Tata Nano

AutoRok.PL / DesignForum.PL
Tata Nano
Autor: Wojciech Sierpowski
Zmieniony 23.01.2008.
W kilku firmach samochodowych trwają prace nad super tanimi autami. By cena mogła być porażająco
niska, niezbędne jest dobranie rozwiązań technicznych, które pozwoliłyby maksymalnie ograniczyć koszty
wytwarzania oraz znalezienie taniego miejsca produkcji. Siłą rzeczy należało się spodziewać, że
mikroauto powstanie w Chinach.
Tymczasem najszybciej z tym zadaniem poradził sobie indyjski koncern Tata. Świat bardzo szybko
obiegła wiadomość związana z ceną modelu Nano, która wynosi jedynie 2500 dolarów. Co prawda za te
pieniądze nie otrzymujemy klimy i wspomagania układu kierowniczego, ani nawet elektrycznych szyb, ale
różne dodatki występują w droższej wersji Deluxe. W tym przypadku ważniejsze jest to, że Nano ma
szansę zmienić Indie i wyprzeć z ulic stare samochody znajdujące się w fatalnym stanie technicznym.
Poziom zainteresowania, jaki zaobserwowano podczas salonu Auto Expo 2008 w New Delhi wskazuje, że
już wkrótce Nano może zalać zatłoczone ulice takich aglomeracji jak właśnie Delhi, Mumbai, Chennai i
Bangalore. Warto skojarzyć rozmiar kraju, jakim są Indie; otóż obszar 3 288 tys m2 (czyli mniej więcej
10-krotnie większy od Polski) zamieszkuje ok. 1,2 miliarda ludzi (prawie tyle co w Chinach). Może więc
zdarzyć się, że Tata nigdy nie zaspokoi popytu na to auto. Przy rozmiarach 3,1x1,5x1,6 m, 4-drzwiowym,
jednobryłowym nadwoziu i 5-miejscowym wnętrzu na rodzimym rynku będzie ono pełniło funkcję
samochodu rodzinnego. Silnik benzynowy o pojemności 623 cm3 średnio zużywa 5 litrów/100 km i
zapewnia prędkość maksymalną 105 km/h.
Oczywiście Nano nie jest pierwszym autem tego typu, bo niemal od zarania dziejów motoryzacji trwały
poszukiwania taniego środka lokomocji. Olbrzymi przełom w tym zakresie nastąpił z chwilą pojawienia się
masowo wytwarzanego Forda T, który stał się pierwszym wozem cenowo przystępnym dla klasy
robotniczej. Nic więc dziwnego, że zmotoryzował nie tylko Amerykę. W pewnym momencie stanowił
ponad połowę całej światowej floty samochodowej.
O ile amerykański boom gospodarczy skierował ewolucję w kierunku luksusowych krążowników,
europejski przemysł wykończony wojnami walczył o przetrwanie, a gros nabywców rozglądało się za
najtańszymi toczydełkami. Pierwsza ich fala pojawiła się w okresie międzywojennym, kiedy to na ulice
wyjechały Austin Seven, BMW Dixi, Opel 4/12 „żabka”, Citroen 5CV „trefl” i
Fiat Topolino.
Po II wojnie światowej stało się jasne, że nie wystarczy produkować masowo; przy niedoborze
materiałów konstrukcyjnych trzeba jeszcze miniaturyzować samochody i minimalizować ich wyposażenie.
Ta tendencja zrodziła między innymi komiczną Isettę, tandemowego Messerschmitta, Goggomobila,
Hannomaga i dermą obszytego Fuldamobila. Skuteczną receptą na najtańsze nadwozie okazało się
umieszczenie drzwi z przodu. Jeszcze dalej niż twórcy Isetty, poszedł Zundapp i w modelu Janus wykroił
drzwi zarówno z przodu jak i z tyłu karoserii. Podczas gdy Niemcy wozili się takimi toczydełkami, w
drugiej połowie lat 50 Włosi wsiedli do tylnosilnikowego Fiata 500, bazującej na nim Bianchiny i Vespy
400, Brytyjczycy dostali Austina Mini, a Francuzi kupowali Citroena 2 CV. Japończycy pozazdrościli
maluchów i wypuścili podobne autka, takie jak Suzulight i Subaru 360, które z czasem utworzyły
niezwykle ważną w Japonii klasę K-cars. U nas pojawił się Mikrus i Smyk, ale indywidualna motoryzacja
przez ówczesne władze programowo została skazana na niepowodzenie. Odmienił to dopiero Fiat 126p,
który za sprawą przychylności rządów Gierka zmotoryzował kraj. W latach 90-tych na drogi wyjechał
mały, ale drogi Smart, otwierający klasę A-premium. Nie sposób pominąć też faktu, iż na początku tego
10-lecia na taśmę produkcyjną bezskutecznie próbował wjechać polski Clic.
Zapraszamy do galerii zdjęć
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 4 March, 2017, 05:22