonu) będą podlegać
stopniowej destrukcji wskutek wpływów atmosferycznych.
Przęsła nie spełniają wymogów dostatecznej nośności i warunków odprowadzenia wód opadowych z
koryt balastowych – konstrukcje te podlegają wymianie na nowe ustroje pięcioprzęsłowe, ciągłe. Przyczółki i
Strona 43/55
filary obiektu ze względu na wielokrotne przebudowy ich korpusów podlegają przebudowie od poziomu
górnych odsadzek ław fundamentowych.
8.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 8 odwiertów geotechnicznych na głębokość 20,0m. Otwór 0-1 i 0-5 od
strony przyczółka P2, otwór 0-2 i 0-6 przy filarze F3, otwór 0-3 i 0-7 przy filarze F1, otwór 0-4 i 0-8 od strony
przyczółka P1.
W otworze 0-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 89,58 – 87,88m npm – Nasyp (Piasek gliniasty), brunatny
• 87,88 – 87,08m npm – Piasek średni przew. gliną ze Ŝwirem, Ŝółto-brunatny
• 87,08 – 84,58m npm – Piasek drobny, Ŝółty
• 84,58 – 83,58m npm – Piasek pylasty na granicy pyłu piaszczystego, ciemnoszary
• 83,58 – 82,58m npm – Piasek średni zagliniony, Ŝółty
• 82,58 – 81,58m npm – Piasek średni, Ŝółty
• 81,58 – 80,48m npm – Piasek średni ze Ŝwirem, Ŝółty
• 80,48 – 79,08m npm – Piasek pylasty, Ŝółty
• 79,08 – 77,58m npm – Piasek pylasty, Ŝółto-szary
• 77,58 – 74,58m npm – Piasek średni, Ŝółto-szary
• 74,58 – 72,78m npm – Piasek średni, szary
• 72,58 – 71,58m npm – Pył piaszczysty przew. gliną z częściami organicznymi, jasnoszary
• 71,78 – 68,58m npm – Pył piaszczysty, jasnoszary
• 87,77 – 86,67m npm – Nasyp (piasek gliniasty, glina, cegła, kliniec, Ŝwir), brunatny
• 86,77 – 85,67m npm – Nasyp (piasek średni, cegła, Ŝwir), ciemnoŜółty
• 83,77 – 81,77m npm – Piasek drobny zagliniony, Ŝółty
• 81,77 – 78,77m npm – Pospółka, Ŝółta
• 78,77 – 75,77m npm – Glina piaszczysta, szara
• 75,77 – 72,77m npm – Piasek średni, Ŝółto-szary
• 72,77 – 71,77m npm – Piasek średni zagliniony, Ŝółto-szary
• 71,77 – 70,77m npm – Piasek średni ze Ŝwirem, szary
• 70,77 – 69,77m npm – Pospółka, szara
• 87,80 – 87,30m npm – Piasek średni przew. gliną, Ŝółty
• 87,30 – 85,60m npm – Piasek średni przew. gliną piaszczystą ze Ŝwirem, ciemnobrunatny
• 85,60 – 85,10m npm – Glina piaszczysta próchnicza, ciemnobrunatno-szara
• 83,70 – 81,30m npm – Glina piaszczysta przew. piaskiem gliniastym, jasnoszara
• 81,30 – 80,00m npm – Piasek gliniasty, szara
• 80,00 – 75,60m npm – Pospółka zagliniona, Ŝółta
Strona 44/55
• 72,80 – 71,80m npm – Piasek średni przew. gliną, szary
• 71,80 – 70,80m npm – Pospółka, szara
• 70,80 – 67,80m npm – Glina, ciemnobrunatna
• 87,64 – 86,64m npm – Piasek pylasty, brunatno-Ŝółty
• 86,64 – 86,14m npm – Piasek pylasty przew. gliną pylastą, brunatny
• 80,64 – 79,64m npm – Piasek średni zagliniony, szary
• 79,64 – 78,84m npm – Pył piaszczysty przew. gliną piaszczystą, Ŝółto-szary
• 78,84 – 76,84m npm – Piasek średni, Ŝółto szary
• 76,84 – 75,64m npm – Glina piaszczysta, Ŝółto-szara
• 75,64 – 74,44m npm – Glina piaszczysta, zielono-brunatna
• 70,64 – 69,14m npm – Glina zwięzła ze Ŝwirem, zielono-szara
• 69,14 – 67,64m npm – Glina zwięzła, stalowo-szara
• 88,50 – 88,30m npm – Gleba, brunatna
• 88,30 – 87,20m npm – Piasek gliniasty, jasnobrunatny
• 85,50 – 83,50m npm – Piasek średni zagliniony, Ŝółty
• 83,50 – 82,30m npm – Piasek drobny zagliniony, brunatny
• 82,30 – 79,70m npm – Glina piaszczysta, jasnoszara
• 79,70 – 78,80m npm – Piasek gliniasty, szary
• 78,80 – 77,50m npm – Piasek średni ze Ŝwirem, Ŝółty
• 77,50 – 76,40m npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, Ŝółty
• 76,40 – 75,00m npm – Piasek gruby zagliniony ze Ŝwirem, Ŝółty
• 75,00 – 73,50m npm – Pył piaszczysty, szary
• 72,00 – 70,50m npm – Glina, szara
• 70,50 – 68,50m npm – Piasek średni, przew. gliną, szary
• 87,62 – 86,62m npm – Nasyp (piasek gliniasty, cegła, Ŝwir), brunatny
• 86,62 – 85,62m npm – Glina pylasta przew. piaskiem drobnym, ciemnoŜółta
• 85,62 – 84,62m npm – Piasek drobny, Ŝółto-szary
• 84,62 – 83,62m npm – Piasek drobny, szary
• 82,62 – 81,62m npm – Piasek średni, Ŝółto szary
Strona 45/55
• 79,62 – 78,62m npm – Piasek średni przew. pyłem, Ŝółty
• 76,12 – 73,62m npm – Piasek średni, ze Ŝwirem, szaro-Ŝółty
• 73,62 – 72,12m npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, szary
• 87,80 – 86,80m npm – Nasyp (piasek gliniasty, Ŝwir), brunatny
• 86,80 – 85,80m npm – Glina piaszczysta próchnicza, szara
• 85,80 – 84,80m npm – Piasek drobny zagliniony, jasnoszary
• 84,80 – 82,80m npm – Piasek średni, jasnoszary
• 80,80 – 79,80m npm – Glina piaszczysta, szaro-Ŝółta
• 74,30 – 72,80m npm – Piasek średni zagliniony ze Ŝwirem, Ŝółtoszary
• 69,80 – 67,80m npm – Piasek średni zagliniony, szary
• 87,83 – 86,83m npm – Nasyp (piasek gliniasty, glina, cegła, Ŝwir), brunatny
• 86,83 – 85,83m npm – Nasyp (glina, piasek gliniasty), Ŝółto-szary
• 85,83 – 84,83m npm – Piasek drobny przew. gliną, ciemnoszary
• 83,83 – 82,83m npm – Piasek średni ze Ŝwirem, szaro-Ŝółty
• 82,83 – 80,83m npm – Piasek średni, szaro-Ŝółty
• 80,83 – 79,83m npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, szaro-Ŝółty
• 79,83 – 76,83m npm – Glina piaszczysta ze Ŝwirem, szaro-Ŝółta
• 76,83 – 75,33m npm – Piasek średni zagliniony, szaro, Ŝółty
• 73,83 – 71,83m npm – Piasek gruby ze Ŝwirem, szary
• 70,83 – 69,83m npm – Glina zwięzła ze Ŝwirem, ciemnoszara
• 70,83 – 67,83m npm – Glina zwięzła ze Ŝwirem przew. piaskiem średnim, ciemnoszara
8.3.
8.3.1.
Dane ogólne
Most kolejowy usytuowany w km 54+810 magistralnej linii nr271 (E59) nad rzeką Orla.
Strona 46/55
8.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako dwa oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów. Ustrój nośny stanowi
pięcioprzęsłową konstrukcję ciągłą. Całość oparta na wspólnych przyczółkach i filarach. Przęsła przecinają
rzekę Orla pod kątem 70º. Nowe korpusy filarów i przyczółków zostaną posadowione na istniejących
fundamentach.
Uzgodnienia:
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r.
8.3.3.
Opis konstrukcji
Most pięcioprzęsłowy, stalowy, ciągły o wysokości konstrukcyjnej 1,24m. Ze względu na
projektowany rozstaw osiowy torów (4,00m) przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla
pracy maszyn torowych.
8.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych Lt=12,40m (przęsła skrajne) oraz
Lt=12,575m (przęsła pośrednie). Szerokość całkowita kaŜdego z przęseł kolejowych wynosi 3,92m (bez
chodników słuŜbowych).
Obiekt wyposaŜono w 2 skrajne chodniki słuŜbowe szerokości 1,30m zabezpieczone balustradą
wysokości 1,10m.
Całkowita szerokość obiektu wynosi 10,72m.
Całkowita długość przęseł kolejowych 63,825m.
Długość teoretyczna obiektu 62,525m.
Skos przęseł 70,10
8.4.
8.4.1.
Dane geodezyjne
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Rzędne niwelety torów
w środku rozpiętości obu ustrojów nośnych wynoszą 91,18m npm
8.4.2.
Dane torowe
Most przeprowadza dwa tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań przez rzekę Orla.
Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,00m. W planie tory linii nr271 leŜą w prostej. W profilu wszystkie tory są
w spadku 0,1028% w stronę Wrocławia.
Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla
torów klasy 0.1. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 nowych na podkładach strunobetonowych. Podsypka
tłuczniowa o grubości min 35cm.
Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w odległości przed i za obiektem po
15.0m od lica ścianek Ŝwirowych.
Strona 47/55
8.5.
8.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
8.5.2.
Opis konstrukcji
Przęsła kolejowe o rozpiętości teoretycznej 12,40m (skrajne) i 12,575m (pośrednie) z pochylonymi
środnikami dźwigarów głównych. Przęsła usytuowane w spadku dopasowanym do niwelety toru – w spadku
w stronę Wrocławia 0,1028%.
Poprzecznice zaprojektowano w rozstawie 2,48m (przęsła skrajne) i 2,515m (przęsła pośrednie) o
zmiennej wysokości związanej z pochyleniem płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano
równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające środniki blachownic dźwigarów głównych.
Skrajne poprzecznice oraz poprzecznice nad filarami posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe
usztywniające środniki w celu umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych
(operacja podnoszenia i opuszczania przęsła).
Ortotropowa płyta pomostowa z uŜebrowaniem z płaskowników przenikających przez poprzecznice w
rozstawie 0,45m.
Chodniki słuŜbowe zamocowane na wspornikach z ceowników do pionowych Ŝeber dźwigarów
głównych. Pomost chodników wykonano z kratek aŜurowych tupu Mostostal oraz zabezpieczono balustradą
jednostronną wysokości 1,10m.
8.5.1.1. Podział na elementy wysyłkowe
Ustrój nośny jest podzielony na trzy elementy wysyłkowe kaŜdy całkowicie wykonany w wytwórni i
przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Chodniki słuŜbowe mocowane śrubami na placu budowy.
8.5.1.2. Połączenia
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane.
Pasy dolny i górny spawane między sobą oraz do środników dźwigarów głównych spoinami
pachwinowymi. Łączenie środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną
czołową.
Styki montaŜowe elementów wysyłkowych konstrukcji wykonane będą jako spawane.
Hydroizolację koryta balastowego stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm.
8.5.1.4. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami blachy pomostowej (2%- poprzecznie i 1%podłuŜnie) ze skierowaniem wody opadowej do kolektora o średnicy 160mm, następnie woda zostanie
odprowadzona za ścianki Ŝwirowe (spadek kolektora 0,3%) gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany
wzdłuŜ przyczółka i odprowadzana do studzienek odwodnieniowych. Spadek blachy pomostowej uzyskano
drogą zróŜnicowania wysokości poszczególnych poprzecznic.
8.5.1.5. Zabezpieczenie antykorozyjne
Strona 48/55
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji przęseł stalowych stanowi powłoka cynkowa grubości
150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm.
8.5.3.
ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit)
Przęsła oparto na łoŜyskach soczewkowych. Nośność pionowa łoŜysk na podporach skrajnych 1MN,
na podporach pośrednich 2MN. Nośność pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (kier.
poprzeczny) 0,35MN. ŁoŜyska przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0,35MN (wg poz. 2.2.12 –
Standardy techniczne CNTK) umieszczono na podporach skrajnych od strony „najazdu” taboru kolejowego
(zasadniczy kierunek ruchu).
Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na rysunku zestawczym A075-PB-L06-MRS-00803-1. ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na obiektach
inŜynieryjnych.
8.5.4.
Podpory
Podpory monolityczne, wykonane z betonu i zwieńczone ławami Ŝelbetowymi. Wszystkie podpory
posadowione na istniejących fundamentach.
Na filarze F4 w ławie podłoŜyskowej wykształcono obustronne wsporniki dla potrzeb zamocowania
nowych słupów sieci trakcyjnej.
Dookoła wszystkich filarów w zakresie na ile pozwalają kolejne etapy prac naleŜy wykonać ścianki
szczelne z grodzic G62 w celu zabezpieczenia wykopu przed napływem wody i prawidłowego wykonania.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako warstwę 300 µm jednoskładnikowej dyspersji
wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania zarysowań ( do 0,3mm).
8.5.4.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500µm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą.
8.5.5.
Znaki wysokościowe
Obiekt naleŜy wyposaŜyć w znaki wysokościowe (repery) powiązane ze stałym znakiem
wysokościowym. Na kaŜdej podporze naleŜy umieścić po 2 repery oraz trwale oznaczyć punkty
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŜyskowania.
8.6.
•
•
DemontaŜ przęseł stalowych
Rozbiórka filarów i przyczółków (bez fundamentów)
Strona 49/55
8.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
•
•
•
8.8.
wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków i filarów,
wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków i filarów,
zasypka fundamentów przyczółków i filarów
nasypy za korpusami przyczółków
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami
•
•
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych
typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich,
obustronne schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z
balustradami stalowymi.
8.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone na plac budowy w segmentach montaŜowych z
niezamontowanymi chodnikami słuŜbowymi. Na miejscu połączone w całość i nasunięte podłuŜnie na
wykonane wcześniej ławy podłoŜyskowe podpór. Technologia wykonania obiektu inŜynieryjnego musi być
ściśle zharmonizowana z robotami torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót
musi być tak ustalona aby cały czas przejezdny był jeden z torów linii nr271.
Po zdemontowaniu przęseł z jednego toru konieczne będzie zastosowanie dodatkowych podpór
tymczasowych (przy filarach i przyczółkach mostu) dla zabezpieczenia korpusów podpór istniejących w
czynnym torze. Podpory te będą wykorzystane podczas robót rozbiórkowych korpusów podpór, budowy
nowych korpusów, montaŜu stalowego ustroju nośnego – do czasu przełoŜenia ruchu pociągów na nową
konstrukcję mostu.
Dla wykonania przebudowy przyczółków konieczne będzie zastosowanie na międzytorzu torów nr1 i
nr2 ścianek szczelnych z grodzic G62 (rozpartych lub kotwionych, z odciąŜeniem czynnego toru wiązkami
szynowymi). Ścianki szczelne z grodzic stalowych wokół filarów i od przy przyczółkach będą zastosowane do
wykonania przebudowy ich korpusów.
8.10.
Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu, wykonania ścianek z grodzic stalowych na międzytorzu i
budowy w jego miejsce nowego obiektu potrzebne będą dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w
czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą wbudowania konstrukcji odciąŜających, demontaŜu istniejących i
montaŜu nowych przęseł przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych.
wszystkich branŜach oraz sąsiednich obiektów inŜynieryjnych na szlaku.
8.11.
WARUNKI ODBIORU
Strona 50/55
•
PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania. pkt.
3.12.4
• projektu próbnego obciąŜenia,
• programu badań,
• badań poligonowych,
• oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
• raportu z badań.
8.12.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Elementy stalowe konstrukcji nośnej, chodniki i balustrady malowane w kolorze jasnopopielatym
RAL7035. Balustrady w kolorze niebieskim RAL5005. Elementy konstrukcyjne betonowe w kolorze
naturalnego betonu.
9.
9.1.
9.1.1.
Dane ogólne
•
•
9.1.2.
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony na szlaku śmigród - Granica Woj. Dolnośląskiego.
Dane torowe
dwutorowy o rozstawie torów 3,99m. Całkowita szerokość torowiska wynosi 8,80m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru nr 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu
97,460m, a dla toru nr 2 - 97,506m.
• szyna UIC 60,
• podkładka Pm60,
• podkład drewniany,
• podsypka tłuczniowa.
9.1.3.
przedstawiono na planie sytuacyjnym na rysunku A075-PB-L06-M-RS-00902-1.
Strona 51/55
9.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, ramowej. Wlot i wylot obiektu jest
zakończony Ŝelbetowymi ścianami czołowymi i skrzydłami skośnymi.
9.1.5.
• wysokość:
1,44m
• szerokość:
1,01m
19,05m
• spadek:
0‰
• rzędna wlotu:
93,526m npm
• rzędna wylotu:
93,522m npm.
9.1.6.
wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (αk =1.21).
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr2 „Analiza
9.2.
9.2.1.
Dane ogólne
Granica Województwa Dolnośląskiego. Przecina torowisko pod kątem prostym.
9.2.2.
W celu dostosowania obiektu do projektowanego układu torów w planie i w profilu konieczne jest
podniesienie ścian czołowych przepustu o 0,50m po obu stronach oraz podwyŜszenie skrzydeł przepustu do
zarysu projektowanej skarpy nasypu. Na ścianach czołowych naleŜy wykonać kapinosy o wymiarach 0,15m x
0,10m.
9.2.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej, Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi i skrzydłami skośnymi.
9.2.4.
• wysokość:
• szerokość:
1,44m
1,01m
Strona 52/55
19,05m
• spadek:
0‰
• rzędna wlotu:
93,526m npm
• rzędna wylotu:
93,522m npm.
9.2.5.
9.3.
9.3.1.
Dane geodezyjne
nabudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
9.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są 2 tory linii kolejowej E59. Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h. W
przekroju poprzecznym jest to odcinek dwutorowy o rozstawie torów 4,00m. Całkowita szerokość torowiska
to 9,74m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy projektu kolejowego) dla obu torów w miejscu przecięcia z osią
przepustu wynosi 97,602m.
szyna UIC 60, podkładka
podkład PS 94/SB-3
podsypka tłuczniowa (min. 35cm)
9.4.
9.4.1.
obejmuje nadbudowę ścian czołowych oraz nadbudowę skrzydeł wlotu i wylotu obiektu.
9.4.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu
i na powierzchniach odkrytych ścian czołowych, skrzydeł wlotu i wylotu obiektu - przy uŜyciu zapraw
systemowych PCC.
9.4.3.
300µm
Strona 53/55
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych i
skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
9.5.
czołowych i skrzydeł przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
9.6.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
9.7.
ich nadbudowy,
•
•
9.8.
obiekcie odpowiadają fazom modernizacji układu torowego na odcinku Korzeńsko – Granica Województwa
Dolnośląskiego.
Nadbudowa ścian czołowych i skrzydeł przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z
uwarunkowane fazowaniem robót torowych na odcinku Korzeńsko – Granica Województwa Dolnośląskiego.
Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej części przepustu, a podczas zamknięcia
toru nr2 – lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu
nie jest warunkowane zamknięciami torowymi.
10.
UWAGI KOŃCOWE
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy obiektu w tym przewidywany zakres prac
rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i powykonawczej naleŜy przyjąć:
- inwestycja podlega stałemu nadzorowi SłuŜby Geodezyjnej, niezaleŜnej od Wykonawcy Robót,
sporządzane w kaŜdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umoŜliwią weryfikację przyjętych w
dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych,
- konstrukcje podpór i przęseł Ŝelbetowych podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich
stanu technicznego po wykonaniu prac rozbiórkowych i po oczyszczeniu,
- w/w prace naleŜy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez
InŜyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych,
- przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu
prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego.
•
Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod
warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz
zgody Jednostki Projektowej i InŜyniera Kontraktu.
Strona 54/55
•
Wszelkie prace budowlane wymagające zbliŜenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci
trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niŜ 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci.
•
Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót
budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych torów
kolejowych.
•
Szczegółowy przebieg instalacji obcych naleŜy ustalić z przedstawicielami SłuŜb PKP w trakcie
przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułoŜenia
instalacji obcych naleŜy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za
uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyŜszego uszkodzenia konsekwencje.
•
Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe naleŜy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki
doziemiające (wielokrotnego zadziałania) TZD-1N z przewodem ALY 120mm2 (750V).
•
ZałoŜone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
•
Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej.
•
Wszelkie odstępstwa od projektu wymagają zgody Jednostki Projektowej.
Strona 55/55

modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a - przetargi.plk

Transkrypt

Podobne dokumenty

Runda 5

Jak zdobyć Elbrus – mimo wszystko

Góry Ołowiane

Grzmiąca - Jeleniec

Barbara Zbroinska, Idea nowego zarzadzania publicznego w

Komenda Miejska Policji w Zabrzu Policjanci zdobyli szczyt Europy

NPM – Network Power Manager NPM – system