article in PDF format - Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW
4(100)/2014
Stanisław W. Kruczyński1, Paweł Mazuruk2, Bogdan Chrupek3
DIAGNOSTYKA ORAZ TECHNOLOGIA NAPRAWY WTRYSKIWACZY
I POMP WYSOKIEGO CIŚNIENIA STOSOWANYCH W UKŁADACH
COMMON RAIL
l. Wstęp
Zasobnikowy układ zasilania typu Common Rail (CR) jest bardzo precyzyjną
aparaturą wtryskową paliwa, nadzorowaną przez elektroniczny zespół sterujący. W
początkowym okresie funkcjonowania układu CR pojawiające się usterki dotyczyły
najczęściej wtryskiwaczy, pomp wysokiego ciśnienia i zaworów sterujących.
W stacjach serwisowych naprawa ograniczała się do wymiany całych elementów na
nowe, co generowało wysokie koszty, zniechęcając jednocześnie potencjalnych
nabywców do zakupu pojazdów i maszyn z silnikami spalinowymi wyposażonymi w
tego typu układ wtryskowy. Aktualnie wdrożone zostały określone procedury i metody
diagnostyczne pozwalające na dokonanie oceny stanu technicznego poszczególnych
elementów układu. Rozwinął się także zakres wykonywanych napraw, w tym również
sposobów regeneracji wybranych elementów układu. Wieloletnia praktyka warsztatowa
oraz laboratoryjna potwierdza, że najczęstszą przyczyną niesprawności tego układu jest
niewłaściwa jakość zastosowanego paliwa [1,2,3,7,12].
2. Diagnostyka pomp wysokiego ciśnienia
Diagnostyka pomp wysokiego ciśnienia w układach zasilania Common Rail
przeprowadzana jest wstępnie w trakcie diagnostyki komputerowej silnika. Na rys. 1
pokazano wykres wybranych parametrów pracy pompy wysokiego ciśnienia w trakcie
przeprowadzania diagnostyki silnika przemysłowego o zapłonie samoczynnym z
układem CR. Kolorem czerwonym zaznaczono przebieg prędkości obrotowej wału
korbowego w 1/min, kolorem niebieskim obliczeniową wartość przebiegu ciśnienia
paliwa w układzie wtryskowym zaś kolorem zielonym rzeczywistą (zmierzoną) wartość
przebiegu ciśnienia paliwa. Jak widać z przebiegów na wykresach na podstawie zadanej
prędkości obrotowej wału korbowego silnika oraz parametrów zewnętrznych takich jak
m. in. temperatura powietrza otoczenia czy ciśnienie powietrza doładowującego wartość
przebiegu ciśnienia paliwa powinna być na stosunkowo stałym poziomie i wynosić
około 40 000 kPa natomiast rzeczywista wartość waha się w zakresie od 1000 do 16 000
kPa. Taki przebieg ciśnienia paliwa w układzie zasobnikowym informuje diagnostę o
nieprawidłowościach w pracy pompy wysokiego ciśnienia, najczęściej z powodu
wadliwej pracy zaworów regulacyjnych.
1
Prof. zw. dr hab. inż. Stanisław W. Kruczyński – Instytut Pojazdów, Politechnika Warszawska,
[email protected]
2
dr inż. Paweł Mazuruk – BU Power Systems Polska, [email protected]
3
mgr inż. Bogdan Chrupek – Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, [email protected]
123
Rys. 1. Przebieg parametrów pracy pompy wysokiego ciśnienia zarejestrowanych w
trakcie diagnostyki komputerowej silnika
Po stwierdzeniu nieprawidłowości w pracy pompy, głównie po stronie
wytwarzanych ciśnień w układzie zasobnikowym, poddawana jest w dalszej kolejności
diagnostyce warsztatowej i odbywa się po wymontowani jej z silnika pojazdu lub
maszyny, oczyszczeniu i umieszczeniu na stanowisku badawczym (rys. 2). Na
stanowisku badawczym dokonuje się pomiarów takich parametrów jak: wartość
wytwarzanego ciśnienia paliwa, wydajność pompy czy szczelność wewnętrzna[9].
Uzyskane wyniki porównuje się z wartościami podanymi przez producenta układu
wtryskowego i producenta silnika, określając w ten sposób stan techniczny pompy.
Wynik negatywny weryfikacji wstępnej klasyfikuje daną pompę do naprawy.
Rys. 2. Pompa wysokiego ciśnienia CP-3 na stanowisku badawczym firmy Bosch EPS
815 [11]
124
3. Diagnostyka wtryskiwaczy
Stan techniczny wtryskiwaczy elektromagnetycznych, które najczęściej występują
w systemach wtryskowych CR silników przemysłowych, ocenia się stosując następujące
badania [1]:
- pomiar sygnałów elektrycznych sterujących pracą wtryskiwaczy;
- pomiary ilości paliwa trafiającego na przelew wtryskiwaczy;
- badania organoleptyczne lub przy użyciu mikroskopu optycznego, stwierdzające stan
zużycia par precyzyjnych i ich korozji;
- kontrola parametrów pracy wtryskiwaczy na specjalnych testerach (przed i po
naprawie) - badanie to obejmuje miedzy innymi: pomiar szczelności wtryskiwacza,
dawkowania i wielkości paliwa trafiającego na przelew;
- badania optyczne procesu rozpylenia paliwa;
- innowacyjny sposób, będący w fazie prób i testów polegający na badaniu stanu
wtryskiwaczy metodą emisji akustycznej (EA).
3.1 Weryfikacja sygnałów elektrycznych sterujących pracą wtryskiwaczy
W badaniach elektrycznych wtryskiwaczy elektromagnetycznych wykonuje się
pomiary [4]:
- rezystancji i indukcyjności cewki elektromagnesu;
- sygnałów prądowych i napięciowych cewki;
- pośrednio pomiar sygnału napięcia z czujnika wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku.
W ocenie wstępnej wtryskiwaczy może być wykonana analiza przebiegu sygnałów
napięciowych z czujnika ciśnienia w zasobniku paliwa, także przy wykorzystaniu
oscyloskopu. Za wartość prawidłową uznaje się ciśnienie w zasobniku na względnie
stałym poziomie w trakcie odczytów przy stałej prędkości obrotowej i stałym obciążeniu
silnika (przebieg napięcia z czujnika oscyluje względem stałej wartości). O uszkodzeniu
któregokolwiek z wtryskiwaczy mogą świadczyć zmiany przebiegu ciśnienia paliwa w
zasobniku i odpowiadające im wahania napięcia widoczne na ekranie oscyloskopu. W
przypadku korzystania z oscyloskopu dwukanałowego i jednoczesnym pomiarze prądów
otwarcia cewki poszczególnych wtryskiwaczy możemy skorelować moment wahnięcia
napięć elektrycznych mierzonych w czujniku ciśnienia z pracą danego wtryskiwacza.
3.2 Badania przepływowe wtryskiwacza
Badanie to polega na ocenie objętości paliwa trafiającego na przelew
wtryskiwaczy. Przeprowadzane jest ono na pracującym silniku najczęściej przy
prędkości biegu jałowego i bez obciążania silnika oraz bez wymontowania wtryskiwaczy
z silnika. Różnice w wielkości zarejestrowanych przelewów poszczególnych
wtryskiwaczy nieprzekraczające 30% wartości średniej z pozostałych wtryskiwaczy
uznać można za stan prawidłowy. Jeżeli którykolwiek z wtryskiwaczy wykazuje
wyraźnie większy strumień paliwa trafiającego na przelew (powyżej 30%, oraz powyżej
120 cm3/min) to wnioskować można o jego uszkodzeniu [3,4].
3.3 Ocena stanu technicznego wtryskiwaczy metodą organoleptyczną
Diagnostyka tą metodą wymaga wymontowania wtryskiwaczy z silnika i
przeprowadzeniu ich całkowitego demontażu. Dokonywana jest ocena stanu zużycia
elementów wtryskiwaczy „nieuzbrojonym okiem” organoleptycznie lub przy użyciu
warsztatowego mikroskopu optycznego [4,10].
125
Ocenie tej podlegają miedzy innymi:
- skorodowania elementów wtryskiwacza ( iglica, korpus, rozpylacz) spowodowane
najczęściej zbyt dużą zawartością siarki w paliwie lub nieodseparowanej wody;
- pęknięcia korpusu wtryskiwacza, spowodowane niewłaściwym montażem lub
demontażem, np. zbyt silnym dokręceniem jarzma mocującego;
- zużycie elementów wykonawczych wtryskiwacza; odkształcenie lub ubytek strefy
kontaktu kulka-gniazdo;
- zarysowania powierzchni par precyzyjnych (gniazdo-iglica) rozpylacza, spowodowane
najczęściej obecnością twardych zanieczyszczeń stałych (rys. 3a).
- pękniecie uszczelnienia wysokociśnieniowego wtryskiwacza (rys.3b).
a)
Wytarcie
b)
Pęknięcie
Rys. 3. Zużycie ścierne powierzchni par precyzyjnych w gnieździe rozpylacza (a), oraz
pęknięcie uszczelnienia wysokociśnieniowego (b) [1]
3.4 Kontrola parametrów pracy wtryskiwaczy.
Najbardziej miarodajnym etapem diagnostyki wtryskiwaczy jest sprawdzenie
poprawności ich działania na urządzeniach testujących. Testowanie polega na zbadaniu
wtryskiwacza w cyklu pomiarowym i wyznaczeniu parametrów a następnie porównaniu
ich z bazą danych producenta [3,5,7,8]. Odbywa się ono w cyklu automatycznym a
pomiary przeprowadza się przy rożnych ciśnieniach i czasach wysterowania, przy
jednoczesnym zachowaniu stałej temperatury płynu testującego. Badane są kolejno dla
poszczególnych wtryskiwaczy dawki pilotażowe, dawki biegu jałowego, dawki
częściowego i pełnego obciążenia oraz sprawdzenie szczelności wewnętrznej
wtryskiwaczy pod działaniem wysokiego ciśnienia i określenie wielkości przelewów.
126
Zarejestrowane wyniki porównywane są z bazą danych urządzenia testującego. Na
stołach probierczych najnowszej generacji (np. Bosch EPS-815 lub EPS-708) [9],
sprawdzanym wtryskiwaczom nadawane są nowe numery kodów IMA (kodów
identyfikujących wtryskiwacz), pod warunkiem zarejestrowania poprawnych wartości
ich parametrów pracy.
3.5 Badania optyczne procesu rozpylenia paliwa
Kolejna metoda w diagnostyce wtryskiwaczy to obserwacja wtryskiwanej strugi
paliwa na stanowisku do badan optycznych. Wykonuje się ją przez wykorzystanie
specjalnego toru pomiarowego wyposażonego w kamerę do szybkich zdjęć, stanowiącą
integralną część stołu probierczego. Zarejestrowane obrazy wtryskiwanej strugi służą do
diagnozowania stanu technicznego końcówki rozpylającej używanego lub naprawianego
wtryskiwacza. Równomierne rozpylenie paliwa wypływającego z poszczególnych
otworków rozpylacza, zbliżony zasięg oraz powierzchnia strugi świadczą o
prawidłowym działaniu wtryskiwacza (rys. 4) [1]. Nierównomierne rozpylenie lub
skrócony zasięg którejś ze strug świadczą o uszkodzeniu (np. zakoksowaniu) jednego z
otworków rozpylacza.
Rys. 4. Badanie stopnia rozpylenia strug paliwa wtryskiwacza CR[1]
3.6 Badania metodą emisji akustycznej (EA)
Metoda ta znajduje się w fazie rozwoju i obecnie nie jest stosowana standardowo w
diagnostyce warsztatowej. Polega ona na wykorzystaniu zjawiska występowania
chwilowych fal sprężystych wywołanych przez wyzwolenie energii w materiale.
Dotychczas w silnikach spalinowych metoda wykorzystania sygnału emisji akustycznej
(EA) miała zastosowanie przy wykrywaniu nadmiernych luzów zaworowych, badaniu
szczelności uszczelki pod głowicą, badaniu stanu pierścieni tłokowych, pomiaru
wartości ciśnienia spalania w komorze cylindrowej i innych. Znalazła ona także
zastosowanie przy wykrywaniu niesprawności pomp wtryskowych i wtryskiwaczy
sterowanych mechanicznie, jak również w ostatnim czasie wtryskiwaczy Common Rail,
sterowanych elektronicznie, realizujących wtrysk wielofazowy [13,14]. Celem tej
metody jest szybkie i precyzyjne określenie uszkodzenia danego wtryskiwacza CR
pracującego w silniku maszyny budowlanej lub drogowej unieruchomionej w terenie.
Zastosowanie metod tradycyjnych wiąże się w takiej sytuacji z wyłączeniem z
eksploatacji takiej maszyny, przerwaniem ciągu procesu technologicznego na dłuższy
127
okres (np. kilku dni roboczych), a co za tym idzie znacznym zwiększeniem kosztów
wykonania danych prac. Metoda (EA) pozwala natomiast w warunkach polowych
znacznie szybciej określić awarię wtryskiwacza CR jednego lub kilku, zaś naprawa w
takiej sytuacji polega na wymianie uszkodzonych wtryskiwaczy na nowe lub wcześniej
zregenerowane, co pozwala znacznie skrócić czas przestoju maszyny. Badanie stanu
technicznego poszczególnych wtryskiwaczy przeprowadza się dla silnika
doprowadzonego do stanu równowagi cieplnej (temp. płynu chłodzącego ok. 80-90˚C) i
pod niskim obciążeniem pochodzącym jedynie od napędu osprzętu silnika. W sytuacji
braku możliwości uruchomienia silnika także możemy zarejestrować generowany sygnał
EA w trakcie pracy wtryskiwacza w momencie rozruchu silnika za pośrednictwem
rozrusznika. Do diagnozy wykorzystuje się przenośny układ pomiarowy, w którego
skład wchodzi akcelerometr, wzmacniacz sygnału, przetwornik emisji akustycznej oraz
oprogramowanie.
Z analizy przebiegu sygnałów (EA) rejestrowanych we wtryskiwaczach sprawnych
i uszkodzonych wytypować można kilka faz w sygnale emisji akustycznej. Ostatnia z faz
obrazuje proces zamknięcia iglicy wtryskiwacza. Czas trwania tej fazy zależny jest od
poprawności zamknięcia iglicy i generowanych w procesie uderzeń iglicy o gniazdo fal
sprężystych, co w tej metodzie, jest istotnym parametrem diagnostycznym.
We wtryskiwaczu uszkodzonym (np. z nadmiernym przelewem) proces wtrysku
paliwa jest zakłócony poprzez zmiany wartości ciśnienia w komorze sterującej
wtryskiwacza. Powoduje to unoszenie iglicy w innym czasie niż założył to konstruktor, a
tym samym zmienia się wartość i moment wtrysku dawki paliwa, co generuje zmienione
sygnały (EA) w stosunku do normy odpowiadającej sprawnemu wtryskiwaczowi
[6,7,13].
4. Technologia naprawy wtryskiwaczy firmy Bosch
Uszkodzone wtryskiwacze w pierwszej kolejności, gdy trafiają do
specjalistycznego zakładu naprawczego (np. Bosch Diesel Service) zostają poddane
weryfikacji, która odbywa się poprzez sprawdzenie na stanowisku diagnostycznym
określonych dawek paliwa podawanych przez wtryskiwacze przy rożnych dawkach
paliwa i zadanych prędkościach obrotowych. Ponadto rejestrowana jest ilość paliwa
trafiającego na przelew oraz sprawdzenie szczelności zewnętrznej wtryskiwaczy np.
wycieków paliwa spod nakrętki rozpylacza. Dla każdego z badanych wtryskiwaczy
urządzenie podaje dokładne wyniki pomiarów, dotyczą one stanu pełnego obciążenia,
częściowego obciążenia, dawki biegu jałowego i dawki pilotażowej. Wartości
przelewów paliwa rejestrowane są dla stanu pełnej dawki paliwa. Uzyskane wyniki
porównywane są wartościami zapisanymi w pamięci urządzenia. Wyniki negatywne
klasyfikują wtryskiwacze do naprawy. Obecnie w sieci serwisów nadzorowanych przez
firmę Bosch wdrażany jest III etap technologii naprawy wtryskiwaczy
elektromagnetycznych [3].
Zakres poszczególnych etapów przedstawia się następująco:
I etap – dotyczył jedynie wymiany końcówki rozpylającej,
II etap – dotyczył wymiany końcówki rozpylającej i pierścienia wysokociśnieniowego,
III etap – dotyczy wymiany wszystkich elementów oraz pomiaru i regulacji parametrów
pracy wtryskiwacza.
Aktualnie w pełni naprawialne są wtryskiwacze elektromagnetyczne firm Bosch i
Delphi, których plan naprawy przedstawia się w sposób następujący [2,3]:
128
A. Demontaż kompletny wtryskiwacza na poszczególne elementy;
B. Weryfikacja i analiza stanu technicznego jego elementów organoleptycznie, jak
również przy wykorzystaniu mikroskopu optycznego;
C. Mycie i czyszczenie wszystkich elementów wtryskiwacza w myjkach
ultradźwiękowych;
D. Wymiana elementów zużytych i uszkodzonych na nowe;
E. Wymiana wszystkich uszczelnień wtryskiwacza na nowe;
F. Montaż wszystkich elementów za pomocą specjalistycznych narzędzi;
G. Pomiar oraz regulacja parametrów nastawczych wtryskiwacza takich jak:
 wielkość szczeliny powietrznej;
 wartość siły docisku sprężyny zaworka;
 wielkość skoku kulki zaworu sterującego;
 skok iglicy wtryskiwacza;
 wartość siły nacisku sprężyny wtryskiwacza (rys. 5).
Rys. 5. Przekrój wtryskiwacza elektromagnetycznego firmy Bosch - rozmieszczenie
elementów umożliwiających regulację parametrów nastawczych wtryskiwacza [3]
1. Podkładka ustawcza siły sprężyny zaworka kulki, 2. Rdzeń zaworka, 3. Pierścień
zabezpieczający, 4. Talerzyk, 5. Podkładka ustawcza szczeliny powietrznej, 6. Śruba
tulei zaworka, 7. Tulejka rdzenia zaworka,
8. Podkładka ustawcza skoku kulki.
Podczas demontażu wtryskiwaczy należy stosować specjalne uchwyty i przyrządy,
które zapobiegają w czasie wykonywanych operacji powstawaniu uszkodzeń takich jak
129
np. ścięcie kołków ustalających położenie rozpylacza względem korpusu wtryskiwacza
(rys. 6).
Rys. 6. Uchwyt służący do demontażu i montażu nakrętki rozpylacza, oraz narzędzie do
demontażu i montażu pierścienia wysokociśnieniowego [11]
W trakcie montażu należy zwracać uwagę na sposób prawidłowego położenia
montowanych elementów, powierzchnie bezpośredniego styku należy lekko nasmarować
olejem, ponadto podobnie jak przy demontażu należy stosować specjalne przyrządy i
uchwyty montażowe, które ułatwiają poprawne przeprowadzenie poszczególnych
operacji [11]. Dokręcanie połączeń rozłącznych w poszczególnych etapach montażu
należy przeprowadzić z wykorzystaniem klucza dynamometrycznego, co zapewni
wymaganą jakość montażu (rys. 7).
130
Rys. 7. Dokręcanie nakrętki rozpylacza kluczem dynamometrycznym [11]
Do regulacji parametrów nastawczych wtryskiwaczy w III etapie wykorzystuje się
szereg podkładek, pastylek i tłoczków o różnej średnicy i grubości, zależnie od tego czy
daną dawkę paliwa chcemy zwiększyć czy zmniejszyć.
W dalszej kolejności plan naprawy wtryskiwaczy postępuje według
harmonogramu:
H. Przeprowadzenie testu sprawdzającego na urządzeniu probierczym, który
obejmuje:
 wysokociśnieniowy test szczelności z pomiarem wartości dawek
przelewowych;
 pomiar wartości dawek wtryskowych oraz powrotnych przy dawce
odpowiadającej pełnemu obciążeniu silnika;
 pomiar wartości dawek wtryskowych odpowiadających stanowi
częściowego obciążenia;
 pomiar dawek wtryskowych biegu jałowego;
 pomiar dawek wtryskowych pilotażowych.
I. Ewentualna korekta dawek wtryskowych,
J. Nadawanie nowych kodów zgodności IMA (nie dotyczy urządzenia EPS-200A) w
przypadku potwierdzenia wartości zmierzonych dawek paliwa z wartościami
prawidłowymi dawek, zawartymi w pamięci wskazanych wyżej urządzeń.
K. Drukowanie protokołu z przeprowadzonej naprawy, stanowiącego potwierdzenie
prawidłowo wykonanej regeneracji.
Wtryskiwacze elektromagnetyczne firm Denso i Bosch generacji 2.5 oraz
wtryskiwacze piezoelektryczne wszystkich firm są obecnie nienaprawialne i możemy je
tylko wyczyścić zewnętrznie i wewnętrznie oraz poddać testom sprawdzającym [2,3].
Technologia ta przewiduje następujące etapy:
- czyszczenie zewnętrzne metodą ultradźwiękową;
131
- czyszczenie wewnętrzne termochemiczne przy zastosowaniu detergentów w temp.
80˚C z jednoczesną pracą wtryskiwacza, polega ono na usunięciu osadów i ciężkich
zabrudzeń wewnątrz wtryskiwacza;
- test elektroniczny z wydrukiem wartości zadanych i rzeczywistych obejmujący m.in.
 test rozpylenia;
 test obwodu elektronicznego wtryskiwacza;
 test szczelności;
 test ciśnienia otwarcia wtryskiwacza;
 kilkupunktowy test dawek wtryskowych i przelewów w pełnym zakresie
obciążeń.
5. Technologia naprawy pomp wysokiego ciśnienia Common Rail
Pompa wysokiego ciśnienia układu CR po wstępnej weryfikacji, trafiając do
naprawy, w pierwszej kolejności przechodzi demontaż na podzespoły i elementarne
części. W następnej kolejności jej stan techniczny jest oceniany na podstawie oględzin
organoleptycznych lub przy wykorzystaniu do tego celu mikroskopu optycznego. Zużyte
elementy jak np. sekcje tłoczące w pompach CP1 lub Siemens, oraz wszystkie
uszczelnienia wewnętrzne i zewnętrzne podlegają wymianie na nowe oryginalne części.
Pozostałe elementy czyści się w myjkach ultradźwiękowych. Kolejny etap to montaż
części
i
podzespołów
pompy
z
użyciem
specjalistycznych
narzędzi
i technologii np. Bosch. Tak zmontowana pompa ponownie trafia na stół probierczy np.
EPS 815 lub EPS 708, gdzie przeprowadza się test komputerowy w cyklu
automatycznym, oraz dokonuje się pomiaru szczelności wewnętrznej danej pompy [9].
Podczas tego testu wykonuje się pomiary:
- parametrów określających sprawność pompy (przyrost ciśnienia, wydajność);
- dawki paliwa po wyłączeniu jednej sekcji (jeśli jest taka możliwość np. CP1H);
- wartości ciśnienia wewnętrznego pompy wstępnej;
- szczelności zaworów ssących i wysokociśnieniowych;
- ciśnienia nominalnego dla pełnego obciążenia;
- dawki zerowej;
- dawki rozruchowej;
- sprawności zaworu dawkującego lub regulującego wysokie ciśnienie;
- badanie charakterystyki dawkowania w kilku punktach dla różnych stanów zadanego
ciśnienia ( rys. 8).
Rys. 8. Graficzny wykres pracy sekcji pompy dla zadanego ciśnienia 136 MPa w
zasobniku paliwa (linie czerwone określają dopuszczalne odchyłki
od wartości zadanej) [3]
132
Na zakończenie cyklu badawczego drukowany jest protokół z wynikami
zarejestrowanych parametrów danej pompy.
6. Podsumowanie.
Przedstawione metody diagnostyczne pozwalają określić stan techniczny
wtryskiwaczy CR.
Aktualnie najszybciej można określić stan wtryskiwaczy przez pomiar jego
sygnałów sterujących oraz pomiar wielkości strumienia paliwa trafiającego na przelew.
Pomiary te można wykonywać bez konieczności demontażu wtryskiwaczy z silnika
pojazdu. Więcej o ich stanie dowiemy się demontując je z silnika i dokonując oceny
organoleptycznej. Jednak najbardziej wiarygodnym i miarodajnym sposobem oceny
stanu technicznego wtryskiwaczy jest poddanie ich testom sprawdzającym na
stanowiskach badawczych tzw. stołach probierczych (np. EPS 708, firmy Bosch).
Chcąc uniknąć problemów związanych z nieprawidłowym funkcjonowaniem
aparatury wtryskowej nowoczesnych silników o zapłonie samoczynnym należy się
stosować do kilku następujących zasad:
- tankować paliwo wyłącznie na stacjach paliw, będącą gwarantem nienagannej
jakości dystrybuowanego oleju napędowego;
- wymieniać filtry paliwa na oryginalne i zgodnie z instrukcją obsługi;
- tankowanie paliwa powinno być wykonane do pełnego zbiornika, zapobiegając w
ten sposób kondensacji pary wodnej w zbiorniku paliwa;
- eliminować bezpośrednio po wykryciu wszystkie niesprawności silnika;
- w przypadku pojazdów rolniczych i maszyn budowlanych nieużytkowanych przez
okres zimowy, przed sezonem roboczym paliwo pozostające w zbiorniku należy
wymienić na nowe.
Nie stosowanie się do powyższych zasad skutkować będzie narastającym procesem
degradacji elementów układu wtrysku bezpośredniego, a to sprzyjać będzie pogorszeniu
warunków pracy silnika, spadkiem jego mocy, zwiększonym zużyciem paliwa i
wzrostem emisji szkodliwych substancji w spalinach. Brak właściwej obsługi
technicznej układów zasilania CR generuje koszty eksploatacyjne pojazdów i maszyn
związane z ich naprawą oraz czasowym wyłączeniem z użytkowania.
Literatura:
[1] Idzior M., Borowczyk T., Karpiuk W., Stobnicki T.: Możliwości badania stanu
technicznego nowoczesnych wtryskiwaczy silników o zapłonie samoczynnym.
Logistyka-Nauka Nr 3/2011 r.
[2] Osipowicz T., Stoeck T.: Regeneracja współczesnych wtryskiwaczy paliwowych
silników o zapłonie samoczynnym. Autobusy Nr 10/2012 r.
[3] Materiały szkoleniowe firmy Bosch: W-wa 2013 r.
[4] Gunter H.: Układy wtryskowe Common Rail w praktyce warsztatowej. W-wa, WKiŁ
r.
[5] Materiały szkoleniowe firmy Bosch Diesel Service Hoffman – Rzeszów 2014 r.
[6] Borowczyk T.: Analiza procesów zużywania i uszkodzeń aparatury wtryskowej
współczesnych silników spalinowych o zapłonie samoczynnym. Praca magisterska
Wydział MRiT Politechniki Poznańskiej, Poznań 2009 r.
[7] Gładysek J., Gładysek M.: Ocena stanu wtryskiwaczy CR. Auto-Moto-Service,
Kraków 9/2009 r.
133
[8] Gładysek J., Gładysek M.: Naprawa wtryskiwaczy CR. Auto-Moto-Service, Kraków
10/2009 r.
[9] Poradnik Serwisowy: Stoły probiercze, urządzenia i narzędzia do diagnostyki
układów Common Rail silników ZS ( część 1) Nr 6/2012 r.
[10] http://www.hoffman.auto.pl/pompy-wtryskowe-html-dostępny marzec 2014r.
[11] Kwaśniewski G.: Opracowanie technologii naprawy wtryskiwaczy firmy Bosch do
silników o zapłonie samoczynnym. Praca magisterska, Wydział SIMR Politechnika
Warszawska, W-wa 2013 r.
[12] Baczewski K., Kałdoński T.: Paliwa silników o zapłonie samoczynnym, WKŁ, Wwa 2008 r.
[13] Mazuruk P.: Diagnostyka wtryskiwaczy Common Rail z wykorzystaniem emisji
akustycznej. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej.
1(87)/2012, W-wa 2012 r.
[14] Mazuruk P.: Diagnostyka zasobnikowych układów paliwowych na podstawie
fazowości procesu wtrysku. Rozprawa doktorska, Wydział Mechaniczny- Akademia
Morska w Szczecinie, Szczecin 2013 r.
Streszczenie
W artykule przedstawiono krótką charakterystykę układów wtryskowych
Common Rail oraz dokonano przeglądu metod diagnostycznych pozwalających
dokonać oceny faktycznego stanu technicznego eksploatowanych wtryskiwaczy i pomp
wysokiego ciśnienia. Omówiono metodykę naprawy w/w elementów wg technologii
firmy Bosch. Przedstawiono wskazówki dotyczące zasad prawidłowej eksploatacji
układów bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail.
Słowa kluczowe: układ paliwowy, silnik spalinowy, silnik przemysłowy, uszkodzenia,
zużycie, regeneracja, pompa wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze elektromagnetyczne,
stół probierczy.
THE DIAGNOSIS AND REPAIR TECHNOLOGY OF INJECTORS AND HIGH
PRESSURE PUMPS USED IN COMMON RAIL SYSTEMS
Abstract
The article presents a brief description of the common rail injection system and a
review of diagnostic methods for assessing the actual technical condition of utilized
injectors and high-pressure pumps. Additionally it discusses a method of the repair of the
aforementioned elements according to the Bosch technology. There are presented some
hints regarding the correct use rules of the direct injection systems CR.
Keywords: fuel system, combustion engine, industrial engine, failure, wear,
regeneration, high pressure pump, electromagnetic injectors, injectors test bench.
134