Struktura baz danych dla efektywnej oceny wpływu tuningu silnika

STRUKTURA BAZ DANYCH DLA EFEKTYWNEJ OCENY WPŁYWU TUNINGU
SILNIKA SPALINOWEGO NA WŁAĝCIWOĝCI TRAKCYJNE POJAZDU
BRONISŁAW KOLATOR, MICHAŁ JANULIN,
JAROSŁAW GONERA, ANDRZEJ OLSZEWSKI
Streszczenie
W artykule dokonano przegldu metod tuningu pojazdów samochodowych oraz
przeprowadzono badania pojazdu poddanego tuningowi elektronicznemu poprzez
monta urzdzenia power box. Wykrelono charakterystyki prdkociowe silnika niepoddanego modyfikacjom oraz silnika po zamontowaniu urzdzenia power box. Na
podstawie charakterystyk prdkociowych wykrelono charakterystyki dynamiczne
pojazdu przed i po modyfikacjach. Przeprowadzono analiz porównawcz wyników.
Słowa kluczowe: tuning elektroniczny, power box, modyfikacje silnika z zapłonem
samoczynnym, hamownia podwoziowa, charakterystyka dynamiczna
Wprowadzenie
WłaĞciciele pojazdów bardzo czĊsto dąĪą do poprawy osiągów poprzez przeprowadzanie róĪnego rodzaju modyfikacji. Zmiany dokonywane w silniku i nadwoziu pojazdu popularnie nazywane
są tuningiem. Modyfikacje przeprowadzane na silnikach spalinowych w pojazdach moĪna podzieliü
na:
– tuning mechaniczny,
– tuning elektroniczny.
Tuningiem mechanicznym okreĞla siĊ modyfikacje silnika, dziĊki którym osiąga siĊ polepszenie parametrów technicznych i właĞciwoĞci jezdnych. Modyfikacje układu napĊdowego
i paliwowego mają na celu otrzymanie wiĊkszej mocy, wiĊkszego momentu obrotowego, a dziĊki
temu osiągniĊcie wiĊkszych przyspieszeĔ i wyĪszej prĊdkoĞci maksymalnej [10]. NajczĊĞciej tuning
mechaniczny związany jest z dosyü duĪą ingerencją w konstrukcjĊ silnika lub jego osprzĊt, co zwykle wiąĪe siĊ z wysokimi kosztami, jak równieĪ ze zmniejszeniem wytrzymałoĞci i trwałoĞci całej
konstrukcji. Osoby, które obawiają siĊ uszkodzeĔ, jakie moĪe wywołaü ingerencja mechaniczna,
czĊĞciej wybierają tuning elektroniczny jako bezpieczniejszą oraz taĔszą alternatywĊ dla osiągniĊcia
podobnych celów. Tuningiem elektronicznym okreĞla siĊ przeprowadzenie modyfikacji oprogramowania sterującego pracą silnika celem osiągniĊcia poprawy osiągów, a czasem równieĪ celem
ograniczenia zuĪycia paliwa. Związane jest to z faktem pozostawiania pewnych niewykorzystanych
rezerw mocy przez seryjne oprogramowanie silnika tak, by wydłuĪyü jego ĪywotnoĞü oraz sprawiü,
by był bardziej odporny na zaniedbania uĪytkownika. W przypadku silników wolnossących przeprowadzenie tego typu tuningu wiąĪe siĊ z niewielką poprawą parametrów silnika – duĪo lepsze
efekty uzyskuje siĊ poddając modyfikacjom elektronicznym jednostki doładowane.
WĞród metod tuningu elektronicznego naleĪy wymieniü: chiptuning oraz montaĪ urządzeĔ powerbox [3, 5]. W pierwszym przypadku mamy do czynienia z koniecznoĞcią ingerencji w jednostkĊ
sterującą pracą silnika [1]. Polega ona na montaĪu specjalnego chipa oraz instalacji specjalnego
oprogramowania, które modyfikuje dawki paliwa, ciĞnienie wtrysku, ciĞnienie doładowania itp., co
przekłada siĊ bezpoĞrednio na wzrost momentu obrotowego silnika oraz jego mocy. Chiptuning powinien byü jednak przeprowadzany przez fachowy warsztat, który dysponuje odpowiednią wiedzą
68
Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management
Nr 80, 2016
i oprogramowaniem, a nierzadko równieĪ hamownią podwoziową, by moĪliwe było wykonanie niezbĊdnych regulacji[4]. Ze wzglĊdu na koniecznoĞü ingerencji w sterownik silnika, chiptuningowi
poddawane są najczĊĞciej pojazdy pogwarancyjne [9, 11]. Taka forma tuningu elektronicznego
przynieĞü moĪe wzrost mocy maksymalnej silnika o ok. 25–35% [2].
DuĪo prostszą, taĔszą i nieinwazyjną metodą tuningu jest montaĪ urządzeĔ typu powerbox.
Rozwiązanie to charakteryzuje siĊ wyjątkową prostotą montaĪu – urządzenie podłączane jest najczĊĞciej pomiĊdzy jednostkĊ sterującą a elementy układu wtryskowego. Power box powoduje
zmianĊ sygnałów przesyłanych do elementów wykonawczych układu wtryskowego np.zwiĊkszając
dawki paliwa, dziĊki czemu uzyskuje siĊ poprawĊ osiągów silnika. Producenci takich urządzeĔ deklarują przyrost mocy na poziomie 15–20%. Ze wzglĊdu na prostotĊ montaĪu, cenĊ oraz
nieinwazyjny charakter, tego typu rozwiązanie stosowane jest najczĊĞciej w pojazdach bĊdących na
gwarancji [9].
1. Obiekt badaĔ i metodyka
Badanym pojazdem, w którym zamontowano urządzenie poprawiające osiągi silnika, był samochód osobowy klasy kompaktowej Kia Cee’d wyposaĪony w silnik z zapłonem samoczynnym
o pojemnoĞci 1,6 litra. Według danych producenta pojazdu, silnik dysponował maksymalną mocą
wynoszącą 66kW przy 4000 obr./min oraz maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 235
Nm w zakresie 1750–2500 obr./min. Pojazd został wyposaĪony w skrzynkĊ przekładniową o piĊciu
biegach do jazdy w przód, o nastĊpujących przełoĪeniach: I–3,636; II–1,962; III–1,189; IV–0,844;
V–0,660 i przełoĪeniem przekładni głównej wynoszącym 3,941.
Badania pojazdu zostały przeprowadzone na dwuosiowej hamowni podwoziowej MAHA LPS
3000 bĊdącej na wyposaĪeniu Laboratorium BadaĔ Dynamicznych Pojazdów Uniwersytetu WarmiĔsko-Mazurskiego. Hamownia MAHA LPS 3000 jest to hamownia podwoziowa z jednostką
obliczeniową sterowaną mikroprocesorowo, do graficznej i cyfrowej prezentacji wyników pomiarów [9]. Oprogramowanie hamowni posiada wiele trybów pracy pozwalających, oprócz badania
osiągów silnika pojazdu, na badanie efektywnoĞci układów napĊdowych, jak równieĪ na kontrolĊ
wyskalowania prĊdkoĞciomierza pojazdu, czy teĪ dokładnoĞci wskazaĔ licznika kilometrów.
W celu okreĞlenia charakterystyki prĊdkoĞciowej silnika pojazdu wykorzystano tryb pracy „Pomiar mocy”. W tym trybie pracy hamowni podwoziowej podczas badania wyznaczany jest przebieg
zmian momentu obrotowego wału korbowego silnika w funkcji jego prĊdkoĞci obrotowej. Na tej
podstawie wyznaczany jest przebieg zmian mocy silnika w funkcji prĊdkoĞci obrotowej. Aby dokładnie okreĞliü moc silnika wyznaczana jest wpierw moc na kołach pojazdu, a podczas próby
wybiegu mierzona jest moc tracona w układzie napĊdowym, jak równieĪ moc tracona na współpracĊ
kół pojazdu z rolkami hamowni. Dopiero na tej podstawie wyznaczany jest przebieg zmian mocy
silnika w funkcji jego prĊdkoĞci obrotowej. Podczas badania mierzone i rejestrowane są równieĪ
parametry otoczenia mające wpływ na moc osiąganą przez silnik pojazdu. Oprogramowanie hamowni ma moĪliwoĞü, po uwzglĊdnieniu tych parametrów, przeliczania uzyskanych wyników
pomiarów według norm DIN 70020, EWG 80/1269, ISO 1585 i SAE J 1349.
Pierwsza czĊĞü badaĔ obejmowała pomiary parametrów silnika pojazdu przed wykonaniem
jego tuningu. Przed rozpoczĊciem pomiarów pojazd został umieszczony kołami napĊdzanej osi na
rolkach hamowni podwoziowej i przymocowany pasami. RozpĊdzono koła pojazdu do prĊdkoĞci
poniĪej 50 km/h i wybrano bieg pomiarowy. Producent hamowni LPS 3000 zaleca, aby badanie
mocy wykonywaü na biegu przedostatnim – w przypadku badanego pojazdu był to bieg czwarty.
69
Bronisław Kolator, Michał Janulin, Jarosław Gonera, Andrzej Olszewski
Struktura baz danych dla efektywnej oceny wpływu tuningu silnika spalinowego na właciwoci
trakcyjne pojazdu
Z chwilą przekroczenia przez rolki hamowni prĊdkoĞci 50 km/h rozpoczął siĊ pomiar mocy, podczas
którego kierowca znajdujący siĊ w pojeĨdzie miał za zadanie wcisnąü pedał przyspieszenia do maksymalnego skrajnego połoĪenia. Pomiar mocy na kołach napĊdowych w sposób automatyczny
odbywa siĊ ze zmianą prĊdkoĞci obrotowej silnika ze stałym krokiem co 5 rpm. Podczas badania na
ekranie monitora wyĞwietlana jest on-line krzywa mocy na kołach. W momencie, gdy krzywa mocy
na kołach zakrzywia siĊ do dołu, oznacza to, Īe osiągniĊto wartoĞü maksymalną i dalsze rozpĊdzanie
pojazdu nie ma sensu. Kierowca po osiągniĊciu maksymalnej mocy na kołach, wciska pedał sprzĊgła, pozostawiając układ napĊdowy z włączonym biegiem w celu zmniejszenia prĊdkoĞci poniĪej
wartoĞci 50 km/h. Podczas wytracania prĊdkoĞci obrotowej kół mierzone są siły oporu m.in. w układzie napĊdowym pojazdu, niezbĊdne do póĨniejszego oszacowania mocy silnika. Po zatrzymaniu
kół pojazdu, na ekranie monitora rysowany jest wykres mocy i momentu silnika w funkcji prĊdkoĞci
obrotowej. Dodatkowo na monitorze przedstawione są przebiegi mocy na kołach pojazdu i mocy
strat, czyli mocy traconej na pokonanie wszelkich oporów podczas badania na hamowni. Po pierwszej czĊĞci badaĔ pojazd poddano tuningowi polegającemu na montaĪu urządzenia Powerbox.
Urządzenie to umoĪliwia wzrost mocy silnika o 15–25% wzglĊdem mocy silnika seryjnego, bez
koniecznoĞci przeprowadzania jakichkolwiek modyfikacji mechanicznych pojazdu. MontaĪ urządzenia polega na podłączeniu go do instalacji elektrycznej silnika pojazdu. Urządzenie modyfikuje
sygnały przesyłane do jednostki sterującej pracą silnika tak, by uzyskaü zmianĊ sygnałów przesyłanych z jednostki sterującej do elementów wykonawczych, celem uzyskania poprawy osiągów
silnika. Pojazd po zamontowaniu urządzenia Powerbox był kondycjonowany przez kilka dni celem
dopasowania i zoptymalizowania parametrów sterujących pracą silnika przez ECU. Po kilkudniowym okresie pojazd poddano ponownie badaniom na hamowni podwoziowej. Druga czĊĞü badaĔ,
pojazdu po dokonanych modyfikacjach, przebiegała analogicznie jak wczeĞniej.
2. Wyniki badaĔ i dyskusja wyników
Uzyskane wyniki badania pojazdu przed poddaniem go modyfikacjom przedstawiono na rysunku 1. Jak moĪna zauwaĪyü, silnik pojazdu uzyskał moc maksymalną 65,7 kW przy 3975 obr./min
oraz maksymalny moment obrotowy 221 Nm przy 2065 obr./min. Przy uwzglĊdnieniu parametrów
otoczenia i przeliczeniu mocy maksymalnej silnika według normy DIN 70020 uzyskano moc maksymalną wynoszącą 65,7 kW. Dodatkowo moĪna zaobserwowaü, Īe przebieg zmian momentu
obrotowego w funkcji prĊdkoĞci obrotowej wału korbowego silnika utrzymywał siĊ mniej wiĊcej na
stałym poziomie w zakresie ok. 2000–2700 obr./min.
70
Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management
Nr 80, 2016
Rysunek 1. Przebieg zmian momentu obrotowego i mocy silnika badanego pojazdu w funkcji
prdkoci obrotowej wału korbowego silnika
ħródło: opracowanie własne.
Druga czĊĞü badaĔ polegała na pomiarze mocy i momentu obrotowego oraz wykreĞleniu charakterystyki prĊdkoĞciowej silnika. Badania pojazdu po modyfikacjach przebiegały analogicznie,
jak przed montaĪem urządzenia power box. Uzyskane wyniki badaĔ przedstawiono na rysunku 2.
71
Bronisław Kolator, Michał Janulin, Jarosław Gonera, Andrzej Olszewski
Struktura baz danych dla efektywnej oceny wpływu tuningu silnika spalinowego na właciwoci
trakcyjne pojazdu
Rysunek 2. Przebieg zmian momentu obrotowego i mocy silnika badanego pojazdu
po modyfikacjach w funkcji prdkoci obrotowej wału korbowego silnika
ħródło: opracowanie własne.
Jak moĪna zaobserwowaü, maksymalna moc silnika wzrosła zgodnie z załoĪeniami – silnik
pojazdu podczas badania uzyskał wynik 75,9 kW przy 4405 obr./min. UwzglĊdniając parametry
otoczenia mające wpływ na uzyskane wyniki i po przeliczeniu wartoĞci według normy DIN 70020
uzyskano wartoĞü mocy maksymalnej silnika pojazdu wynoszącą 79,4 kW. Maksymalny moment
obrotowy silnika wyniósł 200,5 Nm przy 3290 obr./min. Dodatkowo zauwaĪyü naleĪy, Īe przebieg
zmian momentu obrotowego silnika w funkcji jego prĊdkoĞci obrotowej miał przebieg dosyü stromy
i dosyü szybko wartoĞü momentu obrotowego zaczĊła spadaü po osiągniĊciu maksimum. Taka charakterystyka przebiegu momentu obrotowego wpływa na znaczne zmniejszenie zakresu
uĪytecznych prĊdkoĞci obrotowych silnika i wpływa na pogorszenie osiągów pojazdu w normalnych
warunkach eksploatacji. Dodatkowo, chcąc utrzymaü dynamikĊ pojazdu porównywalną z dynamiką
pojazdu niemodyfikowanego, naleĪy silnik utrzymywaü w wyĪszych zakresach prĊdkoĞci obrotowych, co przekłada siĊ na wyĪsze wartoĞci zuĪycia paliwa. Przedstawiony na rysunku 2 przebieg
72
Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management
Nr 80, 2016
zmian momentu obrotowego silnika ma wpływ na niekorzystne zmiany dynamiki pojazdu. Uzyskane charakterystyki prĊdkoĞciowe silnika spalinowego posłuĪyły do opracowania charakterystyk
dynamicznych.
Obliczając siłĊ napĊdową na kołach pojazdu naleĪy uwzglĊdniü wszystkie siły oporów, jakim
musi siĊ ona przeciwstawiü [6, 7]:
FN = Ft + Fp + Fw + Fb
gdzie: FN – siła napĊdowa, Ft – opory drogi, Fp – opory powietrza, Fb – opory bezwładnoĞci.
Rozwijając poszczególne składniki równania ruchu pojazdu otrzymano:
M s ⋅ ic ⋅ηm
G
ρ
= f ⋅ G ⋅ cosα + cx ⋅ ⋅ S ⋅ v2 + G ⋅ w + ⋅ δ ⋅ a
2
rd
g
gdzie: Ms – moment obrotowy silnika, ic – przełoĪenie całkowite układu napĊdowego,
m – sprawnoĞü mechaniczna układu przeniesienia napĊdu, rd – promieĔ dynamiczny kół pojazdu, f
– współczynnik oporu toczenia, G – siła ciĊĪkoĞci pojazdu (m g), – nachylenie wzniesienia,
Cx – współczynnik oporu powietrza, ߩ – gĊstoĞü powietrza, S – pole powierzchni czołowej pojazdu,
v – prĊdkoĞü pojazdu, w – współczynnik oporu wzniesienia, – współczynnik mas wirujących, a –
przyspieszenie pojazdu.
Przenosząc wartoĞci, które dla konkretnego pojazdu bĊdą miały zawsze stały wpływ na jedną
stronĊ równania i pozostawiając pozostałe wielkoĞci po drugiej stronie uzyskano:
FN − Fp = Ft + Fw + Fb
Dla konkretnego pojazdu, po odjĊciu od siły napĊdowej siły oporu powietrza w danych warunkach, otrzymano nadmiar siły napĊdowej potrzebny na pokonywanie pozostałych sił oporu. Na
podstawie wartoĞci tej róĪnicy oblicza siĊ wartoĞü wskaĨnika dynamicznego D:
D=
FN − F p
G
=
FN − F p
m⋅g
Celem wykreĞlenia charakterystyki dynamicznej naleĪy obliczyü wartoĞci wskaĨnika dynamicznego D dla poszczególnych przełoĪeĔ i przy konkretnych wartoĞciach momentu obrotowego
i prĊdkoĞci pojazdu.
Na rysunkach 3 i 4 przedstawiono wykreĞlone charakterystyki dynamiczne badanego pojazdu
przed i po przeprowadzeniu opisywanej modyfikacji.
73
Bronisław Kolator, Michał Janulin, Jarosław Gonera, Andrzej Olszewski
Struktura baz danych dla efektywnej oceny wpływu tuningu silnika spalinowego na właciwoci
trakcyjne pojazdu
Rysunek 3. Charakterystyka dynamiczna samochodu Kia Cee’d z fabrycznym sterownikiem silnika
spalinowego
ħródło: opracowanie własne.
Jak widaü na rysunku 3 przełoĪenia skrzynki przekładniowej pojazdu dobrane są w taki sposób,
aby po osiągniĊciu na danym biegu mocy maksymalnej i po zmianie przełoĪenia na wyĪsze, prĊdkoĞü obrotowa wału korbowego silnika znalazła siĊ w zakresie zapewniającym wysoką wartoĞü
momentu obrotowego umoĪliwiającą dalsze sprawne przyspieszanie lub pokonywanie dodatkowych
oporów ruchu, np. wzniesienie lub holowanie przyczepy czy innego pojazdu.
Rysunek 4. Charakterystyka dynamiczna samochodu Kia Cee’d po zamontowaniu urzdzenia
power box
ħródło: opracowanie własne.
74
Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management
Nr 80, 2016
Po przeanalizowaniu charakterystyki dynamicznej na rysunku 4 moĪna zaobserwowaü, Īe
zmiana przebiegu wartoĞci momentu obrotowego silnika w funkcji jego prĊdkoĞci wpłynĊła bardzo
niekorzystnie na dynamikĊ pojazdu. Maksymalne wartoĞci wskaĨnika dynamicznego D na poszczególnych przełoĪeniach dla pojazdu przed i po tuningu oraz wartoĞci prĊdkoĞci pojazdu
odpowiadające tym maksimom zestawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Zestawienie maksymalnych wartoci wskanika D oraz prdkoci v przy których
te maksimum wystpuje
Bieg
1
2
3
4
5
Przed modyfikacjami
D
0,594
0,326
0,199
0,136
0,099
v [km/h]
16,8
31,2
51,5
72,6
92,8
Po modyfikacjach
D
0,538
0,293
0,172
0,107
0,064
v [km/h]
27,0
50,1
82,7
116,5
149,0
ħródło: opracowanie własne.
Przy zastosowaniu standardowej skrzyni przekładniowej o fabrycznych (niezmienionych) przełoĪeniach, wartoĞci wskaĨnika dynamicznego D osiągniĊte po modyfikacjach uzyskują niĪsze
wartoĞci niĪ dla pojazdu seryjnego. Poza tym przebieg zmian wskaĨnika dynamicznego na poszczególnych przełoĪeniach powoduje, iĪ podczas rozpĊdzania pojazdu, po osiągniĊciu mocy
maksymalnej na biegu pierwszym i zmianie przełoĪenia na bieg drugi, wartoĞü momentu obrotowego jest niska i znajduje siĊ na krzywej rosnącej, co sprawia, Īe przy dodatkowych oporach ruchu
lub teĪ podczas dynamicznej jazdy moĪna wyraĨnie zaobserwowaü pogorszenie dynamiki pojazdu.
Taka charakterystyka w skrajnych przypadkach moĪe powodowaü brak moĪliwoĞci zmiany przełoĪenia na bieg wyĪszy ze wzglĊdu na zbyt niską wartoĞü momentu obrotowego i brak moĪliwoĞci
osiągniĊcia jego maksimum.
3. Podsumowanie
Na przykładzie badanego pojazdu moĪna zauwaĪyü, Īe tuning silnika przy pomocy niedrogich
urządzeĔ wpływających na funkcjonowanie sterownika silnika spalinowego (ECU) nie zawsze
oznacza poprawĊ osiągów pojazdu. Pomimo, Īe zaobserwowano znaczny wzrost maksymalnej
mocy silnika – 79,4kW wzglĊdem mocy maksymalnej seryjnego pojazdu wynoszącej 65,7kW, to
spadek maksymalnego momentu obrotowego oraz zmiana jego przebiegu w funkcji prĊdkoĞci obrotowej wału korbowego silnika sprawiły, Īe osiągi trakcyjne pojazdu uległy pogorszeniu
w stosunku do pojazdu seryjnego. Przeprowadzony tuning pojazdu i przeprowadzona jego analiza
wpływu na charakterystykĊ dynamiczną, poddaje w wątpliwoĞü sens przeprowadzenia tego typu
modyfikacji. NaleĪy równieĪ podkreĞliü wpływ tego typu modyfikacji na zuĪycie paliwa, które,
przez ciągłą potrzebĊ utrzymywania silnika na wyĪszych prĊdkoĞciach obrotowych, moĪe znacznie
wzrosnąü w stosunku do pojazdu seryjnego. Tym bardziej jest to warte podkreĞlenia, Īe spore grono
kierowców decyduje siĊ właĞnie na taką formĊ tuningu silnika pojazdu, jako metody bezinwazyjnej,
niepowodującej utraty gwarancji i łatwej w montaĪu i demontaĪu, a, jak siĊ okazuje, nieprzynoszącej Īadnych wymiernych korzyĞci oprócz podniesienia samej tylko mocy maksymalnej silnika.
75
Bronisław Kolator, Michał Janulin, Jarosław Gonera, Andrzej Olszewski
Struktura baz danych dla efektywnej oceny wpływu tuningu silnika spalinowego na właciwoci
trakcyjne pojazdu
Bibliografia
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
Boguta A., Elektroniczna modyfikacja parametrów pracy silnika samochodowego o zapłonie
samoczynnym; Motrol, 2011, 13, 21–27.
HetmaĔczyk I., Hepner W., Halicki R., Modyfikacja charakterystyki zewntrznej silnika
o zapłonie samoczynnym poprzez zmian parametrów wtrysku paliwa, InĪynieria Rolnicza
Agricultural Engineering ISSN 1429-7264; 2013: Z.2(143) T.1, 79–89.
Płocki K., Tuning silnika Diesla; Rolniczy Przegląd Techniczny, wrzesieĔ 2013 nr 9 (175)
76–78.
Vong C., Wong P., Li Y., Prediction of automotive engine power and torque using least
squares support vector machines and Bayesian inference, Engineering Applications of
Artificial Intelligence 19 (2006) 277–287.
http://autokult.pl/11036,modyfikacja-elektroniki-silnika-czyli-jak-latwo-zwiekszyc-moc
DostĊp: [2016.05.19].
http://autowiedza.republika.pl/bilans_sil.html DostĊp: [2016.05.19].
http://www.edukator.republika.pl/bps.html DostĊp: [2016.05.19].
http://www.elprosys.com.pl/?page_id=80 DostĊp: [2014.05.19].
http://www.motofakty.pl/artykul/tuning-silnika-w-poszukiwaniu-mocy-poradnik.html
DostĊp: [2016.05.19].
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tuning_samochod%C3%B3w DostĊp: [2016.05.19]
https://www.motointegrator.pl/poradnik/uslugi/chiptuning-chipowe-oprogramowaniesilnika/ DostĊp: [2016.05.19].
76
Studies & Proceedings of Polish Association for Knowledge Management
Nr 80, 2016
STRUCTURE OF DATABASES FOR EFFECTIVE IMPACT INFLUENCE OF TUNING
THE ENGINE ON THE VEHICLE TRACTION PROPERTIES
Summary
The article reviews the methods of tuning cars and describes the result of research
into the influence of the installed power box on the speed characteristics of the vehicle
engine. On the basis of speed characteristics the dynamic characteristics have been
determined, both before and after the modifications. Article compares and analyzes
received results.
Keywords: electronic tuning, power box, modifications of the diesel engine, dyno chassis,
dynamic characteristic.
Bronisław Andrzej Kolator
Michał Janulin
Jarosław Gonera
Andrzej Olszewski
Katedra Budowy, Eksploatacji Pojazdów i Maszyn
Wydział Nauk Technicznych
Uniwersytet WarmiĔsko-Mazurski w Olsztynie
e-mail: [email protected]
[email protected]
[email protected]
[email protected]
77