Standardy - techniczne

Transkrypt

STANDARDY TECHNICZNE
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE
DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH
PKP
DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 200 km/h (DLA TABORU KONWENCJONALNEGO) /
POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
250 km/h (DLA TABORU Z WYCHYLNYM PUDŁEM)
CENTRUM NAUKOWO –
TECHNICZNE KOLEJNICTWA
TOM I
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych
do prędkości Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru
z wychylnym pudłem)
TOM I
DROGA SZYNOWA
Wersja 1.1
WARSZAWA 2009
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
WYKAZ ZMIAN
Lp.
opis
podstawa wprowadzenia
zmiany
nr decyzji
2009 r.
z dnia
podpis
zmiana
pracownika
obowiązuje
wnoszącego
od dnia
zmiany
Strona 2 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
SPIS TREŚCI
1
WPROWADZENIE ........................................................................................................................................ 5
2
DEFINICJE I SKRÓTY ................................................................................................................................ 6
3
PODSTAWOWE PARAMETRY TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNE .............................................. 8
3.1 NACISK OSI .................................................................................................................................... 8
3.2 OBCIĄŻENIE ROZŁOŻONE ........................................................................................................... 10
3.3 KSZTAŁTOWANIE PROFILU PRĘDKOŚCI .................................................................................... 10
3.3.1 ZASADY OGÓLNE ....................................................................................................................... 10
3.3.2 PRĘDKOŚĆ POCIĄGÓW TOWAROWYCH ...................................................................................... 11
3.4 DŁUGOŚĆ TORÓW........................................................................................................................ 12
4
POSTERUNKI RUCHU I ICH FUNKCJE................................................................................................ 12
4.1 ROZMIESZCZENIE POSTERUNKÓW ............................................................................................ 12
4.2 UKŁADY TOROWE POSTERUNKÓW ............................................................................................ 14
5
PARAMETRY FIZYCZNE ......................................................................................................................... 15
5.1 NIEDOMIAR PRZECHYŁKI ........................................................................................................... 15
5.2 NAGŁA ZMIANA NIEDOMIARU PRZECHYŁKI ............................................................................. 15
5.3 SZYBKOŚĆ PODNOSZENIA KOŁA................................................................................................. 16
6
UKŁAD GEOMETRYCZNY LINII ........................................................................................................... 16
ODLEGŁOŚĆ MIĘDZY OSIAMI TORÓW........................................................................................ 16
POCHYLENIA PODŁUŻNE ............................................................................................................ 17
ŁUKI POZIOME ............................................................................................................................ 18
ŁUKI PIONOWE ............................................................................................................................ 19
6.1
6.2
6.3
6.4
7
PARAMETRY NAWIERZCHNI ............................................................................................................... 20
7.1 SZEROKOŚĆ TORU ....................................................................................................................... 20
7.2 PRZECHYŁKA .............................................................................................................................. 20
8
KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI ........................................................................................................... 21
8.1 KLASY TORÓW ............................................................................................................................ 21
8.2 STANDARDY KONSTRUKCYJNE NAWIERZCHNI ......................................................................... 22
8.2.1 KONSTRUKCJE UJEDNOLICONE – KLASA 0 ................................................................................ 22
8.3 SZYNY .......................................................................................................................................... 25
8.4 PODSYPKA ................................................................................................................................... 25
9
ROZJAZDY .................................................................................................................................................. 26
9.1 DOBÓR ROZJAZDÓW ................................................................................................................... 26
9.2 KONSTRUKCJA ROZJAZDÓW ...................................................................................................... 28
10
PODTORZE ................................................................................................................................................ 42
10.1
10.2
10.3
10.4
2009 r.
WPROWADZENIE ....................................................................................................................... 42
WYMAGANIA OGÓLNE .............................................................................................................. 42
KSZTAŁT I WYMIARY PODTORZA ............................................................................................. 43
WYTRZYMAŁOŚĆ, TRWAŁOŚĆ I JEDNORODNOŚĆ PODŁOŻA .................................................. 44
Strona 3 z 53
PKP
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
10.11
11
CENTRUM NAUKOWO –
TOM I
GÓRNA CZĘŚĆ PODTORZA ........................................................................................................ 44
MATERIAŁY DO BUDOWY I NAPRAWY PODTORZA .................................................................. 47
KONSTRUKCJA PODTORZA ....................................................................................................... 47
ODWODNIENIE PODTORZA ....................................................................................................... 48
UMOCNIENIE SKARP.................................................................................................................. 49
USYTUOWANIE URZĄDZEŃ I BUDOWLI W PODTORZU ........................................................... 50
ODSTĘPSTWA OD WYMAGAŃ .................................................................................................. 50
DOKUMENTY ZWIĄZANE .................................................................................................................... 51
P250
P200
M200
P160
M160
P120
M120
T120
P80
M80
T80
T40
Tablica powiązania punktów z typami linii
3.1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
3.2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
3.3
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
3.4
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
4.1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
4.2
X
X
X
X
X
X
X
5.1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
6.1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
6.2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
6.3
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
7.2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
8.1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
8.3
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
9.1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
10.3
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
10.4
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Punkt
2009 r.
X
Strona 4 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
1 Wprowadzenie
Podstawowym celem opracowania „Standardów technicznych – szczegółowych
warunków technicznych dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości
Vmax ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym
pudłem” było stworzenie w Spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przepisów
określających wymagania dla modernizacji istniejących lub budowy nowych linii kolejowych,
w sposób umożliwiający uzyskanie na nich standardów europejskich, obowiązujących na
liniach kolejowych należących do transeuropejskich korytarzy transportowych.
Opracowane przez Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa w Warszawie
„Standardy techniczne …” uwzględniają już europejskie przepisy w zakresie kolejnictwa.
Sytuacja ta spowodowała wystąpienie pewnych niezgodności z prawem krajowym
tj. Rozporządzeniem MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych,
jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151 poz. 987),
w którym niektóre wymagania zostały określone bardziej rygorystycznie w stosunku do
dopuszczonych przez europejskie specyfikacje. Kwestie rozbieżne zostały wyróżnione w
tekście
kursywą.
Stosowanie
w
pracach
projektowych
parametrów
niezgodnych
z w/w rozporządzeniem jest możliwe, jednak do czasu nowelizacji rozporządzenia, wymagać
to będzie przedstawienia uzasadnienia i uzyskania zgody zarządcy infrastruktury bądź
stosownego odstępstwa od obowiązujących przepisów.
Podsystem Infrastruktura, zgodnie z Dyrektywą 2008/57/WE, obejmuje następujące
elementy: tor, rozjazdy, budowle inżynieryjne (mosty, tunele, itd.), powiązana infrastruktura
stacyjna (perony, strefy dojścia, z uwzględnieniem potrzeb osób z ograniczonymi
możliwościami ruchowymi), urządzenia zabezpieczające i ochronne.
Zakres niniejszego tomu obejmuje następujące elementy podsystemu Infrastruktura:
1. układ geometryczny linii
2. tory
3. rozjazdy i skrzyżowania
4. obciążenia
Wymagania dotyczące drogi szynowej są określone według typów linii.
2009 r.
Strona 5 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
2 Definicje i skróty
1. TSI – techniczna specyfikacja interoperacyjności
2. TSI HS INF – techniczna specyfikacja interoperacyjności
„Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
dla
podsystemu
3. TSI INF - techniczna specyfikacja interoperacyjności dla podsystemu „Infrastruktura”
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
4. TSI HS RST – techniczna specyfikacja interoperacyjności odnosząca się do podsystemu
„tabor kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
5. TSI WAG – techniczna specyfikacja interoperacyjności odnosząca się do podsystemu
„tabor kolejowy - wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych
6. Podłoże gruntowe - grunt lub układ warstw gruntów, stanowiący podparcie budowli lub
konstrukcji (np. podłoże podkładów, podłoże nasypu).
7. Torowisko - powierzchnia górnej części podtorza, na której ułożona jest nawierzchnia
kolejowa.
8. Pokrycie ochronne torowiska - jedno- lub wielowarstwowe wzmocnienie lub
odwodnienie górnej części podtorza, stosowane gdy grunty tej części nie stanowią
dostatecznie trwałego podparcia dla nawierzchni kolejowej (w zależności od miejscowych
warunków wodno-gruntowych stosuje się pokrycia ochronne filtracyjne lub szczelne).
9. Warstwa ochronna torowiska - pokrycie ochronne torowiska w postaci warstwy
odpowiednio dobranego gruntu (np. warstwa ochronna filtracyjna, szczelna itp.).
10. Odwadnianie - zabezpieczanie przed napływem wód i niszczącym ich działaniem oraz
zbieranie i odprowadzanie wód, w celu zapewnienia ciągłej sprawności eksploatacyjnej
drogi kolejowej.
11. Zlewnia - obszar, z którego wody spływają do urządzenia odwadniającego.
12. Drenaż - urządzenie odwadniające, umożliwiające zebranie i szybkie (najczęściej
grawitacyjne) odprowadzenie wód wzdłuż ustalonej trasy do sieci odprowadzającej lub
bezpośrednio do odbiornika. Do drenaży zalicza się:
–
drenaże liniowe naziemne (np. rowy, rynny, wały odprowadzające),
–
drenaże liniowe podziemne (np. sączki, ciągi drenarskie rurowe),
–
drenaże płytowe (np. warstwy filtracyjne).
Stosuje się również konstrukcje pośrednie (np. sączki skarpowe, drenaże punktowe,
przyporowe) oraz drenaże pionowe, w których dominuje pionowy kierunek przepływu
wód.
13. Geotekstylia (materiały geotekstylne, geosyntetyki) - materiały z tworzyw sztucznych
stosowane do wzmocnienia (zbrojenia) podtorza, zapobiegania mieszaniu się różnych
gruntów (separacji) i jako elementy filtracyjne. Najczęściej stosuje się materiały płaskie
(np. geowłóknina, geotkanina, geosiatka, geokompozyt), rzadziej przestrzenne, takie jak
georuszt lub geosiatka komórkowa.
2009 r.
Strona 6 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Wskaźnik zagęszczenia gruntu Is - wzorcowa miara zagęszczenia gruntu, będąca
stosunkiem gęstości szkieletu badanego gruntu s do maksymalnej gęstości szkieletu tego
gruntu ds uzyskanej w wyniku zagęszczania gruntu w znormalizowanych badaniach
Proctora, zgodnie z warunkami technicznymi [26].
14. Wskaźnik różnoziarnistości gruntu U - miara nachylenia krzywej uziarnienia gruntu
niespoistego, określająca możliwość jego zagęszczenia i odporność na drgania:
U
d 60
d 10
(średnice cząstek gruntu określa się z jego krzywej uziarnienia)
15. Wskaźnik wygięcia krzywej uziarnienia gruntu C - miara wygięcia krzywej uziarnienia
gruntu niespoistego, określająca możliwość jego zagęszczenia i odporność na drgania:
(d 30 ) 2
C
d10  d 60
(średnice cząstek gruntu określa się z jego krzywej uziarnienia)
16. Moduł odkształcenia podtorza lub podłoża Eo, Ee, E2 ("moduł ekwiwalentny") nośność podtorza lub podłoża gruntowego (układu warstw gruntów) określona przy
drugim statycznym obciążeniu sztywną okrągłą płytą o średnicy 0,3 m, zgodnie z
warunkami technicznymi [26]
17. Moduł odkształcenia torowiska projektowy ("moduł obliczeniowy") - moduł
odkształcenia podtorza na poziomie torowiska, przyjmowany przy wymiarowaniu
(obliczaniu) jego wzmocnienia.
2009 r.
Strona 7 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
3 Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne
Linia kolejowa o szerokości toru 1435 mm, przystosowana do prowadzenia ruchu
dwukierunkowego po każdym torze.
Liczba torów: wynikająca z prognozowanego natężenia ruchu.
3.1 Nacisk osi
Na liniach typów P250, P200, M200, P160, M160, M120, T120, M80, T80 nominalny
statyczny nacisk osi taboru pasażerskiego zgodny z:
 TSI odnoszącą do podsystemu „tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości (TSI HS RST),
 TSI odnoszącą się do podsystemu infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei
dużych prędkości (p. 4.2.13.1 TSI HS INF) oraz z
 TSI odnoszącą się do podsystemu „infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych (p. 4.2.2 TSI INF).
Na liniach typów P120, P80, T40 dopuszczalny nacisk osi określony indywidualnie do
warunków ruchu.
Tablica 1. Nominalny statyczny nacisk osi taboru pasażerskiego przy prędkości maksymalnej (TSI HS
RST, TSI HS INF, TSI INF)
Prędkość
Nacisk osi
lokomotywy
Nacisk osi
wagonu
Nacisk osi
zespołu
trakcyjnego
250 km/h
-
-
18,0 t
230 km/h
22,5 t
18,0 t
18,0 t
P200
200 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
M200
200 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
P160
160 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
M160
160 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
P120
120 km/h
18,0 t
18,0 t
18,0 t
M120
120 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
T120
120 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
P80
80 km/h
18,0 t
18,0 t
18,0 t
M80
80 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
T80
80 km/h
22,5 t
18,0 t
20,0 t
T401
40 km/h
20,0 t
18,0 t
20,0 t
Typ linii
P250
1
Na liniach typu T40 zasadniczo nie jest przewidywany ruch pasażerski
2009 r.
Strona 8 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Maksymalny statyczny nacisk osi pociągu (masa całkowita pociągu) nie może przekraczać
sumy wszystkich nominalnych statycznych nacisków osi danego pociągu zwiększonej o 2%.
Maksymalny statyczny nacisk pojedynczej osi nie może być większy od nominalnego
statycznego nacisku pojedynczej osi zwiększonego o 4%.
Nacisk osi taboru towarowego powinien być zgodny z TSI odnoszącą się do podsystemu
„tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
oraz z TSI odnoszącą się do podsystemu „infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych (p. 4.2.2 TSI INF).
Tablica 2. Nominalny statyczny nacisk osi taboru towarowego
Prędkość
pociągu
towarowego
Nacisk osi
lokomotywy
Nacisk osi
wagonu
towarowego
140 km/h
22,5 t
18,0 t
2
22,5 t
22,5 t
140 km/h
22,5 t
18,0 t
3
22,5 t
22,5 t
140 km/h
22,5 t
18,0 t
120 km/h
22,5 t
22,5 t
100 km/h
22,5 t
25,0 t
140 km/h
22,5 t
18,0 t
120 km/h
22,5 t
22,5 t
140 km/h
22,5 t
18,0 t
120 km/h
22,5 t
22,5 t
100 km/h
22,5 t
25,0 t
4
18,0 t
18,0 t
120 km/h
22,5 t
20,0 t
100 km/h
22,5 t
22,5 t
120 km/h
22,5 t
20,0 t
100 km/h
22,5 t
22,5 t
P80
80 km/h
5
18,0 t
18,0 t
M80
80 km/h
22,5 t
22,5 t
Typ linii
P250
P200
M200
P160
M160
P120
M120
T120
120 km/h
120 km/h
120 km/h
2
Na liniach typu P250 nie przewiduje się ruchu pociągów towarowych z prędkością poniżej 120 km/h
3
Na liniach typu P200 nie przewiduje się ruchu pociągów towarowych z prędkością poniżej 120 km/h
4
Na liniach typu P120 zasadniczo nie jest przewidywany ruch towarowy
5
Na liniach typu P80 zasadniczo nie jest przewidywany ruch towarowy
2009 r.
Strona 9 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Typ linii
Prędkość
pociągu
towarowego
Nacisk osi
lokomotywy
Nacisk osi
wagonu
towarowego
T80
80 km/h
22,5 t
22,5 t
T40
40 km/h
20,0 t
20,0 t
3.2 Obciążenie rozłożone
Nominalne obciążenie rozłożone na 1 mb toru wynosi:
1. 8,0 t/m dla linii typu P250, P200, M200, P160, M160, M120, T120, M80, T80
(zgodnie z kategorią nacisku D4 według TSI odnoszącej się do podsystemu „tabor
kolejowy – wagony towarowe”)
2. 6,4 t/m dla linii typu T40 (zgodnie z kategorią nacisku C2 według TSI odnoszącej
się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe”)
3. 5,0 t/m dla linii typu P120, P80 (zgodnie z kategorią nacisku B1 według TSI
odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe”)
W przypadku linii typu M200, M160, M120, T120 zarządca infrastruktury może zastosować
nacisk osi wagonu towarowego zwiększony do 25 ton przy obciążeniu rozłożonym
zwiększonym do 8,8 t/m (zgodnie z kategorią nacisku E5 według TSI odnoszącej się do
podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe”).
3.3 Kształtowanie profilu prędkości
3.3.1 Zasady ogólne
Przy projektowaniu profilu prędkości dla modernizowanej lub budowanej linii kolejowej
należy uwzględniać następujące elementy:
 Prędkość maksymalną pociągów pasażerskich wynikającą z typu linii,
 Prędkość maksymalną pociągów towarowych,
 Prędkość minimalną pociągów towarowych,
 Profil podłużny linii,
 Lokalizację miejsc zatrzymania pociągów pasażerskich i towarowych,
 Możliwości przesunięć osi toru w celu korekty układu geometrycznego łuków –
istniejące ograniczenia terenowe.
Należy dążyć do zapewnienia stałej prędkości jazdy na możliwie najdłuższych odcinkach.
Należy dążyć do uzyskania prędkości zgodnej z typem linii na możliwie największej części
jej długości.
2009 r.
Strona 10 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Na odcinkach przyległych do miejsc, w których konieczne jest przyjęcie prędkości mniejszej
niż zgodna z typem linii dopuszcza się stopniową zmianę prędkości („schodkowanie”).
Należy unikać dużych (skokowych) zmian prędkości.
Nie należy zwiększać prędkości na krótkich odcinkach między kolejnymi ograniczeniami,
jeżeli przy charakterystyce trakcyjnej planowanych do zastosowania pojazdów szynowych nie
jest możliwe osiągnięcie na tych odcinkach zwiększonej prędkości.
Zaleca się, by długość odcinków o prędkości 200 km/h i większej wynosiła co najmniej
20 km. Długość ta nie może być przy tym mniejsza niż 12 km.
Zaleca się, by długość odcinków o prędkości 160 – 190 km/h wynosiła co najmniej 10 km.
Długość takich odcinków nie może być przy tym mniejsza niż 6 km Wymaganie to nie
dotyczy przypadków stopniowego zwiększania („schodkowania”) prędkości na odcinkach
przyległych do odcinków o prędkości większej (200 km/h i więcej).
Zaleca się, by sumaryczna długość odcinków o prędkości zgodnej z typem linii była nie
mniejsza niż:
 85% całej długości linii dla linii budowanych,
 60% całej długości linii dla linii modernizowanych typów P160, M160, P120, M120,
T120, P80, M80, T80, T40,
 50% całej długości linii dla linii modernizowanych typów P250, P200, M200
W uzasadnionych przypadkach (na przykład w trudnych warunkach terenowych) długość
odcinków o prędkości zgodnej z typem linii może być zmniejszona odpowiednio do 75%,
50% i do 40% długości linii.
Profil prędkości dla linii powinien zostać zweryfikowany przejazdami teoretycznymi
wykonanymi (co najmniej) dla:
 Najszybszego pociągu pasażerskiego – w obu kierunkach
 Najcięższego pociągu towarowego – w obu kierunkach.
3.3.2 Prędkość pociągów towarowych
Przy obliczeniach możliwych prędkości na łukach należy przyjmować minimalną prędkość
pociągów towarowych wynoszącą:
 Vt = 120 km/h dla linii typów P250 oraz P200,
 Vt = 80 km/h dla linii typów M200, P160, M160, M120, T120,
 Vt = 60 km/h dla linii typów M80 oraz T80,
 Vt = 40 km/h dla linii typu T40.
Na liniach typów P120 oraz P80 nie przewiduje się ruchu pociągów towarowych, dlatego
prędkość na tych liniach powinna być przyjmowana jako jednakowa dla wszystkich pociągów
(odpowiednio 120 km/h oraz 80 km/h).
2009 r.
Strona 11 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
3.4 Długość torów
Minimalna długość użyteczna torów głównych zasadniczych i głównych dodatkowych
powinna zapewnić przyjmowanie pociągów o długości (p. 4.2.2 TSI INF):
1. 750 m dla linii typu M200, M160, T120
2. 600 m dla linii typu M120, M80, T80
3. 400 m dla linii typu P250, P200, P160 (p. 4.2.3.5 TSI HS RST),
4. 300 m dla linii typu P120, P80.
Powyższe wartości powinny dotyczyć torów głównych zasadniczych i co najmniej jednego
toru głównego dodatkowego.
Zaleca się powiększać powyższe długości torów na stacjach o wielkość dodatków
wybiegowych i obserwacyjnych równą 25 m.
Długość torów głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach typu T40
powinna być dostosowana do warunków lokalnych, z uwzględnieniem przewidywanych
długości pociągów.
4 Posterunki ruchu i ich funkcje
4.1 Rozmieszczenie posterunków
Przesłankami rozmieszczenia posterunków ruchu i kształtowania ich układów torowych na
budowanej lub modernizowanej linii kolejowej powinny być:
1. tworzenie warunków dla zwiększania przepustowości linii kolejowych w wyniku
przebudowy lub budowy układów torowych,
2. tworzenie warunków dla integracji (komunikowania) rodzajów ruchu pociągów
na stacjach międzywęzłowych i węzłowych, w tym także przez zagwarantowanie
niezbędnej liczby połączeń torowych w obrębie posterunków ruchu,
3. obniżanie nakładów ponoszonych na utrzymanie infrastruktury torowej linii przez
ograniczenie ogólnej liczby rozjazdów w torach głównych na stacjach
międzywęzłowych, przy równoczesnym zwiększaniu funkcjonalności połączeń,
4. zmniejszanie zużycia energii trakcyjnej wskutek minimalizacji zmniejszeń
prędkości wynikających z układu geometrycznego dróg rozjazdowych,
5. minimalizowanie strat czasowych i zakłóceń eksploatacyjnych generowanych
przez roboty torowe lub roboty wykonywane w sąsiedztwie torów.
Rozmieszczenie posterunków na budowanej lub modernizowanej linii kolejowej powinno
wynikać z prognozowanego natężenia ruchu wyrażonego liczbą par pociągów na dobę, ze
struktury ruchu, w szczególności relacji między liczbą pociągów szybkich (pasażerskich) i
wolnych (towarowych) oraz z konieczności zapewnienia obsługi miejscowej w zakresie
przewozów towarowych.
Posterunki umożliwiające wyprzedzanie pociągów powinny być w miarę możliwości
rozmieszczone równomiernie. Zaleca się zmniejszenie odległości między takimi
posterunkami na odcinkach przyległych do dużych stacji węzłowych.
2009 r.
Strona 12 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Podane w poniższej tabeli minimalne odległości między stacjami (lub posterunkami
umożliwiającymi zmianę toru) odpowiadają wymaganiom maksymalnym określonym w
punktach 3 i 5 Tablicy 2 w Tomie Załącznik
Podane w poniższej tabeli maksymalne odległości między stacjami (lub posterunkami
umożliwiającymi zmianę toru) odpowiadają wymaganiom minimalnym określonym w
punktach 3 i 5 Tablicy 2 w Tomie Załącznik
Tablica 3. Rozmieszczenie posterunków i wymagania dla układów torowych
Typ linii
Odległość między
posterunkami
umożliwiającymi
Liczba torów
Odległość między
Minimalna liczba
zmianę toru (odl.
głównych z
stacjami (odl.
torów głównych
minimalna/odl.
krawędziami
minimalna/odl.
dodatkowych na
maksymalna) na
peronowymi
maksymalna)
stacjach
liniach
(zasadnicze/dod.)
dwutorowych i
wielotorowych
P250
20/40
15/20
1
0/2
P200
20/40
10/20
1
2/1
M200
8/20
8/20
2
2/2
P160
10/20
10/20
1
2/1
M160
8/20
8/20
2
2/2
P120
15/30
8/15
1
2/1
M120
15/30
8/15
2
2/2
T120
20/40
10/20
1
2/1
P80
10/20
10/20
1
2/1
M80
10/20
10/20
1
2/1
T80
20
20
1
2/1
6
T40
Rozmieszczenie posterunków na liniach jednotorowych powinno zapewniać:
 przeniesienie obliczeniowego obciążenia ruchem pociągów i możliwość ich
krzyżowania,
 możliwość wyprzedzania pociągów wolniejszych przez szybsze.
Liczby torów głównych dodatkowych oraz torów głównych wyposażonych w krawędzie
peronowe określone powyżej należy traktować jako minimalne. Liczby te powinny być
6
Nie określa się wymagań dla linii typu T40
2009 r.
Strona 13 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
każdorazowo dostosowywane do warunków konkretnych stacji. W szczególności przy
określaniu liczby torów i krawędzi peronowych należy uwzględniać:
 liczbę pociągów zatrzymujących się na stacji,
 liczbę pociągów kończących bieg na stacji,
 liczbę pociągów rozpoczynających bieg na stacji,
 czas trwania postoju typowych pociągów poszczególnych kategorii.
4.2 Układy torowe posterunków
Na dwutorowych liniach przeznaczonych do ruchu mieszanego (linie typu M200, M160,
M120) zaleca się, aby stacje były wyposażone w co najmniej dwa tory główne dodatkowe do
wyprzedzania, rozmieszczone po obu stronach torów głównych zasadniczych, po jednym dla
każdego kierunku.
Na dwutorowych liniach przeznaczonych przede wszystkim do ruchu pasażerskiego (linie
typu P200, P160, P120, P80) wystarczające jest wyposażenie stacji w jeden tor główny
dodatkowy do wyprzedzania. W takim przypadku tory do wyprzedzania na kolejnych stacjach
powinny być rozmieszczone naprzemiennie, raz po stronie toru nr 1 a raz po stronie toru nr 2.
Dopuszcza się stosowanie układów torowych z jednym torem do wyprzedzania
umieszczonym pomiędzy torami głównymi zasadniczymi. Tego typu układ jest zalecany na
linach, na których jest prowadzony ruch aglomeracyjny.
Liczba torów głównych zasadniczych powinna być równa liczbie torów szlakowych linii
wchodzących do stacji.
Przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych powinny być chronione od innych
przebiegów za pomocą:
 żeberek ochronnych,
 dróg ochronnych,
 urządzeń wykolejnicowych lub
 układów torowych z rozjazdami.
Dobór konkretnego rozwiązania ochrony przebiegów pociągów powinien być dostosowany
do warunków miejscowych.
Żeberka ochronne powinny być stosowane w następujących przypadkach:
 gdy brak jest możliwości zachowania wymaganej drogi ochronnej za semaforami
wyjazdowymi,
 na posterunkach bocznicowych, w miejscu włączenia bocznicy na szlaku,
 na przedłużeniu grupy torów głównych dodatkowych w zasadniczym kierunku ruchu.
Na liniach typu P250, P200, M200, w odniesieniu do stacji, na których prędkość pociągów
przekracza 160 km/h, stosowanie żeberek ochronnych jest obligatoryjne.
W celu zapewnienia miejsc postoju dla maszyn torowych i wagonów służących utrzymaniu
linii kolejowej, zaleca się, aby na stacjach międzywęzłowych posiadających mniej niż 3 tory
2009 r.
Strona 14 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
główne dodatkowe a nie posiadających torów bocznych, zamiast żeberek ochronnych
stosować tory odstawcze o długości 100 m, zakończone kozłami oporowymi.
5 Parametry fizyczne
5.1 Niedomiar przechyłki
Maksymalne wartości niedomiaru przechyłki przy przejeździe przez łuki powinny
uwzględniać kryteria dopuszczenia taboru, określone w specyfikacjach TSI dla taboru (TSI
HS RST, TSI WAG).
Dla wszystkich typów linii poza P250, dla taboru nie wyposażonego w system przechyłu
nadwozia, maksymalne wartości niedoboru przechyłki nie wymagające sprawdzenia
dodatkowych warunków wynoszą (p. 4.2.5.4.1 TSI INF):
1. 130 mm dla taboru dopuszczonego zgodnie z TSI WAG7,
2. 150 mm dla taboru dopuszczonego zgodnie z TSI dla lokomotyw i dla wagonów
pasażerskich
Zasadnicza wartość niedomiaru przechyłki dla wszystkich typów linii wynosi 130 mm.
Wartość niedomiaru przechyłki zalecana przy wstępnym trasowaniu nowych linii wynosi
100 mm.
W przypadku taboru specjalnie przystosowanego do jazdy z większymi przyspieszeniami
niezrównoważonymi (zespoły trakcyjne z małym naciskiem osi, pociągi wyposażone w
system przechyłu nadwozia) dopuszcza się stosowanie większych wartości niedomiaru
przechyłki (przyspieszenia niezrównoważonego), pod warunkiem wykazania, że będzie
zapewnione bezpieczeństwo (p. 4.2.5.4.1 TSI INF).
Do czasu nowelizacji Rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie
(Dz. U. Nr 151 poz. 987), maksymalne wartości niedomiaru przechyłki, uwzględniające
dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego określone w Tabeli 3.9 w/w
rozporządzenia, nie powinny przekraczać:
1. 122 mm dla torów, po których odbywa się ruch z prędkością V ≥ 160 km/h
2. 92 mm dla torów, po których odbywa się ruch w prędkością V < 160 km/h
5.2 Nagła zmiana niedomiaru przechyłki
Dla układów torowych, w których występuje skokowa zmiana krzywizny toru należy
sprawdzać wartość nagłej zmiany niedomiaru przechyłki zgodnie z EN 13803-2
Maksymalna wartość nagłej zmiany niedomiaru przechyłki wynosi:
1. 120 mm dla rozjazdów o prędkości w kierunku zwrotnym 30 km/h ≤ v ≤ 70 km/h,
7
W przypadku taboru wprowadzonego do eksploatacji przed wejściem w życie TSI wymagane jest spełnienie
wymagań EN14363 (karty UIC518)
2009 r.
Strona 15 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
2. 105 mm dla rozjazdów o prędkości w kierunku zwrotnym 70 km/h < v ≤ 170
km/h,
3. 85 mm dla rozjazdów o prędkości w kierunku zwrotnym 170 km/h < v ≤ 230
km/h.
Dopuszczalne jest zwiększenie powyższych wartości o 15 mm dla istniejących konstrukcji
rozjazdów8.
Obliczenia połączeń rozjazdowych należy wykonywać według Normy EN 13803-2.
5.3 Szybkość podnoszenia koła
Maksymalna szybkość podnoszenia koła taboru, przyjmowana do obliczania niezbędnej
długości rampy przechyłowej, zasadniczo wynosi 28 mm/s, przy czym w trudnych warunkach
terenowych dopuszcza się szybkość do 35 mm/s. Dla krzywoliniowych ramp przechyłowych
dopuszczalna szybkość podnoszenia koła wynosi 56 mm/s.
W szczególnych, uzasadnionych przypadkach, po uzyskaniu odstępstwa od postanowień
§ 34 ust. 9 Rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151
poz. 987), możliwe jest przyjmowanie większej szybkości, jednak nie przekraczającej wartości
85 mm/s, określonej w p. 4.2.5.3 TSI INF.
6
Układ geometryczny linii
6.1 Odległość między osiami torów
Nominalna odległość między osiami torów szlakowych i torów głównych zasadniczych przy
niezabudowanych międzytorzach, na odcinkach prostych oraz w łukach o promieniu powyżej
4000 m wynosi co najmniej:
1. 4,00 m dla linii wszystkich typów poza P250 (p. 4.2.4.2. TSI INF),
2. 4,20 m dla linii typu P250 (dla linii nowo budowanych należy przyjmować
wartość 4,50 m).
Przyjęcie wyżej określonych parametrów dla linii typu P200 i P250, wymaga uzyskania
odstępstwa od postanowień § 30 ust. 4 Rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie (Dz. U. Nr 151 poz. 987).
8
Zgodnie z TSI INF dla istniejących konstrukcji rozjazdów dopuszcza się przekroczenie podanych wartości
nagłej zmiany niedoboru przechyłki o 20 mm
2009 r.
Strona 16 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Minimalna odległość torów równoległych w obrębie połączeń torowych dla podstawowych
typów rozjazdów wynosi:
Tablica 4. Rozstaw torów w obrębie połączeń rozjazdowych
Typ rozjazdu
Minimalna
odległość torów
[m]
Prędkość na
kierunek
zwrotny [km/h]
190-1:9
4,00
40
300-1:9
4,35
509
300-1:9,304
4,00
5010
500-1:12
4,00
6511
760-1:14
4,75
80
1200-1:18,5
4,50
100
2500-1:26,5
4,30
130
6.2 Pochylenia podłużne
Dla linii typu P250, P200, P160, P120:
 zalecana wartość pochylenia podłużnego wynosi 6‰,
 maksymalna wartość pochylenia podłużnego wynosi 35‰ (p.4.2.4.3. TSI INF)
 średnie pochylenie na długości 10 km nie może przekraczać 25‰,
 długość odcinka o ciągłym pochyleniu 35‰ nie może przekraczać 6 km.
Dla linii typu M200, M160, M120, T120:
 zalecana wartość pochylenia podłużnego wynosi 6‰,
 maksymalna wartość pochylenia podłużnego wynosi 20‰, pod warunkiem, że
długość odcinka o takim pochyleniu nie przekracza 3 km,
 dla odcinków o długości do 0,5 km dopuszcza się pochylenie do 35‰ pod warunkiem,
że nie jest przewidywane zatrzymywanie i rozruch pociągów (p.4.2.4.3. TSI INF).
Zastosowanie pochylenia podłużnego przekraczającego wartości pochylenia miarodajnego
określonego w § 37 ust. 2 Rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.
U. Nr 151 poz. 987), jest możliwe w uzasadnionych przypadkach po uzyskaniu zgody PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. na odstępstwo od przepisów.
9
Prędkość 50 km/h wymaga zastosowania dodatkowego sygnału na semaforze, w przypadku braku takiego
sygnału prędkość ograniczona do 40 km/h
10
Prędkość 50 km/h wymaga zastosowania dodatkowego sygnału na semaforze, w przypadku braku takiego
sygnału prędkość ograniczona do 40 km/h
11
60 km/h, jeżeli prędkość ograniczona wskazaniami semaforów
2009 r.
Strona 17 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Dla istniejących linii typu P80, M80, T80, T40 nie określa się wartości maksymalnej
pochylenia. Należy przyjmować wartości pochyleń, jakie zostały zaprojektowane na danej
linii (p.4.2.4.3. TSI INF), z uwzględnieniem wymagań określonych w § 37 ust. 2 w/w
rozporządzenia .
Na długości peronów pochylenie podłużne nie może przekraczać 2,5‰, jeżeli w czasie
postoju przewiduje się odłączanie lub dołączanie wagonów (p.4.2.4.3. TSI INF).
Pochylenie podłużne torów odstawczych nie może przekraczać 2,5‰. Zastosowanie większej
wartości pochylenia wymaga zastosowania środków zabezpieczających tabor przed
zbiegnięciem (p.4.2.4.3. TSI INF).
6.3 Łuki poziome
Minimalny promień łuku poziomego powinien być przyjmowany w zależności od prędkości
obowiązującej (projektowanej) na danym łuku (p. 4.2.4.4. TSI INF).
W tablicy 5 zestawiono dwie kolumny wartości promieni dla poszczególnych typów linii:
 wartości zalecane, przeznaczone do jak najszerszego stosowania i zapewniające
zmniejszenie oddziaływania taboru na nawierzchnię kolejową,
 wartości zasadnicze, przeznaczone do stosowania w warunkach trudnych, których
przyjęcie wymaga uzasadnienia przez projektanta.
Do czasu nowelizacji Rozporządzenia MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.
U. Nr 151 poz. 987), przy ustalaniu wartości promienia łuku na liniach, na których
przewidywany jest ruch pociągów z prędkością do 160 km/h, należy uwzględniać również
postanowienia zawarte w § 32 ust. 2 rozporządzenia.
Dla nowobudowanych linii typu P250, P200 i M200 zastosowanie podanych w Tablicy 5
promieni łuku wymaga uzyskania odstępstwa od postanowień § 32 ust. 2 pkt. 1) w/w
rozporządzenia.
Tablica 5. Wartości zalecanych i zasadniczych wartości promieni łuków
Prędkośc poc.
pasażerskich
Min. prędkość
poc. towarowych
Promień –
wartośc zalecana
Promień –
wartośc zasadn.
[km/h]
[km/h]
(a=0,6 m/s2)
(a=0,8 m/s2)
P250
250
120
3100
2750
P200
200
120
2000
1750
M200
200
80
2600
2200
P160
160
80
1250
1150
M160
160
80
1500
1250
P120
120
80
750
650
M120
120
80
750
650
Typ linii
2009 r.
Strona 18 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Prędkośc poc.
pasażerskich
Min. prędkość
poc. towarowych
Promień –
wartośc zalecana
Promień –
wartośc zasadn.
[km/h]
[km/h]
(a=0,6 m/s2)
(a=0,8 m/s2)
T120
120
80
800
650
P80
80
60
350
300
M80
80
60
350
300
T80
80
60
350
300
T40
40
40
250
200
Typ linii
Minimalny promień łuku poziomego w torach odstawczych wynosi 150 m (p. 4.2.4.4. TSI
INF).
W celu zapobieżenia zakleszczenia się zderzaków łuki odwrotne o promieniach w przedziale
od 150 do 300 m powinny być projektowane zgodnie z rozdziałem 8.4 EN 13803-2: 2006.
6.4 Łuki pionowe
Promienie łuków pionowych (Rv) poza rozjazdami powinny spełniać wymagania podane
w Tablicy 6.
Tablica 6. Promienie łuków pionowych (Rv) poza rozjazdami
Typy linii
Prędkość
pociągów
[km/h]
Promień Rv –
wartość
zalecana [m]
Promień Rv –
wartość
zasadnicza
Promień –
wartość
minimalna
P250
250
25000
0,35V2
0,25V2
P200, M200
200
20000
0,35V2
0,25V2
P160, M160
160
15000
0,35V2
0,25V2
P120, M120, T120
120
10000
0,35V2
0,25V2
P80, M80, T80
80
5000
0,35V2
0,25V2
T40
40
2500
0,35V2
0,25V2
W torach bocznych (w szczególności w torach odstawczych) minimalny promień łuku
pionowego nie powinien być mniejszy niż 600 m dla załomów wypukłych oraz 300 m dla
załomów wklęsłych (p. 4.2.4.5. TSI INF).
2009 r.
Strona 19 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
7 Parametry nawierzchni
7.1 Szerokość toru
Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym
wynosi 1435 mm.
W łukach o promieniu poniżej 250 m należy stosować poszerzenie:
1. 10 mm dla łuków o promieniu 200 m ≤ R < 250 m
4. 25 mm dla łuków o promieniu R < 160 m.
7.2 Przechyłka
Wartość minimalnej przechyłki dla toru w łuku wynosi 20 mm.
Wartość maksymalnej przechyłki dla toru w łuku wynosi 150 mm.
W wyjątkowych przypadkach istnieje możliwość uzyskania odstępstwa od powyższych
parametrów, przy czym maksymalna przechyłka nie może przekraczać wartości określonych w
p. 4.2.5.2 TSI INF:
1. 180 mm dla linii typu P250, P200, P160, P120, P80
2. 160 mm dla linii typu M200, M160, M120, T120, M80, T80, T40
W łukach o promieniu poniżej 290 m maksymalna przechyłka wynosi (p. 4.2.5.2 TSI INF):
H
R  50
,
1,5
Gdzie: R – promień łuku [m], H – przechyłka [mm].
Przechyłka w torach na długości peronów nie może przekraczać 110 mm (p. 4.2.5.2 TSI INF).
2009 r.
Strona 20 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
8 Konstrukcja nawierzchni
8.1 Klasy torów
Tory na szlakach oraz tory główne i główne dodatkowe na stacjach kwalifikuje się do jednej z
sześciu klas technicznych zwanych dalej klasami, do których przypisany jest wymagany
standard konstrukcyjny nawierzchni oraz dopuszczalne odchyłki od wymiarów nominalnych
(instrukcja Id-1) [10].
Dobór klasy torów do poszczególnych typów linii przedstawia poniższa Tablica 7.
Tablica 7. Przypisanie klas torów do poszczególnych typów linii
Typ linii
Klasa torów
P250
0
P200
0
M200
0
P160
1
M160
1
P120
2
M120
1
T120
1
P80
2
M80
2
T80
2
T40
4
Uwagi
Klasa torów głównych dodatkowych jest uzależniona od prędkości:
 przy prędkości 100 km/h – klasa 1 dla linii typów P250, P200, M200, P160, M160,
klasa 2 dla linii typów P120, M120, T120
 przy prędkości 80 km/h – klasa 1 dla linii typów P250, P200, M200, P160, M160,
klasa 2 dla linii typów P120, M120, T120
 przy prędkości 60 km/h – klasa 2
 przy prędkości 40 km/h – klasa 2 dla linii typów P160, M160, P120, M120, T120,
klasa 3 dla linii typów P80, M80, T80, klasa 4 dla linii typu T40
Tor zakwalifikowany do danej klasy powinien posiadać konstrukcję nawierzchni
odpowiadającą standardom przypisanym do danej klasy lub wyższej. W przypadku, gdy
konstrukcja nawierzchni odpowiada wymogom standardu niższej klasy niż ta, do jakiej został
zakwalifikowany tor, dopuszcza się, do czasu najbliższego remontu - naprawy głównej,
pozostawienie toru w klasie niższej, pod warunkiem uzyskania na nim parametrów
2009 r.
Strona 21 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
techniczno-eksploatacyjnych: dopuszczalnej prędkości pociągów oraz dopuszczalnego
nacisku osi.
Należy stosować nawierzchnie bezstykowe podsypkowe w torach i rozjazdach niezależnie od
promienia łuku.
W łukach o małych promieniach należy stosować środki zwiększające stateczność toru
bezstykowego, na przykład podkłady typu Y lub urządzenia montowane na podkładach
strunobetonowych (kaptury).
8.2 Standardy konstrukcyjne nawierzchni
Standard konstrukcyjny nawierzchni określa minimalne wymagania techniczne w zakresie
materiałów konstrukcyjnych dla danej klasy torów: typ szyn, podkładów i przytwierdzeń,
maksymalny rozstaw podkładów, oraz minimalną grubość warstwy podsypki pod podkładem
a także parametry techniczne wymienionych materiałów.
W każdej klasie torów dopuszcza się stosowanie wielu równorzędnych standardów
konstrukcyjnych.
Standardy konstrukcyjne zawarte w tablicach (8-12) są konstrukcjami ujednoliconymi i
spełniają wymagania dla odpowiednich klas torów.
Możliwe jest zastosowanie standardów konstrukcyjnych innych niż wymienione w tablicach
(8-12), w tym konstrukcji nawierzchni bezpodsypkowej. Warunkiem jest wykazanie, że
konstrukcje te spełniają wymagania dla odpowiednich klas torów, wynikające z TSI INF.
8.2.1 Konstrukcje ujednolicone – klasa 0
Zastosowanie:
Tory szlakowe i główne zasadnicze na liniach typów P250, P200, M200
Tablica 8. Konstrukcje ujednolicone dla torów klasy 0
Wariant
0.1
0.2
Szyny
60E1 nowe
60E1 nowe
Typ
podkładów
PS-93
PS-94
drew. twarde kszt.
E1 gr. 2 (IB)
drew. twarde kszt.
E1 gr. 4 (IIB)
Rozstaw
Typ
podkładów przytwierdze
nia szyn
[m]
Grubość
warstwy
podsypki
[m]
0,60
SB
0,35
0,60
Skl, K
0,30
Uwaga: wariant 0.2 powinien być stosowany tylko wyjątkowo, gdy nie ma możliwości
ułożenia nawierzchni na podkładach betonowych
2009 r.
Strona 22 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Zastosowanie:
Tory szlakowe i główne zasadnicze na liniach typów P160, M160, M120, T120
Tory główne dodatkowe do prędkości 100 km/h oraz 80 km/h na liniach typów P250, P200,
M200, P160, M160, P120, M120, T120
Wariant
Szyny
1.1
60E1 nowe
1.2
60E1 nowe
Typ
podkładów
Rozstaw
Typ
nia szyn
[m]
PS-93
PS-94
drew. twarde kszt.
E1 gr. 4 (IIB)
Grubość
warstwy
podsypki
[m]
0,60
SB
0,35
0,60
Skl, K
0,30
Zastosowanie:
Tory szlakowe i główne zasadnicze na liniach typów P120, P80, M80, T80
Tory główne dodatkowe do prędkości 60 km/h
Tory główne dodatkowe do prędkości 40 km/h na liniach typów P160, M160, P120, M120,
T120
Wariant
Szyny
60E1 nowe
2.1
60E1 reprofilowane
klasy 1
60E1 nowe
2.2
60E1 reprofilowane
klasy 1
49E1 nowe
2.3
49E1 reprofilowane
klasy I
49E1 nowe
2.4
2009 r.
49E1 reprofilowane
klasy I
Typ
podkładów
PS-83
INBK 7M
drew. twarde kszt.
E1 gr. 4 (IIB)
PS-83
INBK 7M
drew. miękkie
kszt. E1 gr. 4 (IIB)
Rozstaw
Typ
nia szyn
[m]
Grubość
warstwy
podsypki
[m]
0,70
SB
0,30
0,70
K
0,25
0,65
SB
0,30
0,65
K
0,25
Strona 23 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Zastosowanie:
Tory główne dodatkowe do prędkości 40 km/h na liniach typów P80, M80, T80
Wariant
Szyny
Typ
podkładów
Rozstaw
Typ
nia szyn
[m]
PS-83
SB
Grubość
warstwy
podsypki
[m]
3.1
60E1 reprofilowane
lub regenerowane
INBK 7M
3.2
60E1 reprofilowane
lub regenerowane
drew. twarde kszt.
E1 gr. 4 (IIB)
0,80
K
0,25
3.3
60E1 reprofilowane
lub regenerowane
Drew. miękkie
kszt. E1 gr. 4 (IIB)
0,65
K
0,25
3.4
49E1 reprofilowane
lub regenerowane
PS-83, INBK 7
0,75
SB
INBK 8
0,60
K
0,75
K
0,30
0,25
Zastosowanie:
Tory szlakowe, główne zasadnicze i główne dodatkowe na liniach typu T40
Wariant
Szyny
Typ podkładów
PS-83
Rozstaw
Typ
podkładó
przytwierdze
w
nia szyn
[m]
4.1
4.2
49E1 reprofilowane
lub regenerowane
[m]
0,80
INBK 7M, PBS 1
49E1 reprofilowane
lub regenerowane
Grubość
warstwy
podsypki
SB
INBK 8,
INBK 3
0,70
INBK 4
0,60
drew. miękkie kszt.
E1 gr. 6 (IIIB)
0,80
K
K
0,25
0,20
Uwaga: zaleca się stosowanie w torach klasy 4 podkładów betonowych staroużytecznych
2009 r.
Strona 24 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
8.3 Szyny
Szyny nowe wbudowywane w tory powinny być zgodne z Warunkami Technicznymi Wykonania i
Odbioru Szyn Kolejowych [27].
Szyny staroużyteczne wbudowywane w tory powinny być zgodne z Warunkami
Technicznymi Wykonania i Odbioru Szyn Kolejowych Staroużytecznych [9].
Łączenie szyn w torze należy wykonywać metodą zgrzewania zgrzewarkami torowymi,
zgodnie z warunkami technicznymi Id-1 [10] oraz normą EN 14587-2 [23].
Dopuszcza się stosowanie spawania termitowego szyn w miejscach niedostępnych dla
elektrod zgrzewarki. Spawanie należy wykonywać zgodnie z Instrukcją Id-5 (D-7) [8].
Szyny odwalcowane w długościach 25; 30; 70 m należy przed zabudową zgrzać w zakładzie
stacjonarnym w szynę 200 lub 210 m zgodnie z WTWiO [28] oraz EN 14587-1 [22].
Szyny po zabudowie powinny być poddane szlifowaniu. Szlifowanie należy przeprowadzać w
torach szlakowych oraz głównych zasadniczych i dodatkowych, przeznaczonych do
prowadzenia ruchu z prędkością V ≥ 80 km/h, a także leżących w tych torach rozjazdach.
Szlifowanie powinno być przeprowadzone po przeniesieniu obciążenia 3 – 10 Tg, ale nie
później niż w ciągu 24 miesięcy po oddaniu torów i rozjazdów do eksploatacji.
8.4 Podsypka
Zasady stosowania podsypki poszczególnych rodzajów (N i R), klas i gatunków w torach
podano w tabeli. W przypadku braku materiału wskazanego w tablicy należy stosować
materiał lepszy (wyższej klasy lub gatunku).
Tablica 13. Zasady doboru podsypki
Typy linii
Rodzaj podsypki
Klasa podsypki
Gatunek podsypki
(N)
I
1
P160, M160
(N), (R)
I
1
P120, M120, T120
(N), (R)
I
1 lub 2
P80, M80, T80
(N), (R)
II
1 lub 2
T40
(N), (R)
II lub III
2 lub 3
Pozostałe tory
(N), (R)
III
2 lub 3
P250, P200, M200
(N) – podsypka nowa
(R) – podsypka z recyklingu
Przy prędkościach v > 200 km/h zaleca się uwzględnienie wymagania dotyczącego
ścieralności określanej metodą mikro-Devala.
2009 r.
Strona 25 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Zawartość pyłów w podsypce stosowanej na liniach z prędkościami v  160 km/h oraz w
tunelach nie powinna przekraczać 0,3%.
Podsypkę z recyklingu (R) dopuszcza się bez ograniczeń przy prędkościach v  120 km/h,
przy prędkościach 120 < v  160 km/h można ją stosować w najniższej warstwie pryzmy.
9 Rozjazdy
9.1 Dobór rozjazdów
Rozjazdy stosowane w torach muszą być dostosowane do obowiązującej w tych torach
prędkości maksymalnej oraz do wymaganej prędkości jazdy na odgałęzienie.
Zasady doboru rozjazdów w połączeniach torów głównych zasadniczych z torami głównymi
dodatkowymi zestawiono w poniższej tablicy.
Tablica 14. Zasady doboru rozjazdów w połączeniach torów głównych zasadniczych z torami głównymi
dodatkowymi
Typ linii
P250
P200, M200
P160, M160
P120
M120, T120
P80, M80, T80
T40
Prędkość w
kierunku zwrotnym
[km/h]
Skos i promień
rozjazdu
80
1:14-760
100
1-1:18,5-1200
60
1:12-500
80
1:14-760
100
1:18,5-1200
60
1:12-500
80
1:14-760
50
1:9-300
60
1:12-500
60
1:12-500
50
1:9-300
40
1:9-190
50
1:9-300
40
1:9-1:190
Prędkość wjazdu pociągów na tor główny dodatkowy i wynikający z niej dobór konkretnych
typów rozjazdów należy dostosowywać do warunków miejscowych, przede wszystkim do
odległości między semaforem wjazdowym a punktem zatrzymania czoła pociągu.
Prędkość wyjazdu pociągów z toru głównego dodatkowego należy dostosowywać do
odległości między punktem zatrzymania czoła pociągu a rozjazdem wyjazdowym z tego toru.
2009 r.
Strona 26 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Rozjazdy typu 1:9-190 mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych jedynie na
liniach typów P80, M80, T80, T40, w przypadkach uzasadnionych warunkami lokalnymi (na
przykład lokalizacja rozjazdów w pobliżu obiektów inżynieryjnych, skrzyżowań z drogami
kołowymi w poziomie szyn).
Rozjazdy typu 1:9-300 mogą być stosowane w torach głównych zasadniczych na liniach
typów P120, M120, T120, P80, M80, T80 oraz T40. Na liniach typów P160, M160 rozjazdy
takie mogą być układane jedynie wyjątkowo, w przypadkach uzasadnionych warunkami
lokalnymi (na przykład lokalizacja rozjazdów w pobliżu obiektów inżynieryjnych,
skrzyżowań z drogami kołowymi w poziomie szyn)
W połączeniach torów głównych zasadniczych na liniach dwutorowych i wielotorowych
(połączenia zjazdowe i powrotne) należy przestrzegać zasady by prędkość jazdy na
odgałęzienie była w przybliżeniu równa połowie prędkości jazdy w kierunku prostym. Zasady
doboru rozjazdu w tych połączeniach zestawiono w poniższej tablicy. Zasady te dotyczą:
 przejść trapezowych lub półtrapezowych w obrębie stacji,
 połączeń lokalizowanych poza stacjami (przejść dyspozytorskich).
Tablica 15. Zasady doboru rozjazdów w połączeniach torów głównych zasadniczych
Typ linii
P250
P200, M200
Prędkość w
kierunku zwrotnym
[km/h]
Skos i promień
rozjazdu
100
1-1:18,5-1200
130
1:26,5-2500
80
1:14-760
12
100
1:18,5-1200
60
1:12-500
80
1:14-760
50
1:9-300
60
1:12-500
50
1:9-300
60
1:12-500
P80, M80, T80
-
-
T40
-
-
P160, M160
P120
M120, T120
12
Na stacjach z połączeniami torów głównych zasadniczych w obu głowicach rozjazdowych dopuszcza się
stosowanie w jednej głowicy rozjazdowej prędkości przejazdu na tor kierunku przeciwnego 60 km/h, lecz w
takim przypadku w drugiej głowicy rozjazdowej prędkość przejazdu na tor kierunku przeciwnego powinna
wynosić 100 km/h
2009 r.
Strona 27 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
W połączeniach węzłowych (w szczególności na posterunkach odgałęźnych) zaleca się
przestrzegać zasady, by prędkość jazdy w kierunku zwrotnym była zbliżona do prędkości
obowiązującej na odgałęziającej się linii lub łącznicy. Minimalna wartość prędkości w
kierunku zwrotnym nie może być mniejsza niż połowa powyższej prędkości.
W miejscach przejścia linii jednotorowej w dwutorową przyjęty układ rozjazdów powinien
zapewniać uzyskanie w obu kierunkach prędkości nie mniejszej niż 0,8 prędkości
obowiązującej na szlaku. W przejściach o podobnym obciążeniu kierunków parzystego i
nieparzystego zaleca się stosowanie rozjazdów łukowych dwustronnych (symetrycznych).
W torach o prędkości powyżej 200 km/h (na liniach typu P250) rozjazdy powinny być
wyposażone w krzyżownice ruchome.
W torach głównych zasadniczych linii o prędkości powyżej 160 km/h (linie typu P250, P200,
M200) nie wolno układać rozjazdów o skosie 1:9 i większym.
W miarę możliwości należy stosować rozjazdy podstawowe, a w miarę potrzeby – rozjazdy
łukowane. W przypadku połączeń żeberek ochronnych zaleca się stosowanie rozjazdów
dwustronnych łukowanych z rozjazdu podstawowego typu 1:9-300.
W torach o prędkości większej niż 100 km/h nie wolno układać rozjazdów krzyżowych
pojedynczych oraz podwójnych oraz skrzyżowań torowych.
9.2 Konstrukcja rozjazdów
Typ nawierzchni rozjazdu powinien być dostosowany do typu nawierzchni toru, w którym
rozjazd ma być ułożony.
Zaleca się układanie rozjazdów na podrozjazdnicach betonowych. Stosowanie rozjazdów na
podrozjazdnicach drewnianych należy ograniczyć do przypadków uzasadnionych warunkami
miejscowymi (skomplikowane układy geometryczne połączeń, położenie rozjazdów w
pobliżu obiektów inżynieryjnych, słabe podtorze).
W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powinny być stosowane rozjazdy
w odmianie spawanej.
Dopuszcza się inne odmiany rozjazdów w torach głównych zasadniczych i dodatkowych, w
których projektowana jest prędkość nie większa niż 40 km/h, a tor nie jest bezstykowy.
W torach o prędkości 200 km/h i więcej powinny być wbudowywane rozjazdy z pochyleniem
poprzecznym toków szynowych.
Na odcinkach z rozjazdami, na których prędkość jest mniejsza niż 200 km/h dopuszcza się
układanie szyn bez pochylenia w rozjazdach a także na odcinkach wstawek
międzyrozjazdowych.
W przypadku rozjazdów typu 1:12-500, 1:14-760, 1;18,5-1200 oraz rozjazdów o promieniach
większych niż 1200 m dopuszcza się następujące rozwiązania przestawiania zwrotnicy:
 Układ wielonapędowy,
 Układ z jednym napędem i ze sprzężeniem zamknięć.
Długość odcinka bez prowadzenia koła nie może być większa niż w skrzyżowaniu o skosie
1:9 (p.4.2.6.3. TSI INF).
2009 r.
Strona 28 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
(minimalna średnica koła wagonu wynosi 330 mm)
Szczegółowe wymagania konstrukcyjne dla rozjazdów zawarte są w tablicach (16 – 25).
2009 r.
Strona 29 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Tablica 16. Odmiany konstrukcyjne rozjazdów na liniach typu P250
Typ linii
P250
Typy i rodzaje
zasadniczych
rozjazdów
w
torach
głównych 60E1-2500-1:26,5, 60E1-1200-1:18,5, 60E1-7601:14
Odmiana rozjazdów
spawana
Pochylenie toków
1:40
sprężyste o profilu 60E1A1 lub 60E1A5
Rodzaj iglic
Zwrotnica
Gatunek stali iglic i opornic
Szyny łączące
Gatunek stali
Krzyżownica/Kierownice
Dziobnica
4
Kierownice
1
R260
R260
ruchoma
-
Układ sterowania
jednonapędowy ze sprzężeniem specjalnym
(sprzężenia hydrauliczne lub mechaniczne specjalnej
konstrukcji lub układ wielonapędowy)
Zamknięcia nastawcze
specjalne nierozpruwalne lub inne uzgodnione z
Zarządcą Infrastruktury
Rodzaj osłony zamknięcia
podrozjazdnica stalowa
Przytwierdzenia szyn
7
Przytwierdzenia opornic
Podrozjazdnice
8
Sprężyste Skl 12
Sprężyste IBAV
strunobetonowe
Niezależne od napędu kontrolery
+
Podsypka (kl. i gat. wg tabl. 7)
0,35 m
4
W przypadku innych konstrukcji niż manganowe, strefy kontaktu z kołem szyn skrzydłowych i dziobowych
utwardzane dopuszczoną przez Zarządcę Infrastruktury technologią, lub wykonane z szyn lub kształtowników
gatunku 350HT (należy doprecyzować przy zamawianiu rozjazdów u producenta w konsultacji z Zarządcą
Infrastruktury).
7
Inny typ i rodzaj przytwierdzenia tylko za zgodą Zarządcy Infrastruktury.
8
Dobory podrozjazdnic wg koordynatu i standardu PKP. Odstępstwa tylko w uzgodnieniu z Zarządcą
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 30 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Tablica 17. Odmiany konstrukcyjne rozjazdów na liniach typu P200 oraz M200
Typ linii
P200 M200
Typy i rodzaje rozjazdów w torach głównych
zasadniczych
60E1-1200-1:18,5, 60E1-760-1:14, 60E1-500-1:12
Odmiana rozjazdów
spawana
Pochylenie toków
1:40
Rodzaj iglic
R350HT1, R260
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
ruchoma5, stała3: manganowa, bainityczna, blokowa
perlityzowana
Zwrotnica
Szyny łączące
Kierownice-kształt (gat.stali) 33Cl, (R320Cr)
Układ sterowania
jednonapędowy (w przypadku rozjazdów o
promieniach 500, 760, 1200 ze sprzężeniem
mechanicznym lub hydraulicznym), jednonapędowy
ze sprzężeniem specjalnym (sprzężenia hydrauliczne
lub mechaniczne specjalnej konstrukcji
współpracujące z zamknięciami nierozpruwalnymi),
wielonapędowy6
Suwakowe (klamrowe) niewrażliwe na pełzanie
lubspecjalne nierozpruwalne lub inne uzgodnione z
Zarządcą Infrastruktury lub specjalne rozpruwalne
(np. cylindryczno-modułowe)
7
Podrozjazdnice
8
Sprężyste Skl 12
Sprężyste IBAV
strunobetonowe
+
0,35 m
1
Gatunek stali iglic i opornic lub rodzaj obróbki cieplnej (R260) musi być doprecyzowany przy zamawianiu
rozjazdów u producenta w konsultacji z Zarządcą Infrastruktury.
2
Dopuszcza się dla szyny łączącej toku zewnętrznego łuku o promieniu mniejszym lub równym 500 m. W
przypadku połączenia dwóch szyn gatunku 350HT należy zastosować odpowiednią dopuszczoną technologię
spawania termitowego.
3
Zasadniczo zaleca się stosowanie krzyżownic ze staliwa manganowego. Połączenia zgrzewane elementów ze
staliwa manganowego z kształtownikami szynowymi ze stali węgłowej muszą być wykonane w technologii
zgrzewania za pomocą wkładki austenitycznej. Inny rodzaj krzyżownicy niż manganowy dopuszcza się w
przypadku uzgodnienia z Zarządcą Infrastruktury.
4
Infrastruktury).
5
Zastosowanie krzyżownic z ruchomym dziobem po uzgodnieniu z Zarządcą Infrastruktury
6
Dopuszcza się układ sterowania wielonapędowy po uzgodnieniu z Zarządcą Infrastruktury.
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 31 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Typ linii
P160 M160
Typy i rodzaje
zasadniczych
rozjazdów
w
torach
głównych
60E1-760-1:14, 60E1-500-1:12
Odmiana rozjazdów
spawana
Pochylenie toków
1:40, 1: 
Rodzaj iglic
R350HT1, R260
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
stała3: manganowa, bainityczna, blokowa
perlityzowana, z dziobem zgrzewano-spawanym
Zwrotnica
Szyny łączące
Kierownice-kształt (gat.stali) Kn60 (R260), 33Cl (R320Cr)
Układ sterowania
promieniach 500, 760 ze sprzężeniem
mechanicznym lub hydraulicznym), jednonapędowy
ze sprzężeniem specjalnym (sprzężenia hydrauliczne
lub mechaniczne specjalnej konstrukcji
współpracujące z zamknięciami nierozpruwalnymi),
wielonapędowy6
suwakowe (klamrowe) niewrażliwe na pełzanie,
specjalne rozpruwalne (np. cylindryczno-modułowe)
7
Podrozjazdnice
8
Sprężyste Skl 12
Sprężyste IBAV
strunobetonowe
+
0,35 m
1
2
3
Zasadniczo zaleca się stosowanie krzyżownic ze staliwa manganowego. Połączenia zgrzewane elementów ze
staliwa manganowego z kształtownikami szynowymi ze stali węgłowej muszą być wykonane w technologii
zgrzewania za pomocą wkładki austenitycznej. Inny rodzaj krzyżownicy niż manganowy dopuszcza się w
przypadku uzgodnienia z Zarządcą Infrastruktury.
4
Infrastruktury)
6
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 32 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Tablica 19 Odmiany konstrukcyjne rozjazdów na liniach typu P120
Typ linii
Typy i rodzaje
zasadniczych
P120
rozjazdów
w
torach
głównych 60E1-500-1:12,
49E1-300-1:9
Odmiana rozjazdów
spawana
Pochylenie toków
1: 
49E1-500-1:12,
Rodzaj iglic
Sprężyste lub szynowo-sprężyste o profilu 60E1A1,
60E1A6 lub 49E1A3
R350HT1, R260
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
stała: blokowa perlityzowana, z dziobem
zgrzewano-spawanym, z dziobem kuto-zgrzewanym
Zwrotnica
Szyny łączące
60E1-300-1:9,
Układ sterowania
promieniu 500 ze sprzężeniem mechanicznym lub
hydraulicznym), jednonapędowy ze sprzężeniem
specjalnym (sprzężenia hydrauliczne lub
mechaniczne specjalnej konstrukcji współpracujące
z zamknięciami nierozpruwalnymi)
podrozjazdnica stalowa, stalowa osłona
Przytwierdzenia szyn7
sprężyste Skl 12
sprężyste IBAV
Podrozjazdnice8
strunobetonowe, z drewna twardego
+ dla R500
0,30 m
1
2
4
Infrastruktury)
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 33 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Tablica 20. Odmiany konstrukcyjne rozjazdów na liniach typu M120
Typ linii
M120
Typy i rodzaje
zasadniczych
rozjazdów
w
torach
głównych
60E1-500-1:12, 60E1-300-1:9
Odmiana rozjazdów
spawana
Pochylenie toków
1: 
Rodzaj iglic
Sprężyste lub szynowo-sprężyste o profilu 60E1A1
lub 60E1A6
R350HT1, R260
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
Stała: manganowa, z dziobem zgrzewanospawanym, z dziobem kuto-zgrzewanym
Zwrotnica
Szyny łączące
Układ sterowania
7
Podrozjazdnice
8
sprężyste Skl 12
sprężyste IBAV
strunobetonowe
+ dla R500
0,35 m
1
2
4
Infrastruktury).
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 34 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Tablica 21. Odmiany konstrukcyjne rozjazdów na liniach typu T120
Typ linii
Typy i rodzaje
zasadniczych
T120
rozjazdów
w
torach
głównych
60E1-500-1:12, 60E1-300-1:9
Odmiana rozjazdów
spawana
Pochylenie toków
1: 
Rodzaj iglic
Sprężyste lub szynowo-sprężyste o profilu 60E1A1
lub 60E1A6
R350HT1, R260
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
stała: manganowa, blokowa perlityzowana, z
dziobem zgrzewano-spawanym, z dziobem kutozgrzewanym
Zwrotnica
Szyny łączące
Układ sterowania
sprężyste Skl 12
sprężyste IBAV
Podrozjazdnice8
strunobetonowe
+ dla R500
0,35 m
1
2
4
Infrastruktury).
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 35 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Typ linii
Typy i rodzaje
zasadniczych
P80, M80
rozjazdów
w
torach
głównych 60E1-300-1:9, 60E1-190-1:9, 49E1-300-1:9, 49E1190-1:9
Odmiana rozjazdów
spawana, łubkowa, izolowana (dopuszcza się inne
odmiany rozjazdów niż spawane w torach głównych
zasadniczych i dodatkowych, w których
projektowana jest prędkość niewiększa niż 80 km/h
tylko w przypadku zastosowania podrozjazdnic
drewnianych; nie dotyczy to styków izolowanych
klejono-sprężonych wykonywanych w szynach
łączących)
Pochylenie toków
1: 
Rodzaj iglic
szynowo-sprężyste o profilu 60E1A1, 60E1A6 lub
49E1A3
R2601
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
stała: z dziobem zgrzewano-spawanym,
szynowa/składana, z dziobem kuto-zgrzewanym
Zwrotnica
Szyny łączące
Układ sterowania
jednonapędowy
suwakowe (klamrowe) niewrażliwe na pełzanie
standard
sprężyste Skl 12
sprężyste IBAV
Podrozjazdnice8
-
0,30 m
1
2
4
Infrastruktury).
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 36 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Typ linii
T80
Typy i rodzaje
zasadniczych
rozjazdów
w
torach
głównych
60E1-300-1:9, 60E1-190-1:9
Odmiana rozjazdów
spawana, łubkowa, izolowana (dopuszcza się inne
odmiany rozjazdów niż spawane w torach głównych
zasadniczych i dodatkowych, w których
projektowana jest prędkość niewiększa niż 80 km/h
tylko w przypadku zastosowania podrozjazdnic
drewnianych; nie dotyczy to styków izolowanych
klejono-sprężonych wykonywanych w szynach
łączących)
Pochylenie toków
1: 
Rodzaj iglic
Szynowo-sprężyste o profilu 60E1A1 lub 60E1A6
R2601
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
stała: manganowa, z dziobem zgrzewanospawanym, szynowa/składana, z dziobem kutozgrzewanym
Zwrotnica
Szyny łączące
Układ sterowania
jednonapędowy
suwakowe (klamrowe) niewrażliwe na pełzanie
standard
7
Podrozjazdnice
8
sprężyste Skl 12
sprężyste IBAV
-
0,30 m
1
2
4
Infrastruktury).
7
8
Infrastruktury.
2009 r.
Strona 37 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
Typ linii
Typy i rodzaje
zasadniczych
T40
rozjazdów
w
torach
głównych
49E1-300-1:9, 49E1-190-1:9
Odmiana rozjazdów
spawana, łubkowa, izolowana klasycznie (dopuszcza się
inne odmiany rozjazdów niż spawane w torach
głównych zasadniczych i dodatkowych, na których
projektowana jest prędkość niewiększa niż 40 km/h.)
Pochylenie toków
1: 
Rodzaj iglic
szynowo-sprężyste o profilu 49E1A3
R2601
Gatunek stali
R260, R350HT2
Dziobnica4
stała: z dziobem zgrzewano-spawanym,
szynowa/składana, z dziobem kuto-zgrzewanym
Zwrotnica
Szyny łączące
Układ sterowania
jednonapędowy
suwakowe (klamrowe) standardowe, suwakowe
(klamrowe) niewrażliwe na pełzanie
standard
sprężyste Skl 12
sprężyste IBAV Standardowe
Podrozjazdnice8
-
0,25 m
1
2
4
Infrastruktury).
7
8
Dobory podrozjazdnic wg koordynatu i standardu PKP. Odstępstwa tylko w uzgodnieniu z Zarządcą Infrastruktury.
2009 r.
Strona 38 z 53
PKP
CENTRUM NAUKOWO –
TOM I
s
S
1:40
60E1A1
sp, w
R260
R260
Ruchomy
Zamknięcie:
hn
pst
j, sp,
w6
Zamknięcie:
n, hn, hr
pst
j, sp,
w6
Zamknięcie:
n, hr
pst
-
Sprężyste
Skl 12
IBAV
Sprężyste
Sprężyste
Skl 12
IBAV
Sprężyste
Sprężyste
Skl 12
IBAV
sprężyste,
Sprężyste
Podsypka (kl. i gat. wg tabl.
7)
Sprężyste
Podroz-jazdnice8
Niezależne od napędu
kontrolery
Dziobnica Kierownic
4
e
Gatunek
stali
iglic i
pornic1
Układ sterowania
Gatunek
stali
Krzyżownica/Kier
ownice
60E1-12001:18,5
Rodzaj
iglic
60E1-25001:26,5
P250
Zwrotnica
Szyny
łączące
Pochylenie toków
Typ linii
Typy i rodzaje
rozjazdów w
torach głównych
zasadniczych
Odmiana rozjazdów
Tablica 25. Zestawienie odmian konstrukcyjnych rozjazdów na liniach wszystkich typów
b
+
0,35 m
b
+
0,35 m
b
+
0,35 m
60E1A5
60E1-760-1:14
P200
M200
60E1-12001:18,5
60E1-760-1:14
s
S
1:40
S
60E1-500-1:12
60E1A1
1: 
s
R260
R350HT
R350HT1,
R260,
60E1-300-1:9
60E1A1
S
1: 
60E1A6
49E1A3
Ruchomy5
, Stały: m,
b, bp3
Stały:
R260
R350HT
m, b, bp,
z3
R350HT1,
R260,
Stały:
2
60E1A6
s, ss
49E1-300-1:9
2
60E1A1
60E1-500-1:12
49E1-500-1:12
2009 r.
1:40
60E1-760-1:14
P120
R260,
60E1A5
60E1-500-1:12
P160
M160
R350HT1,
R260
2
R350HT
bp, z, k
33C1
R320Cr
Kn60,
33C1
R260,
R320Cr
Kn60,
33C1
R260,
R320Cr
j, sp
Zamknięcie:
n, hr
pst,
+
b, d
stos
Skl 12
IBAV
dla R500
Strona 39 z 53
0,30 m
PKP
s, ss
60E1-500-1:12
M120
S
60E1-300-1:9
1: 
R350HT1,
Stały:
R260,
60E1A1
2
R260
R350HT
m, z, k
R350HT1,
R260,
Stały:
60E1A6
s, ss
60E1-500-1:12
T120
S
60E1-300-1:9
1: 
60E1A1
R260
2
R350HT
m, bp, z, k
R260
Stały:
60E1A6
60E1-300-1:9
ss
60E1-190-1:9
60E1A1
P80 M80
S, K, E
49E1-300-1:9
1: 
R2601
60E1A6
49E1A3
49E1-190-1:9
2
R350HT
z, s, k
R260
Stały:
ss,
60E1-300-1:9
T80
S, K, E
60E1-190-1:9
49E1-300-1:9
T40
S, K, E
49E1-190-1:9
1: 
1: 
60E1A1
R260
1
2
60E1A6
R350HT
m, z, s, k,
ss,
R260
Stały:
R350HT2
z, s, k,
R260
49E1A3
CENTRUM NAUKOWO –
TOM I
1
Kn60,
33C1
j, sp
R260,
R320Cr
Kn60,
33C1
Kn60,
33C1
R260,
R320Cr
Skl 12
IBAV
pst,
Sprężyste
Sprężyste
j
standard
j
Zamknięcie:
n
standard
Zamknięcie:
s, n
standard
j
Sprężyste
stos
Zamknięcie:
n
Kn60,
33C1
sprężyste,
+
b
stos
Kn60,
33C1
R260,
R320Cr
pst,
Zamknięcie:
n, hr
j, sp
R260,
R320Cr
R260,
R320Cr
Zamknięcie:
n, hr
IBAV
Sprężyste
Sprężyste
Skl 12
IBAV
sprężyste,
Sprężyste
Skl 12
IBAV
Sprężyste
0,35 m
+
b
Skl 12
dla R500
dla R500
0,35 m
b, d
-
0,30 m
b, d
-
0,30 m
b, d
-
0,25 m
Sprężyste
IBAV
Skl 12
Standardowe
UWAGI:
Gatunek stali iglic i opornic lub rodzaj obróbki cieplnej (R260) musi być doprecyzowany przy zamawianiu rozjazdów u producenta w konsultacji z Zarządcą Infrastruktury.
1
Dopuszcza się dla szyny łączącej toku zewnętrznego łuku o promieniu mniejszym lub równym 500 m. W przypadku połączenia dwóch szyn gatunku 350HT należy zastosować odpowiednią dopuszczoną technologię spawania
termitowego.
2
Zasadniczo zaleca się stosowanie krzyżownic ze staliwa manganowego. Połączenia zgrzewane elementów ze staliwa manganowego z kształtownikami szynowymi ze stali węgłowej muszą być wykonane w technologii
zgrzewania za pomocą wkładki austenitycznej. Inny rodzaj krzyżownicy niż manganowy dopuszcza się w przypadku uzgodnienia z Zarządcą Infrastruktury.
3
W przypadku innych konstrukcji niż manganowe, strefy kontaktu z kołem szyn skrzydłowych i dziobowych utwardzane dopuszczoną przez Zarządcę Infrastruktury technologią, lub wykonane z szyn lub kształtowników
4
2009 r.
Strona 40 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
gatunku 350HT (należy doprecyzować przy zamawianiu rozjazdów u producenta w konsultacji z Zarządcą Infrastruktury)
Zastosowanie krzyżownic z ruchomym dziobem po uzgodnieniu z Zarządcą Infrastruktury.
5
6
7
Dobory podrozjazdnic wg koordynatu i standardu PKP. Odstępstwa tylko w uzgodnieniu z Zarządcą Infrastruktury
8
Kształtowniki wykonane zgodnie z Warunkami technicznymi wykonania i odbioru kształtowników iglicowych i kształtowników klockowych do budowy rozjazdów kolejowych. Wymagania i badania. Nr ILK4-4510/02/08 z
dnia 22.04.2008 r. lub z EN 13674-2. Szyny 60E1 i 49E1 kl. AX (dopuszcza się dla szyn 49E1 klasę BX) zgodne z WTWiO ILK3d-518/3/07 lub EN-13674 -1.
Rozjazdy krzyżowe oraz skrzyżowania torów standardowe zgodne z wymaganiami Zarządcy Infrastruktury.
W torach głównych dodatkowych należy stosować typy rozjazdów w zależności od zastosowanego typu szyny w torze dodatkowym.
Promień rozjazdu w torach głównych dodatkowych należy dostosować do prędkości maksymalnej toru dodatkowego, na który prowadzi tor zwrotny rozjazdu
Rodzaj osłony zamknięcia: pst – podrozjazdnica stalowa, stos – stalowa osłona, standard – zabezpieczenie dolne zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Odmiany rozjazdów: S – spawana, K – łubkowa, E – izolowana (dopuszcza się inne odmiany rozjazdów niż spawane w torach głównych zasadniczych i dodatkowych, w których projektowana jest prędkość niewiększa niż 80
km/h tylko w przypadku zastosowania podrozjazdnic drewnianych; nie dotyczy to styków izolowanych klejono-sprężonych wykonywanych w szynach łączących.
Rodzaje iglic: s – sprężyste, ss – szynowo-sprężyste
Rodzaje krzyżownic: m – manganowa, b – bainityczna, bp – blokowa perlityzowana, z – z dziobem zgrzewano-spawanym, k – z dziobem kuto-zgrzewanym, s – szynowe/składane
Rodzaje zamknięć nastawczych: s – suwakowe (klamrowe) standardowe, n – suwakowe (klamrowe) niewrażliwe na pełzanie, hn – specjalne nierozpruwalne lub inne uzgodnione z Zarządcą Infrastruktury, hr – specjalne
rozpruwalne (np. cylindryczno-modułowe).
Układ sterowania: j – jednonapędowy (w przypadku rozjazdów o promieniach 500, 760, 1200 ze sprzężeniem mechanicznym lub hydraulicznym), sp – jednonapędowy ze sprzężeniem specjalnym (sprzężenia hydrauliczne lub
mechaniczne specjalnej konstrukcji współpracujące z zamknięciami nierozpruwalnymi), w – układ wielonapędowy
Rodzaje podrozjazdnic: b – strunobetonowe, d – z drewna twardego
2009 r.
Strona 41 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
10 Podtorze
10.1 Wprowadzenie
1. Podane w tej części wymagania dotyczą podtorza gruntowego na kolejach
normalnotorowych użytku publicznego zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., na których eksploatowana jest nawierzchnia konwencjonalna (szyny, podkłady,
podsypka).
2. W przypadku nawierzchni niekonwencjonalnych (bezpodsypkowych), górne części
podtorza projektuje się według wymagań i zaleceń producenta stosowanej nawierzchni.
3. Wymagania dla podtorza należy przyjmować dla najmniej korzystnych warunków jego
eksploatacji, tzn. maksymalnych prędkości pociągów, maksymalnych nacisków osi taboru
oraz prognozowanych natężeń przewozów brutto.
10.2 Wymagania ogólne
1. Zakres rozpoznania warunków wodno-gruntowych dla budowy nowego podtorza
powinien być uzależniony od kategorii geotechnicznej wg PN-B-02479:1998 [13]. Przy
ustalaniu kategorii geotechnicznej należy uwzględnić zwłaszcza wysokości
projektowanych nasypów, głębokości przekopów i możliwości odwodnienia podtorza.
2. Rozpoznanie podtorza przed modernizacją powinno umożliwić określenie jego
przydatności do eksploatacji w zmienionych warunkach, a w razie stwierdzenie
nieprzydatności - zebranie danych do projektowania, w tym określenie możliwości
powtórnego wykorzystania miejscowych materiałów.
3. Zakres rozpoznania ustala się każdorazowo, w zależności od celu i zakresu planowanych
robót, zasięgów i przyczyn wad lub zagrożeń, miejscowych warunków i etapu prac
projektowych, ze szczególnym uwzględnieniem:
a) podtorza na odcinkach z wadami i zagrożeniami,
b) podłoża podkładów,
c) odwodnienia podtorza,
d) terenu robót.
4. Stan podłoża, podtorza oraz właściwości gruntów określa się według [26] oraz [13], [14],
[15], [16], [17] i [18].
5. Wyniki badań dla budowy nowego podtorza, badań przedmodernizacyjnych oraz
dokumentacje powykonawcze podlegają trwałej archiwizacji.
6. Materiały i technologie stosowane przy budowie i modernizacji podtorza oraz jego
elementów powinny posiadać Aprobaty Techniczne lub Certyfikaty Zgodności wydane
przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa lub inne upoważnione jednostki.
2009
42 z 53
PKP
CENTRUM NAUKOWO –
TOM I
7. Nowe materiały i technologie stosowane eksperymentalnie w celach badawczych muszą
uzyskać pozytywną opinię instytucji naukowo–badawczej oraz akceptację Centrali Spółki
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
10.3 Kształt i wymiary podtorza
1. Typowy przekrój poprzeczny podtorza na prostej i łuku w nasypie i przekopie, należy
przyjmować zgodnie z wymaganiami zamieszczonymi w części dotyczącej nawierzchni
kolejowej, przy czym:
a) na łukach należy uwzględniać korekty szerokości torowiska
postanowieniami normy [12] i warunków technicznych [10],
zgodnie
z
b) przekrój poprzeczny podtorza może być modyfikowany w zależności od miejscowych
warunków wodno-gruntowych.
2. Szerokość torowiska powinna umożliwiać:
a) ułożenie nawierzchni kolejowej z międzytorzem odpowiednim dla danej prędkości
oraz zabudowę wymaganych urządzeń,
b) uzyskanie ław torowisk o szerokościach nie mniejszych niż podane w tablicy 26,
uwzględniających wymagane poszerzenia na łukach poziomych.
Tablica 26. Minimalne szerokości ław torowisk
Szerokość ławy e [m]
Typy linii
vmax [km/h]
podtorze
nowobudowane
(dobudowywane) i
modernizowane
P80, M80, T80, T40 vmax  80
P120, M120, T120
80 > vmax  120
P160, M160
120 > vmax  160
P250, P200, M200
160 > vmax  250
podtorze
eksploatowane
0,35
0,40
0,60
0,50
0,60
3. Torowisko powinno być wykonane ze spadkami poprzecznymi 3 - 5% w kierunku
możliwego odpływu wód (skarpa, rów, drenaż podziemny), przy czym na równiach
stacyjnych podtorze pod ochronną warstwą filtracyjną może mieć spadki zmniejszone do
2%.
4. Przejście z przekroju poprzecznego torowiska na szlaku do przekroju poprzecznego jak na
stacji musi być uzyskane stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m, w odległości min.
5 m przed stykiem przediglicowym rozjazdu wejściowego na stację, przewidywanego dla
układu docelowego torów na tej stacji.
2009
43 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
10.4 Wytrzymałość, trwałość i jednorodność podłoża
1. Podtorze należy projektować przy założeniu trwałości równej 100 lat, przy czym jeśli
podtorze ma spełniać funkcje wymagające trwałości większej, np. funkcje
hydrotechniczne, to należy to uwzględnić.
2. Współczynniki pewności F dot. stateczności podtorza i jego elementów określone na
podstawie właściwości gruntów powinny wynosić co najmniej:
a)
2,0 - dla podtorza nowobudowanego i dobudowywanego
b)
1,5 - w eksploatacji
3. Prognoza osiadań budowanego lub dobudowywanego podtorza powinna obejmować
wartości osiadań w eksploatacji oraz ocenę możliwości usuwania skutków tych osiadań
poprzez regulację położenia toru (ocena wg PN-03020:1981 [16]).
Jeśli nie określono innych wymagań, dopuszczalne różnice osiadań torowiska należy
przyjmować równe 4 mm/rok na długości 30 m lub 10 mm/rok na długości 200 m.
Jeśli przyjęte wymagania nie mogą być spełnione, należy zastosować odpowiednie
wzmocnienie podtorza lub podłoża.
4. Moduły odkształceń podtorza nie powinny być mniejsze niż:
a) 45 MPa - w przypadku gruntów spoistych,
b) 60 MPa - w przypadku gruntów piaszczystych i żwirowych.
5. Zagęszczenie gruntow podtorza powinno spełniać wymagania podane w warunkach
technicznych [26].
6. W celu zmniejszenia różnic osiadań torowiska i zapewnienia stopniowej zmiany
sztywności podtorza, przy obiektach inżynieryjnych należy stosować odcinki przejściowe;
wymaganie to dotyczy:
a) podtorza nowobudowanego dla prędkości większych od 120 km/h,
b) podtorza modernizowanego, dostosowywanego do prędkości większych od 160 km/h.
10.5 Górna część podtorza
1. Górną część podtorza, na której jest ułożona nawierzchnia, należy projektować przy
założeniu jej trwałości równej 20 - 50 lat, zależnie od parametrów eksploatacyjnych linii.
2. Górna część podtorza powinna spełniać następujące wymagania:
a) minimalne moduły odkształceń podtorza Eo mierzone na torowisku nie powinny być
mniejsze od podanych w tablicy 27.
2009
44 z 53
PKP
CENTRUM NAUKOWO –
TOM I
Tablica 27. Minimalne wartości modułów odkształceń podtorza mierzonych na torowisku Eo [MPa]
Typ linii
Prędkość vmax
Natężenie przewozów T [Tg/rok]
[km/h]
T  25
10  T < 25
3  T < 10
T< 3
P250
200 < vmax  250
120 (80)
120 (80)
120 (80)
110 (70)
P200, M200
160 < vmax  200
120 (80)
120 (70)
110 (60)
100 (55)
P160, M160
120 < vmax  160
120 (70)
110 (60)
100 (50)
90 (45)
P120, M120, T120
80 < vmax  120
110 (60)
100 (55)
90 (45)
80 (40)
vmax  80
100 (50)
90 (45)
80 (40)
80 (40)
P80, M80, T80, T40
Objaśnienia:
- wartości modułów przed nawiasami są wartościami wymaganymi dla podtorza nowo
budowanego i dobudowywanego, jak również podtorza przystosowywanego
(modernizowanego) do prędkości vmax > 160 km/h,
- przy dostosowywaniu podtorza do prędkości nie przekraczających 160 km/h należy
przyjmować wartości modułów jak dla podtorza nowo budowanego i traktować je jako
projektowe (obliczeniowe), a nie wymagane (jako wartości wymagane przyjmuje się w
takich przypadkach moduły nie mniejsze niż dla linii eksploatowanych, uwzględniając
możliwości uzyskania tych modułów w warunkach wodno-gruntowych występujących
na danej linii),
- wartości modułów w nawiasach są wartościami wymaganymi dla podtorza linii
eksploatowanych; wartości te należy stosować przy ocenie potrzeby wzmacniania
torowisk oraz projektowaniu ich napraw.
b) w górnych warstwach podtorza nie mogą wystąpić naprężenia większe od dopuszczalnych
dla znajdujących się tam gruntów i innych materiałów - wymaganie to należy sprawdzać,
gdy:
1) występują złe lub skomplikowane warunki wodno-gruntowe,
2) ponad 5% przewozów dokonywanych jest z naciskami osi taboru większymi od 221 kN
(22,5 t)).
Jeśli dopuszczalne naprężenia dla gruntów są przekroczone, to przyjmuje się pośrednie
grubości pokryć ochronnych torowisk; nie większe od określonych na podstawie
naprężeń i nie mniejsze od wynikających z modułów odkształceń.
c) grunty górnych warstw podtorza powinny być:
1) łatwo zagęszczalne i odporne na rozgęszczanie w eksploatacji ( tablica 28),
2009
45 z 53
PKP
CENTRUM NAUKOWO –
TOM I
Tablica 28. Wskaźniki różnoziarnistości U i wygięcia krzywych uziarnienia gruntu C
[km/h]
Minimalne wskaźniki
różnoziarnistości *) **)
Graniczne wartości
wskaźników wygięcia
krzywej uziarnienia *)
200 < vmax  250
 7 ( 6)
1  3 (0,7  4,0)
160 < vmax  200
6  7 (5  6)
1  3 (***)
0 < vmax  160
5  6 (3  5)
*** (***)
Prędkości vmax
Objaśnienia:
*)
wartości przed nawiasami dotyczą linii nowo budowanych i modernizowanych, natomiast
wartości w nawiasach - linii eksploatowanych
**)
minimalne wartości U dla prędkości pośrednich można interpolować
***)
wartości nie określa się
2) niewysadzinowe (sprawdzenie wg zał. 1 warunków technicznych [26]),
3) stabilne mechanicznie na stykach poszczególnych warstw, tzn. nie mieszające się z
innymi przylegającymi materiałami – warunek ten musi być spełniony zwłaszcza dla
styku z podsypką, natomiast nie wymaga się jego spełnienia dla styków z materiałami o
trwałej strukturze, które nie ulegają sufozji, np. grunt stabilizowany (sprawdzenie wg zał.
1 warunków technicznych [26]),
4) odpowiednio wodoprzepuszczalne; wskaźnik wodoprzepuszczalności k10 gruntu powinien
wynosić:
k10  1 x10-4 m/s
- gdy grunt warstwy ochronnej musi przepuszczać wody
opadowe (np. warstwa filtracyjna na równi stacyjnej),
k10 < 1 x10-6 m/s - gdy konieczne jest zapobieżenie infiltracji wód opadowych w
grunty podtorza (torowisko musi być wtedy dostatecznie
utwardzone i wyprofilowane z nachyleniami poprzecznymi w
kierunku drenażu).
5) uniemożliwiać migrację drobnych cząstek z podtorza w podsypkę (wymaganie to
spełniają materiały zawierające 10 - 20% ziaren mniejszych od 0,2 mm).
6) odporne na wodę, tzn. nie zawierać substancji rozpuszczalnych, np. soli,
7) o zawartości części organicznych nie większej niż 0,2%,
8) o zawartości siarczanów nie większej niż 0,2%,
3. W przypadku linii nowobudowanych i przystosowywanych do prędkości v  160 km/h
oraz wzmacniania torowisk przy użyciu specjalistycznych maszyn (np. AHM 800-R),
zaleca się stosowane materiałów spełniających również dodatkowe wymagania podane w
zał. 23 warunków technicznych [26].
2009
46 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
4 Jeśli wymagania dla górnej części podtorza nie są spełnione, podtorze zabezpiecza się
jedno- lub wielowarstwowym pokryciem ochronnym, umożliwiającym spełnienie
wszystkich wymagań.
5 Wskaźniki zagęszczenia Is gruntów górnych warstw podtorza (pokryć ochronnych
torowisk) nie powinny być mniejsze niż:
a) 1,03 - w przypadku budowy lub dobudowy podtorza,
b) 0,97 - w przypadku modernizacji podtorza istniejącego.
10.6 Materiały do budowy i naprawy podtorza
1. Grunty do budowy i naprawy podtorza powinny spełniać wymagania podane w
warunkach technicznych [26].
2. Odpady i materiały z recyklingu, takie jak odsiewki, kamień dołowy, żużle wielkopiecowe,
popioły lotne i paleniskowe oraz gruz, mogą być stosowane po stwierdzeniu, że spełniają
wszystkie wymagania dotyczące podtorza i środowiska naturalnego oraz że mogą
współpracować z elementami infrastruktury kolejowej.
3. Stosowane geosyntetyki powinny:
a) mieć trwałość wynoszącą co najmniej 25 lat i być dobrane wg PN-EN 13250:2002
stosownie do wymaganych funkcji: S - rozdzielanie (separacja), F- filtracja
(odwodnienie), R - zbrojenie (wzmocnienie),
b) spełniać minimalne wymagania:podane w warunkach technicznych [26]
4. Beton do produkcji prefabrykowanych elementów odwodnieniowych powinien spełniać
następujące wymagania:
a)
wytrzymałość na ściskanie po 28 dniach powinna odpowiadać co najmniej klasie C30/37
zgodnie z normą PN-EN 12390-3:2002,
b) nasiąkliwość wagowa nie może przekraczać 5% zgodnie z normą PN-EN 13369:2005,
c) stopień mrozoodporności powinien odpowiadać co najmniej klasie F150.
.
10.7 Konstrukcja podtorza
1. Dolne warstwy nasypów na terenach zawilgoconych należy budować z materiału
filtracyjnego o grubości warstwy równej co najmniej 0,5 m, stosując w razie potrzeby
odpowiednie drenaże zapobiegające dopływowi wód do podstawy nasypu (odpływ wód z
warstwy filtracyjnej może być polepszony przez zastosowanie materiału geotekstylnego)
2. Przy budowie nasypu na zboczu ze spadkiem większym niż 1 : 5 względem osi podłużnej
nasypu, na zboczu należy wyciąć stopnie o wysokości 0,5÷1,0 m, szer. 1÷2,5 m i
spadkach górnych powierzchni ok. 4% w kierunku zgodnym ze spadkiem zbocza.
3. Poszerzenia istniejących nasypów należy wykonywać w sposób gwarantujący właściwe
połączenie części dobudowanych z częściami istniejącymi (schodkowo) i
2009
47 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
uniemożliwiający tworzenie się zastoisk wód opadowych, zarówno przy nasypach, jak i w
ich wnętrzach (odpowiednie spadki i wodoprzepuszczalności gruntów).
4. W przypadku potrzeby niewielkiego poszerzenia istniejącego torowiska w pierwszej
kolejności rozważyć należy następujące rozwiązania:
a) zmiana położenia istniejącego toru (poprzeczne przesunięcie toru),
b) obudowa rowu bocznego ziemnego korytkami,
c) zastąpienie rowu bocznego drenażem podziemnym (rozwiązanie takie jest korzystne w
przypadku zlewni wód powierzchniowych węższych niż kilkadziesiąt metrów i
niewielkich spływów wód z górnych partii drenażu).
5. Grunty i inne materiały należy wbudowywać w podtorzu wg zasad podanych w PN-B06050:1999 [19], w taki sposób, aby
a) nasypy nie powodowały spiętrzeń wód i nie mogły się w nich lub przy nich zbierać
wody opadowe oraz wody spływające z przyległego terenu,
b) możliwe było odprowadzenie - a w razie potrzeby także przepuszczenie - niewielkich
ilości wód opadowych spływających po powierzchni terenu lub podtorza,
c) niemożliwa była infiltracja wód opadowych i podziemnych w podtorze (np.
podsiąkanie),
d) zapewniony był odpływ wód znajdujących się w podtorzu.
W przypadku niespełnienia tych wymagań należy przewidzieć odpowiednie urządzenia
odwadniające.
6. Wymiary największych ziaren wbudowywanego materiału należy uzależniać od
stosowanego sprzętu do rozściełania i zagęszczania; w przypadku sprzętu typowego
wymiary ziaren materiału nie powinny przekraczać połowy grubości układanej warstwy
oraz:
a) 0,60 m - w przypadku korpusu nasypu,
b) 0,20 m - w przypadku górnych części podtorza (nie dotyczy to pokryć ochronnych
torowisk),
c) 0,10 m - przy obiektach.
10.8 Odwodnienie podtorza
1. Odwodnienie podtorza i urządzenia odwadniające powinny spełniać wymagania określone
w warunkach technicznych [26].
2. Obniżone poziomy wód gruntowych przyjmuje się równe co najmniej:
a) 1,5 m w przypadku linii modernizowanych i nowobudowanych,
b) 1,2 m na liniach eksploatowanych,
od główek szyn, nie płyciej jednak niż 0,5 m poniżej wszystkich instalacji elektrycznych.
2009
48 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
3. Na liniach nowobudowanych i przystosowywanych do v > 160 km/h rowy boczne
powinny być:
a) obudowane (na pozostałych liniach obudowa rowów jest zalecana ze względów
utrzymaniowych),
b) budowane z odsadzką od strony skarpy o szerokości minimum 0,2 m lub zastępowane
drenażem podziemnym.
4. Przy budowie i modernizacji podtorza w przekopach na terenach niezurbanizowanych
należy każdorazowo rozważyć celowość zastąpienia rowów bocznych drenażami
wgłębnymi lub rowami krytymi, ułatwiającymi migrację drobnych zwierząt, ale nie
utrudniającymi utrzymania odwodnienia.
5. Na krótkich odcinkach (np. na długości peronu) dopuszcza się budowę podziemnych
drenaży bez studzienek pod warunkiem:
a) spełnienia wszystkich wymagań zapewniających sprawne funkcjonowanie drenażu,
oraz
b) uzyskania zgody upoważnionego organu.
6. W przypadku długich zlewni, spływ wód opadowych zaleca się określać metodą natężeń
granicznych, pozwalającą zmniejszyć przekroje poprzeczne projektowanych ciągów
odwadniających (w metodzie tej przyjmuje się, że natężenie miarodajnego opadu
odpowiada czasowi spływu wody z najdalszego punktu zlewni, oraz że natężenie każdego
opadu zależy od czasu jego trwania, np. długie opady mają mniejsze natężenie).
10.9 Umocnienie skarp
1. Powierzchnie skarp podtorza powinny być umocnione roślinnością lub obudowane.
2. Zakrzewienia skarp dopuszcza się pod warunkiem utrzymywania roślinności w granicach
pokazanych na rys. 1.
Rys. 1. Kształtowanie roślinności w przekroju poprzecznym drogi kolejowej
(z wyjątkiem odcinków na których przewidziano pasy przeciwpożarowe)
2009
49 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
3. Pozostawianie drzew na obszarze już zalesionym lub zadrzewionym dopuszcza się, gdy
spełnione są następujące warunki:
a) odległość przewodu trakcyjnego o napięciu 3 kV do koron drzew wynosi co najmniej
22,5 m,
b) stan drzew, ich wysokości i odległości od torów nie wskazują na możliwość
zagrożenia bezpieczeństwa ruchu pociągów (odległości drzew od najbliższych torów
nie powinny być mniejsze od półtorakrotnej wysokości drzew).
4. Żywopłoty zakłada się zgodnie z zasadami podanymi rozporządzeniu [6] i instrukcji [7].
10.10Usytuowanie urządzeń i budowli w podtorzu
1. Budowle i urządzenia podziemne, z wyjątkiem urządzeń przeznaczonych do
bezpośredniego współdziałania z torem, nie mogą wchodzić w obrys skrajni budowli
ograniczonej liniami pionowymi w odległościach po 2,2 m od osi toru w obie strony i
linią poziomą na głębokości 1,5 m poniżej główki szyny.
2. Usytuowanie budowli i urządzeń podziemnych w podtorzu (np. kabli, fundamentów
słupów trakcyjnych) nie może zmniejszać stateczności podtorza oraz tras i drożności
urządzeń odwadniających.
3. Na ławach torowisk na szlakach nie należy zabudowywać kanałów kablowych.
4. Fundamenty likwidowanych żurawi wodnych powinny być rozebrane do głębokości co
najmniej 0,5 m mierzonej od powierzchni torowiska.
Likwidacja żurawia wodnego powinna uwzględniać ew. potrzebę przeprojektowania
istniejących urządzeń związanych z żurawiem (doprowadzeń i odprowadzeń wody do
żurawia, drenaży podziemnych które odprowadzały wody do studni żurawia, itp.).
10.11Odstępstwa od wymagań
1. Ze względów ekonomicznych za zgodą organu upoważnionego można odstąpić od
modernizacji podtorza na odcinkach, na których po wykonaniu innych prac
modernizacyjnych (np. nawierzchniowych) spełnione zostaną następujące warunki:
a) stateczność podtorza w zmienionych warunkach eksploatacyjnych jest nie mniejsza od
stateczności wymaganej dla podtorza eksploatowanego (brak objawów wskazujących
na występowanie wad istniejącego podtorza, potwierdzenie stateczności w
zmienionych warunkach eksploatacyjnych);
b) szerokość torowiska umożliwia lokalizację wszystkich elementów infrastruktury
(słupy trakcyjne, korytka kablowe, itp.);
c) szerokość ławy torowiska spełnia wymagania dla podtorza eksploatowanego;
d) poziom wód jest stale niższy niż poziom dopuszczalny dla linii eksploatowanej;
e) moduł odkształcenia podtorza na poziomie projektowanego torowiska jest nie
mniejszy niż wymagany na liniach eksploatowanych;
2009
50 z 53
PKP
f)
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
grunty podtorza znajdujące się pod podsypką na poziomie projektowanego torowiska
spełniają wymagania w zakresie stabilności mechanicznej na styku z podsypką,
odporności na mróz oraz drgania dla podtorza eksploatowanego;
g) przy obiektach inżynieryjnych na liniach przewidzianych dla v > 160 km/h nie
występują "zjawiska progowe”.
2. Na odcinkach, na których nie przewiduje się modernizacji podtorza, należy:
a) wykonać niezbędne prace odwodnieniowe,
b) ujednorodnić podparcie podkładów na długości toru, w tym na długości rozjazdów i
przejazdów (doprowadzić warstwę podsypki do jednakowej grubości);
c) polepszyć spływ wód opadowych z górnych warstw podtorza (oczyścić podsypkę z
odpowiednio nachyloną belką podtorową, w tym na długości rozjazdów, przejazdów,
przy obiektach, wyprofilować ławy torowisk itp.);
d) umocnić (utwardzić) ławy torowisk warstwą z materiału przepuszczalnego lub w inny
sposób nie pogarszający warunków odpływu wód z górnych warstw podtorza.
11 Dokumenty związane
[1] Dyrektywa 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 roku w
sprawie interoperacyjności kolei we Wspólnocie. (Dz.U. L 191/1)
[2] Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku
w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (Dz.U. L 164/44)
[3] Decyzja Komisji z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej
interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych
prędkości (2008/217/WE), (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6440), (Dz.U. L 77
z 19.3.2008, str. 1—105)
[4] Interoperability unit. Trans-European conventional rail system. Subsystem infrastructure
(final draft, ver. 2.6, 28/07/2008)
[5] Decyzja Komisji z 21 lutego 2008 roku dotycząca technicznej specyfikacji
interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
(2008/232/WE Dz.U. L 84/132),
[6] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymagań i
warunków dopuszczających usytuowanie drzew lub krzewów, elementów ochrony
akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej, a także
sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych
(D. U. 2008.153.955)
[7] Instrukcja o zapewnieniu sprawności kolei w zimie Id-11 (D-17). Zarządzenie nr 20 Zarządu
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 11 października 2006 r.
2009
51 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
[8] Instrukcja spawania szyn termitem Id-5 (D-7). Załącznik do zarządzenia Nr 4 Zarządu
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 10 marca 2005 r.
[9] Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru szyn kolejowych staro użytecznych
uzyskanych przez regeneracje, reprofilacje oraz zgrzanie w zakładach stacjonarnych.
Wymagania i badania – ILK3d-518/2/09 z dnia 16.03.2009 r.
[10] Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 (D-1).
Zarządzenie nr 14 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 maja 2005 r.,
zmienione Zarządzeniem nr 9 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z 10 maja
2006 r.
[11] Tymczasowe warunki techniczne wykonania i odbioru podsypki tłuczniowej naturalnej
i z recyklingu stosowanej w nawierzchni kolejowej (ILK-3b-5100/10/07). Biuro Dróg
Kolejowych Centrali PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
[12] PN-K-02057:1969 Koleje normalnotorowe - Skrajnie budowli
[13] PN-B-02479:1998 Geotechnika - Dokumentowanie geotechniczne - Zasady ogólne
[14] PN-B-02480:1986 Grunty budowlane - Określenia, symbole, podział i opis gruntów
(częściowo wycofana, w zakresie załącznika 1 zastąpiona przez PN-B-02481:1998)
[15] PN-B-02481:1998 Geotechnika - Terminologia podstawowa, symbole literowe i
jednostki miar
[16] PN-B-03020:1981 Grunty budowlane - Posadowienie bezpośrednie budowli Obliczenia statyczne i projektowanie
[17] PN-B-04481: 1988Grunty budowlane - Badania próbek gruntu
[18] PN-B-04452:2002 Geotechnika - Badania polowe
[19] PN-B-06050:1999 Geotechnika - Roboty ziemne - Wymagania ogólne
[20] PN-EN ISO 14688-1:2006 Badania geotechniczne - Oznaczanie i klasyfikowanie
gruntów - Część 1: Oznaczanie i opis
[21] PN-EN ISO 14688-2:2006 Badania geotechniczne - Oznaczanie i klasyfikowanie
gruntów - Część 2: Zasady klasyfikowania
[22] EN 14587-1 Zastosowania kolejowe - Tor – Doczołowe zgrzewanie iskrowe szyn Część 1: Nowe szyny typu R220, R260, R260Mn i R350HT w instalacji nieruchomej.
[23] EN 14587-2 Zastosowania kolejowe - Tor - Zgrzewanie doczołowe iskrowe szyn - Część
2: Łączenie szyn typu R220, R260, R260Mn i R350HT przy użyciu mobilnych
zgrzewarek w lokalizacjach poza zakładem produkcyjnym
[24] PN-EN 14363:2005 Badania własności dynamicznych przed dopuszczeniem pojazdów
szynowych - Badania własności biegowych i próby stacjonarne
[25] Earthworks and track bed for railway lines. Code 719 R (3rd edition). International Union
of Railways 2008
2009
52 z 53
PKP
TOM I
CENTRUM NAUKOWO –
[26] Id-3 Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego . Załącznik do Zarządzenia nr
9 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 4 maja 2009 r.
[27] Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru Szyn Kolejowych. WTWiO ILK3d-518/3/07 z dnia 6
grudnia 2007 r.
[28] Warunki Techniczne Wykonania i Odbioru zgrzein w szynach kolejowych nowych
łączonych zgrzewarkami stacjonarnymi. Wymagania i badania. Nr ILK3d-518/1/08 z
dnia 30.04.2008 r.
[29] PN EN 13145:2002 Kolejnictwo. Tor. Podkłady i podrozjazdnice drewniane
2009
53 z 53

Standardy - techniczne

Transkrypt

Podobne dokumenty

tom xii mała architektura, kolorystyka oraz systemy identyfikacji

Zarząd - Koleje Wielkopolskie

Pytania i odpowiedzi konkurs 5 2 (2016-10

2. Andrzej Massel - Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów

4. Wymagania konstrukcyjne dla ograniczenia wpływu od drgań i

Mistrz Nr ref: TU/M/11/2016 miejsce pracy: obszar

2015raport1cz_sw

Komenda Miejska Policji w Jaworznie Policyjna akcja "Prędkość"