Nie ma dumpingu, są błędne założenia

Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
Z Dariuszem Blocherem, członkiem zarządu Budimeksu i prezesem Budimeksu Dromeksu,
rozmawia Krzysztof Woch.
W przetargu na kolejny odcinek trasy S8 w Warszawie (Modlińska - Marki) w którym
udział wziął Budimex Dromex, wystartowały też firmy gotowe zrealizować tę inwestycję
niemal o połowę taniej niż zakładał inwestor. Czyżby był to początek wyniszczającej
wojny cenowej na rynku budownictwa drogowego?
To nie jest wojna. Nazwałbym to raczej zaostrzającą się rywalizacją cenową. Pamiętajmy
jednak, że na tym rynku zawsze konkurowaliśmy cenami, gdyż jest to praktycznie jedyne
kryterium w przetargach publicznych, decydujące przy ich rozstrzyganiu.
Nie pamiętam jednak przetargu, w którym wszystkie ze złożonych ofert, a w tym
przypadku było ich dziewięć, były znacząco niższe od budżetu przewidzianego przez
inwestora. GDDKiA oszacowała, że trasa pochłonie 1,57 mld zł brutto. Zaproponowane
przez oferentów ceny sięgają natomiast od 0,87 mld do 1,27 mld zł.
Taka sytuacja nie jest wyjątkiem, choć może pierwszy raz dotyczy tak medialnego przetargu.
Niewątpliwie będziemy obserwować więcej takich przypadków.
Z czego to wynika? Sugeruje Pan, że to budżety zostały przygotowane na wyrost?
Jest kilka czynników. Jednym z nich jest właśnie to, że Generalna Dyrekcja uaktualnia swoje
budżety mniej więcej co dwa lata. Przykładowo: w 2007 r., gdy mieliśmy najwyższe ceny w
1/7
Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
budownictwie, budżety GDDKiA opierały się na danych z 2005 r. W efekcie wszyscy narzekali
na to, że firmy żądają znacznie większych sum niż przyjęte przez inwestora. Budżety zostały
więc zaktualizowane. Opierają się teraz na danych z 2007 r. lub początku 2008 r., czyli z
okresu, gdy mieliśmy cenową górkę. Do dziś ceny wykonawstwa spadły natomiast mniej więcej
o 30 proc. Po drugie, konkurencja jest niewątpliwie znacznie większa. W przetargach startuje
obecnie trzy razy więcej firm niż wcześniej. Do Polski wkroczyły m.in. firmy zachodnie, gdyż na
ich rodzimych rynkach brakuje zleceń, a u nas budownictwo infrastrukturalne jakoś się kręci
dzięki funduszom unijnym. Można zadać pytanie, jaką wiedzą o polskim rynku dysponują takie
firmy. Moim zdaniem podmiot, który nie realizował jeszcze u nas żadnej inwestycji, bardziej
zgaduje ceny, niż wie, co ile rzeczywiście kosztuje, jakie są czynniki ryzyka itd. Ponadto w
budownictwie infrastrukturalnym swoich szans upatrują też firmy ogólnobudowlane, szukając
dla siebie miejsca na tym rynku i tworząc czasami dość „egzotyczne" konsorcja. Po trzecie,
każdy wykonawca wie, że pewne rozwiązania w projekcie można zastąpić innymi, nie gorszej
jakości, a być może tańszymi. Nazywamy to value engineering. Oczywiście, wprowadzanie
zmian w projekcie może przynieść inny od zamierzonego efekt. W obecnej sytuacji na rynku
firmy jednak podejmują to ryzyko i szukają bardziej oszczędnych rozwiązań.
Czy value engineering nie jest przypadkiem jedną z wymówek dla dumpingu cenowego?
Moim zdaniem, wbrew powszechnej opinii, w budownictwie nie ma i nie było zjawiska
dumpingu. Oferty są bowiem przygotowywane na podstawie bieżących cen, ale również wg
założeń, jak się będą one kształtować w przyszłości. Dotyczy to szczególnie kontraktów,
których realizacja trwa dłużej niż rok. Od tego, czy będą to trafne założenia, zależy ostateczna
rentowność kontraktu, czyli to, czy dana firma na nim zarobi czy też do niego dołoży i - w
skrajnym przypadku - zbankrutuje. Nie mówiłbym jednak o dumpingu tylko dlatego, że
konkurent zaproponował znacznie niższą cenę od naszej. We wspomnianym przetargu na S8
Budimex Dromex złożył najdroższą ofertę. Uważamy, że jest to bardzo trudny kontrakt - chodzi
o ważną arterię Warszawy, która ma być przejezdna przez cały okres budowy, realizowanej w
trudnym terenie. Z tego też względu kalkulowaliśmy naszą ofertę bardzo bezpiecznie,
uwzględniając wiele czynników ryzyka. W efekcie znaleźliśmy się na szarym końcu. Inne firmy
założyły prawdopodobnie możliwość zmian technologicznych oraz to, że ceny będą wciąż
spadać.
2/7
Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
A będą spadać?
Jak wspomniałem, koszty wykonawstwa już mocno zmalały i, moim zdaniem, błędem jest
zakładanie, że ceny spadną o kolejne 10 czy 15 proc. Pamiętajmy, że Generalna Dyrekcja ma
bardzo ambitne plany. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku ogłosiła przetargi za blisko 40
mld zł. Tego być może jeszcze nie widać, gdyż na razie są to głównie prekwalifikacje. W końcu
jednak, jeśli uda się zapewnić finansowanie, dojdzie do podpisania umów z wykonawcami.
Myślę, że kumulacja robót nastąpi w 2011 r. i 2012 r. Czy zatem rozsądnie jest zakładać, że
wówczas ceny będą niższe niż obecnie? My uważamy, że nie.
Biorąc pod uwagę dużą liczbę firm startujących w pięciu przetargach na budowę
autostrady A2 między Łodzią i Warszawą, jakie szanse daje Pan Budimeksowi na
wygranie któregokolwiek z nich?
Odpowiadając pół żartem, pół serio: jeden do dziesięciu. Taki jest bowiem nasz „współczynnik
sukcesu" - statystycznie co dziesiąta złożona przez nas oferta wygrywa przetarg. Naszym
atutem jest to, że dokładnie przeanalizowaliśmy już ten projekt, przygotowując się do jego
realizacji w układzie koncesyjnym, w unieważnionym przez GDDKiA postępowaniu. Obecne
przetargi to natomiast wciąż wiele niewiadomych. Generalna Dyrekcja chce, by cały odcinek A2
do Warszawy był przejezdny w maju 2012 r., ale wciąż nie zdefiniowała, co oznacza
przejezdność. Poza tym termin jest bardzo napięty. Jeśli nie uda się podpisać umów do
września, to, moim zdaniem, trasa ta nie będzie gotowa na Euro 2012. A istnieje takie ryzyko.
W tych pięciu przetargach bierze udział ponad 20 konsorcjów, w skład których wchodzi w sumie
blisko 90 firm. Prawdopodobnie każde z nich zada tysiące pytań, których nie da się uniknąć w
kontraktach typu design & build (projektuj i buduj - red. PARKIETU).
Nic nie wskazuje na to, że konkurencja w najbliższym czasie zmaleje, wręcz przeciwnie.
Czy Budimex weźmie udział w wojnie lub - jak Pan to nazwał - rywalizacji cenowej, czy
też gotowy będzie poświęcić obroty, aby utrzymać marże?
3/7
Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
Nie będziemy starać się o zlecenia za wszelką cenę, co już pokazują nasze wyniki. W ostatnich
latach nasza sprzedaż rosła wolniej niż cały rynek, a rentowność wyraźnie się poprawiła.
Podobnie będzie w tym roku. Wolimy wygrywać kontrakty mniej ryzykowne, by na końcu do
nich nie dokładać. Nie mamy manii wielkości i nie walczymy o pozycję numer jeden pod
względem obrotów. Nie oznacza to zarazem, że wszystkie nasze oferty kalkulujemy
konserwatywnie. W każdym przetargu bylibyśmy bowiem na szarym końcu. A przeważnie
jesteśmy w pierwszej trójce-czwórce. Ująłbym to tak: jesteśmy agresywni, ale zarazem
selektywni. Mamy też na tyle komfortową sytuację, że Autostrada Południe, kontrolowana przez
naszego właściciela - grupę Ferrovial, ma koncesję na budowę 180 km odcinka autostrady A1
Stryków-Pyrzowice. Jeśli uda się jej dopiąć finansowanie, na co ma rok, Budimex Dromex
będzie wykonawcą połowy prac, co da nam około 3,5 mld zł więcej w portfelu zleceń na
następne trzy lata.
Czy w scenariuszu, w którym umowa koncesyjna nie będzie jednak realizowana, tzn. nie
będzie skutkować zleceniami dla Budimeksu, przyszłoroczne przychody grupy będą
niższe niż tegoroczne?
Jest jeszcze za wcześnie, aby to ocenić. Ze względu na późne rozstrzyganie przetargów
drogowych (dziś od rozpoczęcia procesu prekwalifikacji do podpisania umowy mija niekiedy
cały rok) szacujemy, że w tym roku będziemy mieć nieco niższą sprzedaż niż wcześniej
zakładaliśmy, ale na pewno nie niższą niż w ubiegłym roku (3,35 mld zł - red.). Na przyszły rok
mamy natomiast w portfelu zlecenia na około 1,3 mld zł, czyli do jego zapełnienia sporo nam
jeszcze brakuje. W zanadrzu mamy jednak wygrany przetarg na 16-kilometrowy odcinek A1
Pyrzowice - Piekary Śląskie i wkrótce powinniśmy podpisać umowę o wartości 1,5 mld zł.
Będziemy ją realizować w konsorcjum z Mostostalem Warszawa, przy czym my wykonamy
większość prac. Jeżeli z jakiegoś powodu nie uda się natomiast zrealizować koncesji, to w 2010
r. przychody powinny być zbliżone do tych z tego roku, być może będą trochę niższe, ale nie
więcej niż o 5-10 proc.
Jaka jest łączna wartość ofert złożonych przez Budimex, które czekają obecnie na
4/7
Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
rozstrzygnięcie?
Około 3 mld zł. Przy czym jest to mniej więcej stała wartość, gdyż co miesiąc składamy oferty
za około 2-3 mld zł, zarówno w budownictwie infrastrukturalnym, jak i kubaturowym.
Również w budownictwie kubaturowym, które - w powszechnym przekonaniu - załamało
się?
To nie do końca jest prawda. Co ciekawe, w tym roku złożyliśmy o około 50 proc. więcej ofert w
segmencie budownictwa kubaturowego niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Z jednej
strony inwestycji jest niewątpliwie mniej, aby więc wygrać podobną liczbę przetargów, musimy
składać więcej ofert. Załamanie dotknęło przede wszystkim budownictwo mieszkaniowe. Jest
jednak bardzo dużo inwestycji realizowanych m.in. przez uniwersytety oraz samorządy (baseny,
hale sportowe) do których także popłynął znaczny strumień unijnych pieniędzy. To tematy, które
nie są tak spektakularne, jak na przykład budowa stadionów, nie trafiają więc na pierwsze
strony gazet. Na marginesie dodam, że Budimex też będzie budować stadion, choć nie tak duży
jak te, na których będą rozgrywane mistrzostwa Europy. Zajęliśmy pierwsze miejsce w
przetargu na przebudowę stadionu Arki Gdynia na 15 tys. miejsc.
Na jaką kwotę opiewa Wasza oferta?
78 mln zł brutto.
5/7
Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
Budimex chciał budować nie tylko drogi, lecz również koleje, stąd jego udział w
prywatyzacji krakowskiego Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych. Kierowanej przez
Pana spółki nie ma już jednak w tym przetargu. Może więc Pan zdradzić, ile byliście
gotowi zapłacić za tę firmę?
Nasza wstępna cena, jaką umieściliśmy w ofercie niewiążącej, to około 65 mln zł. Po
przeprowadzeniu due diligence nie złożyliśmy jednak wiążącej oferty cenowej.
Badanie nie potwierdziło, że PRK Kraków jest warte 65 mln zł?
Dało nam odpowiedź, że poza pieniędzmi wyłożonymi na zakup udziałów, trzeba by
przeznaczyć również dodatkowe środki na niezbędne inwestycje. Łącznie mogłoby to być nawet
100 mln zł. A co byśmy zyskali? Firmę o obrotach stu kilkudziesięciu milionów złotych z
dostępem do rynku budownictwa kolejowego, ale posiadającą bardzo stary sprzęt i referencje
dotyczące stosunkowo niewielkich kontraktów. Uznaliśmy, że nie warto, że sami możemy to
osiągnąć niższym kosztem. Ponadto, biorąc pod uwagę tempo rozstrzygania przetargów na
kolei, ten niemały wydatek zwróciłby się po bardzo długim okresie. Myślę, że z podobnych
powodów z dalszej rywalizacji o PRK Kraków zrezygnowało też PBG.
Coraz więcej czołowych firm budowlanych mówi o zamiarze zaistnienia w budownictwie
energetycznym. Czy Budimex również spróbuje sił w tym segmencie?
Energetyka to sektor, do którego trudno wejść. Wynika to z tego, że głównymi graczami nie są
firmy budowlane, lecz specjalistyczne firmy produkujące kotły i turbiny. To technologia decyduje
o tym, kto się liczy na tym rynku. Firmy budowlane są niejako dodatkiem. Niemniej jednak też
spróbujemy uszczknąć kawałek z tego wielomiliardowego tortu. Wystartowaliśmy m.in. w
przetargu na budowę bloku w EC Siekierki, wspólnie z firmą Foster Wheeler. Przeszliśmy
prekwalifikacje. W takich przedsięwzięciach będziemy jednak jedynie partnerem, i to nigdy
6/7
Nie ma dumpingu, są błędne założenia
Wpisany przez
wiodącym.
Budownictwo infrastrukturalne pozostanie więc głównym źródłem dochodów grupy?
W najbliższych latach tak.
Dziękuję za rozmowę.
7/7