specjalnie dla „made in japan”
Transkrypt
specjalnie dla „made in japan”
SPIS TREŚCI Drodzy Czytelnicy, Witamy w Nowym 2012 roku, życząc Państwu wszelkiej pomyślności, samych sukcesów oraz spełnienia motoryzacyjnych marzeń. Rok 2012 dostarczy nam wielu pozytywnych emocji chociażby ze względu na organizowane w Polsce Mistrzostwa Europy w piłce nożnej. My trzymamy kciuki za naszą drużynę już teraz. A Państwo? Kibicowaniu, naszym szansom oraz samym mistrzostwom poświęcimy dużo miejsca w tym roku. Ale teraz jeszcze w tym zimowym i bardzo mroźnym czasie zapraszam do skrótu pierwszego wydania Made In Japan: „Powrót do przeszłości”, czyli poznajemy na nowo Mitsubishi Stariona, dorzucamy świeżą dawkę nowości z rynku części zamiennych, porównujemy najpopularniejsze modele kombi, ze strefy sportowej zapraszamy do relacji z 17 Gali KSW – co tam się działo oraz do wywiadu z Klaudią Podkalicką – nietuzinkową osobą w zdominowanym przez mężczyzn sporcie, poznamy tajniki bezpiecznej jazdy zimą – to tylko niektóre z naszych artykułów do których już teraz gorąco zapraszamy. Redaktor prowadzący: Marta Majewska Współpraca: A. Ozdobińska, K. Szotowicz, M. Nowakowski, M. Jurczewski, T. Wiśniewski, K. Smutniak, A. Barski, M. Urbański. Kwartalnik Made In Japan Adres redakcji: ul. Posag 7 Panien 6 02-495 Warszawa Mail: [email protected] 4 MITSUBISHI STARION 7 HI-Q SANGSIN CZYLI EKOLOGIA W NAJLEPSZYM WYDANIU! STREFA OYODO MUSISZ TO MIEĆ 8 10 12 II TURNIEJ PIŁKI NOŻNEJ GEPARTS CUP 2011 14 16 18 20 BEZPIECZNA ZIMA WYWIAD Z KLAUDIĄ PODKALICKĄ STREFA ECO – LEXUS CT 200h EWOLUCJA SOND LAMBDA 22 W TRUDNYM POŁOŻENIU 28 29 30 32 35 PIERWSZA POMOC NGK – 20-LECIE 17 GALA KSW „ZEMSTA” SZTUKI WALKI HUMOR HONDA ACCORD kontra MAZDA 6 kontra TOYOTA AVENSIS (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 3 MITSUBISHI STARION POWRÓT DO PRZESZŁOŚCI Mitsubishi Starion to jeden z najrzadziej spotykanych japoƒskich pojazdów na naszych drogach. DwadzieÊcia lat po zaprzestaniu produkcji pozostało tylko 19 zarejestrowanych egzemplarzy w Polsce. DziÊ to auto ma status klasyka, niezmiernie rzadko jest oferowane do sprzeda˝y, nawet w stanie wymagajàcym odrestaurowania jest łakomym kàskiem dla kolekcjonerów i miłoÊników klasycznej japoƒskiej motoryzacji. Od czasów, kiedy był produkowany wszystko w motoryzacji si´ zmieniło. Dzisiaj to ekologowie i ksi´gowi decydujà o tym czym jeêdzimy. JesteÊmy Êwiadkami uÊmiercania kolejnych ikon motoryzacji, które cz´sto nie sà w stanie sprostaç wymaganiom dotyczàcych emisji spalin lub nie generujà oczekiwanych zysków. DziÊ liczy si´ wielkoseryjna produkcja, globalizacja produktu i zysk producenta. Wi´kszoÊç japoƒskich aut sportowych nie jest ju˝ produkowana. DziÊ nie kupimy ju˝ Toyoty Supry, Nissana 200SX, 300ZX, Mazdy RX-7, Mitsubishi 3000GT – czyli nast´pcy opisywanego Stariona. Nawet taƒsze i pozbawione turbo spr´˝arek modele jak np. Honda Prelude i Toyota Celica nie sà sprzedawane. Znajdowały si´ w ofercie przez kilka dziesi´cioleci i były ch´tnie kupowane mi´dzy innymi dzi´ki korzystnej cenie i charakterowi jaki bezsprzecznie posiadały. Byç mo˝e nazwy modeli powrócà na rynek jako odwołanie do historii, lecz aut takich jak tamte ju˝ nie b´dzie. Urz´dnicy ochoczo uÊmiercajà legendy motoryzacji na rzecz masowych produktów spod znaku hybrydy i downsizingu. Mitsubishi Starion był produkowany w latach 1982-1990. Cechà wspólnà wszystkich wersji był czterocylindrowy silnik R4 wyposa˝ony w turbodoładowanie i nap´d kół tylnych. Starion uwa˝any jest za prekursora i pioniera dla powstania nowego segmentu: sportowych, turbodoładowanych aut japoƒskich z nap´dem na tylnà oÊ. Były to auta doÊç popularne w latach osiemdziesiàtych i na poczàtku lat dziewi´çdziesiàtych. PopularnoÊç zdobyły dzi´ki korzystnej cenie, znakomitym osiàgom i jakoÊci wykonania. Auto prezentuje si´ typowo dla epoki i miejsca w którym powstało. Wersje nadwozia były dwie: narrow body – wersja „wàska” i wide body – „szeroka odmiana” od 1986 roku. Jest to klasyczne coupe 2+2, z niskim dwudrzwiowym nadwoziem, muskularnymi błotnikami (wide body) i charakterystycznymi otwieranymi reflektorami. Aby uatrakcyjniç ofert´ mitsubishi wyposa˝ało stariony seryjnie w wielowahaczowe zawieszenie wszystkich kół. Auto było zaawansowane technicznie – posiadało silnik turbo z wtryskiem i wałkami balansowymi, które były rozwiàzaniem opatentowanym przez mitsubishi i zapewniały redukcj´ drgaƒ jednostki nap´dowej i poprawienie jej kultury pracy. W kolejnych latach rozwiàzanie to znalazło si´ w wi´kszoÊci ich silników Êwiadczàc o mo˝liwoÊciach technologicznych firmy. Starion miał hamulce tarczowe obu osi, elektrycznie otwierane szyby, dyferencjał LSD (Limited Slip Differential od 1985 roku) i wiele innych elementów, które w tamtych czasach były nie lada nowinkami. Z wyposa˝enia opcjonalnego mo˝na było zamówiç np. klimatyzacj´, wi´ksze alufelgi, body kit, skórzanà tapicerk´ czy elektronicznà desk´. Mimo bogatego wyposa˝enia cen´ skalkulowano na rozsàdnym poziomie. Na przykład za cen´ jednego porsche 944 mo˝na było nabyç dwa stariony. Trzeba pami´taç, ˝e w pierwszej połowie lat osiemdziesiàtych samochody japoƒskie postrzegane były jako coÊ egzotycznego, a renom´ samochodów niezawodnych, trwałych i konkurencyjnych zdobywały w latach nast´pnych. W USA aby „ukryç” japoƒskie korzenie stariona oferowano go jako chrysler conquest. Podobnà polityk´ stosowano nawet póêniej – mitsubishi 3000GT sprzedawany był jako dodge stealth. Prezentowany poni˝ej egzemplarz pochodzi z naszej kolekcji. Jest to wersja europejska wide body z 1988 roku. Zachowany został w bardzo dobrym stanie nie wymagajàcym remontu. Zakupiony po długich poszukiwaniach jest dopieszczany przez właÊciciela i traktowany z troskà na jakà zasługuje tak rzadko ju˝ spotykany klasyk. Autor: M.J. dane techniczne: MITSUBISHI STARION 2.6L TURBO silnik: rz´dowy, czterocylindrowy, dwunastozaworowy typ G54BT, turbo intercooler moc 220 KM przy 5000 obr/min. moment obrotowy 284 Nm osiàgi: przyspieszenie 0-100 km/h: 8 sek. pr´dkoÊç maksymalna 220 km/h masa pojazdu: 1325 kg dane techniczne: MITSUBISHI STARION 2.0L TURBO silnik: rz´dowy, czterocylindrowy, oÊmiozaworowy typ 4G63T, turbo moc (w zale˝noÊci od rocznika): od 168 KM (bez IC) do 180KM (z IC), moment obrotowy (w zale˝noÊci od rocznika): od 245 Nm (bez IC) do 290 Nm (z IC) osiàgi: przyspieszenie 0-100 km/h (w zale˝noÊci od rocznika): od 9,1 sek. (168 KM) do 7,9 sek. (180 KM) pr´dkoÊç maksymalna (w zale˝noÊci od rocznika): od 201 km/h (168 KM) do 220 km/h (180 KM) Masa własna pojazdu: 1245 kg 4 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 5 HI-Q SANGSIN CZYLI EKOLOGIA W NAJLEPSZYM WYDANIU! Ekologia wkracza we wszystkie aspekty naszego ˝ycia, czy nam si´ to podoba czy nie. WyÊrubowane normy wymuszajà na producentach cz´Êci zamiennych stosowanie nowych ekologicznych technologii i materiałów produkcji. W 2008 roku nawiàzaliÊmy współprac´ z firmà Sangsin dotyczàcà dystrybucji na terenie Polski klocków oraz szcz´k hamulcowych linii Hi-Q. Ten nowoczesny produkt Êwietnie wpisuje si´ w Êwiatowy trend. Wykonane z ceramicznych materiałów, pozbawione metali ci´˝kich takich jak ołów, kadm, rt´ç, chrom itd. charakteryzujà si´ cichà pracà dajàc uczucie mi´kkiego hamowania, a niski współczynnik pylenia ucieszy szczególnie posiadaczy felg aluminiowych. Firma Sangsin mo˝e pochwaliç si´ 30-letnim doÊwiadczeniem potwierdzonym wieloma certyfikatami jakoÊci. Jest równie˝ wieloletnim dostawcà do Hyundai Motor Company oraz Daewoo Motor, co stawia jà na pozycji lidera na rynku koreaƒskim. Eksportujàc swoje produkty do USA, Europy i Azji stajà si´ liczàcym graczem w globalnej ekspansji samochodów koreaƒskich. W swojej ofercie Sangsin oprócz linii Hi-Q przeznaczonej dla samochodów osobowych i lekkich ci´˝arowych, posiada równie˝ linie klocków hamulcowych Hardron przeznaczonà do profesjonalnego tuningu, jak równie˝ klocki i szcz´ki do autobusów i ci´˝arówek o podwy˝szonej wytrzymałoÊci na Êcieranie. W ofercie Geparts linie Hi-Q odnajdà Paƒstwo pod standardowà numeracjà klocków oraz szcz´k hamulcowych zakoƒczonà SGN. Oferta przeznaczona dla samochodów koreaƒskich. KLOCKI OYODO Z CERTYFIKATEM ECE R90 Czy wiesz ˝e... Zgodnie z dyrektywà Komisji Europejskiej klocki hamulcowe do samochodów wyprodukowanych po dniu 31 marca 2001 roku, które nie spełniajà europejskich norm jakoÊci ECE R90 nie mogà byç sprzedawane na terenie UE? Norma ECE R90 nie dotyczy samochodów wyprodukowanych przed tà datà. Certyfikat taki przyznawany jest indywidualnie dla ka˝dego zestawu klocków hamulcowych, jest to proces kosztowny, stàd nie wszyscy producenci mogà sobie pozwoliç na przeprowadzenie certyfikacji dla swoich produktów. Obecnie na rynku motoryzacyjnym wyst´puje wiele tanich marek klocków hamulcowych, które z reguły nie noszà ˝adnych znaków certyfikacji, bàdê posiadajà sfałszowany znak europejski E1 z ciàgiem cyfr. OczywiÊcie łatwo takie produkty rozpoznaç, poniewa˝ takie same ciàgi znaków mo˝na odczytaç na ró˝nych indeksach. Jest to niedopuszczalne, gdy˝ numer certyfikatu nadawany jest indywidualnie dla ka˝dej cz´Êci. Sprzeda˝ klocków hamulcowych bez wymaganych certyfikacji, mo˝e wiàzaç si´ z powa˝nymi konsekwencjami prawnymi, a tak˝e finansowymi. Dotyczy to zarówno importera jak i kolejne podmioty dystrybuujàce niedopuszczony do obrotu towar na terytorium UE, a w naszym przypadku Polski. Rozrost rynku i rozpowszechnianie ró˝nych marek w segmencie klocków hamulcowych spowodowało powstanie koniecznoÊci wprowadzenia szeregu przepisów kontrolujàcych standardy jakoÊci cz´Êci zwiàzanych z bezpieczeƒstwem. Z tà myÊlà powstały klocki hamulcowe OYODO, które spełniajà certyfikacj´ ECE R90. Firma GeParts systematycznie rozszerza ofert´, dostarczajàc klocki hamulcowe w swojej taƒszej linii JPN o indeksy, które spełniajà normy ECE R90 i sà homologowane tym certyfikatem. Wi´cej na ten temat zapraszamy do kolejnego numeru Made In Japan. (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 7 ŁOŻYSKA KÓŁ – ZALETY ZESTAWÓW ŁOŻYSK OYODO: Ło˝yska kół nale˝à do grupy cz´Êci zamiennych, które majà olbrzymi wpływ na bezpieczeƒstwo i komfort podró˝owania. Je˝eli b´dziemy lekcewa˝yç pierwsze objawy zu˝ycia takie jak szum, piski mo˝e to doprowadziç do zablokowania koła, a co za tym idzie utraty kontroli nad samochodem doprowadzajàc np. do wypadku. W tym miejscu nale˝y zwróciç uwag´ na to, ˝e kierowcy nie mogà w jakiÊ szczególny sposób wpłynàç na ˝ywotnoÊç ło˝ysk (chyba, ˝e samochód jest bardzo intensywnie eksploatowany), poniewa˝ posiadajà one okreÊlonà trwałoÊç i po pewnym przebiegu auta nadajà si´ do wymiany. W ofercie GeParts znajdziecie Paƒstwo szerokà ofert´ zestawów ło˝ysk kół zarówno przednich jak i tylnych. Zestawy ło˝ysk oferowane przez GeParts sà kompletne, a wi´c umo˝liwiajà prawidłowe wykonanie naprawy, wymian´ nie tylko ło˝yska, ale tak˝e uszczelnieƒ, segerów, zawleczek, nakr´tek itd. Dzi´ki temu, ˝e współpracujemy z najwi´kszymi na Êwiecie producentami ło˝ysk takimi jak KOYO, NSK, NTN mo˝emy zaproponowaç Paƒstwu najlepszy produkt w korzystnej cenie, a wszystko to znajdziecie Paƒstwo w naszej flagowej linii OYODO. REWOLUCJA PRODUKTOWA W DBA DBA zmodernizowało swoją linię produktową. Poznaj nowe opakowania, cechy i kategorie produktów. Seria Street • Pierwszy poziom wydajnoÊci • Aplikacje do u˝ytku drogowego Tarcze DBA’s serii Street wyst´pujà w 3 wariantach: • standardowy zamiennik DIRECT OE, • tarcze tuningowe z opatentowanym systemem naci´ç T2, • tarcze wiercone i nacinane XGOLD. Seria HD • Aplikacje Heavy Duty, • Samochody u˝ytkowe / 4WD, • Nie do u˝ytku sportowego. Kolejnà serià tarcz hamulcowych jest seria HD, tarcze wyglàdajà jak standardowe tarcze OE jednak sà du˝o bardziej wydajne. Sekret tkwi w strukturze materiału z którego sà wykonane TSP (Thermal Stability Profiling) oraz z samego materiału – stopów ˝elaza o wi´kszej iloÊci w´gla, jest to specjalny materiał opracowany przez DBA XG150. Tarcze te zwi´kszajà wydajnoÊç hamowania przy zachowaniu takiego samego wyglàdu. Dost´pne sà równie˝ w wersji wiercono-nacinanej XS. STREFA 8 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 Seria 4WD • Ci´˝sze samochody, • Off-road, • Samochody opancerzone. Dla entuzjastów 4WD tarcze przygotowane zostały w dwóch wariantach wydajnoÊci. Poziom pierwszy to tarcze z naci´ciem T2, poziom drugi to system naci´ç T3. Tarcze przeznaczone sà dla aut 4WD je˝d˝àcych w terenie lub aut ci´˝szych. Seria ClubSpec • Aplikacje sportowe, • Do ci´˝kiego u˝ytkowania. Najbardziej zaawansowane tarcze hamulcowe firmy DBA. Wyposa˝one w wiele innowacyjnych technologii. Tarcze te spełnià najwy˝sze wymagania dla ekstremalnego u˝ytku drogowego oraz rajdowego. Dost´pne jako tarcze jednocz´Êciowe serii 4000 lub jako l˝ejsze tarcze dwucz´Êciowe serii 5000. Dzi´ki wielu intensywnym testom oraz informacjom od kierowców rajdowych z całego Êwiata, DBA opracował unikalny stop ˝elaza (XG-150), który u˝ywany jest w tarczach serii CLUBSPEC i HD. Materiał XG-150, posiada bardzo dobre właÊciwoÊci cieplne – wy˝szà stabilnoÊç termicznà DBA TSP, co sprawia, ˝e tarcze dłu˝ej mogà byç poddawane ekstremalnym temperaturom. Nowy system naci´ç T2 dost´pny jest w tarczach serii DBA STREET SERIES. WydajnoÊç została zwi´kszona dzi´ki Bi symetrycznym naci´ciom. System T2 to precyzyjne naci´cia, które powodujà lepsze wyczuwanie pedału hamulca, a hamowanie jest cichsze i bardziej elastyczne. A to wszystko dzi´ki bisymetrycznie „wygi´tym” naci´ciom, które ustawione w szczególny sposób, znaczàco tłumià harmoniczne wibracje i hałas, który jest cz´sto zwiàzany z tradycyjnymi naci´ciami (prostymi). System bi-symetrycznych naci´ç zwi´ksza równie˝ iloÊç miejsc, skàd mogà wydostawaç si´ gazy powstajàce podczas tarcia klocka hamulcowego o powierzchni´ tarczy, co powoduje w rezultacie lepsze przyleganie klocka do tarczy a zatem lepsze hamowanie. System naci´ç T3 dost´pny jest tylko w tarczach serii CLUBSPEC. Znaczàca poprawa właÊciwoÊci osiàgni´ta została dzi´ki systemowi tri-symetrycznych naci´ç. System T3 to precyzyjne naci´cia które powodujà lepsze wyczuwanie pedału hamulca, a hamowanie jest cichsze i bardziej elastyczne. A to wszystko dzi´ki tri-symetrycznie „wygi´tym” naci´ciom, które ustawione w szczególny sposób, znaczàco tłumià harmoniczne wibracje i hałas, który jest cz´sto zwiàzany z tradycyjnymi naci´ciami (prostymi). System tri-symetrycznych naci´ç zwi´ksza równie˝ iloÊç miejsc, skàd mogà wydostawaç si´ gazy powstajàce podczas tarcia klocka hamulcowego o powierzchni´ tarczy, co powoduje w rezultacie lepsze przyleganie klocka do tarczy a zatem lepsze hamowanie. SWORZE¡ WAHACZA PRZEDNIEGO DOLNEGO TARCZA HAMULCOWA PRZEDNIA ROLKA PASKA WIELOROWKOWEGO TARCZA HAMULCOWA PRZEDNIA GUMA STABILIZATORA PRZEDNIA (LEWA / PRAWA) TARCZA HAMULCOWA PRZEDNIA 10Z4011-CTR 30H3061-OYO 20R8000-OYO 30H5061-JPN 70Z2073-JPN/70Z2074-JPN 30H4060-OYO HONDA ACCORD/ACCORD TOURER MAZDA 6 (GH) 1.8 2.0 2.0DT 2.2DT 2.5 SUZUKI GRAND VITARA 1.9DDiS MITSUBISHI LANCER (CX /CY) TOYOTA COROLLA HONDA CITY (L13) 1.4 rok prod. 2007> rok prod. 2006> rok prod. 2008> CL7/ CL9/ CM2/ CM3 rok prod. 2002> (299x48,5x25x5) rok prod. 2008> rolka przy kompresorze klimatyzacji rok prod. 2005> FILTR PALIWA FILTR POWIETRZA FILTR PALIWA KO¡CÓWKA DRÑ˚KA KIEROWNICZEGO ZEWN. FILTR KABINOWY AMORTYZATOR GAZOWY PRZEDNI (LEWY / PRAWY) 30F1021-JPN 20F4065-JPN 30F2053-JPN 10K8014-OYO 40F2013-OYO SG339080 / SG339081 NISSAN QASHQAI HONDA ACCORD 2.0I 16V TOYOTA AURIS 1NDTV SUZUKI GRAND VITARA TOYOTA RAV4 2.0 2.4 2.2D-4D MITSUBISHI OUTLANDER 1.5DCI, 2.0DCI rok prod. 2007> rok prod. 2008> 1.4D-4D rok prod. 2007> rok prod. 2005> rok prod. 11.2005> rok prod. 2006> 10 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 11 Dnia 22 października 2011 w Hali Piłkarskiej w Warszawie odbył się II Turniej Piłki Nożnej GeParts CUP 2011. Made In Japan objàł patronat prasowy nad organizowanym przez firm´ GeParts ju˝ drugim charytatywnym Turniejem Piłki No˝nej. Pierwsza taka impreza pod hasłem „gramy dla Antosia” odbyła si´ 6 czerwca 2010 roku. Uzbierane fundusze zostały przekazane na rzecz leczenia i rehabilitacji małego Antosia. Do udziału w turnieju mogà zgłosiç si´ dru˝yny z ka˝dej bran˝y działajàcej na terenie Polski. W I Turnieju mi´dzy innymi udział wzi´ły dru˝yny: Oldboje Legii Warszawa, Hutnik Warszawa, Dru˝yna Polskich Dziennikarzy i inni. W tym roku organizatorzy chcieli poło˝yç nacisk na promowanie rozwoju aktywnoÊci sportowej wÊród dzieci i młodzie˝y przeznaczajàc fundusze na Fundacj´ Hutnik 1957 r. W obecnych czasach coraz wi´cej dzieci boryka si´ z problemem otyłoÊci oraz spadkiem aktywnoÊci ruchoworozwojowych. Firma GeParts wspiera wszelkie inicjatywy i działania sportowe promujàc mi´dzy innymi popularne w kraju mieszane sztuki walki. Do walki o puchar II Turnieju Piłki No˝nej GeParts CUP 2011 stan´ło dwanaÊcie dru˝yn z całej Polski, w tym Dystrybutorzy i Klienci firmy. Dru˝yny zostały podzielone na 3 grupy: W grupie A rywalizowali: • GeParts z Warszawy, • Euro Tim z Bydgoszczy, • Car-Zone z Wrocławia, • Minimiot z Ostrowa Wielkopolskiego. Grup´ B reprezentowały dru˝yny: • Moto Factory z Warszawy, • Adamex z Siemiatycz, • Car-Zone II z Wrocławia, • Jadar z Chorzowa. Natomiast grupa C to: • Fundacja Hutnik 1957 (z najstarszym piłkarzem tego turnieju, Panem Krzysztofem Bronickim – wiek 72 lata), • Samuraj z Warszawy, • BluePrint Polska z Wrocławia, • Hyundai Jaworski-Gajewski z Warszawy. Oficjalne otwarcie odbyło si´ po godzinie 10.00, po przemowie Prezesów firmy GeParts, w której ˝yczyli wszystkim uczestnikom dobrej zabawy oraz gry fair play. Całà imprez´, tak jak w zeszłym roku, poprowadził Pan Piotr Wojciechowski, red. Magazynu Piłki No˝nej oraz speaker Polonii Warszawa. Dzi´ki niesamowitej rywalizacji tegoroczny turniej przyniósł ze sobà sporo kontuzji, w tym jednà bardzo powa˝nà kapitanowi zespołu GeParts, uniemo˝liwiajàcà zespołowi kontynuowanie gry w ostatnim meczu. Przez to dru˝yna GeParts zaj´ła ostatnie miejsce w klasyfikacji zbiorczej. Nast´pne miejsca zajmowali kolejno: 11 - Moto Factory, 10 - Minimot, 9 - Hyundai Jawosrki-Gajewski, 8 Euro-Tim, 7 - Samuraj, 6 - Fundacja Hutnik 1957, 5 - Car-Zone II, 4 - Adamex. Trzecie miejsce w II Turnieju GeParts CUP 2011 zaj´ła firma Jadar z Chorzowa, drugie miejsce Car-Zone z Wrocławia oraz pierwsze miejsce BluePrint z Wrocławia. W kategoriach indywidualnych nagrody zdobyli: • Najlepszy Zawodnik: wytypowany przez s´dziów Pan Paweł Wisiorek z firmy Jadar, • Najlepszy Bramkarz: statuetk´ otrzymał Pan Tomasz Kinal z firmy Car-Zone, • Król Strzelców: z iloÊcià 9 goli, tytuł wywalczył Pan Kamil ˚bik z firmy BluePrint, • Dru˝yna Fair Play: za zabaw´ do koƒca turnieju, mimo widocznej ró˝nicy poziomu zespołów, z którymi miała do czynienia, otrzymała firma Moto Factory. Nagrody wr´czały gwiazdy piłki no˝nej – mowa tutaj o Trenerze Jerzym Engelu, który jest z nami ju˝ drugi rok z rz´du i Pan Dariusz Dziekanowski – oraz przyjaciele GeParts z MMA – Antek Chmielewski i Robert Złotkowski. Po rozdaniu pucharów, medali, dyplomów i zrobieniu zdj´ç przyszedł czas na zbieranie datków z wykorzystaniem przygotowanych pamiàtek sportowych. Firma GeParts szczególne podzi´kowania kierowała do wszystkich osób, które przekazały swoje cenne pamiàtki na ten szczytny cel. Z imprezy udało si´ zebraç ponad 11 tysi´cy złotych, które zostały przekazane na rzecz Fundacji Hutnik 1957. Patronat internetowy nad imprezà obj´ła firma Moto Focus, natomiast prasowy Super Warsztat, Moto Express oraz nasza redakcja Made In Japan. Organizatorzy zapowiadajà kolejny turniej w tym roku, na który ju˝ teraz goràco zapraszamy! Autor: M.M. II GEPARTS CUP 2011 TURNIEJ PIŁKI NOŻNEJ 12 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 13 BEZPIECZNA ZIMA Co się składa na posiadanie umiejętności bezpiecznego prowadzenia auta, o czym należy pamiętać aby samochód był dobrze przygotowany do jazdy w zimowych warunkach? O technikach bezpiecznej jazdy mówi si´ od dawna. Powstało mnóstwo szkół dokształcajàcych w jazdach ekstremalnych, które poszerzajà umiej´tnoÊci Êwie˝o upieczonych jak i tych bardziej doÊwiadczonych kierowców do radzenia sobie w sytuacjach zagro˝enia na drodze. A zima jest tym szczególnym okresem, w którym nale˝y podwójnie zwracaç uwag´ na drodze, zarówno ze 14 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 wzgl´du na warunki atmosferyczne zwłaszcza, ˝e dzieƒ jest znacznie krótszy, a po zmroku pole widzenia okreÊla si´ do pola widzenia naszych reflektorów, jak i stan naszego pojazdu. Zaleca si´ przeglàd auta, który oceni jego kondycj´. Na co warto zwróciç uwag´? Pierwsza sprawa to układ zawieszenia a konkretnie w jakim stanie sà sworznie, łàczniki stabilizatorów czy te˝ tuleje od których zale˝y czy dopiero wymienione zimowe opony dotrwajà do nast´pnego sezonu. Ustawienie zbie˝noÊci to nieporównywalny koszt do zakupu nowych opon. Warto o tym pami´taç. Kolejno zaglàdamy pod mask´, a tam po˝àdana byłaby wymiana oleju i filtra. Dodatkowo dla posiadaczy diesla nale˝y pomyÊleç o filtrze paliwa, dzi´ki któremu zapewne uda si´ ograniczyç niespodzianki zwiàzane z rozruchem. A na koniec warto jeszcze sprawdziç jakoÊç płynu chłodniczego, aby nie zamarzał w temperaturze -15 do -30°C. Test płynu chłodzàcego przeprowadzimy w ka˝dej stacji obsługi. Nie lekcewa˝my tego, gdy˝ mo˝e to nawet skutkowaç p´kni´ciem bloku silnika! Podobnie jest z płynem do spryskiwaczy, chocia˝ tutaj konsekwencje finansowe b´dà znacznie mniej dotkliwe. Nasuwa si´ kolejna sprawa, czyli sprawne wycieraczki. Nie zapominajmy, ˝e jazda z zabrudzonymi, tłustymi plamami na szybach mo˝e znacznie wpłynàç na naszà percepcj´ i dekoncentracj´ wpływajàc na naszà ocen´ sytuacji na drodze. Na koniec koniecznie pami´tajmy o wymianie opon z letnich na zimowe, które Êwiadczà o dobrze przygotowanym do jazdy aucie. O bezpieczeƒstwie mówi si´ du˝o i jest to bardzo aktualny temat, a Êwiadczy o tym równie˝ inauguracja kampanii społecznej organizowanej 9 listopada 2011 na terenie firmy GeParts pod hasłem „Prowadz´ odpowiedzialnie biznes”, której celem jest zarówno promowanie bezpieczeƒstwa jazdy jak równie˝ trzeêwoÊci i kultury jazdy. Podczas spotkania prezentowany był system kontroli trzeêwoÊci ilteQ. GoÊcie mieli okazj´ poznaç bli˝ej pierwsze na rynku Polskim urzàdzenie samochodowej blokady antyalkoholowej. „Policyjne statystyki, które zainspirowały nas do stworzenia polskiego systemu antyalkoholowego sà przera˝ajàce, jednak w naszej kampanii nie chcemy straszyç, ale przede wszystkim uÊwiadamiaç kierowcom odpowiedzialnoÊç, jakà biorà na siebie wyje˝d˝ajàc na ulic´” – mówi Waldemar Rudawski przedstawiciel handlowy firmy Noidss. Jako jeden z patronów akcji firma ProfiAuto, poprzez działanie w mediach i szkolenia chce edukowaç kierowców w kwestii wpływu stanu technicznego samochodów na bezpieczeƒstwo uczestników ruchu. „Polscy kierowcy cz´sto bagatelizujà stan techniczny swojego pojazdu. Tymczasem ma on ogromny wpływ na bezpieczeƒstwo jazdy. Chcemy mówiç o tym, które cz´Êci w aucie wymagajà szczególnej kontroli i dlaczego regularne przeglàdy techniczne powinny wejÊç w krew polskim kierowcom” – mówi Witold Rogowski, ekspert ProfiAuto.pl. Twarzà imprezy była Klaudia Podkalicka – kierowca rajdowy i wyÊcigowy, najszybsza kobieta w pucharze Kia Picanto Cup, która demonstrowała na placu bezpiecznà jazd´. Uczestnicy mieli okazj´ jechaç na fotelu pilota oraz poznaç wskazówki bezpoÊrednio od samej mistrzyni jak np. jak nale˝y bezpiecznie pokonywaç zakr´t, jak ominàç nagłà przeszkod´ itp. Dodatkowo warto zaznaczyç, ˝e do dyspozycji goÊci był Mitsubishi Lancer Evo z ponad 300 konnym silnikiem. Samochód wyposa˝ony w klatk´ bezpieczeƒstwa, specjalne rajdowe fotele kubełkowe oraz mocne rajdowe pasy bezpieczeƒstwa. Jako goÊç specjalny wystàpił Mariusz Podkalicki – czterokrotny mistrz i trzykrotny wicemistrz Polski w wyÊcigach samochodowych oraz ojciec Klaudii, który opowiadał o najwa˝niejszych wskazówkach dotyczàcych bezpiecznej jazdy i zachowania na drodze w ró˝nych warunkach atmosferycznych. Mowa dotyczyła 3 najwa˝niejszych wskazówek jak: • odpowiednia pozycja zajmowana w samochodzie, czyli usadowienie w fotelu, • odpowiedni naciàg pasa bezpieczeƒstwa i jego umiejscowienie • trzymanie kierownicy w obu dłoniach, najlepiej w pozycji tak zwanej „za pi´tnaÊcie trzecia”, która zapewnia pewnoÊç i symetri´ reakcji kierowcy. Przy trzymaniu kierownicy jednà r´kà albo nawet dwiema ale np. lewà na dole, a prawà na górze nie jesteÊmy w stanie tak samo sprawnie skr´ciç i w lewo, i w prawo. To z kolei oznacza, ˝e gdy przeszkoda wymagajàca natychmiastowego manewru pojawi si´ z tej sprzyjajàcej strony auta, byç mo˝e zdołamy jà ominàç, jednak gdy pojawi si´ z drugiej, mo˝e ju˝ si´ nie udaç. Dodatkowo, pozycja „za pi´tnaÊcie trzecia” zapewnia taki sam kàt skr´tu kół w lewo i w prawo bez odrywania ràk od kierownicy, a właÊnie skr´t bez odrywania dłoni zapewnia najszybszà reakcj´ i najwi´kszà rezerw´ bezpieczeƒstwa. Statystyki sà jednak brutalne: 70 proc. kierowców przyznaje, ˝e zdarzyło im si´ puÊciç kierownic´ zupełnie i poprosiç pasa˝era o jej przytrzymanie! Kolejnà atrakcjà tej imprezy była mo˝liwoÊç pokonania slalomu na trzeêwo, jak prowadzi si´ auto pod wpływem alkoholu. „Kierowcy pokonywali plac manewrowy w specjalnych alkogoglach, które symulujà stan upojenia alkoholowego” – mówi Marcin Kopania, Prezes GeParts. Takie akcje jak kampania „Prowadz´ odpowiedzialnie biznes", mogà zwi´kszyç ÊwiadomoÊç kierowców, ˝e jazda pod wpływem alkoholu, a tak˝e zły stan techniczny pojazdu mogà doprowadziç do tragedii. Autor: MM èródła: motoryzacja.interia.pl superjazda.blogsport.com (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 15 SPECJALNIE DLA „MADE IN JAPAN” WYWIAD Z KLAUDIĄ PODKALICKĄ Marta Majewska: Nie b´d´ pytaç skàd wzi´ła si´ pasja do samochodów i jazdy ekstremalnej bowiem ma Pani to we krwi b´dàc córkà kierowcy rajdowego – (Mariusza Podkalickiego, czterokrotnego mistrza i trzykrotnego wicemistrza Polski w wyÊcigach samochodowych). Ale czy miała Pani jakiekolwiek trudnoÊci czy jednak wszystkie umiej´tnoÊci przychodziły doÊç łatwo? Klaudia Podkalicka: Za kierownicà samochodu usiadłam w wieku 13 lat. Od samego poczàtku prowadzenie samochodu sprawiało mi du˝à przyjemnoÊç. Dobry program szkolenia opracowany przez mojego ojca pozwolił mi w miar´ szybko opanowaç podstawy. A póêniej, to ju˝ tylko treningi na torach zamkni´tych pozwoliły mi podnosiç swoje umiej´tnoÊci. Ale zaznacz´, du˝o czeka mnie jeszcze pracy. M.M.: Jak si´ Pani czuje w tym jednak m´skim sporcie? K.P.: Dobre okreÊlenie. Sport zdominowany przez facetów. Jedna z niewielu dyscyplin sportowych w której kobiety rywalizujà z m´˝czyznami bez ˝adnego hendikapu. Mi to tak naprawd´ nie przeszkadza, mam du˝o satysfakcji z pojedynków na torach wyÊcigowych czy trasach rajdowych. Problem jest innego rodzaju. Pozyskanie Êrodków przez kobiety na starty w tym „m´skim sporcie” graniczy z cudem. M.M.: W jakich rajdach bierze Pani udział? K.P.: Obecnie postawiłam na rajdy cross country. Szykuj´ si´ do kolejnego sezonu, w którym planuj´ wystartowaç w całym cyklu Mistrzostw Polski i Europy. M.M.: W 2008 roku miała Pani wystartowaç jako pilot ci´˝arowym MAN-em wspólnie z Grzegorzem Baranem w odwołanym Rajdzie Dakar. Czy b´dzie jeszcze Pani próbowaç? K.P.: Tak. Dakar jest moim marzeniem. Byłam tak blisko startu i nie wyszło. Ale próbuj´ dalej, z tym, ˝e zamierzam wystartowaç jako kierowca. Starty w rajdach „Baja” pozwolà mi zbieraç doÊwiadczenia przed startem do tego arcytrudnego maratonu. To jest długa i ˝mudna droga, ale mam nadziej´, ˝e podołam. M.M.: Czy Pani zdaniem Polacy je˝d˝à bezpiecznie? K.P.: Nie wszyscy. Wielu kierowcom brakuje rozsàdku. Zdecydowanie widaç za du˝o agresji na naszych drogach a to przekłada si´ na iloÊç wypadków. Nie mamy pokory i za bardzo wierzymy w swoje umiej´tnoÊci. Nie jest dobrze. M.M.: Czy szkoły nauki jazdy dobrze przygotowujà przyszłych kierowców? Co powinny mieç w swoim programie, aby Êwie˝y kierowca czuł si´ faktycznie przygotowany do jazdy zwłaszcza w tak du˝ych miastach jak np. Warszawa? 16 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 K.P.: Tak naprawd´ szkoły nauki jazdy koncentrujà si´ na przygotowaniu kursanta do zdania egzaminu. I tu prawie wszystkie szkoły stajà na wysokoÊci zadania. Pytanie co dalej? Edukacja zakoƒczona. Nie, to dopiero powinien byç poczàtek dalszej pracy. I tu kłaniajà si´ szkoły doskonalenia techniki jazdy w których mo˝na zbudowaç mocny fundament do dalszej drogi. Poznaç od strony teoretycznej i praktycznej podstawowe zagadnienia zwiàzane z technikà prowadzenia samochodu. Poczuç, jak wa˝ne jest na przykład szybkie operowanie kierownicà, czy jak trudne jest zapanowanie nad samochodem, kiedy utraci przyczepnoÊç nawet przy 30 km/h. Takie szkolenia powinny byç obowiàzkowe. M.M.: Najwa˝niejsze wskazówki, je˝eli chodzi o podniesienie i poszerzenie umiej´tnoÊci właÊciwego i szybkiego reagowania w sytuacjach ekstremalnego zagro˝enia? K.P.: Według mnie sà trzy kluczowe elementy dobrego opanowania samochodu bez których zachowanie si´ w sytuacjach ekstremalnych jest bardzo trudne. Po pierwsze właÊciwa pozycja za kierownicà dzi´ki której mo˝emy szybko reagowaç na zagro˝enie. Po drugie, bezbł´dne opanowanie koła kierowniczego w taki sposób, który pozwoli nam na bardzo szybkie dokonanie skr´tu i szybki jej powrót. Po trzecie, wypracowanie koordynacji mi´dzy kierownicà a pedałem gazu, pami´tajàc o zasadzie która mówi, ˝e bezpiecznie mo˝emy przyspieszaç w momencie prostowania kół. M.M.: Co Pani uwa˝a o eko-jeêdzie? Czy taka jazda jest w ogóle mo˝liwa w zakorkowanych miastach? K.P.: Eko jazda mo˝e si´ êle kojarzy, ale powinniÊmy jà najpierw zdefiniowaç. Ekojazda, to sposób na oszcz´dzanie czyli mniejsze zu˝ycie paliwa i cz´Êci eksploatacyjnych. A mo˝emy to robiç na wiele sposobów dbajàc przede wszystkim o stan naszego pojazdu. CiÊnienie w oponach, dobre oleje, sprawne zawieszenie to tylko niektóre przykłady oszcz´dnoÊci. Wa˝ny jest równie˝ styl naszej jazdy. Nawet w zakorkowanej Warszawie mo˝na jeêdziç płynnie, odpowiednio wczeÊnie zwalniajàc, minimalizujàc ostre ruszanie czy gwałtowne hamowanie. Wszystko jest mo˝liwe. Na pewno jest to alternatywa dla drogiego paliwa. M.M.: Czy uwa˝a Pani, ˝e kobiety sà dobrymi kierowcami? Czy jednak sà gorszymi? K.P.: Wszystko zale˝y od kryteriów do jakich b´dziemy si´ odwoływaç. Kobiety na pewno nie podejmujà ryzyka w ruchu drogowym. Sà bardziej rozwa˝ne ale nie koniecznie bardziej przewidujàce. M.M.: Wymarzony Pani samochód? K.P.: BMW 120d MSPORT i takim je˝d˝´. M.M.: Gdzie mo˝na w najbli˝szym czasie (po Nowym Roku te˝) Panià zobaczyç? Najbli˝sze rajdy samochodowe. K.P.: Sezon rozpoczynamy w maju. B´dzie to 1 runda RMPST + FIA CEZ Cross Country która odb´dzie si´ na W´grzech. Pracujemy jeszcze nad jednym projektem moich startów, ale o tym za wczeÊnie mówiç. Autor: M.M. STREFA LEXUS CT 200h Luksusowy, Kompaktowy, Hybrydowy. Samochód dla osób patrzących w przyszłość. Nowy Lexus CT 200h z nap´dem w pełni hybrydowym to pi´ciodrzwiowe auto kompaktowe cechujàce si´ niskim poziomem emisji CO2 i zu˝yciem paliwa. To nowoÊç na rynku samochodów Eco. Oprócz przyjaznych dla Êrodowiska rozwiàzaƒ technologicznych, samochód wyró˝nia si´ nowatorskim designem. Czy˝by wyznaczał nowe standardy w projektowaniu samochodów hybrydowych? Jak zapewnia producent jego mocnà stronà jest najwy˝sza jakoÊç wykonania, wiodàce osiàgi, finezja nadwozia i komfort prowadzenia. Odkryjmy to auto krok po kroku. WłaÊciwoÊci aerodynamiczne. Niewàtpliwie sylwetka w Lexusie CT 200h pod wzgl´dem wizualnym zachwyca oko nie jednej osoby, ale za tym kryje si´ chyba coÊ wi´cej. Tylne okno z owiewkami i zw´˝ajàce si´ boki kabiny minimalizujà turbulencje przez co CT 200h jest cichy, a zarazem dynamiczny. Odpowiednie ukształtowanie podwozia i tylnego dyfuzora skutkuje zmniejszeniem oporu aerodynamicznego, przez co wpływa to na niskie zu˝ycie paliwa oraz na ograniczenie szumu przez opływajàce samochód powietrze. Warto wspomnieç o tylnym zawieszeniu typu Double Wishbone, które na pewno sprawdzi si´ w sportowym stylu. Lexus dzi´ki swojej sylwetce staje si´ samochodem zwrotnym i stabilnym. Bezpieczeƒstwo. W standardzie CT 200h wyposa˝ony jest w system kontroli stabilnoÊci Vehicle Stability Control. Wewnàtrz kierowc´ otacza nowoczesny kokpit oraz dostosowane do sportowej jazdy fotele gwarantujàce doskonałe trzymanie boczne podczas ostrych zakr´tów. Dzi´ki przemyÊlanej konstrukcji ramy noÊne foteli gwarantujà przestrzeƒ i komfort jazdy pasa˝erom siedzàcym z tyłu. W aucie znajduje si´ te˝ osiem czujników układu poduszek powietrznych. Reagujà one na sił´ uderzenia i aktywujà dwustopniowe poduszki przednie oraz boczne, zarówno po stronie kierowcy, jak i pasa˝era. Dodatkowà opcjà sà poduszki chroniàce kolana osoby prowadzàcej pojazd. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego zapewnia precyzj´ kierowania, a informacje o ryzyku kolizji dostarcza system ochrony przedzderzeniowej PCS. Nowy Lexus uzyskał maksymalnà ocen´ Euro NCAP, czyli a˝ 5 gwiazdek z wynikiem ogólnym 83/100. Tym samym plasuje si´ na najbezpieczniejszy samochód kompaktowy klasy premium. W teÊcie ochrony dorosłych pasa˝erów i kierowcy uzyskał on wynik 94%, w obszarze bezpieczeƒstwa dzieci 84%, za ochron´ pieszych 55% i 86% za systemy wspomagajàce. Dzi´ki fotelom z technologià WIL drugiej generacji (ang. Whiplash Injury Lessening) zmniejszajàcà ryzyko urazu szyjnego odcinka kr´gosłupa, osiàgnàł znakomity wynik w próbie uderzenia w tył pojazdu. Forma. Dzi´ki nowoczesnemu wzornictwu L-Finesse dynamiczny samochód ukazany jest w sposób subtelny i finezyjny. Niewàtpliwie uwag´ przykuwa tu „wrzecionowaty” kształt atrapy chłodnicy, producent w swoim opisie ka˝e sobie wyobraziç kształt strumieni powietrza, które opływajà samochód kształtujàc w ten sposób wyrafinowany kształt. Natomiast reflektory ledowe i Êwiatła do jazdy dziennej mogà przypominaç Êredniowieczny grot strzały. Inteligencja nap´du. Przyjazny dla Êrodowiska, luksusowy dla człowieka to najprawdopodobniej najlepsze okreÊlenie tego auta. Zastosowany w nim w pełni hybrydowy nap´d Lexus II generacji stanowi połàczenie nowoczesnego 1,8 l silnika benzynowego działajàcego w cyklu Atkinsona oraz silnika elektrycznego o du˝ej mocy i zaawansowanego technicznie, kompaktowego akumulatora. Płynne działanie daje moc a˝ 136 KM. Nowy CT 200h zu˝ywa niewiele paliwa co daje mu pierwsze miejsce w swojej klasie bioràc pod uwag´ poziom emisji spalin. Selektory trybu jazdy ró˝nià si´ od siebie nie tylko pracà wybranego silnika, czy emisjà i zu˝yciem paliwa, ale tak˝e kolorem podÊwietlenia. W zale˝noÊci od wybranego trybu, kolor kabiny samochodowej b´dzie zmieniał swojà barw´. Wybierajàc Ev, Eco czy Normal uzyskamy kolor niebieski, natomiast po wybraniu trybu Sport nasza deska rozdzielcza przybierze kolor czerwony. Tryb EV ang. Electric Vehicle (samochodu elektrycznego) – powoduje bezgłoÊne poruszanie si´ auta do 45km/h, w tym momencie nie zu˝ywa paliwa i nie wydziela CO2 ani NOx. Tryb Eco i Normal – to płynna jazda podczas której w obu trybach wykorzystywany jest silnik benzynowy umo˝liwiajàcy osiàgni´cie wy˝szych pr´dkoÊci przy korzystnych parametrach Êrodowiska. Emisja CO2 to tylko 89g/km. Tryb Sport – akumulator zwi´ksza napi´cie z 500 do 650 woltów, systemy elektrycznego wspomagania kierownicy (EPS), stabilizacji toru jazdy (VSC) oraz kontroli trakcji (TRC) dostosowywujà si´ do dynamicznej jazdy. Opis nap´du hybrydowego lexus Pierwszy krok – podczas ruszania, silnik elektryczny mo˝e rozp´dziç samochód do 45 km/h, przy czym pojazd b´dzie si´ poruszał niemal bezgłoÊnie, nie zu˝ywajàc benzyny. Podczas jazdy – powy˝ej 45 km/h nast´puje ciche dołàczenie si´ silnika benzynowego, wspieranego przez silnik elektryczny. Przy dobrej koordynacji silników zauwa˝alny jest niski poziom emisji i zu˝ycia paliwa. Przyspieszenie – przy zdecydowanym naciÊni´ciu pedału gazu, szybko osiàgni´ty wysoki moment obrotowy natychmiastowo jest odczuwalny w postaci przyspieszenia samochodu. W takim momencie silnik elektryczny o mocy 82 KM zaczyna wspomagaç silnik benzynowy o pojemnoÊci 1,8 litra. Zwalnianie/hamowanie – wytracajàc pr´dkoÊç lub powoli zatrzymujàc samochód, silnik benzynowy wyłàcza si´ (poziom emisji spada do 0), przy zdj´ciu nogi z pedału przyspieszenia aktywuje si´ układ hamowania regeneracyjnego, który przechwytuje energi´ kinetycznà (w innych pojazdach bezpowrotnie 18| MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 traconà). Energia ta zmienia si´ na elektrycznà i zostaje zmagazynowana w akumulatorze nap´du hybrydowego. Luksus w modelu CT 200h widaç z ka˝dej strony, poczàwszy od obszytej skórà kierownicy po mi´kkà skór´ tapicerki kontrastujàcà z metalowymi wstawkami. Wykonana z materiałów ekologicznych izolacja akustyczna zapewnia kierowcy i pasa˝erom cisz´ i spokój podczas jazdy. Nowy lexus CT 200h b´dzie produkowany w wielokrotnie nagradzanej „eko-fabryce” Lexusa w Kyushu (Japonia). Czy wyró˝niajàcy si´ wyglàd i w pełni hybrydowy nap´d sprawdzà si´ na polskich drogach? To oka˝e si´ na przestrzeni czasu kiedy zastàpi go byç mo˝e nowszy model. Zapewne b´dzie miał on swoich zwolenników jak i przeciwników. Cena samochodu jest jak najbardziej adekwatna do zastosowanych w nim technologii, wyposa˝enia i jakoÊci. Jeszcze przez dłu˝szy czas b´dzie mo˝na go zliczyç na polskich ulicach na palcach obu dłoni. Byç mo˝e rosnàce wcià˝ do góry ceny paliw skłonià wi´kszoÊç osób do zakupienia CT 200h ze wzgl´du na swój ekonomiczny nap´d. Jako ciekawostk´ mo˝na dodaç i˝ ambasadorem opisanego wy˝ej modelu samochodu jest znany aktor Paweł Małaszyƒski, byç mo˝e to właÊnie jego twarz przyciàgnie damskie grono do zakupu nowego Lexusa CT 200h. Autor: K.Sz èródło: www.lexus-polska.pl DANE TECHNICZNE: Silnik: pojemnoÊç skokowa: 1798 cm3 max. moc: 99 KM przy 5200 obr/min. max. moment obrotowy: 142 Nm przy 4000 obr/min. Nap´d na przednie koła, przekładnia bezstopniowa sterowana elektronicznie (E-CVT) Nap´d hybrydowy: max. moc układu: 136 KM Silnik elektryczny: typ asynchroniczny na pràd przemienny, z magnesem stałym max. moc 82 KM, max. moment obrotowy 207 Nm Pràdnica: typ asynchroniczny na pràd przemienny, z magnesem stałym, napi´cie 650 V Akumulator wysokonapi´ciowy: typ Ni-MH, napi´cie 201,6 V Osiàgi: 0-100 km/h – 10,3 sek. Ceny: CT 200H wersja Eco 109 900,00 zł. CT 200H wersja Classic 123 400,00 zł. CT 200H wersja Prestige 174 400,00 zł. (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 19 20 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 21 W TRUDNYM POŁOŻENIU HONDA ACCORD MAZDA 6 TOYOTA AVENSIS kontra kontra Wymagamy od nich wszechstronności. Często na liście priorytetów stawiamy też cenę. Mają być rodzinne, czyli przestronne i pojemne. Mają także być komfortowe, ale i dawać kierowcy przyjemność z prowadzenia. No i oczywiście najlepiej, gdyby były oszczędne w eksploatacji. 22 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 23 Czy˝ nie tak wyobra˝amy sobie samochód dla trzy- lub czteroosobowej rodziny? Je˝eli ktoÊ „dorobił” si´ liczniejszego „stadka”, spoglàda raczej w kierunku samochodów wi´kszych. Na przykład mini vanów. Dla przeci´tnej rodziny, w rozumieniu stanu osobowego, samochód w wersji nadwoziowej typu kombi jest ultrauniwersalnym rozwiàzaniem. Zwłaszcza w połàczeniu z drugim małym i miejskim autem w rodzinnym gara˝u. Konfiguracja i liczba samochodów w parku aut rodziny te˝ jest przecie˝ istotna. Mówi sporo o podejÊciu do kwestii przemieszczania si´ oraz zasobnoÊci portfela danej familii. Auta nazywane popularnie kombi majà wi´c przed sobà nie lada trudne zadanie. Jak bowiem ci´˝ko jest sprostaç wymaganiom wszystkich, wie tylko ten, kto choç raz próbował. Mówiàc otwarcie – nie jest to mo˝liwe. Jestem skłonny tak właÊnie twierdziç. Jednak zawsze szukaç nale˝y jak najbli˝szego nam rozwiàzania. W tym celu w porównaniu stajà obok siebie trzej przedstawiciele rasy kombi. OczywiÊcie, z racji tytułu pisma, w konfrontacji biorà udział tylko przedstawiciele z japoƒskim rodowodem. To b´dzie twarda walka na silne argumenty. Od samochodów Êredniej klasy oczekujemy przede wszystkim komfortu i wygody. Patrzymy cz´sto na iloÊç miejsca, jakà mo˝e zaoferowaç nam 24 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 jego baga˝nik oraz zaglàdamy pod mask´. Nie bez znaczenia pozostaje cena danego modelu. W testach na potrzeby porównania wykorzystaliÊmy trzy japoƒskie kombi z wysokopr´˝nymi silnikami. Oznacza to, ˝e ka˝dy ma turbodoładowanego diesla pod maskà. NajÊwie˝szym zawodnikiem w tej grze jest nowa Toyota Avensis. Od ostatniej generacji mocno si´ zmieniła. Przyzna to chyba ka˝dy, nawet nieinteresujàcy si´ zbytnio motoryzacjà. Wystarczy pokazaç mu zdj´cia poprzedniczki i póêniej zaprezentowaç nowy model. Toyota wreszcie mo˝e si´ podobaç, co w poprzednich latach wcale nie było takie oczywiste. Nowy Avensis, choç nadal miejscami konserwatywny, wyglàda po prostu atrakcyjnie. To, ˝e Avensis najnowszej generacji skierowany jest głównie do europejskiego klienta, potwierdza proces jego konstruowania, w którym uczestniczyło 35 in˝ynierów z Toyota Motor Europe. Projekt zlecono francuskiemu studiu designu Toyoty. Na tle konkurencji Avensis nie jest ju˝ bezbarwny, nadal jednak pozostaje najbardziej stonowany. Nowa twarz „Avena” tchnie spokojem, a tym samym wzbudza zaufanie. Szeroki i pot´˝ny. Trzeba przyznaç i˝ stylizacja Accorda jest bardziej drapie˝na. Ostrzejsze kraw´dzie i liczniejsze przetłoczenia dajà mu wi´cej ostroÊci w wyrazie. Z kolei najnowsza Mazda 6 > (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 25 > w tym zestawieniu najmocniej zwraca na siebie uwag´. Dla jednych to dobrze, inni b´dà od jej nietuzinkowoÊci stroniç. Ka˝dy ma wi´c swój styl, pomimo i˝ kolory karoserii w tym zestawieniu nie pozwalajà do koƒca odkryç tej odmiennoÊci. Jest chyba troch´ prawdy w stwierdzeniu, ˝e wyglàd auta zapowiada to, co w Êrodku. Kokpit Avensisa jest uło˝ony i przejrzysty. Bez ˝adnych udziwnieƒ i ekstrawagancji. Po prostu siła spokoju. Jednak jak umiejscowiç przycisk otwierajàcy wlew paliwa, sterujàcy kontrolà trakcji oraz stabilizacji in˝ynierom Toyoty podpowiedział chyba nie˝yczliwy człowiek. Tak˝e obsługa przełàczników szyb sterowanych elektrycznie utrudniona jest nieco przez uchwyt w drzwiach. Na koniec dodam jeszcze, ˝e HONDA MAZDA TOYOTA przycisk odpowiadajàcy za zwalnianie czy te˝ uruchamianie hamulca r´cznego na pierwszy rzut oka trudno znaleêç. Ukryto go za kierownicà, podczas gdy odruchowo ka˝dy kierowca szuka go pomi´dzy przednimi fotelami. Avensis nadrabia za to dobrymi materiałami i generalnym dobrym ich spasowaniem. Choç w Avensisie, w porównaniu do prezentowanych aut konkurencji, siedzi si´ raczej wysoko, to siedzenia sà wygodne, a podró˝ w nich mija komfortowo. Szerokie oparcia mo˝e i nie zapewniajà du˝o podparcia w zakr´tach, jednak doceniamy je w długich podró˝ach. Płaska podłoga z tyłu przynosi o wiele wi´cej plusów, ni˝ mo˝na by si´ spodziewaç. Nie tylko osoba siedzàca poÊrodku z tyłu ma miejsce na nogi i stopy. Pasa˝erowie tylnej kanapy majà tak˝e ułatwione przemieszczanie. Baga˝nik Avensisa ma tak˝e kilka bardzo funkcjonalnych rozwiàzaƒ. We wn´kach znajdujà si´ dwa doÊç gł´bokie, oddzielone przegrodami praktyczne schowki. Sprawdza si´ opcjonalny system mocowania baga˝u cargo manager. Wyglàda jak podobny system w grupie VAG, a co najwa˝niejsze, działa bez zarzutu. W celu uzyskania płaskiej podłogi wystarczy zło˝yç oparcia tylnej kanapy. Maksymalnie baga˝nik jest w stanie zmieÊciç 1.610 litrów. Przy standardowej konfiguracji siedzeƒ wejdà do niego 543 litry. To najwi´cej spoÊród porównywanych aut. Odczucia po zaj´ciu miejsca w Hondzie Accord, bezpoÊrednio po opuszczeniu Avensisa, sà zupełnie inne. Tutaj, po pierwsze, siedzi si´ najni˝ej z wszystkich trzech prezentowanych samochodów. Tak˝e pozycja, jakà mogłem zajàç za kierownicà, najbardziej mi odpowiadała. Wygodne przednie fotele Accorda sà najlepiej wyprofilowane. Majà sporà zalet´ na tle siedzisk w autach konkurencji: sà wyjàtkowo obszerne, wr´cz otulajàce na wysokoÊci barków. Poza tym potrafià całkiem przyzwoicie przytrzymaç ciało w zakr´cie. Materiały u˝yte do wykoƒczenia sà naprawd´ dobrej jakoÊci, a logiczna obsługa urzàdzeƒ pokładowych szybko do siebie przekonuje, pomimo ˝e Êrodkowa konsola jest nieco przeładowana przyciskami. Teraz troch´ o minusach Accorda. Schowek w podłokietniku jest zdecydowanie mniejszy ni˝ w Avensisie. Nie ulega kwestii, ˝e w kategorii schowków w podłokietnikach w kombi Avensis ustanowił chyba jakiÊ rekord. Po wyj´ciu małej półeczki ze Êrodka mo˝emy tam wstawiç w pionie du˝à butelk´ i jeszcze zmieszczà si´ dwie małe. Jednak to, ˝e Accord ma mniejszy schowek, nie jest głównym problemem w Hondzie. Z tyłu zdecydowanie przeszkadza wystajàcy tunel poÊrodku podłogi. Mniej jest tak˝e miejsca na tylnej kanapie przy fotelach przednich, ustawionych tak samo jak w Avensisie. Niestety baga˝nik Hondy nie zachwyca – ma tylko 405 litrów pojemnoÊci, a osłony nadkoli we wn´trzu dodatkowo ograniczajà jego funkcjonalnoÊç. Kokpit Mazdy 6 mo˝e si´ podobaç. Precyzja monta˝u elementów jest bezdyskusyjna, jednak nie potrafimy do koƒca zrozumieç doboru poszczególnych materiałów. Proste i du˝e pokr´tła sterujàce klimatyzacjà wyglàdajà jak z samochodu nieco taƒszego, ni˝ mo˝na byłoby si´ spodziewaç po cenie prezentowanego auta. Tak˝e obsługa komputera pokładowego nastr´cza pewnych trudnoÊci. Przednie siedzenia, choç obszerne, nie sà tak dobrze wyprofilowane jak w Accordzie czy tak wygodne jak w Avensisie. W serii 6 siedzi si´ jednak wy˝ej ni˝ w Accordzie, a ni˝ej ni˝ w Toyocie. Mazda ma sporo miejsca z przodu. Z tyłu pasa˝erom znów przeszkadza wystajàcy z podłogi tunel. Mazda nie rozpieszcza tak˝e pod wzgl´dem miejsca na tylnej HONDA HONDA TOYOTA MAZDA styl prowadzenia. Auto jest bardziej nastawione na komfort podró˝y ni˝ szybkoÊç pokonywania zakr´tów. Nie ukrywam, ˝e Toyota jest pod tym wzgl´dem daleko od swoich dwóch konkurentów. Avensis jest stabilny i łatwo zachowaç nim obrany tor jazdy, jednak agresywne prowadzenie po prostu mu nie le˝y. Skrzynia biegów pracuje płynnie, a układ kierowniczy pozwala na sprawne kontrolowanie auta. We wszystkich trzech prezentowanych samochodach manualne skrzynie biegów majà po szeÊç przeło˝eƒ ka˝da. Zdecydowanie pomaga to w długich trasach. Sprawdza si´ równie˝ tempomat najnowszej generacji Toyoty. Wspomniany ACC reaguje na zmian´ pr´dkoÊci i dystansu dzielàcego nasz samochód MAZDA kanapie. „Japoƒczyk” z serii 6 plasuje si´ natomiast w połowie stawki ze swoimi 519 litrami (maksymalnie przy rozło˝onych siedzeniach ju˝ jednak 1.751 l) pojemnoÊci baga˝nika. Posiada tak˝e praktyczny system składania tylnych oparç z wn´trza baga˝nika jednym ruchem oraz sprytny system zwijania w nim rolety. W jednej kategorii Mazda oraz Honda reprezentujà ten sam styl. Je˝eli chodzi o kwesti´ prowadzenia si´, oba samochody aspirujà do miana dynamicznych i z nutkà sportowych emocji. Ich zawieszenia sà wi´c doÊç twardo zestrojone. Dopóki poruszamy si´ po gładkich i równych drogach, wszystko jest OK. Ten styl mo˝e si´ podobaç kierowcom lubiàcym dynamicznà jazd´. Kłopoty zaczynajà si´, kiedy nierównoÊci zajmujà nam wi´kszoÊç drogi. Zarówno Hondzie, jak i Mazdzie brakuje wi´cej spr´˝ystoÊci na miar´ auta rodzinnego. SztywnoÊç odczujà przede wszystkim pasa˝erowie na tylnych kanapach. W kwestii resorowania te˝ nie jest za kolorowo. Poprzeczne nierównoÊci potrafià wytràciç z równowagi oba auta. Resorowanie jest nieco lepsze w Accordzie. To Honda szybciej jest w stanie wytłumiç nierównoÊci. Honda, podobnie jak Mazda, ma bardzo precyzyjnà skrzyni´ biegów. Najbardziej bezpoÊrednim układem kierowniczym mo˝e jednak pochwaliç si´ seria 6. Toyot´ Avensis cechuje inny HONDA MAZDA TOYOTA HONDA ACCORD 2.2 i-DTEC ELEGANCE Typ silnika: wysokopr´˝ny, Common Rail PojemnoÊç silnika: 2.199 cm3 Moc: 150 KM przy 4.000 obr./min Maks. moment obr.: 350 Nm przy 2.000 obr./min Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa Pr´dkoÊç maksymalna: 212 km/h Przyspieszenie (0 – 100 km/h): 9,6 s. Cena wersji podstawowej: 127.500 zł HONDA 26 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 MAZDA TOYOTA TOYOTA od poprzedzajàcego. Je˝eli mamy przed sobà wolnà drog´, system sam rozp´dza samochód do pierwotnie ustalonej przez kierowc´ pr´dkoÊci. Tak˝e Accord oferuje nam system wspomagajàcy jazd´ ADAS. Jest to kombinacja trzech urzàdzeƒ: systemu utrzymania na pasie ruchu, radaru i tempomatu ACC oraz systemu ograniczajàcego skutki kolizji. Wszystkie sà dost´pne na zamówienie w wersjach Executive. W Mazdzie 6 nie znaleêliÊmy aktywnego tempomatu. Standardowy jest natomiast wyposa˝eniem seryjnym „szóstki” z dieslem. Do porównania wybraliÊmy trzy auta z turbodoładowanymi silnikami Diesla. Ich moc w ka˝dym przypadku przekazywana jest na przednie koła. Pod maskà Avensisa pracujà cztery cylindry zamkni´te w pojemnoÊci równej 2,2 l. Silnik D-CAT jest dobrze wyciszony i oferuje 177 KM oraz maksymalny moment obrotowy w wysokoÊci 400 Nm. Moc rozwijana jest tu płynnie. Pozwala to wa˝àcemu 1.650 kilogramów „Avenowi” na uzyskanie 100 km/h w 8,5 sekundy oraz rozp´dzenie si´ do pr´dkoÊci maksymalnej równej 220 km/h. Niemal˝e identycznà mocà jednostki nap´dowej w tym porównaniu mo˝e pochwaliç si´ tylko Mazda. Motor „szóstki” o pojemnoÊci tak˝e 2,2 l generuje 180 KM, a tak˝e 400 Nm. Moc nie przychodzi tu jednak tak płynnie, jak w Toyocie. Silnik zapewnia „szóstce” osiàgi na poziomie bardzo zbli˝onym do Avensisa. Mazda do 100 km/h rozp´dza si´ tak˝e w 8,5 s. Potrafi jechaç z pr´dkoÊcià maksymalnà wynoszàcà 218 km/h. Najsłabszym w tym zestawieniu motorem charakteryzuje si´ Accord. To jednostka równie˝ o pojemnoÊci 2,2 l. Motor i-DTEC ma jednak tylko 150 KM i 350 Nm. Moc w tym przypadku jest równomiernie rozwijana. W bezpoÊrednim starciu Accrod jest natomiast słabszy od konkurencji. Honda potrzebuje na osiàgni´cie 100 km/h a˝ 9,6 s. Natomiast jej pr´dkoÊç maksymalna, wynoszàca 212 km/h, nie ró˝ni si´ sporo od pozostałych wyników dwóch japoƒskich kombi. Trzy ró˝ne oblicza w tym przypadku wià˝à si´ z dwoma charakterami. Mazda ma bowiem bardzo blisko do Hondy i odwrotnie. Zarówno „szóstka”, jak i Accord reprezentujà typowo japoƒski styl ostrego designu, a i kierowcy je wybierajàcy preferujà dynamiczny styl jazdy. Toyota Avensis zajmuje pozycj´, której siła le˝y w spokojniejszym i bardziej stonowanym charakterze. Tu liczy si´ komfort podró˝owania i pewnoÊç prowadzenia. Kierowcy majàcy na uwadze seri´ szybkich zakr´tów powinni si´gnàç raczej po Accorda lub seri´ 6. MAZDA 6 2.2 MZR-CD SPORT Typ silnika: wysokopr´˝ny, Common Rail PojemnoÊç silnika: 2.184 cm3 Moc: 180 KM przy 3.500 obr./min Maks. moment obr.: 400 Nm przy 1.800-3.000 obr./min Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa Pr´dkoÊç maksymalna: 218 km/h Przyspieszenie (0 – 100 km/h): 8,5 s. Cena wersji podstawowej: 133.400 zł TOYOTA AVENSIS 2.2 D-CAT Sol Plus Typ silnika: wysokopr´˝ny, Common Rail PojemnoÊç silnika: 2.231 cm3 Moc: 177 KM przy 3.600 obr./min Maks. moment obr.: 400 Nm przy 2.000-2.800 obr./min Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa Pr´dkoÊç maksymalna: 220 km/h Przyspieszenie (0 – 100 km/h): 8,5 s. Cena wersji podstawowej: 123.990 zł HONDA MAZDA TOYOTA Na koniec aspekty typowo ekonomiczne, czyli po pierwsze – koszty zakupu. Najtaƒsza jest Toyota. Za kwot´ 123.990 złotych otrzymujemy Avensisa 2.2 D-CAT w wersji Sol Plus. Dro˝sza jest Honda. Za Accorda 2.2 z silnikiem 2.2 i-DTEC w wersji Elegance musimy zapłaciç 127.500 zł. Najdro˝sza jest Mazda. Cena zakupu serii 6 MZR-CD 2.2 w wersji Sport wynosi 133.400 zł. Mikołaj Urbaƒski Fot. autor Artykuł udost´pniony dzi´ki uprzejmoÊci wydawnictwa magazynu miłoÊników aut japoƒskich Japan Trends. (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 27 PIERWSZA POMOC PRZY ODMROŻENIACH 20-LECIE 250 milionów sprzedanych świec na 20-lecie asortymentu V-Line. Firma NGK jest wiodàcym Êwiatowym producentem Êwiec zapłonowych oraz sond lambda, posiadajàcym fabryki i biura handlowe we wszystkich cz´Êciach Êwiata. Zatrudnia 10.000 pracowników, którzy przyczyniajà si´ do obrotów w wysokoÊci ok. 2,0 miliardów euro. NGK jest obecna na wszystkich kontynentach, posiada 8 centrów handlowych, 11 zakładów produkcyjnych oraz 14 biur handlowych. Ratingen, 29.09.2011 – w roku 2011 mija 20 lat odkàd firma NGK Spark Plug Europe wprowadziła na rynek asortyment Êwiec zapłonowych V-Line, perfekcyjnie dopasowany do potrzeb dystrybutorów i warsztatów. Asortyment łàczy w sobie u˝ytecznoÊç, łatwoÊç obsługi i wysokà jakoÊç wiodàcego dostawcy oryginalnego wyposa˝enia. Zresztà liczby mówià same za siebie: firma NGK sprzedała dotychczas 250 milionów Êwiec V-Line. PopularnoÊç asortymentu rosła z biegiem lat i ten trend utrzymuje si´ do dnia dzisiejszego. Pierwsze 100 milionów Êwiec V-Line zostało sprzedane w latach 1991-2004. W roku 2009 zanotowano sprzeda˝ 200-milionowej sztuki, a w ciàgu nast´pnych 2 lat – kolejnych 50 milionów. Podczas zimy, gdy temperatura powietrza spada, musimy byç przygotowani na ewentualnoÊç wychłodzenia czy wr´cz odmro˝enia. Nie ma okreÊlonej granicy temperatury, poni˝ej której mo˝e dojÊç do odmro˝eƒ. Zdarzajà si´ one nawet przy dodatnich temperaturach, zwłaszcza przy wietrznej i wilgotnej pogodzie. Działanie zimna wywołuje miejscowy skurcz naczyƒ krwionoÊnych, co prowadzi do zmniejszenia ukrwienia danego obszaru przez zwolnienie przepływu krwi – to miejscowa obrona przed wychłodzeniem całego organizmu. Do miejsc szczególnie nara˝onych na wychłodzenie zaliczyç mo˝na: stopy, dłonie, nos, uszy, policzki oraz brod´. Zale˝nie od nasilenia mrozu, odmro˝enie mo˝e powstaç ju˝ po kilku minutach. W czasie działania niskiej temperatury wyst´puje uczucie narastajàcego mrowienia, nast´pnie odr´twienia i zesztywnienia odmro˝onego miejsca. Skóra poczàtkowo bywa zaczerwieniona, póêniej staje si´ sina, szaroniebieska „marmurkowa”, a w koƒcu biało-blada. Dopiero w ciepłym pomieszczeniu mo˝na odró˝niç dwa rodzaje uszkodzeƒ: lekkie odmro˝enie i silne przechłodzenie powodujà od razu silny ból, podczas gdy ci´˝kie odmro˝enia pozostajà zupełnie niebolesne równie˝ w cieple. Głównym zagro˝eniem jest nieodwracalne obumarcie odmro˝onych cz´Êci ciała oraz zaka˝enie. Łagodna hipotermia jest naszà zimowà codziennoÊcià. Np. czekajàc na autobus w niskiej temperaturze pojawia si´ odczucie 28 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 zimna i dreszcze. W tej sytuacji najlepiej jest ruszaç si´ intensywnie – wydzielane przez mi´Ênie ciepło ogrzewa cały organizm. Po powrocie do domu wystarczy si´ ogrzaç i napiç ciepłej herbaty. Zdarza si´ jednak, ˝e konieczna jest nieco bardziej specjalistyczna pomoc. Co nale˝y wtedy robiç? Poszkodowanego trzeba niezwłocznie zaprowadziç / przenieÊç do ciepłego pomieszczenia. Przy powierzchownych odmro˝eniach wa˝nà czynnoÊcià jest rozluênienie obcisłej odzie˝y i rozsznurowanie butów, co zmniejszy ucisk na odmro˝one okolice ciała i poprawi ich ukrwienie. Mokrà odzie˝ trzeba jak najszybciej zdjàç. Nale˝y zadbaç o dodatkowe okrycie poszkodowanego, aby nie nara˝aç go na dalszà utrat´ ciepła. Odmro˝one obszary trzeba ogrzewaç stopniowo. Najkorzystniejsze jest ogrzewanie ciepłem własnym człowieka – zmarzni´te dłonie mo˝na okryç własnymi, bàdê wsunàç je pod pachy lub mi´dzy uda. Odmro˝one koƒczyny mo˝na zanurzyç w wodzie o temperaturze nie wy˝szej ni˝ 40°C, poniewa˝ wy˝sza temperatura mo˝e spowodowaç oparzenie. Poszkodowanemu warto podawaç goràce napoje z bardzo du˝à zawartoÊcià cukru. Powierzchnie odmro˝eƒ opatruje si´ jałowym opatrunkiem. W powa˝nych przypadkach niezb´dne jest zapewnienie pomocy lekarskiej. Czego natomiast nie wolno robiç? JeÊli wytworzyły si´ p´cherze, nie mo˝na ich przekłuwaç ani uciskaç. Zabrania si´ równie˝ szeroko stosowanego nacierania odmro˝o- nych koƒczyn Êniegiem, pogarsza to jeszcze stan koƒczyny. W ogóle nie wolno nacieraç i masowaç odmro˝onych miejsc, gdy˝ mogłoby to pogł´biç uszkodzenia tkanek. Zabronione jest równie˝ podawanie alkoholu, gdy˝ jego działanie rozszerzajàce naczynia mo˝e spowodowaç przechłodzenie całego organizmu. Poszkodowany nie powinien paliç papierosów – zw´˝ajàca naczynia krwionoÊne nikotyna pogarsza rokowanie. Poszkodowany z odmro˝onymi nogami nie powinien chodziç. Na koniec kilka słów na temat profilaktyki. Otó˝, przed spodziewanym wyjÊciem na mróz nale˝y unikaç spo˝ywania alkoholu. Odsłoni´te okolice (twarz, usta) powinno si´ natłuszczaç odpowiednimi kremami, poniewa˝ tłuszcz zabezpiecza przed działaniem zimna. Aby uniknàç nieprzyjemnoÊci nale˝y przede wszystkim zadbaç o odpowiednie ubranie, które b´dzie zapewniaç dobrà izolacj´ termicznà. Najlepszà metodà jest ubieranie „na cebulk´”. Poza tym bardzo wa˝ne jest nakrycie głowy, gdy˝ organizm traci wi´kszà cz´Êç swojego ciepła właÊnie przez skór´ głowy. W czasie przebywania w niskich temperaturach mo˝na poprawiç ukrwienie ràk i nóg od czasu do czasu nimi poruszajàc. Autor: A.O. èródła: http://www.pierwszapomoc.com/odmrozenie/, http://www.gopr.pl/, http://www.nazdrowie.pl/artykul/pierwszapomoc-w-odmrozeniach. Sukces NGK jest mocno uzasadniony: tak samo jak 20 lat temu, tak˝e dziÊ asortyment V-Line oferuje optymalne pokrycie rynku stosunkowo niewielkà liczbà Êwiec zapłonowych. Poczàtkowo V-Line wszedł na półki magazynów jedynie z liczbà 12 Êwiec, ale w miar´ rozwoju technologii i liczby silników do asortymentu dodawano nowe, znaczàce na rynku modele. Obecnie asortyment składa si´ z 39 Êwiec, a jego pokrycie rynku si´ga 90%. Asortyment jest niezwykle łatwy do obsługi: krótki system numeracji opracowany przez NGK umo˝liwia dystrybutorom i warsztatom szybki dobór właÊciwej Êwiecy, efektywne zarzàdzanie stanem magazynowym lub zamówienie potrzebnych Êwiec w szybki i sprawny sposób. Przede wszystkim jednak asortyment V-Line wyró˝nia si´ jakoÊcià oryginalnego wyposa˝enia: ponad 1/3 Êwiec z asortymentu powstała na zamówienie producentów samochodów. Znajdziemy tu rozwiàzania nowoczesnej technologii jak: Êwiece z metali szlachetnych, Êwiece zapłonowe z zapłonem pół-Êlizgowym lub z wi´cej ni˝ jednà elektrodà oraz naci´ciem „V”. Wszystkie te rozwiàzania gwarantujà najwy˝szà niezawodnoÊç zapłonu oraz wydajnoÊç silnika. Asortyment V-Line stał si´ „drzewem wiecznie zielonym” na rynku wtórnym – mówi Norbert Schmalfuss, General Manager Sales & Marketing Aftermarket – „dzi´ki wielu zaletom jakie oferuje dystrybutorom i warsztatom oraz dzi´ki najwy˝szej jakoÊci Êwiec asortyment ten jest i pozostanie najbardziej popularnym asortymentem w historii. Ze swojej strony zapewnimy, ˝e ten status pozostanie niezmienny w przyszłoÊci.” (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 29 17 GALA KSW ” „ZEMSTA Dnia 26 listopada 2011 w łódzkiej Atlas Arenie odbyła się 17 Gala Konfrontacji Sztuk Walki „Zemsta”. Jej nazwa wzięła się stąd, że kilka pojedynków było rewanżami za przegrane Polaków w poprzednich galach. Na trybunach zasiadło 14 tysięcy fanów. Podczas listopadowej gali rozstrzygni´to nast´pujàce pojedynki: Walka 1: Alsambek Saidov pokonał Rafała Moksa wi´kszoÊciowà decyzjà s´dziów. Od pierwszych sekund obaj fighterzy dawali z siebie dosłownie wszystko. W pierwszej odsłonie wymieniali si´ celnymi prostymi, Rafał dodatkowo punktował niskimi kopni´ciami w kombinacji z superman punchami. W czwartej minucie Saidov przeniósł pojedynek na ziemi´ i tam do koƒca rundy z góry kontrolował walk´. Polak zapiàł gard´ nogami na plecach rywala i wybronił si´ tym samym w I rundzie. W drugiej rundzie poczàtkowo przewag´ miał Moks, który celniej i cz´Êciej trafiał sierpowymi. W dalszej cz´Êci pojedynku Aslambek po raz kolejny zastosował wejÊcie w nogi, a kiedy Rafał spróbował sweepa i walka przenosiła si´ do stójki Saidov trafił mocnym kolanem wyrównujàc punktacj´. Kolejne obalenie i kontrola z góry. Saidov zwyci´˝ył dzi´ki trzem sprowadzeniom walki do parteru. Jednak Rafał Moks zaprezentował si´ dobrze i zasłu˝ył na dogrywk´, ale s´dziowie zdecydowali inaczej. 30 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 Walka 2: Antoni Chmielewski pokonał Jamesa Zikicia decyzjà s´dziów, stosunkiem głosów 2 do 1 po dogrywce. Polak wrócił do ringu po ci´˝kiej kontuzji kolana, operacji i kilkutygodniowej rehabilitacji. Zikic cz´Êciej trafiał i kontrował sierpy Chmielewskiego, jednak ten potrafił zebraç si´ w sobie i efektywnym atakiem wyrównaç punktacj´. W dwóch wyrównanych rundach obaj starli si´ kilkakrotnie z niebywałym impetem i po dwa razy przewracali rywala. S´dziowie zarzàdzili dogrywk´, w której bardzo zm´czony Antek pokazał ogromne serce i wol´ walki przewa˝ajàc, zdawało si´, przegrane starcie. W walce obfitujàcej w wymiany ciosów i zmiany pozycji zdaniem s´dziów lepszy był Polak, chocia˝ w oczach wielu obserwatorów, to Brytyjczyk zasługiwał na wygranà – jeden z s´dziów wskazał go nawet jako zwyci´zc´, jednak dwóch pozostałych widziało inaczej. Walka 3: Maciej Jewtuszko przegrał z Arturem Sowiƒskim przez nokaut w pierwszej rundzie (ciosem na brod´). Stawiany w roli underdoga Sowiƒski w 46-tej sekundzie walki znokautował podbródkowym z kontry weterana WEC i UFC Jewtuszk´, który był faworytem wi´kszoÊci kibiców i ekspertów. Czysty cios niemal natychmiast wyłàczył popularnego Irokeza, a kilka dalszych ciosów Kornika upewniło s´dziego, by przerwaç pojedynek. O sile ciosu Êwiadczy to, ˝e powalony Jewtuszko ju˝ po zakoƒczeniu walki próbował wstaç – bezskutecznie. Z ringu musiał zostaç wyprowadzony przez ludzi z jego naro˝nika. Walka 4: Michał Materla pokonał Matta Horwicha jednogłoÊnà decyzjà s´dziów po dogrywce. Po dobrym poczàtku pierwszej rundy – sierpowym i obaleniu – Cipao popełnił błàd decydujàc si´ uchwyciç rywala w gilotyn´, kiedy ten skutecznie sweepował. Horwich zdobył w tym momencie plecy i do koƒca rundy pewnie punktował z tej pozycji wygrywajàc jà zdecydowanie, chocia˝ potyczki przed czasem nie zakoƒczył. Od drugiej rundy Amerykaninowi powoli zacz´ło ubywaç sił. Polak wykorzystał to i zaczàł zdobywaç zdecydowanà przewag´, po poczàtkowym obaleniu kontrolował przebieg starcia b´dàc aktywnym z góry. Po dwóch rundach s´dziowie zarzàdzili dogrywk´. Kolejne trzy minuty nie zmieniły obrazu walki, a dominacja Materli rozwiała wàtpliwoÊci punktujàcych co do rezultatu. Walka 5: Rameau Thierry Sokoudjou przegrał z Janem Błachowiczem jednogłoÊnà decyzjà s´dziów. Błachowicz od pierwszych sekund narzucił mocne tempo i zdecydowanie wygrał pierwszà rund´ obalajàc i punktujàc z góry. W drugiej odsłonie jego przewaga nie była ju˝ tak wyraêna. W trzeciej rundzie mocno zm´czony Janek nieco tracił inicjatyw´, ale w połowie rundy trafił mocnym ciosem, który naruszył Kameruƒczyka i posłał go na deski. Sokoudjou zdołał jednak wybroniç si´ zarówno z bezpoÊredniego ground and pound oraz z póêniejszego dosiadu i dotrwał do koƒcowego gongu. Werdykt s´dziów mógł byç tylko jeden. Walka 6 (I walka wieczoru): Mariusz Pudzianowski pokonał Jamesa Thompsona wi´kszoÊciowà decyzjà s´dziów. Thompson zdecydowanie zdominował Pudzianowskiego w pierwszej rundzie rewan˝owego starcia obalajàc, kontrolujàc z góry i obijajàc w stójce ogromnie zm´czonego po czterech minutach Mariusza. W drugiej rundzie walka była bardziej wyrównana, Pudzianowski mocno zaatakował rozbijajàc nos Brytyjczyka, aktywnie walczył z dołu, a pod koniec rundy celnymi ciosami przechylił szal´ zwyci´stwa w tej rundzie na swojà korzyÊç. Wi´kszoÊciowa decyzja dla Pudzianowskiego uchodzi za kontrowersyjnà, a według niektórych nawet skandalicznà. Werdykt s´dziów wywołał du˝à fal´ krytyki. 28 listopada podczas specjalnej konferencji prasowej s´dzia główny walki Pudzianowski - Thompson oÊwiadczył, ˝e popełniono błàd przy liczeniu punktów podczas KSW 17 „Zemsta”. Według organizatorów walki, wynik był remisowy i s´dziowie powinni zarzàdziç dogrywk´ w trzeciej rundzie. Władze KSW anulowały wynik walki. Uznano jà za niebyłà. Walka 7 (II walka wieczoru): Mamed Khalidov pokonał Jessiego Taylora przez poddanie w pierwszej rundzie (dêwignia prosta na kolano). Khalidov miał si´ zmierzyç z Brazylijczykiem Filho, ale rywal z powodu kłopotów ze zdrowiem nie mógł si´ stawiç w Polsce. Ostatecznie wi´c do ringu wyszedł bardzo doÊwiadczony Amerykanin Jesse Taylor. Szybko obalił Mameda, ale ten natychmiast zaczàł aktywnà prac´ z dołu, próbujàc dêwigni. Taylor màdrze ich unikał, ale w 3. minucie walki dał si´ zaskoczyç. Khalidov zało˝ył mu dêwigni´ na kolano i zawodnik z USA musiał odklepaç, aby uniknàç złamania nogi. Khalidov po raz kolejny wygrywa w imponujàcym stylu i udowadnia, ˝e zasługuje na szans´ walki z najlepszymi fighterami Êwiata. (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 31 SZTUKI WALKI Za kolebk´ wszystkich dalekowschodnich systemów walki uwa˝a si´ staro˝ytne Chiny, a konkretnie klasztor Shaolin. Wymagajàce zwinnoÊci, skupienia oraz poÊwi´cenia sztuki walki przyw´drowały do Japonii stamtàd wraz z buddyzmem i nale˝à do najbardziej rozpowszechnionych tradycyjnych dyscyplin sportowych. Po zburzeniu klasztoru przez wojska mand˝urskie, wielu mnichów ruszyło drogami paƒstw Azji nauczajàc przy tym sztuk walki. W n´kanym trudnoÊciami społeczno-ekonomicznymi, paƒstwie japoƒskim wybuchały liczne powstania chłopskie. Chcàc tłumiç zamieszki zarzàdzano m.in. konfiskat´ broni – chłopom nie wolno było posiadaç nawet no˝y. Wobec licznych represji celowym stało si´ nauczenie wieÊniaków metod walki bez u˝ycia broni. Oto krótki przeglàd najpopularniejszych japoƒskich sztuk walki. Karate („sposób pustej r´ki”) to walka z wykorzystaniem wyłàcznie pi´Êci, łokci i stóp, podobnie jak w przypadku chiƒskiego kung-fu lub koreaƒskiego taekwondo. Za ojca tej sztuki uwa˝a si´ okinawskiego mistrza Gichina Funakoshi (1868-1957). Dawane przez niego pokazy „pustej r´ki” wywoływały powszechny podziw ekspertów sztuk walki m.in. twórcy judo. W raporcie skierowanym do rzàdu japoƒskiego podkreÊlano wychowawcze i zdrowotne zalety karate. Wkrótce karate zostało oficjalnie wprowadzone do programu nauczania w okinawskich szkołach. Na obelisku poÊwi´conym Funakoshi obok jego imienia i nazwiska widnieje napis: „Karate nigdy nie było technikà agresji”. Aikido („sposób harmonijnego ducha”) jest szczególnà metodà walki opracowanà przez japoƒskiego mistrza Morihei Ueshiba. Opiera si´ na praktycznych ruchach samoobrony zaczerpni´tych ze sztuk posługiwania si´ mieczem oraz włócznià, a tak˝e jujutsu i innych, staro˝ytnych, bardziej ezoterycznych sztuk walki. W najwi´kszym stopniu przywiàzuje wag´ do wartoÊci duchowych. Pozwala walczàcemu pokonaç 32 | MADE IN JAPAN | (I) STYCZEŃ 2012 przeciwnika przy u˝yciu minimalnej siły własnej, dzi´ki obróceniu energii ataku przeciwnika przeciwko niemu samemu. Jest równie efektywne przeciw jednemu, jak przeciw wielu napastnikom. W aikido kładzie si´ ogromny nacisk na rozwój umysłu i osiàgni´cie wewn´trznej harmonii. Do popularyzacji tej sztuki walki przyczynił si´ m.in. Steven Seagal wykorzystujàcy jej elementy w swoich filmach. Aikido mo˝e çwiczyç właÊciwie ka˝dy – niezale˝nie od płci czy wieku. Judo („łagodny sposób”) stworzone na poczàtku XX w. przez prof. Jigoro Kano w niedługim czasie stało si´ japoƒskim sportem narodowym. Łàczy w sobie stare sztuki walki, takie jak jujutsu oraz çwiczenia ducha, a jego istotà jest stosowanie rozmaitych rzutów i chwytów. W tym sporcie bardziej ni˝ wytrzymałoÊç fizyczna liczy si´ technika, a celem jest nie tylko wygrywanie kolejnych walk, ale tak˝e rozwój siły i harmonii ducha i ciała. Kendo („sposób miecza”) to sztuka walki wywodzàca si´ z szermierki japoƒskich samurajów. A˝ do XIX wieku miecze stanowiły podstaw´ uzbrojenia japoƒskich armii feudalnych. Sportowy fechtunek nie wykorzystuje prawdziwych mieczy, posługujàc si´ ich bambusowymi atrapami dla bezpieczeƒstwa zawodników. Para-sportowa forma szermierki bojowej narodziła si´ w XVII wieku, gdy do treningu zacz´to stopniowo wprowadzaç ochraniacze i miecze çwiczebne, pozwalajàce na zadawanie pełnych ciosów, a tym samym na toczenie bezkrwawych pojedynków. Zastosowanie mieczy çwiczebnych, najpierw drewnianych, a z czasem elastycznych konstrukcji bambusowych (shinai) oraz ochraniaczy wzorowanych na zbroi samurajskiej, pozwoliło çwiczyç bardziej dynamicznie i toczyç walki sparingowe. Kyudo („sposób łuku”) to japoƒska sztuka posługiwania si´ łukiem, od stuleci obecnym wÊród wyposa˝enia bojowego armii feudalnych. Kyudo, którego zasady ukształtował w ogromnej mierze wyznawany przez samurajów zen stanowi relatywnie popularnà form´ rekreacji, uprawianà na specjalnych strzelnicach. Yumi (japoƒski łuk) jest wyjàtkowo długi (powy˝ej dwóch metrów), a stacjonarny cel jest ustawiony w odległoÊci 28 lub 60 metrów. Wa˝nà cz´Êcià tego sportu jest rytuał przygotowania, odprawiany przed oddaniem ka˝dego strzału. W czystej formie kyudo jest praktykowane jako sztuka oraz Êrodek rozwoju moralnego i duchowego. Wielu łuczników uprawia kyudo jako sport, jako główny cel stawiajàc celnoÊç. Autor: A.O. èródło: http://www.konnichiwa.pl/, http://www.japonia.info/ JapanPoint to portal motoryzacyjny o tematyce cz´Êci zamiennych do samochodów japoƒskich i koreaƒskich oraz specjalnie wyselekcjonowanych serwisów samochodowych do tych właÊnie marek. To zupełnie nowa jakoÊç na rynku samochodowych cz´Êci zamiennych. Poniewa˝ w ostatnich latach na naszych drogach pojawiło si´ wiele pojazdów pochodzàcych z rynku azjatyckiego, a ich właÊciciele nie do koƒca wiedzieli gdzie mogà w sposób łatwy, przyjemny zakupiç cz´Êci do swojego auta i przy okazji je wymieniç z zachowaniem gwarancji wysokiej jakoÊci oraz stosunkowo niskiej ceny, powstał pomysł aby pomóc tym właÊnie klientom w doborze odpowiedniego partnera na rynku Êlàskim. Dotychczas sieci sklepów posiadajàcych w ofercie cz´Êci do pojazdów pochodzàcych z Azji postrzegane były jako słabo zaopatrzone, drogie i jakby tego było mało, posiadajàce nieprofesjonalnà obsług´. Przyszedł czas aby to zmieniç! JapanPoint to nowa marka zrzeszajàca najwi´ksze hurtownie, najlepsze sklepy i najsprawniejsze serwisy samochodowe do samochodów azjatyckich na rynku Âlàskim. Nasza marka gwarantuje pełnà satysfakcj´ swoich klientów. Dzieje si´ tak, poniewa˝ tylko w sieci JapanPoint mo˝na dostaç cz´Êci renomowanych dostawców do wszystkich typów samochodów azjatyckich za przyst´pnà cen´ oraz zamontowaç je w profesjonalnym serwisie. Trudno w to uwierzyç, ale właÊnie taka jest prawda. Przekonaç si´ mo˝na o tym w dowolnym punkcie sieci JapanPoint, gdzie w pełni fachowa obsługa pomo˝e nam dokładnie dobraç interesujàcà nas cz´Êç. Student pyta kumpla: – Co jesteÊ taki smutny? – Wywalili mnie z uczelni... – A za co?! – A skàd mam wiedzieç? Pół roku mnie tam nie było! * * * Wchodzi student na egzamin, profesor pyta: – I co? – Koniak. – Koniak? To DOBRZE. – Nie, panie profesorze. To BARDZO DOBRY koniak. * * * Egzamin z anatomii. Profesor pyta: – A jakà funkcj´ pełni musculus cremaster? – Ten mi´sieƒ podnosi moszn´. – Dobrze, a co jeszcze robi? – Nie mam pewnoÊci, ale przy silnych bodêcach mechanicznych takich jak uderzenie, to powoduje wytrzeszcz oczu, ugi´cie kolan, otwarcie ust i artykułowanie wysokich dêwi´ków! * * * Egzamin ustny. Biedna studentka plàcze si´ w odpowiedziach, nie mo˝e wybrnàç – wreszcie płaczliwym glosem stwierdza, ˝e ona to wszystko si´ uczyła, umiała, a teraz z powodu wielkich nerwów zapomniała. Na to Profesor spokojnym głosem ka˝e jej na głos liczyç do 10. Ta przekonana, ˝e to jakaÊ terapia na uspokojenie, posłusznie wykonuje polecenie. Kiedy skoƒczyła – profesor prosi o indeks i wpisujàc 2 mówi: „kiedy coÊ si´ umie, to i nerwy nie przeszkadzajà...” * * * Idzie dwóch studentów ulicà i widzà kawałek kartki le˝àcej na chodniku. Jeden si´ pyta drugiego: – Co to jest? A drugi odpowiada: – Nie wiem, ale kserujemy! * * * Poszli studenci na egzamin. Profesor: – Mam dwa pytania: Jak ja si´ nazywam i z czego jest ten egzamin? A studenci spojrzeli po sobie: – Cholera! A mówili, ˝e z niego jest taki luzak!!! * * * Młody człowiek zgłasza si´ pierwszego dnia w pracy w supermarkecie. Manager obdarza go uÊmiechem, daje mu miotł´ i mówi: – Twoim pierwszym zadaniem b´dzie pozamiatanie sklepu. – Ale ja jestem absolwentem uniwersytetu – odpowiada z oburzeniem młody człowiek. – O, przepraszam, nie wiedziałem – mówi manager – Zaraz, daj mi t´ miotł´, poka˝´ ci, jak to si´ robi. * * * Zatrzymuje policjant studenta, legitymuje go, otwiera dowód i czyta: – Widz´, ˝e nie pracujemy. – Nie pracujemy – potwierdza student. – Opieprzamy si´... – mówi dalej policjant. – Ano, opieprzamy si´ – potwierdza student. – O! Studiujemy... – rzecze policjant. – Nieeee, tylko ja studiuj´. – odpowiada student. * * * Dziekan jednego z amerykaƒskich uniwersytetów wzywa do siebie studenta i mówi: – Wczoraj znajdowałeÊ si´ na terenie ˝eƒskiej bursy. Według regulaminu naszego uniwersytetu musisz zapłaciç 10 dolarów kary. JeÊli znów ci si´ to przytrafi, nast´pnym razem zapłacisz 15 dolarów, a za trzecim razem – dwadzieÊcia. – Panie profesorze, ceni´ sobie paƒski czas. Porozmawiajmy rzeczowo: ile kosztuje abonament na cały semestr? * * * Podczas egzaminu wykładowca mocno ju˝ zdenerwowany niewiedzà zdajàcego, otwiera drzwi i krzyczy do pozostałych studentów: – PrzynieÊcie tu siano dla osła! – A dla mnie herbatk´! – dodaje student. (I) STYCZEŃ 2012 | MADE IN JAPAN | 35