1. WSTĘP 2 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA 2

- 1 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
STEŚ etap II
D.5 ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Spis treści:
1. WSTĘP
2
1.1 Przedmiot opracowania
2
1.2 Cel i zakres opracowania
2
1.3 Podstawy opracowania
2
2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA
2
2.1 Definicja
2
2.2. Ogólny opis planowanych wariantów
2
2.3 Opis przyjętej metody oceny
2
2.4. Grupy kryteriów oceny wariantów oraz ich wagi
2
2.4.1. Grupa kryteriów technicznych (KT – waga grupy 0,25):
3
2.4.2. Grupa kryteriów ekonomicznych (KE – waga grupy 0.25)
6
2.4.3. Grupa kryteriów środowiskowych (KŚ – waga grupy 0,5):
7
2.5 Ocena KOŃCOWA wariantów
12
3. PODSUMOWANIE I WNIOSKI
14
Tebodin Poland Sp. z o. o.
str. 1
- 2 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
1. Wstęp
1.1 PRZEDMIOT OPRACOWANIA
Przedmiotem niniejszego opracowania jest przeprowadzenie wielokryterialnej analizy porównawczej trzech
planowanych wariantów oraz jednego podwariantu przebiegu trasy ekspresowej S6 na odcinku Słupsk-Lębork.
określoną wagę. Z kolei wyznaczono kryteria szczegółowe. Każdemu kryterium przyznano punkty od 1 do 5,
które następnie przemnożono przez współczynnik ważności kryterium w danej podgrupie (od 0 do 1).
Przy przyznawaniu punktacji przyjęto następującą zasadę:
5 pkt – przyznawano wariantowi, który osiągnął najkorzystniejszy wynik w danej kategorii, 3 pkt –
wariantowi kolejnemu pod względem osiągniętego wyniku, 1 pkt – pozostałym dwóm wariantom. W nielicznych
przypadkach, gdy były duże rozbieżności pomiędzy wariantami,przyznawano punktację pośrednią.
W przypadku nieznacznych różnic pomiędzy wariantami przyznawano im podobną ilość punktów.
1.2 CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Celem niniejszego opracowania jest wybór optymalnego wariantu przebiegu trasy ekspresowej S6 spośród
czterech możliwych do realizacji rozwiązań. Wybór dokonany zostanie na podstawie przyjętych kryteriów, które
mogą w znaczący sposób wpłynąć na realizację i funkcjonowanie danego wariantu.
1.3 PODSTAWY OPRACOWANIA
Podstawą opracowania dokumentacji projektowej budowy drogi ekspresowej nr 6 na odcinku Słupsk-Lębork jest
umowa nr 102/P-2/2009 z dnia 17 czerwca 2009 r. zawarta pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i
Autostrad Oddział w Gdańsku, 80-354 Gdańsk, ul Subisława 5, a firmą Tebodin SAP-Projekt Sp. z o.o. (obecnie
Tebodin Poland Sp. z o.o.), 02-695 Warszawa ul. Taśmowa 7.
2. Wielokryterialna Analiza Porównawcza
2.1 DEFINICJA
Analiza wielokryterialna to matematyczna metoda wspomagająca proces decyzyjny. Wykorzystywana jest do
oceny i wyboru optymalnego rozwiązania spośród analizowanych alternatywnych wariantów/projektów/działań,
charakteryzujących się wielowymiarowymi efektami, na podstawie kryteriów, które trudno ze sobą bezpośrednio
porównać. Co więcej, analiza wielokryterialna pomaga w ocenie przedsięwzięć z różnych punktów widzenia. W
szczególności umożliwia uwzględnienie w procesie oceny kryteriów niemożliwych do analizowania stricte
finansowego lub ekonomicznego. Do takich kryteriów należą np. czynniki związane z ochroną środowiska,
równością szans, sprawiedliwością społeczną (social equity) itp.
W fazie przygotowywania projektów infrastrukturalnych (drogowych) Ramowa Wielokryterialna Analiza
Porównawcza zgodnie z zapisami „…przeprowadzana jest, aby umożliwić uszeregowanie wariantów przebiegu
trasy, od najkorzystniejszego do najmniej korzystnego według przyjętych kryteriów, w wyniku czego można
wskazać wariant priorytetowy, najbardziej wskazany do dalszego opracowania. …” (Wg. Stadia i skład
dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań.)
2.2. OGÓLNY OPIS PLANOWANYCH WARIANTÓW
Projektowane 4 warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 zostały poddane analizie na całej długości
opracowania od Słupska do Lęborka.
Warianty niebieski, zielony i czerwony mają różne przebiegi, które pokrywają się tylko na krótkich odcinkach.
Podwariant niebieski powstał z połączenia rozwiązań wariantu niebieskiego (z którym pokrywa się na większej
części długości) oraz wariantu czerwonego.
Szczegółowy opis wariantów został zawarty w rozdziale „6.3.Przebieg projektowanych wariantów trasy” w tomie
A.1 Część Ogólna.
2.3 OPIS PRZYJĘTEJ METODY OCENY
W celu należytej oceny wariantów przyjęto grupy kryteriów, które powinny zostać uwzględnione w analizie.
Każdej grupie kryteriów przypisano wagę tj. współczynnik ważności danej grupy w porównaniu do pozostałych
grup (wartość od 0 do 1). Następnie w każdej grupie wyznaczono podgrupy, którym również przypisano
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Sumę tak uzyskanych punktów w danej grupie mnożono przez współczynnik ważności grupy, co pozwoliło
uzyskać punkty dla całej grupy kryteriów. Średnia arytmetyczna z punktów obliczonych dla poszczególnych grup
daje ostateczną punktację dla danego wariantu. Za wariant najkorzystniejszy (o najmniejszej sumarycznej ilości
generowanych konfliktów) uważa się wariant, który otrzymał największą liczbę punktów i odpowiednio wariant
najmniej korzystny (o największej sumarycznej ilości generowanych konfliktów) to ten, który zebrał najmniejszą
liczbę punktów. Powyżej przedstawiony algorytm został zobrazowany na diagramie poniżej.
Przygotowując dane do analizy wielokryterialnej założono, że istnieje duże prawdopodobieństwo, że wariant
najdłuższy będzie generował więcej konfliktów niż wariant krótszy. Celem zredukowania tego ryzyka
wprowadzono współczynnik korygujący i w analizie posłużono się wartościami względnymi. Wyjątek od zasady
stanowi grupa kryteriów ekonomicznych, co zostanie opisane w dalszej części opracowania.
Sprecyzowanie celu analizy
Określenie grup kryteriów
Określenie wag poszczególnych grup (∑=1)
Określenie zbioru kryteriów szczegółowych
Określenie wag kryteriów szczegółowych w ramach każdej z grup (∑=1)
Przyznanie punktacji kryteriom szczegółowym (1-5)
Przetworzenie danych
Analiza porównawcza i hierarchizacja rozwiązań wariantowych
Powyższe podejście do oceny wariantów umożliwia obiektywną ocenę poszczególnych wariantów i ich
uszeregowanie od najlepszego do najgorszego. Subiektywnym elementem w ocenie jest dobór wag dla
poszczególnych kryteriów.
2.4. GRUPY KRYTERIÓW OCENY WARIANTÓW ORAZ ICH WAGI
Ze względu na charakter opracowania analiza porównawcza czterech wariantów oparta została o trzy
zasadnicze grupy kryteriów:

Techniczne (KT),

Ekonomiczne (KE),

Środowiskowe (KŚ).
Ze względu na kolizję analizowanej inwestycji z obszarami Natury 2000 najwyższą wagę tj. 0,5 przypisano
grupie kryteriów środowiskowych, pozostałe dwie grupy otrzymały wagę równą 0,25.
str. 2
- 3 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
2.4.1. Grupa kryteriów technicznych (KT – waga grupy 0,25):
Tabela 4 Odstępstwa od warunków technicznych
2.4.1.1. Kryterium techniczne
Wariant

Warunki gruntowe

Widoczność pozioma

Kolizje z infrastrukturą techniczną

Odstępstwa od warunków technicznych

Roboty ziemne (nasypy)

Roboty ziemne (wykopy)
Niezachowane
min. odl.
międzywęzłowe
Inne
odstępstwa
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy]
x [waga cechy]
0
0
0
0
0
0
0
0
5
5
5
5
0,5
0,5
0,5
0,5
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
Roboty ziemne-nasypy (waga cechy 0.25) – objętość robót ziemnych (nasypów) w m
Warunki gruntowe (waga cechy 0.3) – procent długości odcinków przejścia drogi ekspresowej przez grunty
niekorzystne.
Tabela 5 Roboty ziemne (nasypy)
Wartość
Tabela 1 Warunki gruntowe
Współcz.
korygujący
(długość
trasy)
1,03
1,06
1,00
1,13
Wartość
Wariant
[km]
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
1,61
3,08
4,78
3,27
Wartość
skoryg.
[km]
Punktacja
Cechy
1,66
3,28
4,78
3,70
5
3
1
3
Wartość
8326134,0
1,03
8602898,7
2
0,5
Jasnoniebieski
5989874,0
1,06
6368700,4
5
1,25
Zielony
8941381,0
1,00
8941381,0
1
0,25
Czerwony
7567692,0
1,13
8559652,9
3
0,75
Roboty ziemne-wykopy(waga cechy 0.1) – objętość robót ziemnych (wykopów) w m
Współcz.
korygujący
Wartość
(długość skoryg. [km]
trasy)
3
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x
[waga
cechy]
4635361,7
1
0,1
1,06
3647982,2
3
0,3
2712913,0
1,00
2712913,0
4
0,4
2184066,0
1,13
2470349,9
5
0,5
Wartość
skoryg.
[km]
1,59
1,03
1,64
3
0,45
Niebieski
4486237,0
1,03
1,59
0
0
1,06
1,00
1,13
1,69
0,00
0,00
3
5
5
0,45
0,75
0,75
Jasnoniebieski
3430991,0
Zielony
Czerwony
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x
[waga
cechy]
Kolizje z infrastrukturą techniczną (waga cechy 0.1) – liczba kolizji z liniami wysokiego napięcia oraz
gazociągami wysokich ciśnień.
Wariant
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
Wartość
[m3]
Tabela 7. Kryterium techniczne – PODSUMOWANIE
Punktacja
Tabela 3 Kolizje z infrastrukturą techniczną
Nazwa cechy
Wartość
[szt.]
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
6
5
2
4
1
2
5
3
0,1
0,2
0,5
0,3
Odstępstwa od warunków technicznych (waga cechy 0.1) – liczba odstępstw – niezachowane minimalne
odległości międzywęzłowe oraz inne odstępstwa.
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x
[waga
cechy]
Niebieski
Współcz.
korygujący
(długość
trasy)
[km]
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
[m3]
Współcz.
korygujący
Wartość
(długość skoryg. [km]
trasy)
Tabela 6 Roboty ziemne (wykopy)
Tabela 2 Widoczność pozioma
Wariant
Wariant
[Punktacja
Cechy] x
[waga
cechy]
1,5
0,9
0,3
0,9
Widoczność pozioma (waga cechy 0.15) – suma długości łuków, na których wymagane jest poszerzenie pasa
dzielącego ze względu na zachowanie widoczności na zatrzymanie.
3
Waga
cechy
Wariant
Podwariant
Niebieski Jasnoniebieski
Wariant
Zielony
Wariant
Czerwony
Warunki gruntowe
0,3
1,5
0,9
0,3
0,9
Widoczność pozioma
0,15
0,45
0,45
0,75
0,75
Kolizje z infrastrukturą techn.
0,1
0,1
0,2
0,5
0,3
Odstępstwa od warunków techn.
0,1
0,5
0,5
0,5
0,5
Wysokie nasypy
0,25
0,5
1,25
0,25
0,75
Głębokie wykopy
0,1
0,1
0,3
0,4
0,5
1
3,2
3,6
2,7
3,7
0,35
1,10
1,26
0,95
1,30
SUMA:
Waga grupy
str. 3
- 4 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Tabela 11 Zmiany w istniejącym układzie drogowym
2.4.1.2 Kryterium funkcjonalne

Długość trasy

Wskaźnik wydłużenia trasy

Dostępność do drogi ekspresowej

Zmiany w istniejącym układzie komunikacyjnym

Obiekty inżynierskie (estakady, mosty, tunele)
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
Wartość
[szt.]
0
0
0
0
Punktacja
Cechy
5
5
5
5
[Punktacja
Cechy] x [waga
cechy]
1
1
1
1
Długość trasy (waga cechy 0.20) – długość drogi ekspresowej dla poszczególnych wariantów.
Tabela 8 Długość trasy
Wartość
Wariant
Punktacja
Cechy
[km]
[Punktacja
Cechy]
x
[waga cechy]
Niebieski
38,9
4
0,8
Jasnoniebieski
40,1
3
0,6
Zielony
37,7
5
1
Czerwony
42,6
1
0,2
Obiekty inżynierskie (waga cechy 0.25) – suma długości estakad, mostów i tuneli w ciągu drogi ekspresowej.
Kryterium to zakłada, że obiekty inżynierskie stanowią elementy wprowadzające ograniczenia w kształtowaniu
trasy i utrudniające między innymi prace utrzymaniowe.
Tabela 12 Obiekty inżynierskie
Wartość
Wariant
[km]
Wskaźnik wydłużenia trasy (waga cechy 0.25) – stosunek odległości między początkiem, a końcem trasy
mierzonej w linii prostej, do rzeczywistej długości trasy.
Współcz.
korygujący
(długość
trasy)
Wartość
[km]
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x [waga
cechy]
Niebieski
4115,20
1,03
4237,5
3
0,75
Jasnoniebieski
4065,40
1,06
4322,0
4
1
Zielony
4002,20
1,00
4002,2
5
1,25
Czerwony
5347,80
1,13
6047,1
1
0,25
Tabela 9 Wskaźnik wydłużenia trasy
Wartość
Wariant
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x
[waga cechy]
Niebieski
1,03
4
1
Jasnoniebieski
1,06
3
0,75
Zielony
1,00
5
1,25
Czerwony
1,13
1
0,25
Dostępność do drogi ekspresowej (waga cechy 0.10) – dostępność określona liczbą węzłów na
poszczególnych wariantach.
Tabela 10 Dostępność do drogi ekspresowej
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
Punktacja
Waga cechy
Wariant
Niebieski
Podwariant
Jasnoniebieski
Wariant
Zielony
Wariant
Czerwony
Długość trasy
0,2
0,8
0,6
1
0,2
Wskaźnik wydłużenia trasy
0,25
1
0,75
1,25
0,25
Dostępność do drogi ekspresowej
0,1
0,5
0,5
0,5
0,5
0,2
1
1
1
1
0,25
0,75
1
1,25
0,25
1
4,05
3,85
5
2,2
0,3
1,22
1,16
1,50
0,66
Nazwa cechy
Zmiany
w
komunikacyjnym
istniejącym
układzie
Obiekty inżynierskie
SUMA:
Wartość
[szt.]
5
5
5
5
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x [waga
cechy]
5
5
5
5
0,5
0,5
0,5
0,5
Zmiany w istniejącym układzie drogowym (waga cechy 0.2) – cecha określona na podstawie liczby
przerwanych ciągów komunikacyjnych.
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Tabela 13 Kryterium funkcjonalne – PODSUMOWANIE
Waga grupy
2.4.1.3 Kryterium ruchowe

Natężenie – Potok Minimalny

Natężenie – Potok Maksymalny

Praca przewozowa

Bezpieczeństwo ruchu drogowego
str. 4
- 5 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
Natężenie - Potok Minimalny (waga cechy 0.15) projektowanej trasy prognoza na rok 2035).
minimalny, międzywęzłowy
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
potok dobowy w ciągu
Tabela 18 Kryterium ruchowe – PODSUMOWANIE
Punktacja
Tabela 14 Natężenie – potok minimalny
Wartość
[poj/24h]
26 100
26 450
26 490
25 260
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
[Punktacja
Cechy] x
Punktacja Cechy [waga cechy]
3
0,45
4
0,6
5
0,75
1
0,15
Waga
cechy
Nazwa cechy
Podwariant
Jasnoniebieski
Wariant
Zielony
Wariant
Czerwony
Natężenie - Potok Minimalny
0,15
0,45
0,6
0,75
0,15
Natężenie - Potok Maksymalny
0,15
0,6
0,75
0,15
0,45
Praca przewozowa
0,3
0,3
0,9
0,9
1,5
Bezpieczeństwo ruchu drogowego
0,4
2
2
1,2
0,4
1
3,35
4,25
3,0
2,5
0,35
1,17
1,49
1,05
0,88
Wariant
Zielony
Wariant
Czerwony
SUMA:
Natężenie - Potok Maksymalny (waga cechy 0.15) - maksymalny, międzywęzłowy potok dobowy w ciągu
projektowanej trasy (prognoza na rok 2035).
Wariant
niebieski
Waga grupy
Tabela 15 Natężenie – potok maksymalny
Wartość
[poj/24h]
28 940
29 100
27 850
28 360
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
[Punktacja
Cechy] x
Punktacja Cechy [waga cechy]
4
0,6
5
0,75
1
0,15
3
0,45
Praca przewozowa (waga cechy 0.30) - sumaryczna praca przewozowa realizowana w ciągu doby na całej
projektowanej trasie – (prognoza na rok 2035).
Tabela 19. Kryteria techniczne - PODSUMOWANIE
Punktacja
Nazwa cechy
Wartość
[wozokom]
1143,8
1297,9
1 302
1 344
[Punktacja
Cechy] x [waga
Punktacja Cechy cechy]
1
0,3
3
0,9
3
0,9
5
1,5
Bezpieczeństwo ruchu drogowego (waga cechy 0.40) - w grupie bezpieczeństwo ruchu drogowego w
ocenie punktowej wariantów wzięto pod uwagę ocenę bezpieczeństwa ruchu drogowego według Prognozy
bezpieczeństwa ruchu zawartej w opracowaniu Analizay i prognozy ruchu drogowego (Część II – Prognozy
ruchu).
Waga
cechy
Wariant
Niebieski
Podwariant
Jasnoniebieski
Kryteria techniczne
0,35
1,10
1,26
0,95
1,30
Kryteria funkcjonalne
0,3
1,22
1,16
1,50
0,66
Kryteria ruchowe
0,35
1,17
1,49
1,05
0,88
1
3,49
3,90
3,50
2,83
0,25
0,87
0,98
0,87
0,71
SUMA:
Waga grupy
Tabela 16 Praca przewozowa
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
Podsumowanie grupy kryteriów technicznych (KT)
W grupie kryteriów technicznych najlepszą ocenę uzyskał podwariant jasnoniebieski, a najgorszą – wariant
czerwony. Należy podkreślić, że wszystkie warianty opierają się na podobnych założeniach projektowych i
zawierają zbliżone rozwiązania, w związku z tym różnice w ocenach wariantów nie są znaczące, a ponadto w
świetle tej grupy kryteriów żaden z wariantów nie jest dyskwalifikowany.
Przewaga podwariantu jasnoniebieskiego opiera się na wysokiej ocenie według kryterium ruchowego oraz
technicznego, a zwłaszcza na porównywanych w tych kryteriach następujących cechach: praca przewozowa,
bezpieczeństwo ruchu drogowego, wysokie nasypy.
Wariant zielony i niebieski uzyskały podobną punktację, przy czym wariant zielony uzyskał najwięcej punktów
ze wszystkich wariantów w kryterium funkcjonalnym, głownie dzięki kryteriom: wskaźnik wydłużenia trasy oraz
obiekty inżynierskie.
Wariant niebieski w każdym z kryteriów osiągnął średni wynik.
Najgorzej oceniony został wariant czerwony, który okazał się najgorszym wariantem pod względem kryterium
funkcjonalnego i ruchowego, natomiast najjlepszym – według kryterium technicznego.
Tabela 17 Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Wariant
Niebieski
Jasnoniebieski
Zielony
Czerwony
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Punktacja
Cechy
5
5
3
1
[Punktacja
Cechy] x [waga
cechy]
2
2
1,2
0,4
str. 5
- 6 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
2.4.2. Grupa kryteriów ekonomicznych (KE – waga grupy 0,25)
Tabela 22 Wysokość wskaźników efektywności BCR
Wariant

Wysokość nakładów inwestycyjnych

Wysokość wskaźników efektywności ENPV

Wysokość wskaźników efektywności BCR

Wysokość wskaźników efektywności EIRR
W grupie kryteriów ekonomicznych pod uwagę brane są wysokość nakładów inwestycyjnych oraz skala
uzyskiwanych dzięki nim korzyści w porównaniu do wariantu „zerowego” wyrażona wskaźnikami efektywności:
ENPV (ekonomiczna bieżąca wartość netto), BCR (relacja korzyści do kosztów) i EIRR (ekonomiczna
wewnętrzna stopa zwrotu).
Wysokość nakładów inwestycyjnych (waga cechy 0,3) – to jeden z podstawowych wskaźników oceny
każdego przedsięwzięcia inwestycyjnego – wysokość nakładów jest szczególnie istotna dla inwestora, gdyż
często weryfikuje realność projektu ze względu na jego możliwości finansowe. Należy dążyć, by nakłady były
możliwe jak najniższe, oczywiście przy zachowaniu wymagań co do zakresu i jakości inwestycji.
Tabela 20 Wysokość nakładów inwestycyjnych
Liczba
[Punktacja
Cechy] x
[waga cechy]
Wartość BCR
Relacja % do
najwyższego
punktów
Niebieski
1,23
77%
4
0,8
Jasnoniebieski
1,61
100%
5
1
Zielony
1,02
63%
3
0,6
Czerwony
0,07
4%
1
0,2
Wysokość wskaźników efektywności EIRR – Economic Internal Rate of Return, czyli ekonomiczna wewnętrzna
stopa zwrotu (waga cechy 0,2) - wskaźnik ten określa stopę oprocentowania, przy której wartość korzyści
spodziewanych z danej inwestycji będzie równa wartości nakładów. Im EIRR jest wyższy, tym inwestycja ma
większe szanse realizacji – w przypadku inwestycji budżetowych wartość tego wskaźnika powinna być wyższa
od założonego minimum (aktualnie 5%), a dla inwestycji realizowanych ze środków prywatnych wyższa od
stopy zwrotu możliwej do osiągnięcia poprzez inne zaangażowanie kapitału.
Tabela 23 Wysokość wskaźników efektywności EIRR
Wysokość nakładów inwestycyjnych
Liczba
Wysokość nakładów
inwestycyjnych netto
Relacja % do
najtańszego
Liczba
punktów
[Punktacja
Cechy] x
[waga cechy]
Niebieski
1 625 201 223,00
114%
1
0,3
Jasnoniebieski
1 562 556 583,00
110%
3
0,9
Zielony
1 421 893 306,00
100%
5
1,5
Czerwony
1 601 512 205,00
113%
2
0,6
Czerwony
Wariant
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
[Punktacja
Cechy] x
[waga cechy]
Wartość EIRR
Relacja % do
najwyższego
Niebieski
7,02%
-
4
0,8
Jasnoniebieski
9,82%
-
5
1
Zielony
5,14%
-
3
0,6
brak wyniku
-
1
0,2
Wariant
punktów
Podsumowanie grupy kryteriów ekonomicznych (KE)
Wysokość wskaźników efektywności ENPV (waga cechy 0,3) - jest równie ważnym czynnikiem oceny
przedsięwzięcia jak wysokość nakładów inwestycyjnych, gdyż określa spodziewany zysk z inwestycji. Obliczana
jest poprzez dyskontowanie wszelkich przyszłych korzyści i kosztów do ich aktualnej wartości. Dla celów
niniejszej analizy uwzględniono wskaźniki obliczone dla stopy dyskontowej 5%.
Wartość ENPV
Relacja % do Liczba
najwyższego
punktów
[Punktacja
Cechy]
x
[waga cechy]
Niebieski
358 367 090
40%
3
0,9
Jasnoniebieski
901 556 100
100%
5
1,5
Zielony
20 626 910
2%
2
0,6
-1 409 311 584
-156%
1
0,3
Czerwony
Wysokość wskaźników efektywności BCR – Benefit – Cost Ratio, czyli współczynnik korzyści – koszty
(waga cechy 0,2) - wskaźnik ten przedstawia stosunek (iloraz) zdyskontowanych oszczędności do
zdyskontowanych kosztów w analizowanym okresie. Dla celów niniejszej analizy uwzględniono wskaźniki
obliczone dla stopy dyskontowej 5%.
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Punktacja
Waga
cechy
Wariant
Niebieski
0.3
0,3
0,9
1,5
0,6
Wysokość
wskaźników
efektywności ENPV
0.3
0,9
1,5
0,6
0,3
Wysokość
wskaźników
efektywności BCR
0.2
0,8
1
0,6
0,2
Wysokość
wskaźników
efektywności EIRR
0.2
0,8
1
0,6
0,2
SUMA:
1.00
2,8
4,4
3,3
1,3
Waga grupy
0,25
0,70
1,10
0,83
0,33
Nazwa cechy
Tabela 21 Wysokość wskaźników efektywności ENPV
Wariant
Tabela 24 Kryteria ekonomiczne - PODSUMOWANIE
Wysokość
inwestycyjnych
Wariant
Jasnoniebieski
Wariant
Wariant Zielony Czerwony
nakładów
Wariant czerwony jest nieefektywny ekonomicznie. Wariant charakteryzuje się ujemnymi korzyściami
ekonomicznymi, co wpływa na bardzo wysoki ujemny wskaźnik ENPV. Z tego powodu nie da się wyliczyć
wskaźnika EIRR (występuje wiele rozwiązań).
str. 6
- 7 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Z przeprowadzonej analizy wynika, że najbardziej efektywnym ekonomicznie wariantem jest wariant 1A –
jasnoniebieski, który osiąga wskaźnik EIRR = 9,82%, ENPV = 901 556 100 zł dla stopy dyskontowej r = 5%.
Najwyższa efektywność ekonomiczna wariantu jasnoniebieskiego spowodowana jest tym, że wariant osiąga
najwyższe korzyści ekonomiczne spośród wszystkich wariantów inwestycyjnych przy porównywalnych
wartościach nakładów inwestycyjnych i kosztów utrzymania i remontów.
Kolejnymi wariantami, które osiągają efektywność ekonomiczną są:
-
wariant 1 – niebieski, który osiąga wskaźniki EIRR = 7,02 %, ENPV = 358 367 090 zł dla stopy dyskontowej
r = 5%
-
wariant 3 – zielony, ze wskaźnikami EIRR = 5,14 % i ENPV = 20 626 910 zł, r = 5%
Wariant czerwony nie jest efektywny ekonomicznie i przy obecnych uwarunkowaniach nie powinien być
realizowany.
Biorąc pod uwagę osiągane wskaźniki ekonomiczne do realizacji rekomendowany jest wariant 1A –
jasnoniebieski.
2.4.3. Grupa kryteriów środowiskowych (KŚ – waga grupy 0,5):
Przystępując do stworzenia grypy kryteriów środowiskowych dla potrzeb analizy wielokryterialnej wybrano
kryteria ważne z punktu widznia ochrony środowiska oraz życia społecznego.
Kryteria dotyczące jednego zagadnienia zestawiono w grupy tematyczne, zaś całość analizy podzielono na
poniżej zaprezentowane grupy.
Kolizje ze stanowiskami roślin chronionych (waga cechy 0,15) - ilość bezpośrednich kolizji ze stanowiskami
roślin i grzybów chronionych, przy założeniu, ze zniszczeniu ulegnie pas terenu o szerokości do 100 m.
Kolizje ze stanowiskami zwierząt chronionych (waga cechy 0,1) – w analizie uwzględniono stanowiska,
które zostaną zniszczone podczas prac budowlanych oraz w obrębie siedlisk, w których oddziaływanie
inwestycji na etapie jej eksploatacji, z bardzo dużym prawdopodobieństwem, wpłynie na utratę ich walorów jako
miejsc występowania fauny.
Kolizje
z
chronionymi
siedliskami
(waga
cechy
0,15)
ilość
bezpośrednich
kolizji
z chronionymi siedliskami, przy założeniu, ze zniszczeniu ulegnie pas terenu o szerokości do
100 m.
Kolizje ze szlakami migracji (waga cechy 0,05) - kolizje ze szlakami migracji zdefiniowano jako odcinki
przecięcia przez drogę potencjalnych korytarzy ekologicznych i określonych w wyniku przeprowadzonej
inwentaryzacji przyrodniczej szlaków migracji zwierząt podzielonych na kategorie wyznaczone poprzez zasięg
migracji.
Poniżej zaprezentowano zestawienie podsumowujące analizę komponentu przyrodniczo – krajobrazowego.
Tabela 25 Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych – PODSUMOWANIE
Punktacja kryterium x waga cechy
2.4.3.1 Grupa kryteriów przyrodniczo – krajobrazowych (waga grupy 0,4)

Kolizje z obiekatami przyrodniczymi

Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną w tym obszarami sieci
Natura 2000

Powierzchnia do wylesienia

Kolizje ze stanowiskami roślin chronionych

Kolizje ze stanowiskami zwierząt chronionych

Kolizje z siedliskami chronionymi

Kolizje ze szlakami migracji
Kolizje z obiektami przyrodniczymi (waga cechy 0,2) - kolizje z obszarami wytypowanymi w oparciu o
badania terenowe fauny i flory w ramach przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej. Przez „obiekt
przyrodniczy” rozumie się geokompleks lub jego fragment (w ujęciu geograficznym), w którym zachowały się
elementy krajobrazu naturalnego; zaś w ujęciu ekologicznym jest to ekosystem lub zespół ekosystemów
tworzących wyróżniającą się całość na tle krajobrazu kulturowego.
Kolizje z obszarami objętymi formalną ochroną prawną, w tym Natura 2000 (waga cechy 0,3) - kolizja z
wszystkimi obszarami objętymi formalną ochroną prawną na mocy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody (art. 6, ust. 1; Dz. U. nr 92, poz. 880 z późniejszymi zmianami).
Za powierzchnię utraty uznano obszar niszczony w wyniku przekraczania terenu chronionego - pas o
szerokości 100 m (obszar prac budowlanych).
Powierzchnia do wylesienia (waga cechy 0,05) - obszar terenów leśnych przewidziany do wykarczowania w
związku z budową drogi (łącznie lasy państwowe i prywatne).
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Nazwa cechy
Waga
cechy
Wariant (I) - Podwariant
niebieski
jasnoniebieski
(II) Wariant (III) Wariant (IV) zielony
czerwony
Kolizje z obiektami przyrodniczymi
0,2
0,44
0,76
0,44
0,36
Kolizje z obszarami objętymi
formalną ochroną prawną, w tym
obszarami sieci Natura 2000
0,3
1,2
1,16
1,27
1,41
Powierzchnia do wylesienia
0,05
0,25
0,15
0,05
0,05
Kolizja ze stanowiskami roślin
0,15
0,75
0,75
0,15
0,45
Kolizja ze stanowiskami zwierząt
0,1
0,3
0,5
0,1
0,3
Kolizja z siedliskami chronionymi
0,15
0,45
0,45
0,75
0,15
Kolizje ze szlakami migracji
0,05
0,24
0,25
0,25
0,25
1
3,63
4,02
3,01
2,97
0,4
1,45
1,61
1,20
1,19
SUMA:
Waga grupy
Z powyższej analizy wykonanej metodą uśredniania wag dla obranych kryteriów wynika, że przy sumarycznie
analizowanych oddziaływaniach dla całych odcinków wariantów inwestycyjnych łączna ilość kolizji ze
środowiskiem przyrodniczym będzie najmniejsza w podwariancie jasnoniebieskim, a w dalszej kolejności
przy wyborze wariantu niebieskiego. Najbardziej niekorzystny byłby wybór wariantu czerwonego.
str. 7
- 8 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
2.4.3.2. Grupa kryteriów społecznych - waga grupy 0,2
Tabela 28 Utrata wartości użytkowej terenu.
Utrata wartości użytkowej terenu – waga cechy 0.25

Konflikty społeczne

Wyburzenia

Utrata funkcji mieszkalnych i użytkowych dla budynku
Ilość kolizji Punktacja
[szt]
Cechy
Wariant
Konflikty społeczne (waga cechy 0,55). Cecha określona na podstawie raportu ze spotkań informacyjnych
przeprowadzonych w poszczególnych gminach, wyraża poparcie i sprzeciw wobec poszczególnych wariantów.
Wartościami porównywanymi, które umożliwiły ich hierarchizację, były zliczone stanowiska, przyjęto
następujące zasady:
[Punktacja
Cechy]
x
[waga cechy]
Niebieski
5
1
0,25
Jasnoniebieski
4
3
0,75
Zielony
3
5
1,25
Czerwony
4
3
0,75
- stanowisko popierające wariant – 5 pkt.,
- stanowisko neutralne wobec wariantu – 3 pkt.,
Tabela 29 Kryterium społeczne – PODSUMOWANIE
- stanowisko wyrażające sprzeciw – 1 pkt.
- punkty ze stanowisk wyrażonych przez grupy większe od 10 osób pomnożono przez 3.
Tabela 26 Konflikty społeczne
Punktacja
Nazwa cechy
Wariant
Jasnoniebieski
Wariant
Zielony
Wariant
Czerwony
Konflikty społeczne
0,55
2,75
2,75
1,65
0,55
Wyburzenia
0,2
1
0,6
0,4
0,2
Utrata wartości użytkowej terenu
0,25
0,25
0,75
1,25
0,75
1
4
4,1
3,3
1,5
0,2
0,8
0,82
0,66
0,3
Punktacja wg
stanowisk
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x
[waga cechy]
Niebieski
216
5
2,75
SUMA:
Jasnoniebieski
216
5
2,75
Waga grupy
Zielony
-40
3
1,65
Czerwony
-60
1
0,55
Wariant
Waga cechy
Wariant
Niebieski
Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako
preferowany wskazuje Podwariant jasnoniebieski.
Wyburzenia (waga cechy 0,2) - Liczba budynków znajdujących się w liniach zajętości przedsięwzięcia drogi i
wymagających rozbiórki wskutek kolizji z planowanym przebiegiem drogi.
2.4.3.3. Grupa kryteriów emisyjnych (waga grupy: 0,1)
Tabela 27 Wyburzenia
Wyburzenia – waga cechy 0.20
Ilość
wyburzeń
[szt]
Punktacja
Cechy
[Punktacja
Cechy] x
[waga cechy]
Niebieski
8
5
1
Jasnoniebieski
13
3
0,6
Zielony
23
2
0,4
Czerwony
41
1
0,2
Wariant

Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych

Długość zastosowanych ekranów akustycznych.

Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi

Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin
Kryteria związane z oddziaływaniem akustycznym:
W przypadku oddziaływania akustycznego przyjęto dwa kryteria odzwierciedlające wpływ każdego wariantu na
kształtowanie klimatu akustycznego w rejonie inwestycji.
Jako pierwsze kryterium przyjęto powierzchnię ekranów koniecznych do zastosowania, natomiast jako drugie
długość ekranów niezbędnych do zabezpieczania terenów podlegających ochronie akustycznej.
Utrata wartości użytkowej terenu (waga cechy 0.25) – liczba kolizji z planowanymi oraz istniejącymi
inwestycjami przemysłowymi i infrastrukturalnymi, w kryterium wzięto pod uwagę dwie kolizje objęte obszarem
oddziaływania projektowanej drogi ekspresowej:
- kolizja z planowaną Farmą Wiatrową
- kolizja z planowaną budowa gazociągu DN 700
Tebodin Poland Sp. z o. o.
W tej grupie kryteriów większą wagę przyznano pierwszemu z analizowanych kryteriów, ponieważ w większym
stopniu określa skalę oddziaływania hałasu ze źródła.
Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych (waga cechy: 0,4) – kategorii kryterium oceny
stanowi sumaryczna powierzchnia ekranów wprowadzonych w celu minimalizacji oddziaływania hałasu na
terenach podlegających ochronie akustycznej.
str. 8
- 9 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
Tabela 33 Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin
Tabela 30 Kryterium: Powierzchnia zastosowanych ekranów akustycznych
Powierzchnia
[m2]
Punktacja
Cechy
[punktacja cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
3 082
5
2,0
Podwariant
jasnoniebieski
8 487
3
1,2
Wariant zielony
8 392
3
1,2
Wariant czerwony
12 473
1
0,4
Wariant
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Długość zastosowanych ekranów akustycznych (waga cechy: 0,3) – kryterium oceny stanowi sumaryczna
długość ekranów wprowadzonych w celu minimalizacji oddziaływania hałasu na terenach podlegających
ochronie akustycznej
[m2]
Punktacja
Cechy
[punktacja cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
0
5
0,5
Podwariant
jasnoniebieski
0
5
0,5
Wariant zielony
0
5
0,5
Wariant czerwony
0
5
0,5
Tabela 34. Grupa kryteriów emisyjnych. PODSUMOWANIE
waga Wariant
cechy niebieski
Nazwa cechy
Tabela 31 Kryterium: Długość zastosowanych ekranów akustycznych
Powierzchnia
akustycznych
zastosowanych
Wariant
czerwony
1,2
1,2
0,4
0,3
1,5
0,9
0,9
0,3
Zanieczyszczenie powietrza na terenach
związanych z pobytem ludzi
0,2
1,0
1,0
1,0
1,0
Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu
do roślin
0,1
0,5
0,5
0,5
0,5
1
5
3,6
3,6
2,2
0,1
0,50
0,36
0,36
0,22
733
5
1,5
Długość
zastosowanych
akustycznych
Podwariant
jasnoniebieski
1 761
3
0,9
Wariant zielony
1 756
3
0,9
Wariant czerwony
2 853
1
0,3
Wariant niebieski
Wariant
zielony
2,0
[punktacja cechy] x
[waga cechy]
Długość [m]
ekranów
Podwariant
jasnoniebieski
0,4
Punktacja
Cechy
Wariant
Powierzchnia
Wariant
SUMA:
Suma ważona - grupy
ekranów
Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako
preferowany wskazuje Wariant niebieski.
Kryteria związane z wpływem zanieczyszczeń na świat ludzi i rośliny:
Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi (waga cechy – 0,2) - w tej kategorii
kryterium oceny stanowi sumaryczna powierzchnia terenów związanych z pobytem ludzi narażonych na
ponadnormatywne oddziaływanie zanieczyszczeń – stężenie NOx (norma dla ludzi)
2.4.3.4. Grupa kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych (waga grupy: 0,1)
Tabela 32 Zanieczyszczenie powietrza na terenach związanych z pobytem ludzi
Powierzchnia
[m2]
Punktacja
Cechy
[punktacja cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
0
5
1
Podwariant jasnoniebieski
0
5
1
Wariant zielony
0
5
1
Wariant czerwony
0
5
1
Wariant

Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego
poziomu wodonośnego

Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej)

Przebieg przez tereny zagrożone powodzią (rzeka Łupawa)

Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP

Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi
Przebieg przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego poziomu
wodonośnego - tereny szczególnej wrażliwości (waga cechy 0,40) - w tej kategorii kryterium oceny stanowi
długość przejścia danego wariantu trasy przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych
głównego użytkowego poziomu wodonośnego.
Zanieczyszczenie powietrza w odniesieniu do roślin (waga cechy 0,10) – w tej kategorii kryterium oceny
stanowi sumaryczna powierzchnia terenów pokrytych szatą roślinną, w tym upraw rolnych, znajdujących się w
zasięgu ponadnormatywnego oddziaływania zanieczyszczeń – stężenie NOx (norma dla roślin).
Tebodin Poland Sp. z o. o.
str. 9
- 10 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
Tabela 35 Przebieg trasy przez tereny o wysokim stopniu zagrożenia wód podziemnych głównego użytkowego
poziomu wodonośnego
Długość
Wariant
[km]
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
13,27
5
2,0
Podwariant jasnoniebieski
14,42
5
2,0
Wariant zielony
22,87
3
1,2
Wariant czerwony
25,74
1
Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi (waga cechy - 0.10) - w tej kategorii kryterium oceny
stanowi ilość przejść poszczególnych wariantów trasy nad siecią wód powierzchniowych (tj. rzekami, potokami
oraz ciekami).
Tabela 39 Kolizje tras wariantów z ciekami powierzchniowymi
Wariant
Wariant niebieski
Podwariant
jasnoniebieski
Wariant zielony
0,4
Kolizje z ujęciami wód - strefy ochrony bezpośredniej (waga cechy – 0.30) - w tej kategorii kryterium oceny
stanowi kolizja ze strefa ochrony bezpośredniej ujęcia wody
Tabela 36 Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony bezpośredniej)
Wariant
Długość
[km]
Wariant niebieski
Podwariant
jasnoniebieski
Wariant zielony
Wariant czerwony
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
0
5
1,50
0
5
1,50
1
1
1
1
0,30
0,30
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Przebieg przez tereny zagrożone powodzią – rzeka Łupawa (waga cechy – 0.10) w tej kategorii kryterium
oceny stanowi długość przebiegu trasy danego wariantu przez tereny narażone na ryzyko powodzi ze strony
rzeki Łupawa
Wariant czerwony
Wariant niebieski
9,69
3
0,3
Podwariant jasnoniebieski
6,15
5
0,50
Wariant zielony
9,49
3
0,30
Wariant czerwony
11,07
1
0,10
Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP (waga cechy - 0.10) - w tej kategorii
kryterium oceny stanowi długość przebiegu trasy danego wariantu nad Głównymi Zbiornikami Wód
Podziemnych
Tabela 38 Długość odcinków drogi zlokalizowanych w granicach GZWP
Wariant
Długość
[km]
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
Podwariant
jasnoniebieski
Wariant zielony
0,37
1
0,10
0,37
1
0,10
0,09
5
0,50
Wariant czerwony
0,12
3
0,30
Tebodin Poland Sp. z o. o.
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
5
0,50
4
3
0,30
9
1
0,10
6
1
0,10
[szt.]
3
Kolizje z ujęciami wód (strefy ochrony
bezpośredniej)
0,3
1,5
1,5
0,3
0,3
Długości odcinków drogi zlokalizowanych w
granicach GZWP
0,1
0,3
0,5
0,3
0,1
Przebieg przez tereny zagrożone powodzią
(rzeka Łupawa)
0,1
0,1
0,1
0,5
0,3
Kolizje tras wariantów z ciekami
powierzchniowymi
0,1
0,5
0,3
0,1
0,1
1
4,4
4,4
2,4
1,2
0,1
0,44
0,44
0,24
0,12
Suma ważona - grupy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
Punktacja
Cechy
Tabela 40 Analiza wielokryterialna. Grupa kryteriów hydrologicznych i hydrogeologicznych. PODSUMOWANIE
waga
Wariant
Podwariant
Wariant
Wariant
Nazwa cechy
cechy niebieski jasnoniebieski
zielony
czerwony
Przebieg przez tereny o wysokim stopniu
zagrożenia wód podziemnych głównego
0,4
2
2
1,2
0,4
użytkowego poziomu wodonośnego (tereny
szczególnej wrażliwości)
SUMA:
Tabela 37 Przebieg przez tereny zagrozone powodzią (rzeka Łupawa)
Długość
Punktacja
Wariant
Cechy
[km]
Ilość
Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi, jako
preferowany wskazuje Wariant niebieski i Podwariant jasnoniebieski.
2.4.3.5. Kryterium geologiczne (waga grupy: 0,1)

Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi

Warunki gruntowe

Przebieg przez użytki rolne
Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi lub w trakcie ubiegania się o koncesję (waga cechy
0,7), ilość kolizji ze złożami surowców pospolitych - do eksploatacji powierzchniowej.
str. 10
- 11 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
Tabela 41 Kolizje ze złożami udokumentowanymi eksploatowanymi
Ilość
kolizji[szt.]
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
0
5
3,5
Podwariant jasnoniebieski
0
5
3,5
Wariant zielony
0
5
3,5
Wariant czerwony
0
5
3,5
Wariant
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi,
wskazuje równorzędnie trzy warianty Wariant niebieski, Wariant zielony oraz Wariant czerwony.
2.4.3.6. Kryterium dziedzictwo kulturowe (waga grupy: 0,1)

Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi.

Kolizje z obiektami zabytkowymi
Warunki gruntowe (waga cechy 0,15) – kryterium oceny stanowi suma długości odcinków przejścia drogi
ekspresowej przez grunty niekorzystne.
Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi (waga cechy 0.50) – kryterium oceny w tej kategorii stanowi
sumaryczna ilość występujących na projektowanych Wariantach kolizji ze stanowiskami archeologicznymi.
Tabela 42 Warunki gruntowe
Tabela 45 Kolizje ze stanowiskami archeologicznymi
Wariant
Wariant niebieski
Podwariant jasnoniebieski
Wariant zielony
Wariant czerwony
Wartość
[%]
Punktacja
cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
4,15
7,69
12,68
7,68
5
3
1
3
0,75
0,45
0,15
0,45
Wariant niebieski
8
5
[Punktacja
Cechy] x
[waga
cechy]
2,50
Podwariant jasnoniebieski
9
5
2,50
Wariant zielony
21
1
0,50
Wariant czerwony
10
3
1,50
Ilość
kolizji
Wariant
Punktacja
Cechy
Warunki glebowe (waga cechy 0,15) – w tej kategorii kryterium oceny stanowi długość przebiegu tras
poszczególnych wariantów przez użytki rolne. W związku z czym analizą objęto wszystkie użytki mające
znaczenie dla rolnictwa i hodowli.
Kolizje z obiektami zabytkowymi – ilość występujących kolizji z obiektami zabytkowymi.
Tabela 43 Przebieg przez użytki rolne
Tabela 46 Kolizje obiektami zabytkowymi
Wariant
Wariant niebieski
Podwariant jasnoniebieski
Wariant zielony
Wariant czerwony
Długość
[km]
31
31,1
22,4
27,7
Punktacja
Cechy
1
1
5
3
Nazwa cechy
Kolizje ze złożami surowców
pospolitych
0,7
3,5
Podwariant
jasnoniebieski
3,5
Wariant
zielony
3,5
Wariant
czerwony
3,5
Suma długości odcinków drogi
przechodzących przez grunty
niekorzystne
0,15
0,75
0,45
0,15
0,45
Przebieg przez użytki rolne
0,15
0,15
0,15
0,75
0,45
1
4,4
4,1
4,4
4,4
0,1
0,44
0,41
0,44
0,44
SUMA:
Suma ważona - grupy
Tebodin Poland Sp. z o. o.
Ilość
kolizji
[szt.]
Wariant
[Punktacja
Cechy] x [waga
cechy]
0,15
0,15
0,75
0,45
Tabela 44 Podsumowanie grupa kryteriów geologicznych
waga Wariant
cechy niebieski
Waga przyznana kryterium: 0.50
Punktacja
Cechy
[Punktacja Cechy] x
[waga cechy]
Wariant niebieski
0
5
2,5
Podwariant jasnoniebieski
0
5
2,5
Wariant zielony
0
5
2,5
Wariant czerwony
0
5
2,5
Tabela 47 Kryteria dziedzictwo kulturowe – PODSUMOWANIE
waga
Wariant
Podwariant
Nazwa cechy
cechy
niebieski jasnoniebieski
Wariant
zielony
Wariant
czerwony
Kolizje ze stanowiskami
archeologicznymi
0,5
2,5
2,5
0,5
1,5
Kolizje z obiektami
zabytkowymi
0,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1
5,00
5,00
3,00
4,00
0,1
0,5
0,5
0,3
0,4
SUMA:
Suma ważona - grupy
Analiza rozpatrywanego kryterium, dokonana w oparciu o wskazane podkryteria oraz przyznane im wagi,
wskazuje iż najkorzystniejszym wariantem jest Wariant niebieski oraz Podwariant jasnoniebieski.
str. 11
- 12 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
Podsumowanie grupy kryteriów środowiskowych (KŚ)
2.5 OCENA KOŃCOWA WARIANTÓW
Tabela 48 Kryteria środowiskowe – PODSUMOWANIE
Wskazanie najkorzystniejszego wariantu
Punktacja
Waga
grupy
Wariant
niebieski
Kryteria przyrodniczokrajobrazowe
0,4
1,45
1,61
1,2
1,19
Kryterium społeczne
0,2
0,80
0,82
0,66
0,3
Kryterium emisyjne
0,1
0,50
0,36
0,36
0,22
Kryterium hydrogeologiczna
0,1
0,44
0,44
0,24
0,12
Kryterium geologiczne
0,1
0,44
0,41
0,44
0,44
Kryterium dziedzictwo
kulturowe
0,1
0,50
0,50
0,30
0,40
1
4,13
4,14
3,2
2,67
0,5
2,065
2,07
1,60
1,34
Nazwa cechy
SUMA:
Suma ważona - grupy
Podwariant
jasnoniebieski
Wariant
zielony
Wariant
czerwony
Z powyższej analizy wykonanej za pomocą matematycznej metody uśredniania wag dla obranych kryteriów
wynika, że w sumarycznym ujęciu otrzymanych wyników największą liczbę punktów otrzymał Podwariant
jasnoniebieski, a zaraz za nim z niewielką różnicą punktów Wariant niebieski.
Przy ostatecznym wyborze wariantu należy odnieść się do najważniejszego kryterium, które stanowi:
a.
Grupa kryteriów przyrodniczo-krajobrazowych, w którym otrzymany wynik wskazuje na wybór
Podwariantu jasnoniebieskiego do budowy. W tym przypadku należy zwrócić uwagę na fakt, że
otrzymany wynik oceny jest najwyższy dla jednego z najważniejszych kryteriów w grupie, tj. kolizji z
obiektami przyrodniczymi, gdzie stwierdzono, iż wprawdzie wariant niebieski spowoduje kolizje z
ekosystemami o wysokich walorach przyrodniczych, ale nie doprowadzi to do zniszczenia ani do bardzo
istotnych zmian w funkcjonowaniu tych obszarów.
b.
Szczególną uwagę należy zwrócić na wyniki oceny oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na
obszary Natura 2000. Jako najmniej szkodliwy dla środowiska przyrodniczego, w tym dla gatunków i
siedlisk będących przedmiotami ochrony w ramach sieci Natura 2000, uznaje się Podwariant
jasnoniebieski – pod warunkiem zastosowania wskazanych zaleceń. Warunki te winny znaleźć się w
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Wariant czerwony w swoim przebiegu przecina bardzo
cenne ekosystemy torfowiskowo – bagienne ze stanowiskami chronionych gatunków roślin i zwierząt, w
tym rzadkich ważek, a wariant zielony wchodzi w dwukrotną kolizję z obszarem Natura 2000 (Dolina
Łupawy), w tym z miejscami żerowania bobrów.
c.
Wybór Podwariantu jasnoniebieskiego pozwoli na zachowanie cennych miejsc lęgowych i
żerowiskowych dla ptaków, takich jak derkacz, żuraw, czy bocian biały.
d.
Wybór Podwariantu jasnoniebieskiego umożliwi zachowanie w największym stopniu spośród
analizowanych wariantów istniejących szlaków migracji zwierząt, zwłaszcza w skali lokalnej.
Jako wariant najkorzystniejszy wskazuje się wariant wnioskowany przez Inwestora – Podwariant
jasnoniebieski.
Podsumowanie analizy wielokryterialnej zaprezentowano w poniższych tabelach.
Tabela 49 Sumaryczna punktacja wariantów
Punktacja
Nazwa cechy
Waga
cechy
Wariant
niebieski
Podwariant
jasnoniebieski
Wariant
zielony
Wariant
czerwony
Grupa kryteriów technicznych
0,25
0,87
0,98
0,87
0,71
Grupa kryteriów
ekonomicznych
0,25
0,70
1,10
0,83
0,33
Grupa kryteriów
środowiskowych
0,5
2,065
2,07
1,60
1,34
1
3,64
4,15
3,30
2,37
SUMA:
Ponadto do mocnych stron Podwariantu jasnoniebieskiego należą:
a.
Wyniki otrzymane w grupie kryteriów społecznych, gdzie wariant ten uzyskał największą liczbę punktów
w grupie, jak również wraz z Wariantem niebieskim otrzymał największe poparcie społeczne
b.
Wyniki otrzymane w grupie kryteriów hydrologicznych, gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę
punktów co Wariant niebieski.
Wyniki otrzymane w grupie kryteriów dziedzictwo kulturowe gdzie wariant ten otrzymał taką samą liczbę
punktów co Wariant niebieski.
c.
Ze względu na powyższe Tebodin Poland rekomenduje przyjęcie do realizacji Podwariantu
jasnoniebieskiego.
Tebodin Poland Sp. z o. o.
str. 12
- 13 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
-
najwięcej
kolizji
ze
stanowiskami roślin i zwierząt
-
najsłabsze warunki gruntowe
-
największa objętość nasypów
-
największa liczba obiektów
inżynierskich
-
najdłuższa długość trasy
-
najdłuższa długość ekranów
akustycznych
-
najmniej korzystny w grupie
kryteriów emisyjnych
Tabela 50 Ocena warianów
Wariant
Niebieski
-
najkorzystniejszy
pod
warunków gruntowych
Ocena
względem
-
korzystny z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego
najwięcej
kolizji
z
infrastrukturą
techniczną
(liniami wysokich napięć i
gazociągami
wysokiego
ciśnienia)
największe
inwestycyjne
nakłady
-
najmniejsza objętość wykopów
najmniejsza powierzchnia do wylesienia
-
najmniej kolizji ze stanowiskami roślin
-
-
najmniejsza
akustycznych
najwięcej kolizji z obiektami
przyrodniczymi
-
najmniej korzystny w grupie
kryteriów przyrodniczokrajobrazowych
-
duża powierzchnia do
wylesienia
długość
w
-
największa objętość wykopów Korzystny
Czerwony
-
ekranów
-
najkorzystniejszy
emisyjnych
-
najmniejsza
liczba
konfliktów
społecznych oraz najmniejsza liczba
wyburzeń
-
-
najkorzystniejszy w grupie kryteriów
hydrologicznych i hydrogeologicznych
największe konflikty
społeczne
-
największa ilość wyburzeń
-
mała liczba obiektów inżynierskich
-
nieefektywny ekonomicznie
-
efektywny ekonomicznie
-
najkorzystniejszy
objętości nasypów
Jasnoniebieski
Zielony
Słabe strony wariantu
Mocne strony wariantu
grupie
pod
kryteriów
względem -
-
korzystny z uwagi na bezpieczeństwo
ruchu drogowego
-
najkorzystniejszy
według
najważniejszego kryterium z grupy
środowiskowych:
kryterium
przyrodniczo-krajobrazowego
-
najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt
i obiektami przyrodniczymi
-
najkorzystniejszy
w
konfliktów społecznych
-
najkorzystniejszy w grupie kryteriów
hydrologicznych i hydrogeologicznych
-
najmniej
kolizji
przyrodniczymi
-
najmniejsza
inżynierskich
-
efektywny ekonomicznie
-
mała liczba obiektów inżynierskich
-
Tebodin Poland Sp. z o. o.
całej
z
liczba
Największy
wydłużenia trasy
Sugerowany
do
wykluczenia
wskaźnik
Korzystny
grupie
obiektami
obiektów
-
największa objętość nasypów
-
jeden z gorszych wariantów z
uwagi na długość kolizji z
obszarem Natura 2000
Korzystny
-
duża
powierzchnia
wylesienia
najkrótsza długość trasy
najmniejsze nakłady inwestycyjne
do
str. 13
- 14 -Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk – Lębork
STEŚ etap II
D.5. ANALIZA WIELOKRYTERIALNA
3. Podsumowanie i wnioski
Wariant niebieski – najkorzystniejszy z uwagi na warunki gruntowe, najmnijeszą powierzchnię do wylesienia
oraz małą liczbę wyburzeń i konfliktów społecznych. Jest to wariant mało szkodliwy dla środowiska
przyrodniczego, wymaga zaprojektowania najmniejszej długości ekranów akustycznych, jednak jego wadą jest
duże ilość robót ziemnych oraz największa liczba kolizji z infrastrukturą techniczną. Wadą tego wariantu są
także największe nakłady inwestycyjne. Wariant efektywny ekonomicznie.
Powariant jasnoniebieski – jest to najmniej szkodliwy wariant dla środowiska przyrodniczego oraz budzi
najmniej konfliktów społecznych. Występuje najmniej kolizji ze stanowiskami zwierząt i obiektami
przyrodniczymi. Ponadto wymaga zaprojektowania najmniejszej ilości obiektów inżynierskich. Wariant
najbardziej efektywny ekonomicznie.
20
Długość odcinków przechodzących przez
obszary chronione razem [km]
9,12
5,27
4,57
4,87
21
gmina Potęgowo
3,21
3,21
0,08
0,08
22
gmina Damnica
1,83
0
1,74
2,65
23
gmina Nowa Wieś Lęborska
4,08
2,06
2,75
2,14
24
Długość odcinków w pobliżu obszarów
chronionych razem [km]
2
1,6
1,2
1,4
25
gmina Potęgowo
1,2
1,2
0,2
0,2
26
gmina Damnica
0,3
0
0,7
0,8
27
gmina Nowa Wieś Lęborska
0,5
0,4
0,3
0,4
28
Ekrany akustyczne [m]
733
1761
1756
2853
Kolizje z infrastrukturą [szt.]
Wariant zielony – ma najkrótszy przebieg, co wpływa między innymi na najniższe nakłady inwestycyjne. Wadą
trasy wariantu zielonego drogi S6, jest konieczność wylesienia znacznej powierzchni terenu oraz największa
ilość kolizji trasy ze stanowiskami roślin i zwierząt, a także przecięcie obszaru Natura 2000 na stosunkowo
długim odcinku (w porównaniu z innymi wariantami). Wypada on więc dość niekorzystnie w najważniejszej
grupie kryteriów środowiskowych. Wariant efektywny ekonomicznie (na granicy opłacalności).
Wariant czerwony – w każdym z kryteriów jest rozwiązaniem niekorzystnym. Otrzymał najniższe sumaryczne
oceny w grupach kryteriów technicznych, środowiskowych i ekonomicznych. Jego przebieg wymaga budowy
największej ilości obiektów inżynierskich. Jedyną zaletą tego wariantu jest najmniejsza liczba wykopów.
Ponadto wariant ten ma najwięcej kolizji z obszarami przyrodniczymi oraz powoduje największe konflity
społeczne i najwiekszą liczbę wyburzeń. Jest to wariant nieefektywny ekonomicznie. Tebodin Poland Sp. z
o.o. opiniuje negatywnie ten wariant.
Sieci elektroenergetyczne:
30
- linie wysokiego napięcia WN 110 kV 5
2
1
1
3
31
- linie średniego napięcia Sn 15 kV5
18
11
22
25
32
- linie niskiego napięcia Nn 5
7
5
12
12
33
- linie energetyczne PKP
1
3
1
4
Sieci telekomunikacyjne
34
- linie kablowe światłowodowe doziemne i
napowietrzne
2
1
1
3
35
- linie światłowodowe
energetyki
9
11
15
14
36
- linie telokomunikacyjne kolejowe
3
3
1
3
napowietrzne
Sieci sanitarne
Tabela 51 Tabelaryczne zestawienie danych charakteryzujących analizowane warianty
Podwariant
Wariant
jasnoniebieski zielony
Wariant
czerwony
37
- sieci wodociągowe i kanalizacja sanitarna
17
16
24
27
38
- sieci gazowe
4
4
1
1
39
Cieki wodne
18
8
16
15
L.p
Porównywany element
Wariant
niebieski
1
Długość odcinków [km]
38,95
40,08
37,7
42,64
2
Odcinki do budowy [km]
38,95
40,08
37,7
42,64
3
Długość odcinków do budowy[%]
100%
100%
100%
100%
40
- mieszkalne
6
8
12
20
4
Odcinki do przebudowy [km]
0
0
0
0
41
- gospodarcze
2
5
10
17
5
Długość odcinków i przebudowy[%]
0%
0%
0%
0%
42
- inne
-
-
1
4
6
Liczba jezdni
2
2
2
2
7
Liczba pasów ruchu
2
2
2
2
1 625 201 223
1 562 556 583
1 421 893 306
1 601 512 205
9
Ilość obiektów mostowych [szt.]
358 367 090
901 556 100
20 626 910
-1 409 311 584
Budynki do wyburzenia [szt.]
Wskaźniki ekonomiczne
43
Wysokość nakładów inwestycyjnych
44
Wysokość wskaźników efektywności ENPV
Wariant I
67
65
72
106
45
Wysokość wskaźników efektywności BCR
1,23
1,61
1,02
0,07
Wariant II
66
64
74
107
46
Wysokość wskaźników efektywności EIRR
7,02%
9,82%
5,14%
brak wyniku
13
Ilość węzłów [szt.]
5
5
5
5
14
Tereny z zabudową w odległości do 150 m
od osi drogi [km]
1,05
2,76
2,03
2,67
15
Tereny z zabudową w odległości do 150 m
od osi drogi [%]
2,7%
6,9%
5,4%
6,3%
16
Tereny rolnicze [km]
30,97
31,12
22,42
27,72
17
Tereny rolnicze [%]
80%
78%
59%
65%
18
Tereny leśne [km]
4,06
4,56
6,8
4,4
19
Tereny leśne [%]
10%
11%
18%
10%
Tebodin Poland Sp. z o. o.
str. 14