Terrot E250 - OldtimerbazaR

112
M O T O C Y K L
Z A B Y T K O W Y
DOTYK
HISTORII
Terrot E 250
Terrot to legendarna
wytwórnia motocykli w Dijon,
mieście leżącym w Burgundii
(środkowo-wschodnia Francja).
azwa zakładu wywodzi się od nazwiska współzałożyciela – Charlesa Terrota, który wraz z Wilhelmem
Stücklenem otworzył fabrykę maszyn pierwotnie w Niemczech
w 1862 roku, a potem w 1887 roku we Francji.
Tam od 1890 roku oprócz produkowanych dotąd maszyn dziewiarskich uruchomiono produkcję rowerów. Wchłaniając później markę
Magnat-Debon, Terrot stał się największą
francuską fabryką motocykli.
N
Trochę historii
Pierwsze motocykle wyprodukowane zostały
w fabryce w Dijon dopiero w 1902 roku. Do
Tekst i zdjęcia
Świat Motocykli 9/2008
Bartosz biesaga
ich napędu wykorzystywano silniki o mocy 2
KM, produkowane przez szwajcarską firmę
Zedel, wytwarzającą początkowo silniki motocyklowe, a później kompletne samochody. Jednak bardzo szybko firma Terrot zajęła się produkcją większych motocykli z silnikami o pojemności od 173 do 498 ccm dostarczanymi
przez szwajcarskich producentów MAG i Dufeaux oraz angielskich Chater-Lea, Givaudan
i JAP.
Terrot naprawdę zasłynął dopiero dzięki
dwucylindrowym maszynom oferowanym od
1905 roku oraz dużym motocyklom o pojemności 500 ccm dostarczanym francuskiej armii
w 1915 roku. W 1921 roku wprowadził na rynek nowe, dwusuwowe motocykle w dwóch
wersjach pojemnościowych – model L o pojemności 175 ccm i model E o pojemności 269
ccm. Dwa lata później serca użytkowników
podbiły czterosuwowe modele, początkowo
z silnikami firmy JAP o pojemności 350 ccm,
a od 1926 roku z jednostkami własnej konstrukcji. W 1925 roku powstał jeszcze model
typu F z dopracowanym silnikiem o pojemności 250 ccm. Produkcja w fabryce w Dijon szła
wówczas pełną parą, by wreszcie w 1929 roku
osiągnąć (sic!) 100 000 wyprodukowanych motocykli.
Po wielkim kryzysie gospodarczym, który
nastąpił pod koniec lat dwudziestych, Terrot
zadebiutował po raz pierwszy pośród motocykli wyścigowych i w 1932 roku odniósł potrójne zwycięstwo w mistrzostwach Francji w klasach 250, 350 i 500 ccm. Warto wspomnieć, że
do napędu największego z wymienionych motocykla wykorzystano dwucylindrowy, widlasty silnik. Ogromną rolę firma Terrot odegrała
również w przededniu II wojny światowej, dostarczając francuskiej armii motocykle z wózkiem bocznym w dwóch wersjach – GT o pojemności od 350 do 750 ccm oraz DT o pojem-
ności od 500 do 750 ccm. Po wojnie wytwarzano głównie jednocylindrowe motocykle o pojemności 500 ccm W 1951 roku Terrot wyprodukował swój pierwszy skuter, koncentrując
się przez kolejne lata właśnie na tego typu motocyklach. W 1958 roku firma została przejęta
przez koncern Automoto Group należący do
Peugeota, a następnie w 1961 roku ostatecznie
zdecydowano o likwidacji marki Terrot.
Wabik na kobiety?
Motocykl Terrot E 250 „Courroie directe” (napędzany pasem) prezentowany na zdjęciach
pochodzi z 1925 roku i jest przedstawicielem
turystycznej odmiany tego modelu. Znakiem
charakterystycznym są obszerne podnóżki,
„dźwignia wysprzęglania” oraz nożny rozrusznik, których nie było w wersji „Sport”. Założenia koncepcyjne tego motocykla, najlepiej rekomendował folder reklamowy z 1924 roku:
„Nasza najnowsza „motorette” jest syntezą nowoczesnej, lekkiej motorynki wzbogaconej
udoskonaleniami wspartymi na doświadczeniu. Prowadzi się ją łatwo i przyjemnie. Jej
największą zaletą jest siła (solidna budowa –
przyp. red.). Skonstruowana z elementów
w całości wykonanych w naszej fabryce w Dijon, jest przez nas uważana za pojazd pierwszego rzędu, mogący być eksploatowanym
przy każdej pogodzie i na wszystkich drogach,
nawet tych najtrudniejszych. Komfort kierowcy, stabilność pojazdu i jego zwrotność były
obiektem poważnych badań z naszej strony.
Ustaliliśmy nowy, bardzo rygorystyczny plan
pojazdu, w którym różne części składowe są
harmonijnie pogrupowane i łatwo dostępne.
Siodło zostało obniżone, a wytrzymałość maszyny jest zauważalna w każdym terenie. Silnik dwusuwowy, w który wyposażono pojazd,
jest doskonały i nie wymaga bezustannych regulacji. Jego uruchomienie oraz utrzymanie
113
w znakomitej kondycji nie stanowi żadnych
trudności. Pozwala on łatwo pokonywać
wzniesienia, nie będzie więc przesadą stwierdzenie, że nasza motorynka jest wspaniałym
pojazdem turystycznym.”
Na okładce folderu widnieje wizerunek
motocykla na pierwszym planie oraz dwóch
osób w tle – uśmiechniętą kobietę i kłaniającego się nisko mężczyznę, który zdejmując czapkę całuje jej rękę. Ta, nieco zabarwiona nutą
erotyzmu reklama, demonstruje rolę, w jakiej
producent najchętniej widziałby produkowany przez siebie motocykl. Pojazd ten jako pewnego rodzaju nowoczesny afrodyzjak pozwalał przełamywać bariery, pomagał w łagodzeniu obyczajów, a mówiąc ściślej – zapewniał
skuteczny podryw. Nie trzeba chyba tłumaczyć, w jaki sposób taki pozytywny „pi-ar” Terrota oddziaływał na świadomość młodych
Francuzów. Motocykl już wtedy był synonimem społecznego statusu. Wykorzystywany
do pracy, poprawiał komfort życia, natomiast
stosowany do „lansu”, wyznaczał trendy i w
konsekwencji mógł przyczyniać się do poprawy przyrostu naturalnego społeczeństwa. Jeśli
miałeś niepsującego się Terrota – byłeś kimś.
Postacią – ikoną motocyklowego męstwa, znakomitą partią na męża. A dziewczyny na widok twojego motocykla (ciebie?) aż piszczały.
Tylko dla orłów
Ale tylko ty, jako użytkownik Terrota wiedziałeś, ile tak naprawdę trudu cię to kosztowało.
Według instrukcji do silnika należało używać
oleju tylko pierwszej jakości, niepozostawiającego osadów – na przykład ówczesnego Mobiloil typ BB. Na szczęście machineria dysponowała oliwieniem górnolotnie nazywanym automatycznym – czyli mieszanką oleju z benzyną. Jeśli chodzi o magneto-iskrownik musiałeś
pamiętać o aplikowaniu mu wazeliny przynajmniej raz na 1000 km. Gdy po upojnej nocy
spędzonej u ukochanej, dwusuwowy silnik,
który jeszcze wczoraj grzmiał w drodze niczym z piekła rodem, odmówił tym razem
współpracy, mogło to oznaczać, że akurat pokonałeś dystans pomiędzy przeglądami gaźnika (dokładnie co 2000 km). Karburator należało zatem zdemontować, oczyścić i z powrotem
złożyć. Zanim pojazd wyruszył w drogę, należało go tak jak przed każdym użyciem motocykla – naoliwić. Chodzi tu oczywiście o łańcuch
przekazujący moc od wału korbowego do
sprzęgła, bo z kolei napęd na tylne koło przekazywany był już za pośrednictwem pasa klinowego, którego smarowanie było akurat
niewskazane. Co 1000 km trzeba było zdemontować kartery i wyczyścić pobieżnie łańcuch
za pomocą pędzelka nasączonego ropą, a po
tym zabiegu łańcuch dobrze naciągnąć. Do oliwienia dwubiegowej skrzyni biegów wystarczał gęsty olej Mobiloil typu C lub podobny. Co
5000 km należało przekładnię opróżnić z oleju
i porządnie wyczyścić ropą. Poziom oleju powinien wynosić w przybliżeniu 3 cm powyżej
wylotu. Były to ciekawe założenia serwisowe
zważywszy na fakt, że w motocyklu nie przewidziano licznika kilometrów, niezbędnego do
oszacowania przebytego dystansu. Aby wyhamować motocykl, należało cisnąć z całej siły
pedał po lewej stronie uruchamiający „zacisk”
hamulcowy na obręczy pasowej tylnego koła,
zintegrowany również za pośrednictwem linki
z ręczną dźwignią hamulca na kierownicy. I to
byłoby na tyle. Jeśli po tym wszystkim ktoś
zdecydował się wyruszyć Terrotem na umizgi,
to rzeczywiście był typem ówczesnego macho.
Warto zaznaczyć, że wersja turystyczna była
i tak prawdziwym luksusem w porównaniu do
odmiany „sport” bez opcji wysprzęglania i rozruchu nożnego. Ale tamten model skierowany
był – cytując słowa instrukcji: „do tych, którzy
nie obawiali się kilku kroków pchania motocykla w celu jego uruchomienia”.
Starzec z charakterem
Przedstawiany Terrot E 250 znalazł swoje
miejsce w przytułku dla starych motocykli,
114
M O T O C Y K L
Z A B Y T K O W Y
czyli w Pracowni Piotra Kawałka we Wrocławiu, gdzie pod ręką między innymi Jurka Szydłowskiego odżywają starocie. Pierwszy kontakt z motocyklem jeszcze przed sesją fotograficzną wzbudził u mnie pewien dreszczyk
emocji. Wygląd jego nasuwał bowiem nieodparte skojarzenia z bezwzględnym procesem
starzenia i niemą walką (maszyny) z czasem.
Pierwszy dotyk spotęgował wrażenie – objęcie
rękojeści na słabej, rozdygotanej kierownicy
przypominało podanie ręki starcowi. Chropowate, twarde powierzchnie i nieregularna faktura dotkniętej zębem czasu powłoki lakierniczej niczym spracowanej skóry, a także zapach skórzanego siedzenia, schowka i całego
motocykla było jak cofnięcie się w czasie o po-
nad 80 lat do momentu jego powstania.
W oczy rzucał się nietypowy kształt cylindra,
niespotykany w innych motocyklach. Maszyna
z Wrocławia działa. Jest słaba, ale jedzie i ma
wszystko, co jej potrzeba do ruchu. Koło zamachowe wiruje sobie na wolnym powietrzu, odganiając muchy. Maszyny nie można cisnąć,
bo istnieje obawa ze się rozleci. Sprzęt nie hamuje, bo zacisk hamulcowy od dawna nie
spełnia swojej funkcji. Nietypowe przednie
zawieszenie ze zmyślnym podwójnym amortyzatorem działa znakomicie, dobrze wybierając drobne uskoki i dziury. Pewien sentymentalny facet zdecydował się oddać go Piotrkowi
do remontu. Kto wie, kiedy ten motocykl odzyska swój pierwotny wigor?
l
TERROT E 250
SILNIK
Typ: jednocylindrowy, dwusuwowy chłodzony powietrzem
Pojemność skokowa:
269 ccm
Moc maksymalna:
2,75 KM przy 2200 obr./min
Zasilanie:
gaźnik sterowany dwoma manetkami
(ssania i przepustnicy)
6V, zapłon iskrowy
jednotarczowe, suche
dwubiegowa, biegi przełączane
ręcznie dźwignią przy zbiorniku paliwa,
Napęd tylnego koła:
pas klinowy, regulacja napięcia
za pomocą przesuwanej skrzyni biegów
Instalacja elektryczna:
Sprzęgło:
Skrzynia biegów:
PODWOZIE
zamknięta, rurowa, spawana
wahaczowi z podwójnym
elementem resorująco – tłumiącym (dwie sprężyny),
Zawieszenie tylne:
sztywne
Hamulce: zacisk sterowany nożnie i ręcznie, działający
na obręcz pasową napędu tylnego koła
Opony:
24/2 1/4
Rama:
Zawieszenie przednie:
WYMIARY I MASY
Szerokość:
800 mm
Wysokość:
950 mm
Wysokość siedzenia:
800 mm
Masa własna bez paliwa i wyposażenia:
80 kg
Prędkość maksymalna:
55 km/h
Średnie zużycie paliwa:
około 3 l/100km
Świat Motocykli 9/2008
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX