Badanie charakterystyk silnika lotniczego zasilanego różnymi

Badanie charakterystyk silnika lotniczego zasilanego różnymi

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 103
Transport
2014
Ewelina Kuziora, Artur Król
Wojskowa Akademia Techniczna, Wydzia9 Mechaniczny
BADANIE CHARAKTERYSTYK SILNIKA
LOTNICZEGO ZASILANEGO RÓ&NYMI
PALIWAMI LOTNICZYMI
R:kopis dostarczono: stycze< 2014
Streszczenie: W niniejszym artykule przedstawiono wyniki wst:pnych bada< oceny przydatno@ci
biokomponentu II generacji w zastosowaniu do zasilania turbinowego silnika lotniczego.
Przedstawiona analiza dotyczy zarówno bada< w9a@ciwo@ci fizykochemicznych paliwa Jet A-1 oraz
mieszanki tego paliwa z 10% zawarto@ciV biokomponentu, jak równieX opiera si: na wynikach
uzyskanych na stanowisku silnika turbinowego. Wyniki przeprowadzonych bada< wskazujV na
praktyczny brak moXliwo@ci wykorzystania biokomponentu II generacji w przemy@le lotniczym.
S)owa kluczowe: lotniczy silnik turbinowy, biopaliwa, emisja dwutlenku w:gla
1. WPROWADZENIE
Lotnictwo to niewVtpliwe jedna z najpr:Xniej rozwijajVcych si: ga9:zi przemys9u.
W ostatnich latach obserwuje si: dynamiczny rozwój w zakresie konstrukcji statków
powietrznych, zespo9ów nap:dowych, wykorzystywanych materia9ów i technologii, jak
równieX w zakresie stosowanych paliw.
Obserwowany rozwój paliw lotniczych spowodowany jest przede wszystkim
wzrastajVcymi wymaganiami, których g9ównV przyczynV sV wprowadzane ograniczenia i
regulacje prawne narzucone przez Uni: EuropejskV. DotyczV one w szczególno@ci
aspektów ekologicznych, zwiVzanych z nadmiernV emisjV szkodliwych zwiVzków
zawartych w spalinach. Tendencja poszukiwania paliw alternatywnych wynika takXe z
potrzeby stopniowego ograniczenia zuXycia ropy naftowej, której zasoby ulegajV
wyczerpaniu [1].
Paliwa lotnicze muszV spe9nia] wiele róXnorodnych wymaga<, aby mog9y by]
stosowane w statkach powietrznych [9]. Oprócz tego, Xe stanowiV one _ród9o energii do
nap:du statku powietrznego, sV takXe uXywane jako ciecze hydrauliczne i ciecze ch9odzVce
elementów uk9adu paliwowego. Dlatego proces doboru odpowiedniego rodzaju paliwa do
okre@lonego typu silnika i statku powietrznego sk9ada si: z szeregu dzia9a<,
138
Ewelina Kuziora, Artur Król
których wynikiem ko<cowym powinien by] kompromis dla przyj:tych tolerancji
wzgl:dem parametrów silnika lotniczego i zastosowanego paliwa, a takXe przeznaczenia
statku powietrznego [5, 6].
BiorVc pod uwag: fakt, jak skomplikowanym i d9ugotrwa9ym procesem jest
dostosowanie odpowiedniego rodzaju paliwa do statku powietrznego, to aktualnie branXa
lotnicza stan:9a przed nowym, trudnym wyzwaniem, jakim jest podj:cie dzia9a< w celu
wprowadzenia nowych rodzajów paliw.
Obecnie najbardziej popularnym, alternatywnym _ród9em zasilania statków
powietrznych, znajdujVcym si: ciVgle w fazie bada<, sV biopaliwa [2, 3, 8]. Prezentowane
sV wyniki bada< laboratoryjnych i lotów testowych, realizowanych g9ównie w Stanach
Zjednoczonych, wskazujVce, Xe zastosowanie tych paliw w przemy@le lotniczym jest
moXliwe. Z drugiej strony cytowane sV wyniki bada<, które dyskwalifikujV uXycie biopaliw
w statkach powietrznych.
Dlatego w niniejszej pracy podj:to problem wst:pnej oceny przydatno@ci nowego
biokomponentu, w mieszaninie z klasycznym paliwem lotniczym Jet A-1, w zastosowaniu
do zasilania silnika turbinowego.
2. OBIEKT I PROGRAM BADA+
Obiektem bada< laboratoryjnych by9y próbki paliwa Jet A-1 i mieszanki tego paliwa
z 10% zawarto3ci4 biokomponentu II generacji (rys. 1), które zosta9y dostarczone przez
producentów sk9adników paliw (O@rodek Badawczo-Rozwojowy Przemys9u Rafineryjnego
S.A. – P9ock), b:dVcych cz9onkami ,,Integracyjnego Wieloaspektowego Projektu
BIORAFinerii Biomasy” (EuroBioRef).
Do bada< stanowiskowych wykorzystano jeden typ silnika, a mianowicie turbinowy
silnik 3mig)owcowy PZL-10W (rys. 1), przeznaczony do pracy w dwusilnikowym
uk9adzie nap:dowym @mig9owca W-3A (PZL-Sokó9), zabudowany na stoisku do prób
przek9adni g9ównej @mig9owca PZL-Sokó9 w Wytwórni Sprz:tu Komunikacyjnego ‘’PZL
Rzeszów” S.A.
Rys. 1. Schemat przekroju silnika PZL-10W, na którym realizowano badania stanowiskowe
Badanie charakterystyk silnika lotniczego zasilanego róXnymi paliwami lotniczymi
139
Badania laboratoryjne wybranych w9a@ciwo@ci fizykochemicznych paliwa Jet A-1
oraz mieszanki tego paliwa z 10% zawarto@ciV biokomponentu przeprowadzono
pos9ugujVc si: metodykami bada<, które zestawiono tablicy 1.
Tablica 1
Metodyka bada6 wybranych w)a3ciwo3ci fizykochemicznych próbek paliwa lotniczego
Badany parametr
Metoda badania
Sk)ad frakcyjny
PN-EN ISO 3405:2004. Przetwory naftowe. Oznaczanie sk"adu
frakcyjnego metod$ destylacji pod ci%nieniem atmosferycznym.
G:sto3;
PN – EN ISO 3675:2004. Ropa naftowa i ciek"e przetwory
naftowe. Laboratoryjne oznaczanie g&sto%ci. Metoda z
areometrem.
Warto3; opa)owa
PN-C-04062:1986. Przetwory naftowe. Oznaczanie ciep"a
spalania paliw ciek"ych w bombie kalorymetrycznej i obliczanie
warto%ci opa"owej.
Temperatura zap)onu
PN-V-04043:2002. Przetwory naftowe. Oznaczanie temperatury
zap"onu w tyglu zamkni&tym TAG.
Przewodno3; elektryczna
ASTM D 2624:2009. Standard Test Methods for Electrical
Conductivity of Aviation and Distillate Fuels.
Zawarto3; Eywic obecnych
PN-EN ISO 6246:2001. Oznaczanie zawarto%ci (ywic w lekkich
i %rednich destylatach paliwowych. Metoda odparowania w
strumieniu.
Wysoko3; niekopc4cego p)omienia
ASTM D 1322:2012. Standard Test Method for Smoke Point of
Kerosine and Aviation Turbine Fuel.
Stabilno3; termooksydacyjna
ASTM D 7545:2009. Standard Test Method for Oxidation
Stability of Middle Distillate Fuels – Rapid Small Scale
Oxidation Test (RSSOT). (Metoda nienormatywna dla paliw
lotniczych, normatywna dla ON wg kwiatowej Karty Paliw
edycja z IX 2013.)
Badania przeprowadzono stosujVc znormalizowane metodyki bada6 dost:pne w
akredytowanym laboratorium badawczym Zak9adu Materia9ów P:dnych i Smarów
Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych oraz w Zak9adzie Tribologii, InXynierii
Powierzchni i Logistyki P9ynów Eksploatacyjnych Wydzia9u Mechanicznego, Wojskowej
Akademii Technicznej. Zastosowane metody bada< wybrano na podstawie normy
przedmiotowej paliwa Jet A-1, specyfikujVcej metody badawcze poszczególnych
parametrów [21].
Próby stanowiskowe silnika zosta9y przeprowadzone na stanowisku do prób
przek9adni g9ównej @mig9owca PZL-Sokó9 w Wytwórni Sprz:tu Komunikacyjnego „PZL
Rzeszów” S.A.
Sposób wykonywania bada< na stanowisku hamownianym zosta9 okre@lony w
specjalnie opracowanej, na uXytek realizacji projektu EuroBioRef, metodyce badawczej,
która zosta9a opracowana pod kVtem zastosowania biopaliwa w turbinowych silnikach
lotniczych.
140
Ewelina Kuziora, Artur Król
3. ANALIZA I WYNIKI BADA+
W tablicy 2 przedstawiono @rednie warto@ci uzyskanych wyników bada<, zestawiajVc je
z warto@ciami, jakie powinna posiada] wzorcowa próbka paliwa lotniczego Jet A-1, na
podstawie wymaga< okre@lonych w normie przedmiotowej [21]. W tablicy wyróXniono
warto@ci, które nie spe9nia9y normatywnych warto@ci badanych parametrów.
Tablica 2
Zestawienie wyników badania wybranych parametrów próbek paliw lotniczych
Wzorcowa próbka paliwa
lotniczego Jet A-1
Jet A-1
Jet A-1
+
BIO 10%
Sk)ad frakcyjny
temp. poczVtku destylacji
10% obj. destyluje do temp., [nC]
50% obj. destyluje do temp., [nC]
90% obj. destyluje do temp., [nC]
temp. ko<ca destylacji, max., [nC]
pozosta9o@] po destylacji, max., [%obj.]
straty, max. [%obj.]
podawa; wynik
205
podawa; wynik
podawa; wynik
300
1,5
1,5
149,4±0,96
166,4±0,31
182,4±0,11
219,6±0,53
260,9±0,85
1,9±0,0002
0,8±0,0002
150,0±2,06
166,0±0,12
179,2±0,11
217,2±0,30
258,4±0,21
1,9±0,0002
0,8 ±0,0002
G:sto3; [kg/cm3]
min. 775-840
792±0,2
795±0,2
Warto3; opa)owa [MJ/kg]
42,8
43,1±0,02
42,0±0,05
Temperatura zap)onu [XC]
min. 38(40)
29,7±0,4
29,3±0,2
Przewodno3; elektryczna [pS/m]
50-600
103,6±0,7
148,5±0,4
Zawarto3; Eywic obecnych [mg/100ml]
max. 7
5,9±0,1
5,1±0,1
Wysoko3; niekopc4cego p)omienia
[mm]
min. 25
24,7±0,4
25,3±0,4
Stabilno3; termooksydacyjna [min.]
-
1720±149
1660±68
Badany parametr
Pomiary dla kaXdego parametru realizowano minimum trzy razy, a nast:pnie
przeprowadzano test statystyczny na obecno@] b9:dów grubych, które odrzucano.
Otrzymane warto@ci u@redniano, a nast:pnie wyliczano niepewno@] rozszerzonV typu A,
otrzymanV ze statystycznej analizy danych [7]. PorównujVc wyniki pomi:dzy próbkami
paliw, brano pod uwag: normatywne wytyczne odno@nie zakresów odtwarzalno@ci
pomiarów i otrzymane warto@ci niepewno@ci.
Analiza danych zawartych w tablicy 2 wskazuje, Xe badana próbka paliwa
zmodyfikowanego biopaliwem nie by9aby dopuszczona do zastosowania w zakresie
turbinowych silników lotniczych, ze wzgl:du na przekroczenie warto@ci normatywnych dla
sk)adu frakcyjnego, warto3ci opa)owej oraz temperatury zap)onu.
Badanie charakterystyk silnika lotniczego zasilanego róXnymi paliwami lotniczymi
141
NaleXy jednak zaznaczy], Xe wyniki badania w9a@ciwo@ci próbki paliwa Jet A-1 równieX
odbiega9y od zakresu warto@ci normatywnych, a paliwo to pos9uXy9o do skomponowania
mieszaniny z biokomponentem.
WaXnym parametrem, który wykazuje pozytywnV tendencj: spadkowV dla mieszanki
paliwa Jet A-1 z 10% zawarto@ciV biokomponentu, jest zawarto3; Eywic obecnych. WiVXe
si: to bowiem z potencjalnie mniejszV sk9onno@ciV do nagarowania, która obserwowana
jest na takich elementach silnika jak wtryskiwacze, @cianki komory spalania, 9opatki
kierownic i turbin. Ponadto moXna zauwaXy] pozytywny wp9yw biokomponentu w
zakresie przewodno3ci paliwa, która uleg9a wyra_nie podwyXszeniu. Zmniejsza to tym
samym sk9onno@] paliwa do elektryzacji i u9atwia odp9yw 9adunków elektrycznych.
Istot4 i efektem ko6cowym bada6 hamownianych by9a ocena wp)ywu dodatku
biokomponentu w paliwie lotniczym Jet A-1 na prac: i stan techniczny turbinowego
silnika 3mig)owcowego PZL-10W.
Ocena ta by9a moXliwa poprzez:
! pomiar podstawowych parametrów pracy silnika podczas próby silnikowej
(rys. 2-4),
! pomiar emisji zwiVzków szkodliwych spalin (tlenków azotu NOx).
Rys. 2. Porównanie mocy silnika zasilanego paliwem standardowym i zmodyfikowanym w funkcji
pr:dko@ci obrotowej wirnika wytwornicowego
142
Ewelina Kuziora, Artur Król
Rys. 3. Porównanie zuXycia paliwa silnika zasilanego paliwem standardowym i zmodyfikowanym
w funkcji pr:dko@ci obrotowej wirnika wytwornicowego
Rys. 4. Porównanie temperatury za turbinV spr:Xarki silnika zasilanego paliwem standardowym
i zmodyfikowanym w funkcji pr:dko@ci obrotowej wirnika wytwornikowego
Badanie charakterystyk silnika lotniczego zasilanego róXnymi paliwami lotniczymi
143
Rys. 5. Wyniki pomiarów st:Xenia tlenków azotu na róXnych zakresach pracy silnika (F.IDLE –
zakres biegu ja9owego w locie; MAX CONT. – zakres maksymalny ciVg9y;
T-O - zakres startowy)
PorównujVc wyniki zarejestrowanej zmiany parametrów badanego silnika zauwaXono,
Xe silnik PZL-10W zasilany standardowym paliwem Jet A-1, jak równieX
zmodyfikowanym, jest w stanie osiVgnV] podobnV moc (rys. 2). Temperatura za turbin4
spr:Earki równieX zosta9a utrzymana na bardzo zbliXonym poziomie dla obu próbek
paliwa (rys. 4). ZauwaXono jednak wzrost zuEycia paliwa dla mieszanki paliwa Jet A-1 z
10% zawarto@ciV biokomponentu, dla zakresu nominalnego o 1,8%, a dla zakresu
startowego o 1,5% w stosunku do zasilania paliwem standardowym (rys. 3). Na taki wynik
mog9a mie] wp9yw niXsza warto@] opa9owa próbki paliwa z biokomponentem.
Podczas prób stoiskowych dokonano takXe pomiaru st:Xe< tlenków azotu NOx na
poszczególnych zakresach pracy silnika. Wynik takiego zestawienia z próby
przedstawiono na rys. 5. Na wykresie wyróXniono cztery zakresy pracy silnika:
! F.IDLE – zakres biegu ja9owego w locie,
! 0,9 MAX CONT. – 90% zakresu maksymalnego ciVg9ego,
! MAX CONT. – zakres maksymalny ciVg9y,
! T-O - zakres startowy.
Analiza danych z rys. 5 pozwala stwierdzi], Xe obserwuje si: ogólnV, pozytywnV
tendencj: spadkowV emisji tlenków azotu dla silnika zasilanego mieszankV paliwa Jet A-1
z 10% zawarto@ciV biokomponentu. Na zakresie biegu ja9owego emisja tlenków azotu jest
minimalnie mniejsza dla próbki z biopaliwem. Najwi:kszy spadek st:Xenia szkodliwych
144
Ewelina Kuziora, Artur Król
zwiVzków obserwuje si: dla zakresu maksymalnego ciVg9ego.
W trakcie prób na nowym paliwie silnik pracowa9 normalnie. Nie stwierdzono Xadnych
nienormalnych zjawisk takich jak na przyk9ad nadmierne dymienie, anormalny odg9os
pracy silnika czy tez odmienny zapach spalin.
Wynikiem analizy bada< stanowiskowych by9oby dopuszczenie biokomponentu do
uXytkowania w turbinowych silnikach lotniczych. JednakXe biorVc pod uwag: badania
laboratoryjne, zastosowany rodzaj modyfikacji paliwa wykluczy9by jego uXycie w tej
ga9:zi przemys9u.
NaleXy jednak zauwaXy], Xe przeprowadzony program badawczy dla zgromadzonych
próbek paliw, jak równieX dla silnika, nie uwzgl:dnia wszystkich aspektów zwiVzanych
z zastosowaniem biopaliwa w lotniczych silnikach turbinowych.
Otrzymanie dok9adniejszej oceny przydatno@ci biokomponentu wymaga9oby
przeprowadzenia:
! badania temperatury krystalizacji,
! badania lepko@ci kinematycznej w niskich temperaturach,
! badania wska_nika wydzielania wody,
! badania stabilno@ci termooksydacyjnej przy uXyciu metody JFTOT,
! badania wp9ywu mieszanki z biokomponentem na cz:@ci silnika, po
wypracowaniu wi:kszej ilo@ci godzin, badania endoskopowe,
! badania st:Xenia szkodliwych sk9adników spalin takich jak: dwutlenek w:gla
CO2, tlenki w:gla CO, czy teX w:glowodory HC.
4. WNIOSKI
Zrealizowanie programu badawczego oraz analiza otrzymanych wyników bada<,
pozwoli9a na wysuni:cie nast:pujVcych spostrzeXe< i wniosków:
1. Badania hamowniane nie wykaza9y niekorzystnego wp9ywu biokomponentu na
paliwo lotnicze do turbinowych silników lotniczych. Silnik zasilany
modyfikowanym paliwem zachowywa9 si: podobnie jak silnik zasilany typowym
paliwem lotniczym Jet A-1. JednakXe w celu dokonania bardziej wnikliwej analizy,
naleXa9oby przeprowadzi] badania endoskopowe silnika, a takXe podjV] badania w
zakresie oceny elementów silnika po d9ugotrwa9ej pracy w kontakcie z nowym
rodzajem paliwa.
2. Zastosowany rodzaj biokomponentu widocznie zmniejszy9 emisj: szkodliwych dla
@rodowiska tlenków azotu, pomimo nieznacznie zwi:kszonego zuXycia paliwa.
JednakXe, w celu bardziej precyzyjnego okre@lenia przydatno@ci biokomponentu w
zastosowaniu do turbinowych silników lotniczych naleXa9oby uzupe9ni] program
badawczy dodatkowo o badanie st:Xenia szkodliwych sk9adników spalin takich jak:
dwutlenek w:gla CO2, tlenki w:gla CO, czy teX w:glowodory HC.
3. Badania w9a@ciwo@ci fizykochemicznych dyskwalifikujV udzia9 biokomponentu
w paliwie przeznaczonym do zastosowa< lotniczych, ze wzgl:du na
pozanormatywnV warto@] sk9adu frakcyjnego, temperatury zap9onu oraz warto@ci
opa9owej. NaleXy jednak zaznaczy], Xe wyniki badania w9a@ciwo@ci próbki paliwa
Badanie charakterystyk silnika lotniczego zasilanego róXnymi paliwami lotniczymi
145
Jet A-1 równieX odbiega9y od zakresu warto@ci normatywnych, a paliwo to
pos9uXy9o do skomponowania mieszaniny z biokomponentem.
4. W technice lotniczej istotne znaczenie majV w9a@ciwo@ci niskotemperaturowe
stosowanych paliw lotniczych ze wzgl:du na fakt, iX statki powietrzne sV
eksploatowane w szerokim zakresie zmian temperatury od -60 do +70 [nC]. W
zwiVzku z tym, program badawczy próbek paliw naleXa9oby uzupe9ni] o oznaczanie
temperatury krystalizacji, a takXe lepko@ci kinematycznej w niskich temperaturach
badania. Ponadto naleXa9oby przeprowadzi] badanie wska_nika wydzielania wody,
co w przypadku stosowania biopaliw, o charakterze higroskopijnym, moXe mie]
duXe znaczenie.
5. Istnieje moXliwo@] aplikacji biokomponentu do paliw w dziedzinach innych niX
lotnictwo, w których stosowane sV silniki turbinowe, np. agregaty prVdotwórcze,
urzVdzenia do od@nieXania duXych powierzchni itp.
Bibliografia
1. Agrawal A. K.: Biofuels (alcohols and biodiesel) applications as fuels for internal combustion engines,
w: Progress in energy and combustion engines, 2007.
2. Baczewski K., Ka9do<ski T.: Paliwa do silników o zap9onie iskrowym. Wydawnictwa Komunikacji i
sVczno@ci, Warszawa, Polska, 2005.
3. Baczewski K., Ka9do<ski T.: Paliwa do silników zap9onie samoczynnym, Wyd. 2 uaktualnione.
Wydawnictwa Komunikacji i sVczno@ci, Warszawa, Polska, 2008.
4. Baczewski K., Szczawi<ski P.: P9yny eksploatacyjne: wst:p do zaj:] laboratoryjnych. Wojskowa
Akademia Techniczna im. Jaros9awa DVbrowskiego, Warszawa, Polska, 2010.
5. Balicki W., Chachurski R., G9owacki P., Godzmirski J., Kawalec K., Kozakiewicz A., PVgowski Z.,
Rowi<ski A., Szczeci<ski J., Szczeci<ski S.: Lotnicze Silniki Turbinowe, KONSTRUKCJA –
EKSPLOATACJA – DIAGNOSTYKA, Cz:@] I, Instytut Lotnictwa, Instytut Lotnictwa, Warszawa,
Polska.
6. Boli<ski B., Stelmaszczyk Z.: Nap:dy lotnicze - Eksploatacja silników turbinowych, Wydawnictwa
Komunikacji i sVczno@ci, Warszawa, POLSKA, 1981.
7. Cieciura M., Zacharski J..: Metody probabilistyczne w uj:ciu praktycznym. VIZJA PRESS&IT,
Warszawa, 2007.
8. Dembiras A.: Progress and recent trend in biofuels, w: Progress in Energy and combustion engines, 2007
9. Górska K., Górski W.: Materia9y p:dne i smary. Wydawnictwa Komunikacji i sVczno@ci, Warszawa,
Polska, 1986.
10. ASTM D 1322:2012. Standard Test Method for Smoke Point of Kerosine and Aviation Turbine Fuel.
11. ASTM D 1655:2013. Standard Specification for Aviation Turbine Fuels.
12. ASTM D 2624:2009. Standard Test Methods for Electrical Conductivity of Aviation and Distillate Fuels.
13. ASTM D 3338/D 3338M:2009. Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of
Aviation Fuels.
14. ASTM D 381:2012. Standard Test Method for Gum Content in Fuels by Jet Evaporation.
15. ASTM D 445:2012. Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids
(and Calculation of Dynamic Viscosity).
16. ASTM D 56 – 05(2010). Standard Test Method for Flash Point by Tag Closed Cup Tester.
17. ASTM D 6615:2011. Standard Specification for Jet B Wide – Cut Aviation Turbine Fuels.
18. ASTM D 6822:2012. Standard Test Method for Density, Relative Density, and API Gravity of Crude
Petroleum and Liquid Petroleum Products by Thermohydrometer Method.
19. ASTM D 7545:2009. Standard Test Method for Oxidation Stability of Middle Distillate Fuels – Rapid
Small Scale Oxidation Test (RSSOT).
20. ASTM D 86: 2012. Standard Test Method for Distillation of Petroleum Products at Atmospheric
Pressure.
146
Ewelina Kuziora, Artur Król
21. NO-91-A258-2. Paliwo do turbinowych silników lotniczych. Paliwo kod NATO F-34.
22. PN-C-04062:1986.
Przetwory
naftowe.
Oznaczanie
ciep9a
spalania
paliw
ciek9ych
w bombie kalorymetrycznej i obliczanie warto@ci opa9owej.
23. PN-EN ISO 3104:2004. Przetwory naftowe. Ciecze przezroczyste i nieprzezroczyste. Oznaczanie
lepko@ci kinematycznej i obliczanie lepko@ci dynamicznej.
24. PN-EN ISO 3405:2004. Przetwory naftowe. Oznaczanie sk9adu frakcyjnego metodV destylacji pod
ci@nieniem atmosferycznym.
25. PN–EN ISO 3675:2004. Ropa naftowa i ciek9e przetwory naftowe. Laboratoryjne oznaczanie g:sto@ci.
Metoda z areometrem.
26. PN-EN ISO 6246:2001. Oznaczanie zawarto@ci Xywic w lekkich i @rednich destylatach paliwowych.
Metoda odparowania w strumieniu.
27. PN-ISO 5725:2002 Dok9adno@] (poprawno@] i precyzja) metod pomiarowych i wyników pomiarów.
28. PN-V-04043:2002. Przetwory naftowe. Oznaczanie temperatury zap9onu w tyglu zamkni:tym TAG.
29. STANG 3447. Guide Specifications (Minimum Quality Standards) for Aviation Turbine Fuels (F-34,
F-35, F-40 and F-44).
TURBINE ENGINE POWERED WITH VARIOUS AVIATION FUELS
Summary: Nowadays, there is possibility to notice a huge progress in biofuels technology. It comes as no
surprise it evolves so fast as reduction of dependence of every country on imported sources of petrol is basic
matter of national stability both in energetic and social sphere. Furthmore using biofuels we contribute to
reduce carbon dioxide emissions. This article presents the results of preliminary tests of jet turbine engine
powered with various aviation fuels. The paper includes results of physicochemical properties of Jet A-1 fuel
and blend containing 10% bio-component, as well as jet engine characteristics. Analysis of the results
showed that practical use of second-generation biocomponent in the aerospace industry is impossible.
Keywords: jet turbine engine, biofuels, carbon dioxide emissions