Baureihen TGL/TGM Edition 2015 V2.0

Transkrypt

Wytyczne MAN dotyczące zabudów
Seria TGL/TGM Edycja 2015 Wersja 2.0
Engineering the Future – since 1758
MAN Truck & Bus AG
W Y D A W C A
MAN Truck & Bus AG
(W tekście dalej zwany MAN)
Technical Sales Support
Application Engineering
Dachauer Str. 667
D-80995 Monachium
E-Mail: [email protected]
Faks: + 49 (0) 89 1580 4264
www.manted.de
Niniejsza wersja polska stanowi tiumaczenie.
Przy wątpliwościach lub w przypadkach spornych miarodajny jest waźny
oryginal niemieckojęzyczny.
Zmiany techniczne wynikające z postępu technicznego zastrzeżone.
© 2016 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft
Przedruk, powielanie lub tłumaczenie, również we fragmentach, bez pisemnego zezwolenia firmy
MAN Truck & Bus AG jest niedozwolone. MAN zastrzega sobie wyraźnie wszelkie prawa wynikające z ustawy o
prawie autorskim.
Trucknology® i MANTED® są zarejestrowanymi znakami towarowymi firmy MAN Truck & Bus AG.
Jeśli oznaczenia są znakami towarowymi, to nawet bez znaków (® ™), uznane są za chronione znaki towarowe
uprawnionego podmiotu.
Edycja 2015 Wersja 2.0
MAN TGL/TGM
Spis treści
I.
Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne.................................... 1
1.0
Informacje ogólne.............................................................................. 2
2.0
Podstawy prawne.............................................................................. 2
2.1
Założenia............................................................................................ 2
2.2
Odpowiedzialność.............................................................................. 3
2.3Homologacja...................................................................................... 4
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Odpowiedzialność cywilna................................................................. 7
Odpowiedzialność z tytułu wad fizycznych....................................... 7
Odpowiedzialność za produkt........................................................... 7
Ograniczenie odpowiedzialności za wyposażenie i części zamienne..... 8
Bezpieczeństwo eksploatacji i ruchu................................................. 8
Instrukcje od firm produkujących nadwozia lub przebudowujących...... 9
4.0
Kontrola jakości................................................................................ 10
5.0Zezwolenia....................................................................................... 11
5.1
Zatwierdzenie dla nadbudowy......................................................... 11
5.2
Potwierdzenie producenta............................................................... 13
MAN TGL/TGM
I
Spis treści
II.
Identyfikacja produktu.................................................................... 17
1.0
Informacje ogólne............................................................................ 18
2.0
Pojęcia............................................................................................. 18
2.1Seria................................................................................................. 18
2.2
Numer typu...................................................................................... 18
2.3
Klasa tonażu..................................................................................... 20
2.4Moc.................................................................................................. 20
2.5
Rodzaj resorowania.......................................................................... 20
2.6
Formuła kół...................................................................................... 21
2.7
Sufiks............................................................................................... 22
2.8
Kabiny kierowcy............................................................................... 23
3.0
Oznaczenie na drzwiach.................................................................. 24
4.0
Opis wariantów................................................................................ 24
5.0
Numer identyfikacyjny pojazdu........................................................ 25
6.0
Numer identyfikacji pojazdu i numer pojazdu.................................. 26
IIEdycja 2015 Wersja 2.0
MAN TGL/TGM
Spis treści
III.
Podwozia......................................................................................... 29
1.0
1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
1.4.5
Dane techniczne pojazdu................................................................. 30
Normy, dyrektywy, przepisy, tolerancje............................................ 30
Jakość wykonania............................................................................ 31
Ochrona przeciwkorozyjna............................................................... 31
Prace spawalnicze w pojeździe....................................................... 31
Wiercenia, połączenia nitowe i śrubowe.......................................... 35
Środki ochrony przeciwpożarowej w przypadku nadbudowy i
przebudowy pojazdu........................................................................ 38
Wytyczne ustawowe........................................................................ 38
Zmiany w okolicy silnika i przy odprowadzaniu spalin.................... 39
Zmiany systemu zasysania powietrza.............................................. 39
Przewody elektryczne / elementy wbudowane................................ 39
2.0
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.2.7
2.2.8
2.2.9
2.2.10
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
2.3.6
2.4
Cały pojazd...................................................................................... 40
Pojęcia, miary i ciężary..................................................................... 40
Teoretyczny rozstaw osi kół............................................................. 40
Teoretyczna i dopuszczalna długość zwisu..................................... 42
Dopuszczone obciążenie osi........................................................... 43
Dopuszczony ciężar całkowity......................................................... 43
Dopuszczony ciężar całkowity ciągnika........................................... 44
Przeciążenie osi............................................................................... 45
Różnica obciążenia kół.................................................................... 46
Minimalne obciążenie przedniej osi................................................. 48
Obliczanie obciążenia osi i proces ważenia..................................... 50
Obwód toczny i różnica obwodu toczenia....................................... 50
Zmiany całego pojazdu.................................................................... 51
Zmiana rozstawu osi kół.................................................................. 51
Zmiana zwisu ramy.......................................................................... 57
Zmiana formuły kół........................................................................... 61
Zmiana ogumienia (zmiana opon).................................................... 62
Zmiany rodzaju pojazdu i opcjonalne zastosowanie
ciągnika siodłowego/samochodu ciężarowego............................... 62
Późniejszy montaż dodatkowych agregatów, części oraz
wyposażenia.................................................................................... 63
Homologowane/Istotne dla bezpieczeństwa komponenty pojazdu..... 64
3.0
Kabina kierowcy............................................................................... 65
MAN TGL/TGM
III
Spis treści
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Kabiny kierowcy............................................................................... 65
Spojler, nadbudowy dachu, pomost dachowy................................. 70
Kabiny dachowe.............................................................................. 73
Zamocowanie tablic ostrzegawczych na masce............................. 76
4.0
4.1
4.2
4.3
Rama podwozia............................................................................... 77
Materiały ramy.................................................................................. 77
Profile ramy...................................................................................... 78
5.0
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.5.1
5.5.2
5.6
5.7
Części ramy..................................................................................... 79
Przednie zabezpieczenie przed najechaniem.................................. 80
Boczne urządzenie ochronne........................................................... 81
Tylna belka przeciwnajazdowa......................................................... 85
Zbiorniki paliwa................................................................................ 87
Mocowanie zbiorników paliwa......................................................... 88
Zmiany w przewodach paliwowych................................................. 89
Urządzenia łączące.......................................................................... 91
Zabudowy montowane z przodu..................................................... 92
6.0
6.1
6.2
6.2.1
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.3.5
6.3.5.1
6.3.5.2
6.3.5.3
6.3.5.4
6.3.5.5
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.2.1
6.4.2.2
Silnik i wiązka napędowa................................................................. 94
Warianty silnika................................................................................ 95
Kody typów silników MAN............................................................... 96
Otoczenie silnika.............................................................................. 97
Zmiany w silniku............................................................................... 97
Änderungen an der Luftansaugung................................................. 97
Zmiany chłodzenia silnika................................................................ 99
Zmiany osłony silnika, izolacji przed odgłosami............................ 100
Zaopatrzenie w sprężone powietrze.............................................. 100
Założenia........................................................................................ 100
Układanie przewodów.................................................................... 100
Podłączanie odbiorników dodatkowych........................................ 103
Strata sprężonego powietrza......................................................... 104
Zasilanie w powietrze zewnętrzne................................................. 105
Układ spalinowy............................................................................. 108
Zmiany prowadzenia spalin........................................................... 108
System AdBlue............................................................................... 116
Podstawy i budowa układu AdBlue............................................... 116
Wiązka przewodów AdBlue........................................................... 119
IVEdycja 2015 Wersja 2.0
MAN TGL/TGM
Spis treści
6.4.2.3
Zbiornik AdBlue............................................................................. 125
6.4.2.4
Moduł tłoczący AdBlue.................................................................. 128
6.4.2.5
Wiązka kablowa AdBlue................................................................. 129
6.4.2.6
Lista części.................................................................................... 140
6.5
Przekładnie i wały przegubowe...................................................... 143
6.5.1Zasady........................................................................................... 143
6.5.2
Układ wałów przegubowych.......................................................... 144
6.5.3
Siły w układzie wału przegubowego.............................................. 148
6.5.4
Zmiana układu wału przegubowego.............................................. 148
6.5.5
Montaż innych przekładni, przekładni automatycznych,
przekładni rozdzielczych................................................................ 149
6.6
Przystawki odbioru mocy............................................................... 149
6.7
Układ hamulcowy........................................................................... 150
6.7.1Zasady........................................................................................... 150
6.7.2
Układanie i mocowanie przewodów hamulcowych....................... 150
6.7.3
ALB, hamulec EBS......................................................................... 150
6.7.4
Doposażanie hamulców o działaniu ciągłym................................. 150
7.0
7.1
7.2
Mechanizm jezdny......................................................................... 151
Informacje ogólne.......................................................................... 151
Zmiany mechanizmu jezdnego...................................................... 152
8.0
Elektryka / Elektronika (sieć pokładowa)........................................ 153
8.1
8.1.1
Kompatybilność elektromagnetyczna............................................ 154
8.1.2
Urządzenia radiowe i anteny.......................................................... 154
8.1.3
Koncepcja diagnostyki i parametryzacja z MAN-cats................... 157
8.2Przewody....................................................................................... 158
8.2.1
Układanie przewodów.................................................................... 158
8.2.2
Przewód masy................................................................................ 159
8.2.3
Wiązki kablowe do zwiększenia rozstawu osi kół.......................... 159
8.2.4
Wiązki kablowe do wiązek kablowych do lamp tylnych,
dodatkowych lamp tylnych, .......................................................... 163
gniazdek przyczepy, bocznych lamp znakujących i dodatkowych
gniazdek ABS................................................................................. 163
8.2.5
Dodatkowe schematy elektryczne i rysunki wiązek kablowych.... 168
8.2.6
Kabel akumulatora......................................................................... 168
8.3
Złącza w pojeździe, przygotowanie nadwozia............................... 169
8.3.1
Odbieranie sygnału załączenia silnika (sygnału D+)....................... 170
8.3.2
Przyłącze elektryczne Platforma załadowcza................................ 170
8.3.3
Urządzenie start - stop silnika........................................................ 173
8.3.4
Odbiór sygnału prędkości.............................................................. 173
MAN TGL/TGM
V
Spis treści
8.3.5
Odbiór sygnału jazdy wstecznej.................................................... 174
8.3.6
Przyłącza do regulacji pośredniej prędkości obrotowej za
pomocą FFR / PTM oraz KSM (przyłącza ZDR)............................. 174
8.3.7
Przyłącze Przygotowanie kamery tylnej......................................... 178
8.4
Dodatkowe odbiorniki.................................................................... 180
8.4.1
Wskazówki dotyczące bilansu energetycznego............................ 184
8.5Akumulatory................................................................................... 186
8.5.1
Korzystanie z akumulatorów i ich konserwacja............................. 186
8.5.2
Obsługa i konserwacja akumulatorów z technologią PAG............ 187
8.6
Instalacja oświetleniowa................................................................ 188
8.7
Koncepcja wyświetlania i zestawu wskaźników............................ 189
8.8
Systemy bezpieczeństwa i systemy asystenckie.......................... 190
8.8.1
Czujnik wartości kąta odchylenia................................................... 191
8.8.2
System wspomagania hamowania awaryjnego
(Emergency Brake Assist).............................................................. 192
8.8.3
Kamera wielofunkcyjna do systemu utrzymania pasa ruchu
(Lane Guard System), systemu wspomagania hamowania
awaryjnego (EBA) i systemu adaptacyjnej regulacji
prędkości jazdy (ACC).................................................................... 195
VIEdycja 2015 Wersja 2.0
MAN TGL/TGM
Spis treści
IV.
Nadwoziem.................................................................................... 201
1.0
Wymagania ogólne........................................................................ 202
1.1
Założenia........................................................................................ 202
1.2
Dostępność i swoboda ruchu........................................................ 202
1.3
Właściwości jazdy i opory podczas jazdy...................................... 204
1.4Drgania........................................................................................... 205
1.5
Funkcje specjalne pojazdów z unoszonymi osiami....................... 205
1.6
Pojazdy z podporami..................................................................... 206
1.6.1
Podparcie z kontaktem kół z podłożem......................................... 206
1.6.2
Podparcie bez kontaktu kół z podłożem........................................ 207
1.7Tolerancje....................................................................................... 207
1.8
Montaż........................................................................................... 207
1.9
Ochrona antykorozyjna nadwozi.................................................... 208
1.10
Normy, dyrektywy, przepisy........................................................... 209
1.10.1
Dyrektywa maszynowa (2006/42/WE)............................................ 209
1.10.2
Zabezpieczanie ładunku................................................................ 211
1.10.3
Oznaczenia konturowe................................................................... 211
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.6.1
2.6.2
2.7
Ustalania nadwozia i ramy pomocniczej........................................ 212
Wymagania ogólne........................................................................ 212
Nadwozie z ramą pomocniczą....................................................... 214
Aufbau ohne Hilfsrahmen............................................................... 221
Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozi...................................... 222
Połączenia śrubowe i nitowe......................................................... 223
Połączenie podatne na przesuwanie............................................. 223
Ogólne wymagania względem mocowania nadwozia
podatnego na przesuwanie............................................................ 224
Wykonanie mocowania nadwozia podatnego na przesunięcia..... 225
Połączenie sztywne........................................................................ 230
3.0Nadwozia....................................................................................... 233
3.1
Ciągniksiodłowy............................................................................. 233
3.1.1
Podwozie i wyposażenia................................................................ 233
3.1.2
Wymogi dotyczące nadwozia........................................................ 233
3.2
Skrzynie załadunkowe i nadwozia typu furgon.............................. 235
3.3
Stelaż nośny dla nadwozia wymiennego....................................... 236
3.3.1
3.3.2
3.4
Platforma załadowcza.................................................................... 237
3.5
Nadwozia z cysternami i zbiornikami............................................. 248
3.5.1
Podwozia i wyposażenie................................................................ 248
MAN TGL/TGM
VII
3.5.2
3.6
Nadwozie do zbierania śmieci....................................................... 251
3.6.1
Podwozie i wyposażenie................................................................ 251
3.6.2
3.7Wywrotki........................................................................................ 252
3.7.1
Podwozie i wyposażenie................................................................ 252
3.7.2
3.8
Bramowiec i hakowiec................................................................... 255
3.9
Żuraw ładunkowy........................................................................... 256
3.9.1
3.9.2
3.9.3
Wymogi dla ramy pomocniczej do nadwozi z żurawiem
ładunkowym................................................................................... 259
3.10
Mieszalnik transportowy................................................................ 266
3.10.1
Podwozia i wyposażenie................................................................ 266
3.10.2
3.11
Wciągarka linowa........................................................................... 268
3.12
Nadwozie z obrotnicą.................................................................... 268
VIIIEdycja 2015 Wersja 2.0
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia...................................................................................... 271
1.0
1.1
Prędkość........................................................................................ 272
1.2
Stopień skuteczności..................................................................... 273
1.3
Siła pociągowa............................................................................... 275
1.4
Zdolność pokonywania wzniesień................................................. 276
1.4.1
Odcinek drogi z wzniesieniem lub spadkiem................................. 276
1.4.2
Kąt wzniesienia lub spadku............................................................ 277
1.4.3
Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień............................... 278
1.5
Moment obrotowy.......................................................................... 282
1.6Moc................................................................................................ 284
1.7
Prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy w przekładni
rozdzielczej..................................................................................... 286
1.8
Opory jazdy.................................................................................... 287
1.9
Skręt koła....................................................................................... 290
1.10
Obliczenia nacisku na oś............................................................... 293
1.10.1
Przeprowadzanie obliczeń nacisku na oś...................................... 293
1.10.2
Obliczenia ciężaru, oś nadążna podniesiona................................. 300
1.11
Długość podpory przy zabudowie bez ramy pomocniczej............ 301
1.12
Urządzenia łączące........................................................................ 303
1.12.1
Sprzęg przyczepy do przyczepy z dyszlem przegubowym
(wartość D)..................................................................................... 303
1.12.2
Sprzęg przyczepy do przyczepy z dyszlem nieruchomym /
centralnym (wartość DC, wartość V)............................................... 304
1.12.3
Sprzęg przyczepy do naczepy siodłowej (wartość D).................... 306
1.13
Teoretyczny rozstaw kół i dopuszczalna długość zwisu................ 308
Jeżeli nie podano inaczej: wszystkie wymiary w mm, wszystkie ciężary i ładunki w kg.
MAN TGL/TGM
IX
NOTATKA
I.Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne
MAN TGL/TGM
1
I.
1.0
Zakresy obowiązywania i ustalenia prawne
Informacje ogólne
Treść niniejszych dyrektyw jest wiążąca, wyjątki – możliwe z technicznego punktu widzenia – mogą być dopuszczone
tylko po pisemnym zapytaniu skierowanym do firmy MAN (adres – patrz pod „Wydawca“).
2.0
Podstawy prawne
2.1
Założenia
Przedsiębiorstwo wykonawcze musi się stosować nie tylko do niniejszych wytycznych, ale także do wszystkich
innych, dotyczących nadwozia i eksploatacji pojazdu
•
•
przepisów prawa i rozporządzeń
instrukcji obsługi
we wszystkich samochodach ciężarowych.
Normy stanowią standardy techniczne i należy je traktować jako wymagania minimalne. Kto nie dba o spełnienie
tych minimalnych wymagań, ten postępuje nieodpowiedzialnie. Normy są wiążące, jeśli są częścią przepisów.
Telefoniczne informacje firmy MAN, które nie zostaną potwierdzone pisemnie, nie są wiążące.
Zapytania należy kierować do działu MAN właściwego dla danego przypadku.
Informacje odnoszą się do warunków eksploatacyjnych typowych dla Europy. Różnice w wymiarach, wadze
i innych podstawowych wartościach muszą być uwzględnione podczas rozmieszczania i mocowania nadwozia
oraz formowania ramy pomocniczej. Przedsiębiorstwo wykonawcze musi zadbać, aby pojazd jako całość spełniał
oczekiwania eksploatacyjne.
Dla niektórych agregatów, jak np. żurawie samochodowe, platformy załadowcze, kołowroty linowe itd. ich producenci
wypracowali własne przepisy dotyczące nadwozi. Jeżeli w jakimś zakresie różnią się one od norm konstrukcyjnych
MAN i wymagają dodatkowych nakładów, to należy tego przestrzegać.
Wskazówki do
•
•
•
•
•
ustaleń prawnych
przepisów prawa i rozporządzeń
rozporządzeń stowarzyszeń zawodowych
prawa pracy
pozostałych dyrektyw i materiałów źródłowych
nie są wyczerpujące i służą jedynie do celów informacyjnych. Nie zwalniają one przedsiębiorców z samodzielnego
śledzenia przepisów.
2Edycja 2015 Wersja 2.0
MAN TGL/TGM
I.
2.2
Odpowiedzialność
Odpowiedzialność za fachowość
•konstrukcji
•produkcji
•
montażu elementów nadwozia
•
zmian w konstrukcji podwozia
ponosi zawsze i w pełnym zakresie przedsiębiorstwo, które produkuje i montuje nadwozie lub podejmuje się dokonania
zmian (odpowiedzialność producenta). Obowiązuje to również, jeżeli firma MAN jednoznacznie zatwierdziła nadwozie
lub wprowadzane zmiany. Pisemne zezwolenia MAN na nadbudowę/przebudowę nie zwalniają producenta nadwozi
z odpowiedzialności za jego produkty.
Jeżeli przedsiębiorstwo wykonawcze zauważy błąd już na etapie planowania bądź w założeniach
•klienta
•
użytkownika
•
własnego personelu
•
producenta pojazdu
ma obowiązek poinformować o nim stronę, której on dotyczy.
Przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne, aby w zakresie
•
•
•
•
bezpieczeństwa eksploatacji
bezpieczeństwa ruchu drogowego
możliwości konserwacji
właściwości jezdnych
pojazdu, nie występowały żadne wady.
W odniesieniu do bezpieczeństwa w ruchu drogowym w zakresie
•konstrukcji
•
produkcji elementów nadwozia
•
montażu elementów nadwozia
•
zmian w konstrukcji podwozia
•instrukcji
•
instrukcji obsługi
przedsiębiorstwo musi się kierować najnowszym stanem techniki i uznanymi regułami fachu.
Ponadto należy mieć na uwadze utrudnione warunki eksploatacji.
MAN TGL/TGM
3
I.
2.3Homologacja
Należy przestrzegać przepisów krajowych i przepisów technicznych w zakresie homologacji pojazdów w przypadku
modyfikacji. Wykonane prace w zakresie przebudowy należy przedstawić do oceny przez serwis techniczny.
Przedsiębiorstwo wykonujące przebudowę pozostaje odpowiedzialne również po homologacji pojazdu, gdy
właściwe organy udzielą homologacji będąc nieświadomym bezpieczeństwa eksploatacji produkt.
Wielostopniowa homologacja typu WE pojazdów zgodnie z załącznikiem XVII 2007/46/WE
Metoda
W ramach wielostopniowej procedury zgodnie z załącznikiem XVII dyrektywy 2007/46/WE każdy producent jest
odpowiedzialny za homologację oraz zgodność produkcji wszystkich układów, części lub oddzielnych zespołów
technicznych, które są wytwarzane przez niego lub dodawane przez niego do poprzedniego etapu produkcji
Zgodnie z 2007/46/WE producent nadwozia jest producentem drugiego lub dalszego poziomu produkcyjnego.
Zakresy odpowiedzialności
Producent nadwozia ponosi zasadniczą odpowiedzialność:
•
•
•
•
•
Za modyfikacje dokonane na pojeździe podstawowym.
Za obiekty homologowane na wcześniejszym etapie, jeśli poprzez modyfikacje na pojeździe podstawowym
zostaje unieważniona wcześniej udzielona homologacja.
Że przestrzegane są przepisy krajowe/międzynarodowe, w szczególności kraju docelowego w przypadku
dokonanych modyfikacji.
Że wykonane przez niego modyfikacje zostaną przedstawione do oceny serwisowi technicznemu
Że zgodność z prawem będzie dokumentowana w wymaganym formacie (raport z audytu i/lub pozwolenia
lub dokumenty zgodne ze stanem prawnym w kraju docelowym).
Firma MAN jako producent pojazdu podstawowego ponosi zasadniczo odpowiedzialność za:
•
Przygotowanie na żądanie producentowi podwozia dokumentów homologacji (pozwolenia WE/ECE)
dostępnych w zakresie dostawy pojazdu podstawowego
Oznaczenie pojazdów
Każdy pojazd otrzymuje numer identyfikacyjny pojazdu („VIN“), za pomocą którego firma MAN jest identyfikowana
jako producent pojazdu niekompletnego.
Zasadniczo obowiązują wymagania załącznika XVII 2007/46/WE i opublikowane do tego procedury.
Zgodność produkcji (COP)
Zasadniczo obowiązują wymogi dyrektyw WE i załącznika X 2007/46/WE, a także wymagania określone w załączniku
2, umowy ECE z roku 1958.
Dostarczenie dokumentów dla homologacji/kolejny etap
Zgodnie z załącznikiem XVII 2007/46/WE firma MAN jako producent pojazdu podstawowego udostępnia w formie
elektronicznej producentowi lub producentom podwozia zezwolenia systemowego WE/ECE dostępnego dla
pojazdu podstawowego oraz Certificate of Conformity (COC) 1).
1)
Tylko jeśli pojazd jest fabrycznie zgodny z wymogami WE drukowany jest Certificate of Conformity („COC“).
MAN TGL/TGM
I.
Przypadek I: Homologacja w Niemczech
W przypadku generalnego wykonawstwa przez firmę MAN producent/producenci nadwozia jako producenci
dalszego etapu są zobowiązani do dostarczenia następujących dokumentów w formie elektronicznej:
a)
Indywidualne warunki dostawy przewidują proces odbioru/pozwolenia i homologacji przez
producenta pojazdu (MAN).
1. W przypadku istniejącego i obowiązującego ogólnego zezwolenia zgodnie z 2007/46/WE
Certificate of Conformity („COC“) dla etapów produkcji . Na żądanie muszą zostać dostarczone
istniejące pozwolenia systemowe WE/EXE lub techniczne raporty kontrolne.
2. Alternatywnie do 1. raporty kontrolne i zezwolenie wymagane w ramach krajowych procedur
zezwalających zgodnie z §13 EG-FGV.
Najpóźniejszą datą złożenia powyższych dokumentów w formie wydruku jest dzień dostawy
zwrotnej skompletowanego pojazdu do umownie uzgodnionego miejsca dostawy.
Dokumenty należy przesłać na adres [email protected].
W przypadkach, w których jeden z dostawców nadwozia otrzymuje Certificate of Conformity
(„COC“), musi to być wyprodukowane oryginalnie tylko przez firmę MAN na zlecenie producenta
nadwozia.
b)
Proces odbioru/zatwierdzenia i homologacji następuje poprzez partnera umowy lub producenta
ostatniego poziomu rozbudowy pojazdu.
1. Żadne, proces homologacji leży w zakresie odpowiedzialności partnera umowy lub producenta
ostatniego poziomu rozbudowy pojazdu.
We wszystkich innych przypadkach proces odbioru/ zatwierdzenia i homologacji odbywa się przez producenta
ostatniego etapu rozbudowy pojazdu lub przez odpowiedniego partnera umowy.
Przypadek II: Homologacja poza Niemcami w obszarze stosowania 2007/46/WE
W przypadku generalnego wykonawstwa przez firmę MAN, producent nadwozi zobowiązuje się jako producent
ostatniego etapu do dostarczenia odpowiedzialnej firmie sprzedającej lub importerowi w formie elektronicznej
wszystkich wymaganych pozwoleń/dokumentów homologacji dla wszystkich modyfikacji realizowanych na
kolejnych etapach wykraczających poza pojazd podstawowy.
Niezależnie od generalnego wykonawstwa przez importerów proces odbioru/ zatwierdzenia i homologacji odbywa
się przez producenta ostatniego etapu rozbudowy pojazdu lub przez odpowiedniego partnera umowy.
Za proces homologacji jest odpowiedzialny importer w danym kraju lub partner umowy.
Firma MAN nie dostarcza krajowych danych dotyczących homologacji, które wykraczają poza załącznik IX
dyrektywy 2007/46 /WE, w najnowszej wersji w przypadku pojazdów niekompletnych - obowiązuje to szczególnie
w odniesieniu do krajowych kluczy typu i szyfrowania podstawowych danych technicznych.
Firma MAN zastrzega sobie prawo - po odpowiedniej kontroli wykonalności z gospodarczego punktu widzenia - do
dostarczenia, po osobno dokonanych uzgodnieniach z krajowymi firmami sprzedającymi i importerami, danych w
zakresie krajowej homologacji, które wykraczają poza wyżej opisany zakres (np. tabliczki fabryczne itp.) Odpowiednie
zapytania należy przesłać na adres [email protected].
MAN TGL/TGM
5
I.
Porozumienie o zachowaniu poufności
Bez uprzedniej wyraźnej zgody od firmy MAN, producenci nadwozi nie mogą przekazać pozwoleń osobom trzecim,
które zostały udostępnione przez firmę MAN.
Wyjątkiem jest przekazanie dokumentów, które są bezpośrednio powiązane z homologacją danego pojazdu osobom
z następujących instytucji:
•
•
•
•
Partnerzy sprzedaży firmy MAN
Serwisy techniczne i organizacje kontrolne
Organy wydające pozwolenia
Organy wydające homologację lub rządowe organizacje wydające homologację
Wskazówki dotyczące homologacji typu dla pojazdów TIB-,CIB-, BIB-, CKD-,SKD-, PKD
Oznaczają one:
•
•
•
•
•
•
TiB (Truck in the Box)
CiB(Chassis in the Box)
BiB(Bus in the Box)
CKD(Complete Knocked Down)
SKD(Semi Knocked Down)
PKD(Partly Knocked Down)
Dla tych wersji firma MAN nie występuje jako producent w rozumieniu 2007/46/WE - w związku z tym odpowiedzialność
za proces homologacji i dopuszczenia leży w zakresie producenta tych pojazdów.
Zasadniczo obowiązują treści umowy zawartej każdorazowo z firmą MAN
Zasadniczo firma MAN nie dostarcza żadnych danych odnoszących się do homologacji dla kompletnych pojazdów.
Wyjątkiem są dokumenty homologacji dla zespołów wymagających homologacji, jak np. silnika, które mogą zostać
elektronicznie udostępnione przez firmę MAN
Jednak to nie wyklucza, że firma MAN - po odpowiedniej kontroli wykonalności z gospodarczego punktu widzenia zastrzeże sobie prawo do dostarczenia, po osobno dokonanych uzgodnieniach z krajowymi firmami sprzedającymi
i importerami, danych w zakresie krajowej homologacji, które wykraczają poza wyżej opisany zakres (np. tabliczki
fabryczne itp.)
Odpowiednie zapytania należy przesłać do działu homologacji firmy MAN.
MAN TGL/TGM
I.
3.0
Odpowiedzialność cywilna
3.1
Odpowiedzialność z tytułu wad fizycznych
Roszczenia z tytułu odpowiedzialności za wady mogą powstawać tylko w ramach umowy handlowej zawartej
pomiędzy kupującym a sprzedającym. Następnie sprzedawca przedmiotu dostawy odpowiada za wady fizyczne.
Roszczenia wobec MAN nie mogą zostać przedłożone, jeżeli zaskarżona wada wynika z:
•
•
•
3.2
nieprzestrzegania wytycznych w zakresie nadwozia.
wyboru niewłaściwego podwozia w odniesieniu do celu eksploatacji pojazdu.
faktu, że szkoda na podwoziu została spowodowana przez
-nadwozie
-
rodzaju/przeprowadzenia montażu nadwozia
-
zmiany podwozia
-
nieprawidłowej obsługi.
Odpowiedzialność za produkt
Błędy stwierdzone przez firmę MAN powinny zostać usunięte. W zakresie dopuszczonym przez prawo, a w
szczególności w sprawach związanych z następstwami, wszelka odpowiedzialność firmy MAN jest wykluczona.
Odpowiedzialność za produkt reguluje:
•
•
odpowiedzialność producenta za swój produkt lub półprodukt.
roszczenia odszkodowawcze producenta, któremu przedstawiono pretensje, wobec producenta
integralnego półproduktu, gdy spowodowana szkoda wynikła z wady tego półproduktu.
Przedsiębiorstwo, które wykonuje nadwozie lub dokonuje zmian podwozia jest zobowiązane do zwolnienia firmy
MAN z odpowiedzialności wobec swoich klientów i innych osób trzecich, gdy powstała szkoda wynikła z tego, że
•
•
•
przedsiębiorstwo odstąpiło od niniejszych wytycznych dotyczących nadwozia.
uszkodzenia nadwozia lub podwozia zostały spowodowane przez wady
-konstrukcji
-produkcji
-
montażu
-instrukcji
W inny sposób odstąpiono od zapisanych zasad.
MAN TGL/TGM
7
I.
3.3
Ograniczenie odpowiedzialności za wyposażenie i części zamienne
Elementy wyposażenia i części zamienne, które nie są produkowane przez firmę MAN bądź nie uzyskały
dopuszczenia do stosowania w produktach firmy, mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji lub ruchu
drogowego i przyczyniać się do powstawania zagrożeń. MAN Truck & Bus AG (lub sprzedawca) nie bierze na
siebie odpowiedzialności za szkody, bez względu na rodzaj, wynikłe z zastosowania w pojeździe elementów innego
producenta. Z wyjątkiem sytuacji, w których MAN Truck & Bus AG . (lub sprzedawca) sam te elementy rozprowadza
lub montuje w pojeździe (ew. przedmiocie umowy).
3.4
Bezpieczeństwo eksploatacji i ruchu
Aby zapewnić lub zagwarantować bezpieczeństwo ruchu i eksploatacji oraz spełnić wymogi gwarancyjne,
wykonawca nadwozia musi dokładnie przestrzegać wskazówek zawartych w niniejszej wytycznej w zakresie
nadwozi. W wypadku ich nieprzestrzegania MAN nie ponosi żadnej odpowiedzialności.
Przed rozpoczęciem prac związanych z nadbudową, przebudową lub zabudową, ich wykonawca musi zapoznać
się z dotyczącymi tych prac rozdziałami instrukcji obsługi. W przeciwnym razie mogą zostać nierozpoznane
niebezpieczeństwa stanowiące zagrożenie dla innych osób.
MAN nie może odpowiadać za niezawodność, bezpieczeństwo i przydatność, jeżeli:
•
•
•
nadwozia nie zostaną wykonane zgodnie z niniejszą wytyczną w zakresie nadwozi.
oryginalne bądź zatwierdzone części lub przeróbki zostaną wymienione na inne.
w pojeździe zostaną bez zezwolenia wprowadzone zmiany.
zezwolenia wydawane przez osoby trzecie, np. jednostki kontrolujące lub zezwolenia urzędowe nie wykluczają
zagrożenia dla bezpieczeństwa.
Przedsiębiorstwa pracujące przy pojeździe ponoszą odpowiedzialność za szkody wynikające z niedostatecznego
bezpieczeństwa działania i eksploatacji lub z wadliwych instrukcji obsługi. Dlatego MAN wymaga od producentów
nadwozi lub firmy przebudowującej pojazd:
•
•
•
•
•
•
jak najwyższego bezpieczeństwa odpowiadającego obecnemu stanowi wiedzy technicznej.
zrozumiałych i wystarczająco obszernych instrukcji obsługi.
dobrze widocznych i trwale umocowanych tablic wskazujących na punkty niebezpieczne dla operatora i/lub
osób trzecich.
zapewnienia koniecznych zabezpieczeń (np. przeciwpożarowego i zabezpieczenia przed wybuchem)
pełnych danych dotyczących toksykologii.
pełnych danych dotyczących ochrony środowiska.
Na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo! Należy wykorzystać wszystkie możliwości techniczne w celu wykluczenia
zagrożeń dla bezpieczeństwa eksploatacji.
Dotyczy to zarówno
•
bezpieczeństwa czynnego = zapobiegania wypadkom. Zalicza się do niego:
-
bezpieczeństwo jazdy jako wynik ogólnej koncepcji pojazdu wraz z nadwoziem
-
bezpieczeństwo warunków jako wynik możliwie jak najmniejszego obciążenia ciał siedzących
wewnątrz osób przez wstrząsy, hałasy, warunki atmosferyczne itd.
-
bezpieczeństwo dostrzegania, przede wszystkim prawidłową formę instalacji oświetleniowych i
ostrzegawczych, wystarczającą widoczność pośrednią i bezpośrednią
-
bezpieczeństwo obsługi, do której zalicza się optymalny sposób obsługi wszystkich urządzeń,
także znajdujących się w nadbudowie.
MAN TGL/TGM
I.
•
oraz bezpieczeństwo bierne = zapobieganie i zmniejszanie następstw wypadków. Zalicza się do niego:
-
bezpieczeństwo zewnętrzne, np. uformowanie zewnętrznej strony pojazdu i nadwozia pod kątem
ulegania deformacjom, montaż zabezpieczeń.
-
Bezpieczeństwo wewnętrzne, obejmujące ochronę osób siedzących w pojeździe, a także kabiny
montowane przez firmy produkujące nadwozia.
Warunki klimatyczne i środowiskowe oddziałują na:
•
•
•
•
•
bezpieczeństwo eksploatacji
gotowość
zachowanie podczas eksploatacji
żywotność
ekonomiczność
Wpływ klimatu i środowiska to np.:
•
oddziaływanie temperatury
•
wilgotność
•
substancje agresywne
•
piasek i kurz
•promieniowanie
Należy zapewnić wystarczającą swobodę ruchu wszystkich części służących do poruszania się pojazdu, w tym
także wszystkich przewodów. Instrukcje obsługi MAN zawierają informacje o wymagających konserwacji miejscach
pojazdu. Niezależnie od typu nadwozia, we wszystkich wypadkach należy zwrócić uwagę na dobrą dostępność
miejsc wymagających konserwacji. Prace konserwacyjne muszą być przeprowadzane bez konieczności demontażu
jakichkolwiek części. Należy zapewnić wystarczającą wentylację i/ lub chłodzenie agregatów.
3.5
Instrukcje od firm produkujących nadwozia lub przebudowujących
Użytkownik pojazdu ma prawo wymagać przekazania instrukcji obsługi od firmy przebudowującej pojazd. Wszystkie
zalety związane z danym produktem są bezwartościowe, jeżeli klientowi nie umożliwi się
•
•
•
•
bezpiecznego i zgodnego z przeznaczeniem obsługiwania produktu
korzystania z niego racjonalnie i bez trudu
konserwowania go w należyty sposób
opanowania wszystkich jego funkcji.
Tym samym każda firma produkująca nadwozia lub przebudowująca pojazdy ma obowiązek sprawdzić swoje
instrukcje pod kątem
•
•
•
•
•
zrozumiałości
kompletności
prawidłowości
powtarzalności
specyficznych dla danego produktu instrukcji
w zakresie bezpieczeństwa.
MAN TGL/TGM
9
I.
Wadliwa lub niekompletna instrukcja obsługi stanowi poważny czynnik ryzyka dla użytkownika.
Możliwe skutki to:
•
•
•
•
•
Niepełne wykorzystanie, wynikające z nierozpoznania zalet produktu.
Reklamacje i spory.
Awarie i uszkodzenia najczęściej obciążające podwozie.
Nieoczekiwane i niepotrzebne koszty dodatkowe spowodowane naprawami i stratą czasu.
Negatywny wizerunek i znikoma chęć do dalszych zakupów.
W zależności od rodzaju konstrukcji lub przebudowy pojazdu należy odpowiednio nauczyć właściwy personel
jego obsługi i konserwacji. Przekazana wiedza musi obejmować także możliwy wpływ na statyczne i dynamiczne
zachowania pojazdu.
4.0
Kontrola jakości
Dla spełnienia wysokich wymogów jakości naszych klientów i w zakresie międzynarodowej odpowiedzialności
za produkt/odpowiedzialności producenta konieczny jest ciągły nadzór jakości także przy przeprowadzaniu
przebudowy i produkcji/montażu nadwozi.
Zakłada to funkcjonujący system kontroli jakości.
Producentowi nadwozi rekomenduje się utworzenie i udokumentowanie spełniającego ogólne wymogi i ogólne
zasady systemu zarządzania jakością (np. według DIN EN ISO 9000 i dalsze lub VDA tom 8). Jeśli MAN jest
zamawiającym nadwozia lub zmiany, żądane jest potwierdzenie kwalifikacji. MAN Truck & Bus AG zastrzega sobie
możliwość przeprowadzania u dostawcy oddzielnego audytu systemowego według VDA, tom 8 lub odpowiednich
kontroli realizacji procesów. Tom VDA 8 został uzgodniony ze związkami producentów nadwozi ZKF (centralne
stowarzyszenietechniki karoserii i pojazdowej) i BVM (stowarzyszenie federalne przetwórstwa metalustowarzyszenie
niemieckich przetwórców metali) i ZDH (centralne stowarzyszenie niemieckiegorzemiosła.
Publikacje:
VDA tom 8: Wytyczne dotyczące kontroli jakości dla producentów przyczep, nadwozi i kontenerów są dostępne w
Stowarzyszeniu Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA).
MAN TGL/TGM
I.
5.0Zezwolenia
Rozdział „Zezwolenia” zawiera informacje dotyczące zezwolenia dla nadwozia i potwierdzenia producenta.
Opisane są warunki, podstawy wnioskowania i możliwości uzyskania.
5.1
Zatwierdzenie dla nadbudowy
Informacje ogólne
Zatwierdzenie nadbudowy przez MAN nie jest konieczne, jeśli nadbudowy lub zmiany przeprowadza się według
tych wytycznych dotyczących nadwozi.
Jeśli MAN zatwierdza nadwozie, takie zatwierdzenie odnosi się w nadwoziach
•
•
do zasadniczej tolerancji z danym podwoziem.
połączeń z nadwoziem (np. wymiarowanie i mocowanie ramy pomocniczej).
Adnotacja o zatwierdzeniu, którą MAN wpisuje na przedłożonych dokumentach technicznych, nie obejmuje kontroli
wymienionych zakresów:
•
Działanie
•Konstrukcja
•
Wyposażenie nadwozia lub modyfikacji
Adnotacja dotycząca zatwierdzenia dotyczy tylko takich działań lub części, które wynikają z przedłożonych
dokumentów technicznych.
MAN TGL/TGM
11
I.
MAN zastrzega sobie możliwość odmowy wydania zatwierdzenia nadbudowy, także wówczas, kiedy wcześniej
wydano już porównywalne zatwierdzenie. Postęp techniczny nie pozwala tutaj na stosowanie się do tej samej
procedury przez cały czas. Oprócz tego MAN zastrzega sobie możliwość zmiany tych wytycznych dotyczących
nadwozi w każdej chwili lub wydawania dla poszczególnych podwozi instrukcji odbiegających od tych wytycznych
dotyczących nadwozi.
Jeśli kilka takich samych podwozi ma takie same nadbudowy, MAN może wydać dla uproszczenia zatwierdzenie
zbiorcze.
Nadbudowa/przebudowa może rozpocząć się dopiero po pisemnym zatwierdzeniu przez MAN.
Przedkładanie dokumentów do kontroli
Dokumenty należy przesyłać do MAN wówczas, kiedy nadwozia odbiegają od tych wytycznych dotyczących
nadwozi.
Jeśli występuje taka sytuacja, muszą występować możliwe do zweryfikowania dokumenty techniczne przed
rozpoczęciem prac w pojeździe w MAN (adres, patrz powyżej pod „Wydawca”).
Sprawny przebieg procedury zatwierdzenia ma następujące wymagania:
•
•
•
dokumenty korzystnie w popularnych formatach cyfrowych (np. PDF, DWG, DXF, STEP)
kompletne dane i dokumenty techniczne
jak najmniejsza ilość dokumentów
Muszą być zawarte następujące dane:
•
•
•
•
•
•
•
•
Typ pojazdu (numery typu, patrz rozdział II, punkt 2.2 „Numer typu”) z
-
Wykonanie kabiny kierowcy
-
Rozstaw osi
-
Zwis ramy
Numer identyfikacyjny pojazdu lub numer pojazdu (jeśli już występuje, patrz rozdział II, punkt 6.0 „Numer
identyfikacyjny pojazdu i numer pojazdu”)
Oznaczenie odstępstw od tych wytycznych dotyczących nadwozi we wszystkich dokumentach!
Obciążenia i punkty przyłożenia obciążenia:
-
Siły z nadwozia
Obliczenia nacisku na oś
Szczególne warunki eksploatacji
Rama pomocnicza:
-
Materiał i wartości przekrojowe
-Wymiary
-
Rodzaj profilu
-
Układ dźwigaru poprzecznego w ramie pomocniczej
-
Szczegóły wykonania ramy pomocniczej
-
Zmiany przekroju
-
Dodatkowe wzmocnienia
-
Zagięcia itp.
Środki łączące:
-
Pozycjonowanie (w odniesieniu do podwozia)
-Rodzaj
-
Wielkość
-Liczba
Kontroli i zezwolenia nie wymagają:
•
Wykazy części
•Prospekty
•
Zdjęcia
•
Pozostałe niewiążące informacje
Rysunki mają znaczenie tylko z przydzielonym numerem.
MAN TGL/TGM
I.
5.2
Potwierdzenie producenta
Informacje ogólne
Przy zmianach w pojazdach może być konieczne potwierdzenie producenta. Na specjalny wniosek MAN może
zatwierdzić wyjątek od istniejących wytycznych technicznych. Potwierdzenia producenta mogą być wydawane
tylko wówczas, kiedy są one zgodne z bezpieczeństwem funkcjonalnym, drogowym i roboczym.
Jeśli MAN zatwierdza zmianę podwozia, takie zatwierdzenie odnosi się tylko do zasadniczej niezawodności
konstrukcyjnej dla danego podwozia.
Zasadniczo możliwe jest wydawanie zatwierdzeń producenta w następujących kategoriach:
•
•
•
•
Potwierdzenia dla pojazdu
-
Zmiany rozstawu osi
-
Zmiany ogumienia
-
Do wyboru zastosowanie lub przebudowa – pojazd ciężarowy/ciągnik siodłowy
-
Naciski na oś i masa całkowita
-
Nacisk na przyczepę i masa całkowita pociągowa
Tabliczki fabryczne, ALB i tabliczki silnika
Dokumenty pojazdowe
-
Dokumenty COP
-
Potwierdzenie „pojazd o niskiej emisji hałasu”
Dokumenty rejestracyjne
-
Potwierdzenie danych
Szczegółowe zestawienie dostępnych potwierdzeń producenta jest dostępne w www.manted.de → „Potwierdzenia“.
Wnioskowanie o potwierdzenia producenta
Wnioskowanie o potwierdzenia producenta może następować poza Niemcami tylko poprzez odpowiednią centralną
spółkę importową. Wnioskodawca jest zarówno odbiorcą rachunku, jak i odbiorcą potwierdzenia i musi być tą samą
osobą.
O zatwierdzenia producenta można występować w następujące sposoby:
•
•
zapytanie faksem lub mailem
-
pobranie formularzy (szablonów) przez www.manted.de → „Potwierdzenia“.
-
wysyłka wypełnionego wniosku faksem lub mailem na adres kontaktowy podany na wniosku.
-
Dodatkowe informacje są dostępne w dokumencie pomocniczym na stronie „Potwierdzenia“.
zapytanie przez wniosek online MANTED
-
dostępne na www.manted.de → Wnioski MANTD online (konieczna dodatkowa rejestracja).
→
Utwórz nowy wniosek online MANTED → Wybór odpowiedniego wniosku.
-
Prosimy wypełnić wszystkie potrzebne pola we wniosku online.
-
Dodatkowe informacje są dostępne w dokumencie pomocniczym w zakresie wniosków online.
MAN TGL/TGM
13
I.
Wskazówka
Zakłada się, że czynności przebudowy przeprowadza się dopiero po otrzymaniu odpowiednich zatwierdzeń
producenta, o ile to jest konieczne.
Utworzone przez MAN zatwierdzenie wyjątku nie jest wiążące dla właściwego organu.
MAN nie ma wpływu na wydawanie zatwierdzeń wyjątków przez dany organ.
Zasadniczo każde zatwierdzenie wyjątku musi zostać skontrolowane i odebrane przez autoryzowanego urzędowego
rzeczoznawcę, a także musi zostać wpisane przez właściwy punkt rejestracji do dokumentów pojazdu. Jeśli dane
działanie pozostaje poza krajowymi przepisami ustawowymi i regulacjami, należy wcześniej wystąpić o zatwierdzenie
wyjątku we właściwym organie.
Zachowanie tych wytycznych dotyczących nadwozi nie zwalnia użytkownika z odpowiedzialności za nienaganne
technicznie wykonanie zmian.
MAN zastrzega sobie możliwość odmowy wydania zatwierdzenia zmian, także wówczas, kiedy wcześniej wydano
już porównywalne zatwierdzenie. Postęp techniczny nie pozwala tutaj na stosowanie się do tej samej procedury
przez cały czas. Oprócz tego MAN zastrzega sobie możliwość zmiany tych wytycznych dotyczących nadwozi w
każdej chwili lub wydawania dla poszczególnych podwozi instrukcji odbiegających od tych wytycznych dotyczących
nadwozi.
MAN TGL/TGM
NOTATKA
MAN TGL/TGM
15
NOTATKA
MAN TGL/TGM
II.
Identyfikacja produktu
MAN TGL/TGM
17
II.
1.0
Informacje ogólne
Na potrzeby komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej zostały wprowadzone różne oznaczenia pojazdów, które są
dostosowane do wymagań i zaprojektowane według określonych kryteriów klasyfikacji.
Najważniejszymi oznaczeniami są:
•
•
•
•
Opis wariantu
Oznaczenie na drzwiach
Numer pojazdu podstawowego i typu
Numer identyfikacji pojazdu i numer pojazdu
Dodatkowo w tym rozdziale znajdują się ogólne informacje dotyczące wariantów kabin kierowców firmy MAN.
2.0
Pojęcia
Definicja pojęć wykorzystanych do opisu pojazdów MAN.
2.1
Seria
Portfolio pojazdów firmy MAN „Trucknology Generation“ jest podzielone na cztery serie. Ich przegląd znajduje się
w poniższej tabeli.
Tabela 01-II:
Serie „Trucknology Generation“
Seria
produkcyjna
TGL
TGM
TGS
TGX
*
**
2.2
Deklaracja
Tonaż [t]**
Trucknology Generation L - Seria lekka
7 - 12
Trucknology Generation L - Seria średnia
12 - 26
Trucknology Generation S - Seria ciężka z szerokimi kabinami kierowców*
18 - 41
Trucknology Generation S - Seria ciężka z wąskimi kabinami kierowców*
18 - 41
Dalsze informacje dot. programu kabin kierowców firmy MAN patrz rozdział II, punkt 2.8 „Kabiny kierowców“
oraz rozdział III, punkt 3.2 „Warianty kabin kierowców“
Tonaż seryjny/Dopuszczalny ciężar całkowity
Numer typu
Jednoznaczna identyfikacja pojazdu jest możliwa jedynie poprzez numer typu, nazywany także numerem klucza
typu. Numer typu jest trzycyfrowym numerem i klasyfikuje jednoznacznie różne rodziny pojazdów i warianty. Zawiera
on przypisanie do serii, jak również klasyfikację tonażu i rodzaj resorowania.
Z reguły składa się on z liter oraz dwóch cyfr i jest też oprócz numer pojazdu podstawowego częścią składową
numeru identyfikacji pojazdu i numerem pojazdu.
Poniższe tabele zawierają zestawienie istniejących numerów klucza typu serii TGL, TGM, TGS i TGX.
Oznaczenie przedstawione w tabeli zawiera formułę kół konfiguracji serii. Podany rodzaj resorowania określa
podstawowe resorowanie pojazdu w grupie osi przednich i tylnych.
MAN TGL/TGM
II.
Tabela 02-II:
Numery typu i oznaczenia pojazdu dla TGL
Numer typu
Tonaż [t]
N02
8
N01
Nazwa
Resorowanie
TGL 8.xxx 4x2 BB
Pióro-Pióro
7,5
TGL 7.xxx 4x2 BB
N03
7-8
TGL 7.xxx 4x2 BB
N04
10 - 12
Pióro-Pióro
Wskazówka
2007 zastąpiony przez N03
Pióro-Pióro
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
Pióro-Pióro
TGL 12.xxx 4x2 BB
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
N05
10 - 12
N11
7,5
N13
7-8
N14
10 - 12
N15
10 - 12
N49
12
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
Pióro-Powietrze
N61
10 - 12
TGL 10.xxx 4x2 BB-TIB
Pióro-Pióro
N12
8
N60
Tabela 03-II:
TGL 7.xxx 4x2 BL
Pióro-Powietrze
TGL 7.xxx 4x2 BL
Pióro-Powietrze
TGL 8.xxx 4x2 BL
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
8
Pióro-Pióro
Pióro-Powietrze
Pióro-Powietrze
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
Pióro-Powietrze
Pióro-Pióro
Numery typu i oznaczenia pojazdu dla TGM
Numer typu
Tonaż [t]
N08
15 - 18
N16
12 - 15
N18
15 - 19
N26
12 - 22
N28
18
N34
13
N36
13
N38
18
N46
26
TGM 26.xxx 6x2-4 BL
18
TGM 18.xxx 4x2 BB-CKD
18
TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB
N37
N44
TGM 15.xxx 4x2 BB
TGM 18.xxx 4x2 BB
TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 18.xxx 4x2 BL
TGM 19.xxx 4x2 BL
Resorowanie
Pióro-Powietrze
Pióro-Powietrze
TGM 12.xxx 4x2 LL
TGM 15.xxx 4x2 LL
TGM 22.xxx 6x2-4 LL
Powietrz-Powietrze
TGM 13.xxx 4x4 BL
TGM 13.xxx 4x4 BL FW
Pióro-Powietrze
TGM 18.xxx 4x2 LL
Powietrz-Powietrze
TGM 13.xxx 4x4 BL
Pióro-Powietrze
TGM 18.xxx 4x4 BB
Pióro-Pióro
26
TGM 26.xxx 6x2-4 LL
Powietrz-Powietrze
TGM 26.xxx 6x4 BB
Pióro-Pióro
N63
15
MAN TGL/TGM
TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB
Wskazówka
Pióro-Pióro
TGM 13.xxx 4x4 BB
26
N64
Nazwa
13
N48
N62
2007 zastąpiony przez N13
Pióro-Pióro
Pióro-Powietrze
Pióro-Pióro
Pióro-Powietrze
Pióro-Pióro
19
II.
2.3
Klasa tonażu
Klasa tonażu odpowiada wartości rozplanowania zgodnie z listą numerów typów (patrz rozdział II, punkt 2.2 „Numer
typu“). Jest to ciężar całkowity dopuszczony dla tego typu pojazdu i nie może zostać on przekroczony. Dalsze
informacje dotyczące dopuszczonego ciężaru całkowitego znajdują się w rozdziale III, punkt2.2.4 „Dopuszczony
ciężar całkowity“.
2.4
Moc
W przypadku mocy moc silnika jest zaokrąglana do 10 KM. Wyjątkami są techniczne karty danych silnika. Bardziej
szczegółowe informacje, jak np. dot. układu wydechowego (norma euro) nie są podawane.
2.5
Rodzaj resorowania
Seryjnie dostępne są zależnie od rodzaju eksploatacji pojazdu trzy różne rodzaje resorowania. Pierwsza litera opisuje
grupę osi przednich, druga litera natomiast grupę osi tylnych.
Tabela 04-II:
Rodzaje resorowania w przypadku TGL/TGM i TGS/TGX
Skrót
BB
BL
LL
Deklaracja
Resorowanie piórowe przedniej osi, resorowanie piórowe osi tylnej
Resorowanie piórowe przedniej osi, resorowanie pneumatyczne osi tylnej
Resorowanie pneumatyczne przedniej osi, resorowanie pneumatyczne osi tylnej
MAN TGL/TGM
II.
2.6
Formuła kół
Formuła kół oznacza liczbę kół istniejących, napędzanych i skrętnych. Pojęcie Formuła kół jest pojęciem szeroko
rozpowszechnionym, które jednak nie jest znormalizowane. Liczone są „pozycje kół“, a nie pojedyncze koła. Koła
bliźniacze ą traktowane jako pojedyncze koło.
Dwa przykłady powinny objaśnić pojęcie układu kół:
Przykład pojazdu trzyosiowego z osią poprzedzająca (układ osi)
6x2/4
6
Łączna liczba kół
x
2
Liczba kół napędzanych
/
Oś poprzedzająca przed napędzanym agregatem tylnej osi
4 Liczba kół kierowanych
Przykład pojazdu trzyosiowego z osią nadążną (układ osi)
6x2-4
6
x
2
-
4
Łączna liczba kół
Liczba kół napędzanych
Oś nadążna przed napędzanym agregatem tylnej osi
Liczba kół kierowanych
Liczba kół skrętnych jest określana tylko wtedy, gdy poza skrętnymi kołami przednimi, w skręcaniu biorą udział
również koła osi poprzedzającej lub nadążnej.
Oś poprzedzająca znajduje „przed“ napędzanym agregatem osi tylnej, oś nadążna znajduje „po“ napędzanym
agregatem osi tylnej. Oznaczenie tych osi w formule kół następuje poprzez kreskę ukośną „/”, która oznacza oś
poprzedzająca oraz myślnik „-“ , który oznacza oś nadążną.
Gdy podwozie jest wyposażone w oś poprzedzającą i nadążną, liczba osi skrętnych jest podawana z udziałem
myślnika „-“. W przypadku hydrostatycznego napędu przedniej osi MAN HydroDrive, formuła kół zawiera dodatkowo
literę H, np. 6x4H = oś przednia z MAN HydroDrive, 2 osie tylne z czego jedna napędowa.
Obecnie występują następujące oznaczenia fabryczne:
Tabela 05-II:
Formuła kół TGL/TGM
Formuła kół
Opis
4x4
2- osiowy z dwiema osiami napędowymi „napęd na wszystkie koła”
4x2
6x2-4
6x4
2-osiowy z jedną osią napędową
3-osiowy ze skrętną osią nadążną
3-osiowy z dwiema osiami napędowymi, oś tylna nie jest skrętna
MAN TGL/TGM
21
II.
2.7
Sufiks
Sufiks odróżnia ciągniki siodłowe od samochodów ciężarowych i określa specjalne właściwości produktu
Ciągniki siodłowe są oznaczane za pomocą dołączanego „S“. Rodzaj samochodu ciężarowego nie jest szczególnie
oznaczany.
Przykład ciągników siodłowych:
TGS 33.440 6x6 BBS
S =
ciągnik siodłowy
Specjalne (konstrukcyjne) właściwości produktu są oddzielone myślnikiem („-“) od pierwszej części sufiksu.
Przykład dla specjalnych właściwości produktu:
TGM 13.250 4x4 BL-FW
-FW = podwozie pojazdu pożarniczego z napędem na wszystkie koła i obniżoną
konstrukcją oraz dopuszczeniem wyłącznie dla nadwozi pożarniczych.
Tabela 06-II:
Skrót
S
-CKD
-TIB
-FW
-FOC
-TS
-WW
-EL
-U
Przegląd sufiksów
Objaśnienie
Ciągnik siodłowy
Całkowicie rozmontowane podwozie („Completely Knocked
Down“) do montażu w fabryce MAN kraju odbiorcy
Częściowo rozmontowane podwozie („Truck In The
Box“) do montażu w fabryce MAN kraju odbiorcy
Podwozie pojazdu pożarniczego z napędem na wszystkie
koła i obniżoną konstrukcją oraz dopuszczeniem wyłącznie
dla nadwozi pożarniczych
Podwozie dla kabiny wysuniętej do przodu dla nadwozia
autobusu
Wersja z zoptymalizowaną wagą dla zbiornika/silosu
Wariant „Worldwide“, dopuszczony tylko poza Europą
Pojazdy z wariantem wyposażenia „Efficient Line“
Pojazd z obniżoną konstrukcją („Ultra“)
Przykład
TGS 33.440 6x6 BBS
TGM 18.280 4x2 BB-CKD
TGM 18.250 4x2 BB-TIB
TGM 13.250 4x4 BL-FW
TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
TGS 18.350 4x2 BLS-TS
TGS 33.360 6x4 BB-WW
TGX 18.440 4x2 BLS-EL
TGX 18.400 4x2 LLS-U
MAN TGL/TGM
II.
2.8
Kabiny kierowcy
W związku z zadaniami transportowymi i obszarami eksploatacji pojazdów MAN dostępne są różne warianty kabin
kierowcy.
W firmie MAN dostępne są kabiny kierowców przypisane do odpowiednich serii. Przegląd jest przedstawiony w
poniższej liście.
Szczegółowe informacje techniczne znajdują się w rozdziale III, punkt 3.2 „Warianty kabiny kierowców“.
Rysunek 01-II: Warianty kabin kierowców
Fahrerhausbreite / Cab width
2 440 mm
TGX
(18–41 t)
TGS/TGS WW
(18–41 t)
TGM
(15–26 t)
TGM
(12–15 t)
TGL
(7,5–12 t)
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 280 mm
2 785 mm
2 785 mm
2 785 mm
1620 mm
1620 mm
1620 mm
TGM
(22.5")
TGM
(19.5")
TGL
(17.5")
XXL
2 280 mm
XLX
2 280 mm
XL
2 440 mm
2 280 mm
2 240 mm
LX
L
M
1880 mm
Doka /
Double cab
C
2 240 mm
Fahrerhausbreite / Cab width
MAN TGL/TGM
TGX
(22.5")
TGS/TGS WW
(22.5")
23
II.
3.0
Oznaczenie na drzwiach
Oznaczenie na drzwiach firmy MAN jest widoczną informacją dotyczącą typu pojazdu z tonażem i mocą.
Oznaczenie na drzwiach składa się z:
•
•
•
serii produkcyjnej
Dopuszczalna masa całkowita
mocy (oddzielonej za pomocą kropki „.“ od dopuszczalnej masy całkowitej
Tabela 07-II:
Przykłady oznaczenia na drzwiach
Seria produkcyjna
Dopuszczalna masa całkowita [t]
Moc [PS]
TGM
18
.340
TGS
24
TGL
12
TGM
26
TGS
.290
.480
18
TGX
4.0
.220
.360
26
.540
Opis wariantów
Opis wariantów zawiera, co następuje:
•
•
•
•
•
•
Seria produkcyjna
Moc (oddzielona za pomocą kropki „.“ od dopuszczalnej masy całkowitej
Formuła kół
Rodzaj resorowania
Sufiks
Stosowane pojęcia są dokładniej objaśnione w rozdziale II, punkt 2.0 „Pojęcia“.
Tabela 08-II:
Seria
produkcyjna
TGL
TGM
TGM
TGS
Przykłady opisów wariantów
Dopuszczalna masa
całkowita [t]
Moc [PS]
Formuła kół
Rodzaj resorowania
12
.220
4x2
BL
26
.290
6x4
BB
18
24
.340
4x2
BB
-FW
LL
-U
.480
6x2-2
4x2
BL
6x2-2
LL
TGS
18
.360
TGX
26
.540
Sufiks
S-TS
MAN TGL/TGM
II.
5.0
Numer identyfikacyjny pojazdu
Dla identyfikacji i lepszego rozróżniania pojazdów MAN wprowadzono 8-znakowy numer identyfikacyjny pojazdu
(nr GFZ).
Numer identyfikacyjny pojazdu MAN opisuje pojazd MAN z określonymi właściwościami technicznymi i określonym
wyposażeniem seryjnym (pojazd podstawowy).
Tabela 09-II:
Miejsce
Przykład
Przykład
Przykład
Przykłady numerów identyfikacyjnych pojazdów
1
L
L
L
L=Samochody
ciężarowe
2
3
0
4
6
2
X
1
N
S
1
8
Numer typu
5
6
K
G
C
E
G
F
7
3
3
0
8
1
8
8
Oznaczenie bieżące
Numer typu to ważny element numeru identyfikacyjnego pojazdu, który występuje na miejscach 2–4 numeru
identyfikacyjnego pojazdu.
Dodatkowe informacje dotyczące numeru typu są zawarte w rozdziale II, punkt 2.2 „Numer typu”.
MAN TGL/TGM
25
II.
6.0
Numer identyfikacji pojazdu i numer pojazdu
Numer identyfikacyjny pojazdu i numer pojazdu opisują pojazdy klienta z odpowiednim zakresem wyposażenia i
właściwościami technicznymi.
Numer identyfikacyjny pojazdu
Numer identyfikacyjny pojazdu (FIN) to 17-znakowy alfanumeryczny, normowany międzynarodowo numer, który
jednoznacznie identyfikuje pojazd.
Tabela 10-II:
Miejsce
Przykład
ISO
3779
1
W
Przykład numeru identyfikacyjnego pojazdu
2
M
3
A
Światowy kod
producenta (w MAN lub
WMA)
4
0
5
6
6
X
7
Z
8
Z
9
9
Oznaczenie opisowe (miejsca
4-6 zgodnie z numerem typu)
10
7
11
K
12
0
13
0
14
1
15
4
16
6
17
4
Numer identyfikacyjny pojazdu dla podwozi MAN Trucknology Generation zaczyna się z reguły od liter „WMA”.
Wyjątkami są między innymi pojazdy
•
•
•
•
z zakładów CKD (samodzielne kody producenta)
marki Steyr (VAN)
marki ÖAF (VA0)
marki ERF (SAF).
Numer identyfikacyjny pojazdu zawiera numer typu w 4-6 miejscu (patrz rozdział II, „2.2 Numer typu”.
MAN TGL/TGM
II.
Wskazówka:
Tłoczone numery identyfikacyjne pojazdu nie mogą być zakrywane przez nadbudowy lub przebudowy.
Numer pojazdu
Numer pojazdu ma 7 znaków i opisuje wyposażenie techniczne pojazdu. Zawiera on numer typu w miejscu 1-3, a
następnie 4-znakowy alfanumeryczny numer liczbowy.
Tabela 11-II:
Miejsce
Przykład
Tabela 12-II:
Przykład numeru pojazdu
1
0
2
6
Numer typu
3
X
4
0
5
0
6
7
0
4
Przykłady oznaczenia pojazdu, numer typu, numer identyfikacyjny pojazdu, numer pojazdu zasad
niczego i numer pojazdu
Oznaczenie pojazdu
Numer typu
TGX 18.440 4x2 BLS
06X
TGM 18.330 4X2 BL
N18
TGS 26.410 6x2-4 LL
21S
Numer identyfikacyjny
pojazdu (FIN)
Numer zasadniczy
pojazdu
Numer pojazdu
WMA21SZZ67M479579
L21SGF38
21S0002
WMA06XZZ97K001464
WMAN18ZZ16Y155852
L06XKG31
06X0004
LN18CE08
N180008
Dodatkowe informacje dotyczące numeru typu są zawarte w rozdziale II, punkt 2.2 „Numer typu“.
MAN TGL/TGM
27
NOTATKA
MAN TGL/TGM
III.Podwozia
MAN TGL/TGM
29
III.
1.0
Podwozia
Informacje ogólne
Aby możliwe było zaprezentowanie klientowi wymaganego produktu, w niektórych sytuacjach może być konieczne
zamontowanie lub przebudowanie dodatkowych komponentów. Zalecamy stosowanie oryginalnych komponentów
firmy MAN pod warunkiem, że jest to zgodne z projektem konstrukcji.
1.1
Dane techniczne pojazdu
Dane techniczne pojazdu powinny być wykorzystywane do wyboru pojazdu podstawowego optymalnego dla
zaplanowanego celu wykorzystania.
Informacje dot. pojazdów MAN i komponentów pojazdów takie jak przykładowo:
•
Kabiny kierowcy/zderzaki
•Wydech
•
Podłużnice ramy
•
Końcowy dźwigar poprzeczny
•
Przekładnie/Przystawki odbioru mocy
znajdują się na stronie www.manted.de. Wymagana jest rejestracja.
Ze strony MANTED można pobrać:
•Wymiary
•
Ciężary
•
Położenie środka ciężkości dla ładowności i nadwozia (minimalna i maksymalna długość nadwozia)
•
Wyposażenie seryjne
•Rysunki
Wskazówka:
Dane opublikowane w MANTED dotyczą standardowej wersji pojazdu. Dane, które są tam zawarte, mogą się zmieniać w
zależności od zakresu technicznego pojazdu. Miarodajna jest rzeczywista budowa i stan zamówionego pojazdu.
Narodowe i międzynarodowe przepisy mają pierwszeństwo przed wymiarami i ciężarami dopuszczalnymi z
technicznego punktu widzenia, gdy ograniczają rzeczone dopuszczalne wymiary i ciężary.
1.2
Normy, dyrektywy, przepisy, tolerancje
Obowiązujące normy i dyrektywy są normami technicznymi i w związku z tym muszą być przestrzegane. Normy są
wiążące, jeśli są częścią przepisów. Nie można zakładać kompletności wszystkich wymienionych w rozdziale norm,
przepisów i dyrektyw.
Należy przestrzegać uwag odnoszących się do:
•
ustaleń prawnych
•
pozostałych dyrektyw
Wszystkie komponenty wbudowane w pojazdy MAN są zgodne z odpowiednimi krajowymi i europejskimi normami
i dyrektywami.
Normy własne firmy MAN często znacząco wykraczają poza minimalne wymagania norm krajowych i
międzynarodowych. Firma MAN w niektórych przypadkach zakłada z przyczyn jakościowych lub bezpieczeństwa
zastosowanie norm firmy MAN. Są one wyraźnie wymienione w odpowiednich sekcjach, Istnieje możliwość pobrania
norm MAN ze stronyhttp://ptd.mantruckandbus.com. Wymagana jest rejestracja.
O ile nie wskazano inaczej, stosuje się ogólne tolerancje.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
1.3
Jakość wykonania
1.3.1
Ochrona przeciwkorozyjna
Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd nadwozia. W związku z tym
jakość powłok na powierzchniach nadwozi i elementów poddanych przeróbce powinna odpowiadać poziomowi
powłok seryjnych podwozia. W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu konieczne jest stosowanie się do normy
zakładowej MAN M3297„Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla cudzych nadwozi” oraz do normy M3018
„Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla części zakupionych”.
Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie) muszą być optymalnie zabezpieczone
przed korozją.
W przypadku nieprzestrzegania firma MAN wyklucza odpowiedzialność gwarancyjną.
W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na
bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80°C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku
wszystkich elementów metalowych zaleca się następującą strukturę powłok:
•
•
•
•
metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu
Warstwa podkładowa: podkład 2K-EP wg normy zakładowej MAN M3162-C lub, jeżeli to możliwe, KTL wg
normy MAN M3078-2 z przygotowaniem cynkowo fosforanowym
Lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094
najlepiej na bazie wody, a jeśli brakuje wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników
Zakres czasu wysychania lub twardnienia oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych
danego producenta.
W przypadku wyboru i łączenia należy pamiętać o różnym oddziaływaniu wzajemnym materiałów (np. stal i aluminium).
Za pomocą odpowiednich działań (izolacji) należy przeciwdziałać możliwemu oddziaływaniu elektrochemicznego
szeregu napięciowego na powierzchnie graniczne (korozja kontaktowa).
W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania
modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta.
Dalsze informacje dotyczące ochrony antykorozyjnej, które dotyczą nadwozia znajdują się w rozdziale IV, podrozdziale 1.9.
1.3.2
Prace spawalnicze w pojeździe
Prace spawalnicze w pojeździe, które nie są opisane w niniejszej dyrektywie dotyczącej nadwozi lub instrukcjach
remontowych MAN, są generalnie zabronione.
W przypadku części wymagających zezwoleń na ich produkcję (np. mechanizmy sprzęgowe, zabezpieczenia przed
wjechaniem pod pojazd) prace spawalnicze mogą być wykonywane wyłącznie przez przedsiębiorstwa posiadające
takie zezwolenia. Prace spawalnicze przeprowadzane na tych elementach powodują wygaśnięcie zezwolenia na
rodzaj konstrukcji i mogą stać się przyczyną poważnego zagrożenia dla ruchu drogowego!
Prace spawalnicze przy podwoziu wymagają szczególnej specjalistycznej wiedzy. W związku z czym przedsiębiorstwo
wykonawcze musi dysponować odpowiednio wykształconym, przeszkolonym i wykwalifikowanym personelem,
który będzie wykorzystany do wykonania wymaganych prac (np. w Niemczech zgodnie z kartą DVS 2510 - 2512
„Spawanie remontowe przy pojazdach użytkowych” i zgodnie z kartą DVS 2518 „Kryteria spawalniczo-techniczne
przy wykorzystywaniu stali drobnoziarnistej dla budowy/naprawy pojazdów użytkowych, dostępne poprzez
wydawnictwo DVS).
MAN TGL/TGM
31
III.
Podwozia
Ramy pojazdów MAN są wykonane ze stali drobnoziarnistych o dużej wytrzymałości. Prace spawalnicze przy ramie
mogą być prowadzone tylko z zastosowaniem oryginalnych materiałów danej ramy (patrz rozdział III, punkt 4.3).
Stosowana stal drobnoziarnista doskonale nadaje się do spawania. Spawanie MAG (spawanie metalu w osłonie
gazów aktywnych) lub E (ręczne spawanie łukiem elektrycznym), wykonywane przez wykwalifikowanych spawaczy,
pozwalają na uzyskanie trwałych połączeń spawanych o wysokiej jakości.
Dodatkowe materiały spawalnicze:
Musi zostać wybrany odpowiedni dodatkowy materiał spawalniczy, który ma przynajmniej granicę plastyczności i
wytrzymałość na rozciągania materiału spawanego.
Podstawowa procedura:
Ze spawania należy zrezygnować, gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej +5°C.
Staranne przygotowania miejsca spawania jest ważne dla uzyskania wysokiej jakości połączenia.
Części wrażliwe na wysoką temperaturę w obszarze spawania (np. przewody elektryczne, przewody sprężonego
powietrza) powinny być chronione przed wysoką temperaturą lub demontowane (rysunek 01-III).
Rysunek 01-III:Ochrona części wrażliwych na wysoką temperaturęe
T_993_000021_0001_Z
1
1)
Rury poliamidowe
Miejsca łączenia części spawanej na pojeździe i zacisku masowego na urządzeniu spawającym muszą być gładkie.
Farba, korozja, olej, smar i brud muszą zostać usunięte.
Spawanie należy przeprowadzać przy zastosowaniu prądu stałego zwracając uwagę na biegunowość elektrod.
Spawanie należy wykonać bez podtopień (patrz rysunek 02-III). Rysy w spoinach są niedopuszczalne. Spoiny na
podłużnicach należy wykonać wielowarstwowo w formie krzyżowej X lub kątowej V (patrz rysunek 03-III) Należy
mechanicznie usunąć powstałą w wyniku spawania warstwę zgorzelin oraz spalone resztki farby.
Przed konserwacją/lakierowaniem należy uzyskać metaliczną, gładką powierzchnię spawanych miejsc.
Firma MAN zaleca mechaniczną obróbkę spawanych miejsc.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 02-III:Podtopienia
2
T_993_000022_0001_Z
1
1)Spoina
2)
Unikać podtopienia w podanych miejscach
Rysunek 03-III:Wykonanie spoin X i Y
1
3
2
T_993_000023_0001_Z
1)
2)
3)
3
Spoina z dwoma warstwami
Warstwa graniowa
Elektroda spawalnicza
MAN TGL/TGM
33
III.
Podwozia
Pionowe spawanie należy wykonać jako spawanie w górę (patrz rysunek 04-III).
Rysunek 04-III:Pionowane spawanie
1
3
1) 2) 3) 2
T_993_000024_0001_Z
Elektroda spawalnicza
Kierunek spawania
Profil do zespawania
W celu uniknięcia uszkodzeń podzespołów elektronicznych (np. generatora, radia, FFR, EBS, EDC, ECAS) należy
postępować następująco:
•
•
•
•
Odłączyć zaciski od dodatnich i ujemnych biegunów akumulatorów i połączyć je z sobą (- z +)
Włączyć główny włącznik akumulatora (włącznik mechaniczny), ew. zmostkować główny włącznik elektry
czny przy magnesie (przewody odłączyć i połączyć z sobą)
Zacisk masowy spawarki przymocować w pobliżu spoiny zapewniając dobre przewodzenie (patrz wyżej).
Jeżeli mają być zespawane dwa elementy, należy zapewnić między nimi dobre przewodzenie (np. oba
elementy połączyć z masą spawarki)
Jeżeli wyżej opisane warunki zostaną spełnione, to podzespoły elektronicznie nie muszą być odłączane.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
1.3.3
Wiercenia, połączenia nitowe i śrubowe
Połączenia części i elementów konstrukcyjnych ramy (np. węzłówek ze wspornikami poprzecznymi, blach
przesuwnych, kątów mostowych, uchwytów itp.) są seryjnie produkowane jako połączenia nitowe i śrubowe.
Wiercenia w podłużnicy ramy
W przypadku połączeń w ramie należy wykorzystywać te otwory w ramie, które już istnieją.
Układ otworów rozciąga się w częściach przez całą podłużnicę. W razie potrzeby można pobrać dokładny rysunek
otworów ze strony www.manted.de pod „Podłużnica“. Odległości otworów i od krawędzi są przedstawione na
rysunku 05-III Jeśli z istniejących otworów nie można wykonać połączenia, to możliwe jest wykonanie dodatkowych
otworów na kładce podłużnicy uwzględniając rysunek 05-III, Otwory w ramie są możliwe na całej długości ramy
(na kładce ramy). Elementy wewnętrzne (np przewody elektryczne, przewody sprężonego powietrza) nie mogą
zostać uszkodzone przez otwory. Po wierceniu należy z otworów usunąć zadziory i wióry wiertnicze. Konieczne jest
również odpowiednie zabezpieczenie przygotowanych otworów przed korozją (patrz rozdział III, punkt 1.3.1).
a
b
Ød
b
a
Rysunek 05-III:Odległości między otworami
b
b
b
b
c
T_993_000025_0001_Z
a ≥ 40 mm
b ≥ 50 mm
c ≥ 25 mm
d ≤ 14 mm dla TGL
d ≤ 16 mm dla TGM
d ≤ 16 mm dla TGS/TGX
MAN TGL/TGM
35
III.
Podwozia
Otwory w pasie górnym i dolnym
Zasadniczo nie jest dozwolone wykonanie dodatkowo otworów w pasie górnym i dolnym dźwigaru podłużnego
ramy (rysunek 06-III).
Rysunek 06-III:Otwory w pasie górnym i dolnym
T_993_000027_0001_Z
Wyjątkiem otworu w górnym i dolnym pasie mogą być otwory wyłącznie na tylnym końcu ramy po końcowej belce
poprzecznej lub po ostatniej poprzecznicy (jeśli nie istnieje końcowa belka poprzeczna). W związku z tym wymagane
jest stosowanie blach przesuwnych w tym obszarze. Ponadto należy zastosować otwory w górnym i dolnym opasie,
które nie zostały wykorzystane do nadwozi, do połączeń śrubowych ramy i ramy pomocniczej (rysunek 07-III).
Rysunek 07-III:Otwory na końcu ramy
1
2
T_993_000028_0001_Z
3
1) 2) 3) Rama pomocnicza
Kierunek jazdy
Koniec ramy (pojazd)
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Połączenia śrubowe z ramą podwozia
Jeśli dostarczone fabrycznie połączenia śrubowe zostają zmienione, to konieczne jest odtworzenie
równowartościowych połączeń śrubowych wg danych producenta zgodnie z normą firmy MAN M3059 (patrz
referencja na stronie http://ptd.mantruckandbus.com). W tym celu połączenia śrubowe muszą być zgodne w
następujących punktach:
1.
2.
3.
4.
Liczba i pozycja połączeń śrubowych (np. na łączeniach podłużnicy)
Klasa wytrzymałości (np. śruba typu ripp 10.9, nakładka typu ripp 10)
Typ śruby/nakładki (śruby/nakładki typu ripp)
Wymiar gwintu (np. M14 x 1,5)
Należy stosować momenty obrotowe dokręcania: zgodne z normą MAN M3059-1. Całkowite współczynniki tarcia
dla śrub i nakładek muszą znajdować się między µges = 0,09 do 0,15.
Firma MAN zaleca wykorzystanie śrub/nakładek firmy MAN zgodnie z normą MAN M7.012.04/M7.112.40.
W przypadku ponownego wykorzystywania śrub typu ripp, po stronie dokręcania należy zastosować nowe śruby lub
nakrętki. Strona dokręcana jest rozpoznawalna dzięki delikatnym śladom na żebrach kołnierzy śrub bądź nakrętek
(patrz rysunek 08-III).
Rysunek 08-III:Obraz śladów w ożebrowaniu po stronie dokręcanej
T_993_000026_0001_Z
Alternatywnie dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych ( np. Huck-BOM, z tuleją zamykającą) zgodnie
z zaleceniami producenta. Połączenia nitowe ze względu na wykonanie i wytrzymałość muszą odpowiadać
połączeniom śrubowym.
MAN TGL/TGM
37
III.
1.4
Podwozia
Środki ochrony przeciwpożarowej w przypadku nadbudowy i przebudowy pojazdu
Ten rozdział zawiera podstawowe informacje oraz szczegółowe instrukcje dotyczące środków ochrony
przeciwpożarowej stosowanych w przypadku nadbudowy lub przebudowy podwozi MAN.
Przyczyna pożaru może wynikać z:
•
•
•
•
1.4.1
nadbudowy lub przebudowy pojazdu
spadającego ładunku (np. transport zrębków)
miejsca użytkowania pojazdu
temperatury warstwy wierzchniej tłumika dźwięku spalania i rury wydechowej
Informacje ogólne
Z coraz bardziej zróżnicowanych zadań transportowych i różnego rodzaju zastosowań pojazdów wynika coraz
większa liczba przyczyn pożarów pojazdów i ładunków. Wytyczne dyrektywy MAN dotyczącej nadwozi przedstawione
w rozdziale I-Obowiązywanie i ustalenia prawne, podrozdziale 3.4 Bezpieczeństwo w eksploatacji i ruchu drogowym
muszą być bezwzględnie przestrzegane przez firmy nadbudowujące i przebudowujące.
Firmy nadbudowujące i przebudowujące muszą obowiązkowo wdrożyć już podczas przebudowy pojazdu
odpowiednie środki ochrony przeciwpożarowej dopasowane do odpowiedniego celu przeznaczenia.
Należy szczególnie przestrzegać informacji dotyczących dopuszczenia oraz przepisów i ustaw specyficznych dla
kraju.
Firmy nadbudowujące i przebudowujące muszą w instrukcji obsługi dotyczącej nadwozia wskazywać odpowiednie
środki ochrony przeciwpożarowej i wskazać użytkownikowi końcowemu cechy charakterystyczne.
W przypadku wszystkich środków ochrony przeciwpożarowej podjętych przez firmy nadbudowujące i
przebudowujące obowiązuje poniższa zasada:
MAN nie ocenia skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy.
1.4.2
Wytyczne ustawowe
Firma MAN dostarcza fabrycznie podwozia, które są wyposażone zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi
ADR.
Podczas budowy nadwozia lub dokonywania przeróbek podwozia nie wolno dokonywać żadnych modyfikacji
komponentów lub systemów z odniesieniem do ADR/GGVS, chyba że wymagają tego obowiązujące krajowe
przepisy
Przepisy ADR/GGVS oraz krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze muszą być ściśle przestrzegane przez
producenta nadwozia lub firmę dokonującą przebudowy pojazdu.
Dalsze informacje można znaleźć na stronie internetowej https://www.manted.de/manted/gefahrgutseite/index.html
MAN TGL/TGM
III.
1.4.3
Podwozia
Zmiany w okolicy silnika i przy odprowadzaniu spalin
Generalnie należy unikać zmian w układach wydechowych.
Istnieje kilka wariantów dostarczanych fabrycznie dla podwozi MAN, które muszą być sprawdzone pod względem
przydatności.
Na powierzchni układu wydechowego mogą wystąpić temperatury osiągające 250 – 300 C.
W zależności od potrzeb firma MAN zaleca stosowanie osłony termicznej lub mat ochronnych na silnie ogrzewanych
elementach pojazdu/nadwozia.
W przypadku pojazdów z normą EURO 6 należy sprawdzać, czy filtr cząsteczkowy sadzy do silników Diesla (DPF)
podlega automatycznym cyklom regeneracji. W filtrze cząsteczkowym sadzy do silników Diesla (DPF) zbierane
są cząstki sadzy i przemieniane na CO2. Ten proces nazywa się regeneracją. Potrzebna jest do tego wysoka
temperatura spalin przed DPF. Regeneracja odbywa się zazwyczaj automatycznie w trakcie normalnej jazdy i
przebiega niezauważona.
Proszę zapoznać się z dalszymi informacji w instrukcji obsługi pojazdu.
1.4.4
Zmiany systemu zasysania powietrza
Aby zapobiec wciąganiu żarzących się niedopałków papierosów lub innych przedmiotów, bezpośrednio przed
miejscem zasysania należy zamontować siatkę zabezpieczającą analogicznie do siatek seryjnych (niepalny materiał,
wielkość oczka SW6, powierzchnia otwartego przekroju równa, co najmniej powierzchni rury zasysającej przy filtrze
powietrza).
Uwaga! Nieprzestrzeganie powyższego grozi pożarem pojazdu!
MAN nie ocenia skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy.
1.4.5
Przewody elektryczne / elementy wbudowane
Ryzyko pożaru pojazdu może wynikać z przeciążenia, zewnętrznego przegrzania, iskrzenia w wyniku nieprawidłowego
podłączenia lub luźnego złącza wtykowego.
Przewody elektryczne znajdujące się z boku nadwozia, w szczególności te z wysokim obciążeniem, muszą być
odpowiednio zwymiarowane i zabezpieczone z uwzględnieniem maksymalnego poboru mocy.
Podczas podłączania dodatkowych elektrycznych urządzeń odbiorczych należy zastosować w pojeździe elektryczne
interfejsy opisane w wytycznych dotyczących nadwozi.
Przewody elektryczne muszą być tak ułożone, aby były chronione przed wysoką temperaturą poprzez zachowanie
odpowiedniej odległości od źródeł patrz rozdział III, punkt 1.4.3 „Zmiany w okolicy silnika i przy odprowadzaniu
spalin“).
Jeśli jest to niemożliwe, przewody muszą być chronione za pomocą odpowiednich środków izolacyjnych, takich jak
osłony, rury faliste/rury ochronne, torowiska przewodów itp.
Nie mogą powstać żadne przetarcia na ostrych krawędziach, wystających kołkach gwintowanych, nakrętkach,
łbach śrub itp.
Połączenia pojedynczych przewodów należy wykonać właściwie i profesjonalnie za pomocą odpowiednich złącz
wtykowych. Właściwe części zamienne można zamawiać z działu części zamiennych MAN.
Późniejsze podłączenie do istniejących przewodów elektrycznych za pomocą zacisków łączeniowych lub prostego
skręcania lub lutowania jest zabronione.
Połączenia lutowane nie są dozwolone w przypadku przewodów ruchomych.
Przewody elektryczne/wiązki kablowe znajdujące się z boku podwozia, które zostały uszkodzone podczas montażu
nadwozia, muszą zostać wymienione.
Dalsze informacje znajdują się w rozdziale III - podwozie - – 8.0 Instalacja elektryczna/elektroniczna (układ
elektryczny).
MAN TGL/TGM
39
III.
2.0
Cały pojazd
2.1
Informacje ogólne
Podwozia
Ten rozdział zawiera podstawowe pojęcia oraz szczegółowe wskazówki dotyczące zmian pojazdów MAN.
Należy szczególnie przestrzegać informacji dotyczących dopuszczenia.
2.2
Pojęcia, miary i ciężary
Pojęcia, wymiary i ciężary wymienione poniżej należy przestrzegać w przypadku dokonywania zmian w pojeździe i
nadwoziu.
Wskazówka:
Krajowe i międzynarodowe przepisy mają pierwszeństwo przed wymiarami i ciężarami dopuszczalnymi z
technicznego punktu widzenia, gdy ograniczają rzeczone dopuszczalne wymiary i ciężary.
2.2.1
Teoretyczny rozstaw osi kół
Teoretyczny rozstaw osi kół jest wartością pomocniczą do obliczania środków ciężkości i obciążeń osi. Jest on
zależny od
•
•
•
•
Liczby osi
Rozmieszczenia osi
Odstępu między osiami
Dozwolonych obciążeń pojedynczych osi
Teoretyczny rozstaw osi jest odstępem od teoretycznego środka osi przedniej do teoretycznego środka osi tylnej.
Teoretyczne środki osi są wykorzystywane jako punkty odniesienia do upraszczania kalkulacji. Punkt odniesienia
jest konieczny, aby pogrupować wiele osi w jednym punkcie. Osie, które mają zostać pogrupowane, mogą mieć
przy tym takie same lub różne dopuszczalne obciążenia osi.
Na ekranie 09-III są przykładowo zestawione obie osie przednie do teoretycznego środka osi oraz obie osie tylne
do teoretycznego środka osi tylnej.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 09-III:Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny przy pojeździe 4-osiowym z dwiema osiami przednimi i
dwiema osiami tylnymi (dowolny rozkład obciążeń osi)
2
l12
Gzul1
1
l23
Gzul2
lt
l34
Gzul3
Gzul4
Ut
T_996_000012_0001_Z
1) 2) teoretyczny środek ciężkości tylnej osi
teoretyczny środek ciężkości przedniej osi
l12, l23, l34 Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4 lt Ut odstępy osi pomiędzy odpowiednimi osiami
dozwolone obciążenie osi odpowiednich osi
teoretyczny rozstaw kół
teoretyczny zwis
W rozdziale V, sekcji 1.13 opisane są formuły do kalkulacji teoretycznego rozstawu kół w przypadku różnych
konfiguracji osi.
MAN TGL/TGM
41
III.
2.2.2
Podwozia
Teoretyczna i dopuszczalna długość zwisu
Pod pojęciem teoretycznej długości zwisu tylnego należy rozumieć odcinek zawarty pomiędzy teoretycznym
środkiem tylnej osi i końcem pojazdu łącznie z nadwoziem. (patrz rysunek 10-III).
Rysunek 10-III:Zwis ramy przy pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy jednakowym obciążeniu tylnych osi
1
2
T_996_000013_0002_Z
1)
2)
teoretyczny środek tylnej osi
teoretyczny zwis
Dopuszczalna długość zwisu jest ważną miarą do przestrzegania dopuszczalnych obciążeń oś i minimalnego
obciążenia przedniej osi. Rysunek 10-III wyświetla przykładowo zwis w podwoziu pojazdu trójosiowego.
Dozwolony zwis wynosi dla
•
•
pojazdów dwuosiowych 65%
wszystkich innych pojazdów 70%:
teoretycznego rozstawu kół
Teoretyczny zwis nie powinien być większy niż dozwolony zwis
Bez wyposażenia w celu ciągnięcia przyczep te lub inne wartości mogą być przekroczone o 5%.
Podstawowym założeniem jest to, aby w przypadku każdego sposobu eksploatacji zachowane były wartości
minimalnego obciążenia przedniej osi z rozdziału III, punktu 2.2.8, tabeli 01-III.
Pojęcia „teoretyczny rozstaw kół“ oraz „teoretyczny środek osi tylnej“ są opisane w rozdziale III, punkt 2.2.1.
Dodatkowo długość zwisu znacząco wpływa na wymiar wystawania części pojazdu poza okręg zataczania
w przypadku jazdy po okręgu. Podczas projektowania nadwozia należy przestrzegać krajowych warunków
dopuszczenia.
MAN TGL/TGM
III.
2.2.3
Podwozia
Dopuszczone obciążenie osi
Jako dopuszczone obciążenie osi określa się całkowite obciążenie osi lub grupy osi, które nie może zostać
przekroczone.
Rozróżnia się:
•
•
technicznie dopuszczone obciążenie osi
krajowe dopuszczenie obciążenia osi
Technicznie dopuszczone obciążenie osi lub grupy osi jest ograniczone poprzez właściwości, cechy i projekt
elementów osi (np osie, resory, obręcze, opony).
Krajowe dopuszczone obciążenie osi lub grupy osi jest zależne od prawodawstwa danego kraju oraz kryteriów
dopuszczenia.
Uwaga:
Nie jest dozwolone przekraczanie technicznie dopuszczonych obciążeń osi.
W pewnych okolicznościach mogą zostać przekroczone krajowe dopuszczone obciążenia osi. Należy przy tym
przestrzegać następujących zasad:
•
•
2.2.4
Należy uzyskać zezwolenie od władz krajowych.
Zezwolenie jest tylko możliwe, jeśli krajowe obciążenie osi jest mniejsze niż technicznie dopuszczone
obciążenie osi.
Dopuszczony ciężar całkowity
Jako dopuszczony ciężar całkowity określa się całkowite obciążenie pojazdu wraz z załadunkiem, które nie może
zostać przekroczone.
Rozróżnia się:
•
•
Technicznie dopuszczony ciężar całkowity
Krajowy dopuszczony ciężar całkowity
Ciężar całkowity dopuszczony pod względem technicznym jest ciężarem, który nie może zostać przekroczony
biorąc pod uwagę projekt konstrukcyjny elementów pojazdu (np. koncepcji oś, systemu hamowania, naprężeń
materiału).
Krajowy dopuszczony ciężar całkowity pojazdu jest zależny od prawodawstwa danego kraju oraz kryteriów
dopuszczenia.
Uwaga:
Nie jest dozwolone przekraczanie technicznie dopuszczonego ciężaru osi.
W pewnych okolicznościach może zostać przekroczony krajowy dopuszczony ciężar całkowity. Należy przy tym
przestrzegać następujących zasad:
•
Zezwolenie jest tylko możliwe, jeśli krajowy dopuszczony ciężar całkowity jest mniejszy niż technicznie
dopuszczony ciężar całkowity
MAN TGL/TGM
43
III.
2.2.5
Podwozia
Dopuszczony ciężar całkowity ciągnika
Dopuszczalny ciężar całkowity ciągnika rozumiany jest jako ciężar całego ciągnika, czyli pojazdu ciągnikowego z
przyczepą lub ciągnik siodłowy i przyczepa (z załadunkiem), który nie może zostać przekroczony.
Rozróżnia się:
•
•
Technicznie dopuszczony ciężar całkowity ciągnika
Krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika
Ciężar całkowity ciągnika dopuszczony pod względem technicznym jest ciężarem, który nie może zostać przekroczony
biorąc pod uwagę projekt konstrukcyjny elementów pojazdu (np. wiązkę napędową, system hamowania, urządzenia
łączące).
Krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika jest zależny od prawodawstwa danego kraju oraz kryteriów
dopuszczenia.
Uwaga:
Nie jest dozwolone przekraczanie technicznie dopuszczonego ciężaru ciągnika. W pewnych okolicznościach może
zostać przekroczony krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika. Należy przy tym przestrzegać następujących
zasad:
•
•
Zezwolenie jest tylko możliwe, jeśli krajowy dopuszczony ciężar całkowity ciągnika jest mniejszy niż
technicznie dopuszczony ciężar całkowity ciągnika.
MAN TGL/TGM
III.
2.2.6
Podwozia
Przeciążenie osi
Jako przeciążenie osi należy rozumieć zarówno przekroczenie krajowych, dopuszczonych obciążeń osi, jak również
technicznych dopuszczonych obciążeń osi.
Przeciążenia osi mogą powstać w przypadku:
•
•
•
ciężkiego ładunku z przodu i z tyłu
przeciążenia
błędnego rozplanowania pojazdu lub nadwozia
Należy bezwzględnie unikać przeciążenia osi, ponieważ może powodować to poważne szkody w pojeździe i
komponentach pojazdu.
Rysunek 11-III:Przeciążenie osi przedniej przez ciężki ładunek z przodu
T_996_000014_0001_Z
MAN TGL/TGM
45
III.
2.2.7
Podwozia
Różnica obciążenia kół
Różnica obciążenia kół opisuje różne obciążenie lewego i prawego koła lub zestawu kół jednej osi lub grupy oś.
Różne obciążenia mogą prowadzić do skrzywienia w stosunku do jezdni. Przesunięty bocznie punkt ciężkości może
prowadzić do pogorszonych właściwości jezdnych. Ponadto może to prowadzić do jednostronnego zużycia opon.
Wykonawca i użytkownik musi zadbać o to, aby różnica obciążenia kół we wszystkich warunkach eksploatacyjnych
(załadunku i rozładunku) była możliwie jak najmniejsza. Nierównemu rozmieszczeniu obciążenia w nadwoziu można
zapobiec poprzez ułożenie agregatów, takich jak np. zbiornik, skrzynka akumulatorowa lub koło zapasowe.
W przypadku zwiększonej różnicy obciążenia kół zaleca się do poprawy stabilności jazdy wybranie jako wariantu
wyposażenia programu ESP (elektronicznego program stabilizacji).
Różnica obciążenia kół nie może maksymalnie przekraczać 10% rzeczywistego nacisku na oś (1) i 5 % dopuszczalnego
nacisku na oś (2). Decydujące znaczenie ma mniejsza wartość (patrz czerwona linia na rysunku 12-III).
Dodatkowo należy sprawdzić dopuszczalną nośność kombinacji opony-obręcze. Instrukcje techniczne producentów
opon i obręczy zawierają odpowiednie informacje.
Do określenia maksymalnej dopuszczalnej różnicy kół na oś lub grupę oś można postępować w następujący sposób.
Krok 1: Obliczanie wartości granicznej obciążenia osi = 0,05 ∙ dopuszczalne obciążenie osi
0,1
Krok 2: Określanie obowiązującego obszaru: Obszar A ≤ wartość graniczna
Obszar B > wartość graniczna
Krok 3: Kalkulacja dopuszczalnej różnicy obciążenia kół
Jeżeli rzeczywiste obciążenie osi znajduje się w obszarze 1 to obowiązuje:
-
dopuszczalna różnica obciążenia kół = 0,1 x rzeczywiste obciążenie osi
Jeżeli rzeczywiste obciążenie osi znajduje się w obszarze 2 to obowiązuje:
-
dopuszczalna różnica obciążenia kół = 0,05 x dopuszczalne obciążenie osi
Krok 4: Sprawdzenie dopuszczalnego obciążenia kół
Rysunek 12-III:Przedstawienie dopuszczalnej różnicy obciążenia kół (wartości liczbowe obowiązują dla tego
przykładu, nie są one ogólnie obowiązujące)
Radlastdifferenz [kg]
(1)
(2)
400
200
A
B
4000
(3)
1)
2)
3)
4)
10% rzeczywistego obciążenia osi
5 % dopuszczalnego obciążenia osi
wartość graniczna pomiędzy obszarem A i obszarem B
dopuszczalne obciążenie osi
8000
(4)
tatsächliche
Achslast [kg]
T_354_000001_0001_D
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Przykład:
Dane osi:
Rzeczywiste ciężary:
•
•
rozładowany: załadowany Dozwolone obciążenie osi: Opony: 3 000 kg; (przy równym rozkładzie 1500 kg na koło)
7 800 kg; (przy równym rozkładzie 3900 kg na koło)
8000 kg
315/80R22,5 z indeksem obciążenia 156
Krok 1: Obliczanie wartości granicznej obciążenia osi
Wartość graniczna =
⁄
5 (%)
(10 (%)
x 8000 kg = 4000 kg
Krok 2: Określanie obowiązującego obszaru
•
•
Rozładowany:
Załadowany:
< Wartość graniczna (3000 kg < 4000 kg) -> obszar A
> Wartość graniczna (7800 kg > 4000 kg) -> obszar B
Krok 3: Kalkulacja dopuszczalnej różnicy obciążenia kół
•
Rozładowany: 0,1 x 3000 kg = 300 kg (±150 kg na koło)
W związku z tym na jednej stronie dopuszczone jest 1350 kg, na drugiej stronie
1650 kg.
•
Załadowany: 0,05 x 8 000 kg = 400 kg (± 200 kg na koło)
W związku z tym na jednej stronie dopuszczone jest 4100 kg, na drugiej stronie
3700 kg.
Krok 4: Sprawdzenie dopuszczalnego obciążenia kół
Indeks obciążenia 156 wskazuje dopuszczalną nośność opon wynoszącą 4000 kg.
W tym przykładzie nośność opon ogranicza możliwą różnicę obciążenia kół w stanie załadowanym do 200 kg.
(±100 kg na koło).
MAN TGL/TGM
47
III.
2.2.8
Podwozia
Minimalne obciążenie przedniej osi
W celu zapewnienia sterowalności pojazdu, w przypadku każdego sposobu załadunku, przednia oś musi wykazywać
właściwe obciążenie zgodnie z tabelą 01-III.
Rysunek 13-III:Minimalne obciążenie przedniej osi
T_996_000016_0001_Z
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 01-III: Minimalne obciążenie przedniej(nich) osi w przypadku TGL/TGM dla każdego sposobu załadunku
w % danego rzeczywistego ciężaru pojazdu
Minimalne obciążenie przedniej osi dla każdego sposobu załadunku w % danego rzeczywistego ciężaru pojazdu
GG = ciężar całkowity
SDAH = przyczepa z dyszlem sztywnym
ZAA = przyczepa centralnoosiowa
Seria
produkcyjna
Liczba osi
Formuła kół
GG
Pojazd
bez
SDAH /ZAA
z
SDAH /ZAA
TGL
Pojazdy
dwuosiowe
pozostałe
obciążenia
tyłu pojazdu
np. żuraw
Platforma
załadowcza
4x2
7,5 t - 12 t
25%
30%
30%
4x2, 4x4
12 t - 15 t
18 t
25%
25%
30%
30%
6x2-4*, 6x4
26 t
20%
25%**
25%**
TGM
Pojazdy
dwuosiowe
więcej niż
dwie osie*
4x2, 4x4
25%
30%
*) = Pojazdy 3-osiowe z unoszoną osią, przy podniesionej osi należy traktować jako 2-osiowe. W takiej sytuacji
obowiązuje wyższa wartość minimalnego obciążenia przedniej osi dla pojazdów 2-osiowych.
**) = -2% w przypadku skrętnej osi nadążnej, tylko w przypadku pojazdów, które są załadowane lub
rozładowane z ciężarem użytecznym.
W przypadku łączonego obciążenia tyłu pojazdu np. przyczepa z dyszlem sztywnym z żurawiem obowiązuje wyższa
wartość minimalnego obciążenia osi.
Te wartości obowiązują również w przypadku dodatkowych obciążeń tyłu pojazdu takich, jak np.
•
•
•
•
siły nacisku wywoływane przez przyczepę centralnoosiową
żuraw samochodowy na tyle pojazdu
platformy załadowcze
przewoźne wózki widłowe.
MAN TGL/TGM
49
III.
2.2.9
Podwozia
Obliczanie obciążenia osi i proces ważenia
W celu prawidłowego rozplanowania nadwozia nieodzowne jest przeprowadzenie obliczeń obciążenia osi (patrz
rozdział V, punkt 1.10).
Ciężary podane w dokumentach sprzedaży lub na stronie www.manted.de uwzględniają tylko standardową wersję
pojazdu. Zmiany ciężaru mogą powstawać w wyniku wyposażenia specjalnego, jak również tolerancji produkcyjnych.
W związku z tolerancjami produkcyjnymi dozwolone są odchylenia wagi wynoszące ±5 %.
Optymalne dopasowanie nadwozia do samochodu ciężarowego jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd zostanie
zważony przed rozpoczęciem prac nad nadwoziem i ciężary poznane w wyniku ważenia zostaną uwzględnione przy
obliczaniu obciążeń osi.
Zgodnie z następującymi warunkach możliwe jest określenie obciążenia osi poprzez tryb ważenia:
•
•
•
•
•
•
bez kierowcy
z pełnym bakiem AdBlue i bakiem paliwa
przy wyłączonym hamulcu postojowym, pojazd zabezpieczyć klinami przed odtoczeniem
przy zawieszeniu pneumatycznym: pojazd doprowadzić do normalnej pozycji jazdy
ruchome osie obniżyć do podłoża (jak w stanie obciążonym)
Nie naciskać pomocy rozruchu
Podczas ważenia zachować następującą kolejność (oś poprzedzająca i nadążna zaliczają się do osi tylnej):
Pojazdy dwuosiowe
•
•
•
Oś 1
Oś 2
W celu kontroli całego pojazdu
3-osiowy z dwiema osiami tylnymi
•
•
•
Oś 1
2. z 3. osią
4-osiowy z dwoma osiami przednimi i dwoma osiami tylnymi
•
•
•
1. z 2. osią
3. z 4. osią
4-osiowy z dwoma osiami przednimi i trzema osiami tylnymi
•
•
•
Oś 1
2. z 3.und 4. osią
W celu kontroli całego pojazdu.
2.2.10 Obwód toczny i różnica obwodu toczenia
Obwód toczny jest odległością, jaką pokonuje opona podczas obrotu bez poślizgu.
Różne wielkości opon pomiędzy przednią(nimi) i tylną(nymi) osią(ami) przy pojazdach z napędem na wszystkie koła
(włącznie z HydroDrive) są możliwe tylko wtedy, gdy różnica w obwodzie tocznym stosowanych wielkości opon nie
przekracza 2%.
W przypadku pojazdów z napędem nie na wszystkie koła różnica obwodu tocznego nie powinna wynosić więcej niż 10%.
Podstawą obliczenia jest zawsze obwód mniejszej opony.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
2.3
Zmiany całego pojazdu
2.3.1
Zmiana rozstawu osi kół
W przypadku każdej zmiany rozstawu osi wymagane jest uzyskanie pozwolenia od producenta. Przyjmuje się, że
zmiana rozstawu osi jest przeprowadzana dopiero po uzyskaniu pozwolenia od producenta.
Instrukcje dotyczące ubiegania się o pozwolenie od producenta opisane są w rozdziale I, punkt 5.2.1. Plik danych
przezbrojenia odnoszący się do zmiany rozstawu osi i zwisu ramy jest udostępniany razem z pozwoleniem od
producenta.
Ze względu na techniczne przepisy konstrukcyjne związane z układem kierowniczym (w szczególności EWG 70/311,
ECE-R79), podwozia MAN w zależności od ilości i rodzaju osi skrętnych, rozstawu osi kół, ogumienia, obciążeń osi i
ciężaru łącznego, są wyposażane w różne kierownice (średnica), przekładnie kierownicze (przełożenie) i orurowanie
dla oleju przekładniowego (spirala chłodząca).
Należy tutaj przestrzegać zasady, że nowy rozstaw osi musi znajdować się w granicach dla danego typu.
Granice te oznaczają, że nowy rozstaw osi kół nie może
-
-
być mniejszy niż najmniejszy lub
większy niż największy rozstaw seryjny danego typu
Jako pojazdy takiego samego typu należy rozumieć pojazdy z
-
-
-
takim samym numerem typu
takim samym rodzajem pojazdu
oraz taką samą formułą kół
Jakiekolwiek dalsze zmniejszenia lub rozszerzenia muszą być przeprowadzane tylko przez firmę MAN lub
wykwalifikowanych dostawców przebudów („qUL“)(„qUL“) po uzgodnieniu z firmą MAN.
Ponadto w przypadku TGL/TGM
•
z elektroniczno-hydraulicznym układem kierowania osią nadążną „EHLA®“, możliwe są poszerzenia i
zmniejszenia rozstawu osi . Zmiany w układzie kierowniczym są jednak niedozwolone.
MAN TGL/TGM
51
III.
Podwozia
Rodzaj zmiany rozstawu osi
Zmiany rozstawu osi mogą być przeprowadzane na dwa sposoby:
I.
II.
Przeniesienie agregatu tylnej osi
Rozcięcie podłużnic (dołożenie lub odjęcie odcinka długości podłużnic).
W przypadku TGL/TGM firma MAN zaleca przenoszenie agregatu tylnej osi w szczególności w sytuacji, gdy rozstaw
osi kół powinien zostać zmieniony do najwęższego lub najszerszego dostępnego seryjnie rozstawu osi kół. Może to
zostać wykonane bez dodatkowych wierceń lub prac spawalniczych dzięki istniejącemu rastrowi podłużnicy ramy
(odstęp otworów 50 mm).
Niezależnie od rodzaju zmiany rozstawu osi kół należy przestrzegać, aby
•
•
•
maksymalny odstęp między belkami poprzecznymi, również po zmianie rozstawu osi kół, wynosił 1200 mm
Dopuszczalna jest tolerancja + 100 mm.
Przebudowę zespołu wału przegubowego należy wykonywać zgodnie z wytycznymi (patrz rozdział III,
punkt 6.5) oraz wytycznymi producentów wałów przegubowych. Gdy nowy rozstaw osi kół odpowiada
rozstawowi seryjnemu, wówczas wykonane rozmieszczenie wału przegubowego i poprzecznic powinno
odpowiadać standardom seryjnym.
W sprawach dotyczących przekładania instalacji pneumatycznych i elektrycznych ma zastosowanie rozdział
II, punkt 6.3.5.2 oraz punkt 8.2.1. Przewody CAN nie mogą być cięte. Przy skracaniu rozstawu osi kół
należy wybrać dłuższą drogę. Nie należy wykonywać pierścieni ani pętli. W przypadku rozszerzenia rozstawu
osi kół konieczne jest przeniesienie jednostek sterujących i czujników osi tylnej wraz z osią. Z tego względu
dostępne są wiązki kablowe adaptera dla wszystkich jednostek i czujników Systematyka, metoda i numery
rzeczowe są dokładnie opisane w rozdziale III, punkt 8.2.
I.
Przeniesienie agregatu tylnej osi
Jeśli agregat osi tylnej jest przenoszony, to należy ponownie zamocować zawieszenie osi, prowadnicę osi i belki
poprzeczne za pomocą nitów lub śrub żebrowanych firmy MAN zgodnie z rozdziałem III, punktem 1.3.3. wytycznym
firmy MAN. Należy przestrzegać wymaganych tam odstępów między otworami!
W przypadku pojazdów z zagiętą ramą pojazdu prowadnica osi i resorowanie (np. wsporniki resoru, mocowanie
wahacza podłużnego) nie powinny znajdować się w obszarze przed i w zagięciu ramy. Zakładany jest minimalny
odstęp wynoszący 100 mm do 2. zagięcia ramy (patrz rysunek 14-III).
Rysunek 14-III:Zakazane strefy dla prowadnicy osi tylnej
T_996_000017_0001_Z
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
II.
Rozcięcie podłużnic
Jeśli zmiana rozstawu osi kół następuje poprzez rozcięcie podłużnic, to należy bezwzględnie przestrzegać wymagań
dotyczących spawania znajdujących w wytycznych dotyczących nadwozia firmy MAN (zob. rozdział III, punkt 1.3.2).
Do przedłużania podłużnic należy stosować oryginalny materiał ram. Dane dotyczące materiału ram znajdują się w
rozdziale III, punkt 4.2. Zaleca się podgrzanie podłużnicy ramy do 150°C - 200°C.
Ramy nie wolno ciąć w obszarach:
•
•
•
•
•
•
prowadnic osi i resorowania (np. wsporników resorów, mocowań wahaczy wzdłużnych), minimalny
odstęp 100 mm
zagięcia ramy, minimalny odstęp 100 mm
miejsc wprowadzania obciążenia
zawieszenia skrzyni biegów, belek poprzecznych (również przekładni rozdzielczych w przypadku pojazdów
z napędem na wszystkie koła)
zawieszenia silnika
miejsca wprowadzania obciążenia z nadwozia
TGL/ TGM (z wyjątkiem typu N48) mają ramę ciągłą bez zagięcia pomiędzy kabiną kierowcy i końcem ramy.
W przypadku pojazdów z prostą ramą za kabiną kierowców dozwolony obszar spoiny dla zmian rozstawu osi kół
rozpoczyna się 100 mm za wspornikiem poprzecznym przekładni i kończy 100 mm przed najbardziej wysuniętą na
przód prowadnicą osi tylnej (patrz rysunek 15a-III).
W przypadku typów z zagiętą ramą za kabiną kierowców dozwolony obszar spoiny dla zmian rozstawu osi kół
rozpoczyna się 100 mm za zagięciem ramy i kończy 100 mm przed najbardziej wysuniętą na przód prowadnicą osi
tylnej (zob. rysunek 15b-III).
Nie dopuszcza się spoin wykonanych w kierunku długości pojazdu!
Rysunek 15a-III:
Możliwy obszar spawania w przypadku zagiętej ramy
T_993_000029_0001_Z
Rysunek 15b-III:
Możliwy obszar spawania prostej ramy
T_994_000030_0001_Z
MAN TGL/TGM
53
III.
Podwozia
W przypadku zmian rozstawu osi kół poprzez rozcięcie podłużnic należy zabezpieczyć spoiny w przypadku
zmniejszenia rozstawu osi kół wkładkami. Wkładki należy zaprojektować zgodnie z poniższymi danymi:
Rysunek 16-III:Wkładki przy zmniejszaniu rozstawu osi kół
2
≥550
1
=
=
≥50
≥25
≥50
=
≥25
=
T_993_000030_0001_Z
1) 2) wkładka ramy
podłużnica ramy
Rysunek 17-III:Wkładki przy zwiększaniu rozstawu osi kół
2
≥ 300
≥ 50
≥ 25
≥ 25
≥ 50
≥ 375
3
1) 2) 3) 1
T_993_000031_0001_Z
wkładka ramy
podłużnica ramy
element profilu
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Numer pozycji 1, rysunek 16-III oraz 17-III:
•
W obszarze wkładek kątowych wykorzystywać istniejące otwory. W przypadku rozmieszczenia otworów
na podłużnicy obowiązują następujące dane: odległość między otworami ≥ 50, odległość od krawędzi ≥ 25
Układ otworów można sprawdzić na odpowiednim rysunku podłużnic ramy.
•
Przy elementach przystających wygładzić spoinę (numer 2 dla rysunku 16-III i 17-III). Spoina musi odpowiadać
grupie BS, wg DIN 8563, część 3
•
W przypadku przedłużania rozstawu osi kół przez wstawienie odcinka podłużnicy należy przestrzegać
danych dotyczących materiału wg tabeli profili ram oraz maksymalnych dozwolonych rozstawów osi kół
zgodnych z wytycznymi dotyczącymi nadwozi firmy MAN. Nie wolno zmieniać toru ramy. Jeśli zostaną
przekroczone maksymalne odstępy belki poprzecznej ramy, to muszą zostać zastosowane dodatkowe belki.
Ponadto należy przestrzegać następujących wskazówek w przypadku wymiarowania wkładek.
Rysunek 18-III:Wkładki przy zwiększaniu rozstawu osi kół
A
b
h
a
A
T_993_000032_0001_Z
Legenda
•
•
•
•
Wysokość (h) ≥ Szerokość (a)
Szerokość (a) jak szerokość ramy (b), tolerancja -5mm.
Grubość jak grubość ramy, tolerancja -1mm. Materiał min. S355J2G3 (el.52-3)
Kształtowniki walcowane nie są dozwolone.
W przypadku niektórych podwozi z dużym rozstawem osi kół montowane są fabrycznie wkładki ram pomiędzy
osiami przednimi i tylnymi. Wkładki nie mogą zostać zespawane z podłużnicami ramy. Można tego np. zapobiec
poprzez włożenie folii rozdzielających na bazie miedzi, folie te należy usunąć po spawaniu.
Wkładki po zmianie rozstawu osi kół mogą do siebie przylegać, należy je ze sobą zespawać lub połączyć za pomocą
nakładającej się blachy (patrz rysunek 19-III, 20-III).
MAN TGL/TGM
55
III.
Podwozia
Rysunek 19-III:Pokrycie wkładek zewnętrzne i wewnętrzne
T_993_000033_0001_Z
Miejsce rozcięcia ramy i spoiny wkładki nie może znajdować się w miejsce spoiny ramy, musi zostać zachowany
odstęp spoin wynoszący 100 mm.
Jest to bezproblemowo możliwe, gdy podczas rozcięcia ramy zostaną uwzględnione późniejsze miejsca spoin ramy
i wkładek.
Rysunek 20-III:Wkładki pozostałe na zewnątrz i wewnątrz
T_993_000034_0001_Z
MAN TGL/TGM
III.
2.3.2
Podwozia
Zmiana zwisu ramy
O zmianie zwisu ramy mówi się, gdy w obszarze od środka ostatniej osi tylnej do końca ramy dokonywane są
zmiany długości. Zasadniczo możliwe jest przedłużenie lub skrócenie zwisu zgodnie z powszechnie obowiązującymi
krajowymi warunkami dopuszczenia.
Zmiana zwisu tylnego powoduje przesunięcie środka ciężkości dla obciążenia użytkowego i nadwozia, co przyczynia
się do zmiany obciążeń osi. Przed rozpoczęciem prac należy wykonać obliczenia obciążeń osi, które pozwolą
stwierdzić czy zamierzone zmiany nie spowodują wykroczenia poza dopuszczalny obszar (w celu zapoznania się z
przykładami obliczania obciążeń osi patrz rozdział V, punkt 1.10)
Przedłużanie zwisu ramy
Przedłużanie zwisu ramy jest dozwolone tylko z zastosowaniem oryginalnych materiałów danej ramy (patrz rozdział
III, punkt 4.2). Przedłużenie należy wykonywać zawsze na końcu ramy. Przedłużanie przy pomocy kilku odcinków
profili jest niedopuszczalne (patrz rysunek 21-III).
Rysunek 21-III:Przedłużanie zwisu ramy
1
T_995_000023_0001_G
1) Rahmenverlängerung
W każdym przypadku należy przestrzegać wytycznych w zakresie spawania ramy zgodnych z wytycznymi
dotyczącymi nadwozi firmy MAN (patrz rozdział III punkt 1.3.2).
MAN TGL/TGM
57
III.
Podwozia
Nie wolno wykonywać przedłużania zwisu ramy w obszarze mocowania i prowadzenia osi tylnej, jak również w
obszarze resorowania osi (np. mocowanie tarczy resoru powietrznego lub łożyska resoru piórkowego, mocowanie
stabilizatorów) Należy zachować tutaj wymagany odstęp minimalny wynoszący 100 mm. Belki poprzeczne ramy
znajdujące się w tym miejscu należy pozostawić.
Dodatkowa belka poprzeczna jest wymagana, gdy odstęp pomiędzy belkami poprzecznymi po przedłużeniu zwisu
przekroczy 1.200 mm ± 100 mm.
Rysunek 22-III:Przykład agregatu osi tylnej resorowanego piórowo z przynależnymi mocowaniami
1
2
3
4
T_994_000001_0001_Z
11) 2) 3) 4) środek osi tylnej
mocowanie osi
mocowanie elementów resoru osi (resor piórowy)
belka poprzeczna ramy
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 23-III:Przykład agregatu osi tylnej resorowanego powietrzem z przynależnymi mocowaniami
1
2
3
4
T_994_000002_0001_Z
1) 2) 3) 4) środek osi tylnej
mocowanie osi
mocowanie elementów resoru osi (resor powietrzny)
belka poprzeczna ramy
Wskazówka:
W przypadku niektórych nadwozi zaleca się zastosowanie wkładki ramy do wzmocnienia modyfikowanego zwisu
(patrz również rozdział III, punkt 2.3.1). Z tego względu firma MAN zaleca zastosowanie wkładek ramy: Wymiarowanie
wkładek ram jest zależne od następujących kryteriów:
•
•
•
•
•
rodzaju obciążenia
rozkładu siły
wykonania nadwozia
rodzaju nadwozia
wymiarowania ramy pomocniczej
Odpowiednio przygotowane wiązki kablowe są dostępne do przedłużenia zwisu.
Szczegółowy opis procedury przedłużenia wiązek kablowych wraz z listą wszystkich dozwolonych numerów
rzeczowych znajduje się w rozdziale III, punkt 8.2. Należy przestrzegać wskazówek dotyczących układania wiązek
kablowych.
W celu uzyskania informacji na temat przedłużania i układania przewodów sprężonego powietrza należy zapoznać
się z rozdziałem III, punkt 6.3.5 i wytycznych dot. nadwozia.
MAN TGL/TGM
59
III.
Podwozia
Skrócenie zwisu ramy
W przypadku skrócenia zwisu ramy należy przede wszystkim uważać na to, aby podczas cięcia dźwigaru podłużnego
ramy w obszarze mocowania i prowadzenia osi tylnej (np. mocowanie tarcz resoru powietrznego lub mocowanie
resoru piórkowego, mocowanie stabilizatorów) został zachowany wymagany minimalny odstęp wynoszący 100 mm.
Cięcie należy tak ułożyć, aby otwory nie zostały przecięte. Jeśli przez otwór na końcu ramy prowadzone są siły, to
konieczne jest zachowanie wymaganej odległości skrajnych włókien (rysunek 24-III) / Miara odległości a).
Rysunek 24-III:Odległość skrajnych włókien - koniec ramy
3
a
1
2
T_993_000035_0001_Z
a
1) 2) 3) odległość skrajnych włókien
dźwigar poprzeczny ramy
zwis do usunięcia
cięcie ramy
Belki poprzeczne ramy znajdujące się w obszarze cięcia należy tak osadzić, aby możliwe było połączenie śrubowe
z dźwigarem wzdłużnym ramy. Obowiązują następujące zasady:
Odległość belek poprzecznych ≤ 1200 mm ± 100 mm.
Seryjnie wbudowana wiązka kablowa jest używana w przypadku skracania zwisu. Konieczne jest przestrzeganie
informacji z rozdziału III, punkt 8.2 podczas układania przewodów. Przewody sprężonego powietrza mogą być
skracane pod warunkiem przestrzegania informacji z rozdziału III, punkt 6.3.5.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Wskazówka:
Firma MAN zaleca wykorzystanie wkładek ram do wzmocnienia ram (patrz przedłużanie zwisu ramy i rozdział III,
punkt 2.3.1.).
Zastosowanie końcowych dźwigarów poprzecznych
Przedłużenia lub skracanie zwisu ramy zgodnie z opisanymi tutaj wytycznymi (np. odległość belek poprzecznych,
długość zwisu) może zostać wykonana przy wykorzystaniu zabezpieczenia przeciwwjazdowego bez końcowego
dźwigaru poprzecznego, ponieważ przejmuje on funkcję ostatniego dźwigaru ramy (nie w przypadku typu N48).
Końcowy dźwigar poprzeczny jest wymagany w przypadku:
•
•
•
przyczepy, również przy przegubie kulowym (mocowanie gniazda wtykowego)
platformy załadowczej (z powodu braku ochrony przeciwwjazdowej firmy MAN)
obciążenia tylnego, obciążenia punktowego (np. wózki transportowe, żuraw ładunkowy na końcu ramy).
Rysunek 25-III:Koniec ramy bez końcowego dźwigaru poprzecznego
T_994_000003_0001_G
2.3.3
Zmiana formuły kół
Jako zmianę formuły kół należy rozumieć:
•
•
•
•
Montaż dodatkowych osi
Rozbudowę osi
Przebudowę niekierowanych osi w osie kierowane
Przebudowę kierowanych osi w osie niekierowane
Zmiany formuły kół są zabronione. Przeróbki te są wykonywane wyłącznie przez firmę MAN i jej wykwalifikowanych
dostawców przebudów („qUL“). Uzyskanie pozwolenia producenta jest w każdym przypadku wymagane.
MAN TGL/TGM
61
III.
2.3.4
Podwozia
Zmiana ogumienia (zmiana opon)
W przypadku każdej zmiany opon wymagane jest uzyskanie pozwolenia od producenta. Instrukcje dotyczące
ubiegania się o pozwolenie od producenta opisane są w rozdziale I, punkt 5.2.
Plik danych przezbrojenia odnoszący się do zmiany opon jest udostępniany razem z pozwoleniem od producenta.
Techniczne wartości graniczne odnoszące się do zmiany opon znajdują się w rozdziale III, punkt 2.2.10.
Należy przestrzegać wskazówek zawartych w rozdziale IV „Podwozie” w odniesieniu do łańcuchów przeciwślizgowych,
swobody ruchu, jak również nośności opon i obręczy.
2.3.5
Zmiany rodzaju pojazdu i opcjonalne zastosowanie ciągnika siodłowego/
samochodu ciężarowego
Przebudowa samochodu ciężarowego w ciągnik siodłowy lub ciągnika siodłowego w samochód ciężarowy lub też
opcjonalne zastosowanie jako ciągnika siodłowego i samochodu ciężarowego wymaga uzyskania pozwolenia od
firmy MAN.
Instrukcje dotyczące ubiegania się o pozwolenie od producenta opisane są w rozdziale I, 5.2 „Pozwolenia od
producenta“. W przypadku przeróbki ciągnika siodłowego w samochód ciężarowy i odwrotnie wymagana jest
zmiana parametryzacji pojazdu. Plik danych przezbrojenia odnoszący się do zmiany podwozia jest udostępniany
razem z pozwoleniem od producenta.
W zależności od wybranego pojazdu (typu pojazdu) w przypadku zmian rodzaju pojazdu, jak również przy
opcjonalnym zastosowaniu należy dokonać przeróbek w obszarze prowadzenia osi (np. resory, sprężyny,
amortyzatory, stabilizatory) i hamulca.
Zakres przeróbek jest zależny od wybranego typu pojazdu i wymaganej eksploatacji.
W przypadku nowej budowy pojazdów, które mają być eksploatowane jako ciągnik siodłowy i samochód ciężarowy,
należy z góry sprawdzić, czy ma zostać zastosowane podwozie samochodu ciężarowego lub ciągnika siodłowego.
Przeróbka podwozia TGL lub TGM na ciągnik siodłowy może zostać wykonana tylko przez firmę MAN Truck & Bus
AG lub wykwalifikowanych dostawców przebudów („qUL“).
MAN TGL/TGM
III.
2.3.6
Podwozia
Późniejszy montaż dodatkowych agregatów, części oraz wyposażenia
Jeśli w pojeździe mają zostać zamontowane w późniejszym czasie agregaty, części lub wyposażenie, to należy to
uzgodnić już podczas planowania działania z firmą MAN (adres, patrz powyżej pod „Wydawca“).
Pracownicy działu dokonają sprawdzenia, czy planowane przedsięwzięcie jest możliwe do wykonania, czemu służą
kompletne i właściwe dokumentacje.
Dodatkowy montaż często powoduje ingerencję w instalację CAN sterowników. Zazwyczaj wymaga to rozszerzenia
parametryzacji pojazdu. W niektórych przypadkach zmodernizowane systemy nie zostaną przyjęte do własnych
systemów Trucknology® pojazdu – „systemu okresów konserwacji” lub „elastycznego systemu konserwacji”. W
związku z tym, w przypadku zmodernizowanych elementów oryginalnych należy się liczyć z utratą takiego komfortu
konserwacji, jaki zapewnia wyposażenie pierwotne
Dodatkowe zmiany lub rozszerzenia parametryzacji mogą być dokonywane tylko przy udziale autoryzowanego
serwisu MAN i po udostępnieniu przez firmę MAN odpowiedniego oprogramowania.
Wskazówka:
W stosunku do dodatków, na które nie wydano zezwolenia firma MAN w żadnym przypadku nie ponosi
odpowiedzialności konstrukcyjnej, ani odpowiedzialności za skutki. Należy stosować się do zaleceń zawartych w
zezwoleniach i w niniejszych dyrektywach. Dopuszczenia, ekspertyzy i opinie, które zostały wydane przez osoby
trzecie (np. instytucje kontroli), nie oznaczają automatycznego dopuszczenia przez firmę MAN.
Firma MAN może odmówić dopuszczenia mimo, że przez osoby trzecie zostały wydane pozytywne opinie. Jeżeli
nie ustalono inaczej, dopuszczenie odnosi się tylko do możliwości montażu danego elementu Wydane zezwolenie
nie oznacza, że firma MAN sprawdziła całość systemu pod względem trwałości, zachowania w czasie jazdy itd. i
przyjmuje zań odpowiedzialność. Odpowiedzialność ponosi firma wykonawcza. W wyniku dodatkowego montażu
agregatów, zmianie mogą ulec techniczne dane pojazdu. Za ustalenie i przekazanie nowych danych odpowiada
właściwy producent, lub sprzedawca/importer.
MAN TGL/TGM
63
III.
2.4
Podwozia
Homologowane/Istotne dla bezpieczeństwa komponenty pojazdu
W tym rozdziale zawarty jest przegląd najważniejszych homologowanych i istotnych dla bezpieczeństwa
komponentów pojazdu. Nie mogą być one zmieniane bez zgody firmy MAN (adres patrz. powyżej pod „Wydawca“).
Jeśli zostaną dokonane zmiany, to zespoły, których dotyczy ta zmiana, muszą zostać ponownie odebrane przez
organ kontrolny. Jednak wygasa gwarancja ze strony firmy MAN w takiej sytuacji.
Aby możliwa była homologacja, pojazdy muszą być tak skonfigurowane, aby były zgodne z przepisami prawnymi
specyficznymi dla kraju. Aby zagwarantować to w produkcji seryjnej, homologowane są zespoły, które mają
znaczenia dla dopuszczenia. Dzięki temu nie jest już wymagany pojedynczy odbiór.
Poniżej przedstawione są niektóre komponenty:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Tłumik dźwięku spalania
Osie i mechanizm jezdny
Komponenty ADR
Zaczepy do ciągnięcia i sprzęg przyczepowy
Wiązka napędowa i koła
Układ hamulcowy
Podzespoły elektryczne
Kabina kierowcy
Przednia belka poprzeczna
System kamer
Zbiorniki paliwa z mocowaniem, przewodem giętkim i pompą
Układ kierowniczy
Urządzenia techniki świetlnej
Zasysanie powietrza
Silnik z elementami silnika
Sprzęgło
Sprzęg siodłowy
Końcowa belka poprzeczna do sprzęgu przyczepowego
Przednia, tylna i boczna belka przeciwnajazdowa
Urządzenie przesuwne
Więcej informacji dotyczących homologacji i znaczenia dla bezpieczeństwa komponentów, które nie zostały
wymienione na powyższym liście, można uzyskać w firmie MAN (adres patrz wyżej pod „Wydawca“).
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
3.0
Kabina kierowcy
3.1
Informacje ogólne
Ingerencja w strukturę kabiny kierowcy (np. wstawianie/wycinanie, zmiany struktury nośnej łącznie z siedzeniami
i ich mocowaniem, przedłużanie kabiny kierowcy, obniżanie dachu), jak również zmiany podparcia kabiny oraz jej
mechanizmu uchylnego są zabronione
Jeśli ze względów konstrukcyjnych konieczne są zmiany kabiny kierowcy, to musi być uzgodnione na etapie
planowania z firmą MAN (adres patrz powyżej pod „Wydawca“).
Takie modernizacje mogą być przeprowadzane wyłącznie przez firmę i jej wykwalifikowanych dostawców przebudów
(„qUL“)
Należy w każdym przypadku przestrzegać ogólnie obowiązujących krajowych warunki dopuszczenia.
3.2
Kabiny kierowcy
W tym rozdziale przedstawione są informacje na temat kabin kierowców (o normie spalin do Euro 5 i Euro 6) wraz
z danymi technicznymi dotyczącymi wszystkich serii. W tabelach znajdują się informacje dotyczące oznaczenia,
wymiarów oraz przedstawiona jest ich schematyczna prezentacja dla celów identyfikacyjnych.
Firma MAN oferuje następujące kabiny kierowców (bez przypisania do odpowiednich serii)
•
•
•
•
kabina kierowcy C, M, L, DK
-
wąskie kabiny kierowcy
-
np. dla transportu miejskiego i dystrybucji
kabina kierowcy LX
-
wąska kabina z wysokim dachem
-
np. do zastosowań specjalnych i w krajowym transporcie dalekobieżnym
kabina kierowcy XLX, XXL
-
szeroka kabina kierowcy
-
np. w międzynarodowym transporcie dalekobieżnym
kabina kierowcy XL
-
szeroka kabina kierowcy
-
np. do zastosowań specjalnych w transporcie miejskim
MAN TGL/TGM
65
III.
Podwozia
Podwozie TGL/TGM jest dostępne z następującymi wariantami kabin kierowcy:
Tabela 02-III: Kabiny kierowcy TGL / TGM o normie spalin do Euro 5
TGL / TGM o normie spalin do Euro 5
Oznaczenie
Nazwa
C
L
Techniczne
oznaczenie
W przypadku
silnika
D0836 (6-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L10S
Pojazd z
układem kierowniczym po
prawej stronie
F99R10S
W przypadku
silnika
D0834 (4-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L12S
Pojazd z
prawej stronie
F99R12S
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L32S
Pojazd z
prawej stronie
F99R32S
Wymiary*
Widoki
Długość
Szerokość
Wysokość
(od kab.-0)
1.620
2.240
1.664
2.280
2.240
1.737
Strona
przednia
*) Wymiary odnoszą się do kabiny bez elementów obudowy takich, jak błotniki, fartuchy, lusterka, spojlery itd.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Oznaczenie
Nazwa
LX
DK
Techniczne
oznaczenie
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L37S
Pojazd z
prawej stronie
F99R37S
W przypadku
silnika
D0834 (4-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L58S
Pojazd z
prawej stronie
F99R58S
W przypadku
silnika
D0836 (6-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L57S
Pojazd z
prawej stronie
F99R57S
Wymiary*
Długość Szerokość
Widoki
Wysokość
(od kab.-0)
2.280
2.240
2.035
2.786
2.240
1.737
Strona
przednia
MAN TGL/TGM
67
III.
Podwozia
Oznaczenie
Nazwa
C
L
Techniczne
oznaczenie
W przypadku
silnika
D0836 (6-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L10S
Pojazd z
prawej stronie
F99R10S
W przypadku
silnika
D0834 (4-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L12S
Pojazd z
prawej stronie
F99R12S
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L32S
Pojazd z
prawej stronie
F99R32S
Wymiary*
Widoki
Długość
Szerokość
Wysokość
(od kab.-0)
1.620
2.240
1.664
2.280
2.240
1.737
Strona
przednia
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Oznaczenie
Nazwa
LX
DK
Techniczne
oznaczenie
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L37S
Pojazd z
prawej stronie
F99R37S
bei Motor
DW przypadku
silnika
D0834 (4-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L58S
Pojazd z
prawej stronie
F99R58S
Wymiary*
Długość Szerokość
Widoki
Wysokość
(od kab.-0)
2.280
2.240
2.035
2.786
2.240
1.737
Strona
przednia
W przypadku
silnika
D0836 (6-cyl.):
Pojazd z
kierownicą po
lewej stronie
F99L57S
Pojazd z
prawej stronie
F99R57S
MAN TGL/TGM
69
III.
3.3
Podwozia
Spojler, nadbudowy dachu, pomost dachowy
Możliwy jest późniejszy montaż spojlera dachowego lub pakietu aero. Oryginalne spojlery MAN i pakiety aero
do późniejszego montażu można uzyskać również za pośrednictwem działu części zamiennych. Rysunki można
znaleźć dziale kabin MANTED. W przypadku późniejszego montażu, na dachu kabiny można korzystać wyłącznie z
punktów mocowania przewidzianych dla takiego celu.
Mocowania na dachach kabin
Rysunek 26a-III:
Kabina LX (L/R37) Pos 3
Pos 4
Pos 7
Pos 8
Pos 9
Pos 10
Pos 13
Pos 12
Pos 11
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 14
Pos 15
T_629_000001_0001_G
Rysunek 26b-III:
Kabina L (L/R32) Rysunek 26c-III:
Kabina C (L/R 10-12)
Pos 26
Pos 26
Pos 20
Pos 21
Pos 20
Pos 21
Pos 23
Pos 22
Pos 25
Pos 24
Pos 22/24
Pos 23/25
T_629_000002_0001_G
T_629_000003_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 04-III: Mocowania na dachach kabin
Spojler dachowy
w przypadku dachu podwyższanego z
tworzywa sztucznego
Spojler dachowy
w przypadku dachu stalowego
osłona przeciwsłoneczna
w przypadku dachu stalowego
osłona przeciwsłoneczna w przypadku dachu
podwyższanego z tworzywa sztucznego
Sygnał dźwiękowy w przypadku dachu
Światło ostrzegawcze w przypadku dachu
•
•
•
•
•
•
Pozycja
Śruba/Otwór
Moment dokręcenia
3/3a
4/4a
M8
20 Nm
24/24a
25/25a
26/26a
M8
20 Nm
M8
20 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
St 6,3 /
Ø 5,5 mm
10 Nm
20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
11/11a
12/12a
13/13a
Oznaczenie otworu wyróżnikiem „a” - symetrycznie do y=0
Maksymalne obciążenie każdej śruby: 5 kg
Maksymalne obciążenie dachu: 30 kg
Połączenia śrubowe ponad trzy osadzone punkty ( nie leżą na jednej linii)
środek ciężkości zabudowy dachowej maksymalnie 200 mm powyżej dachu kabiny
Dodatkowe otwory w wysokim dachu kabiny wykonanym z tworzywa sztucznego (blachy wlaminowane)
-
Oś otworu normalnie do powierzchni
-
Położenie otworu ± 2 mm mierzone do powierzchni
-
Głębokość otworu 10 mm + 2 mm
MAN TGL/TGM
71
III.
Podwozia
Informacje dot. montażu pomostu dachowego
Tabela 05-III: Pomost - mocowanie dodatkowe
Pomost dachowy na tylnej ścianie
(wszystkie kabiny kierowcy)
Rysunek 26d-III:
Pozycja
1/1a
2/2a
Śruba/Otwór
M8 /
Ø 11,2 mm
Moment dokręcenia
20 Nm
Pomost - mocowanie dodatkowe
Pos 2
Pos 1
T_629_000008_0001_G
•
•
•
•
•
Oparcie pomostu na tylnej ścianie jest obowiązkowe
należy wykorzystać wszystkie 4 pozycje montażowe 1/1a, 2/2a
Pomost nie może być zamontowany przed tylną krawędzią klapy dachu
maksymalny ciężar własny pomostu 30 kg
maksymalne obciążenie pomostu 100 kg
MAN TGL/TGM
III.
3.4
Podwozia
Kabiny dachowe
Nadbudowa kabin dachowych (Topsleeper) jest możliwa pod następującymi warunkami:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Klasa emisji spalin Euro 5 lub niższa
-
Nadbudowa kabin dachowych na razie nie jest dopuszczalna dla pojazdów z klasą emisji spalin Euro 6
w przypadku serii TGL (kod typu N01 – N15) i kabiny kierowcy C (Compact) do nadbudowy dachowej
kabiny sypialnej wymagane jest potrójne połączenie śrubami przedniego kozła łożyskowego (seria
wyprodukowana od stycznia 2008) (patrz rysunek 27-III).
w wypadku firmy MAN trzeba uzyskać zezwolenie na nadbudowę. Jest to obowiązkiem producenta kabiny,
a nie warsztatu wykonującego montaż nadbudowy (patrz rozdział III punkt 2.3.6)
za zgodność z przepisami (np. przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, wytycznymi związków zawodowych,
rozporządzeniami i ustawami GGVS/ADR) odpowiada producent kabiny dachowej
poprzez odpowiednie środki należy zapobiec odchyleniu się kabiny kierowcy do tyłu (np. zabezpieczenie
ułożenia)
jeżeli obsługa przechyłu jest inna niż w seryjnych kabinach MAN, należy sporządzić zrozumiałą i obszerną
instrukcję obsługi
należy w sposób fachowy przełożyć znajdujące się na oryginalnym dachu MAN anteny. Po przebudowie
należy także zagwarantować odpowiednio wysoką jakość odbioru i nadawania fal elektromagnetycznych,
zgodną z przepisami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej. Przedłużenie kabla antenowego
jest niedozwolone
Kabina kierowcy z nadbudową musi w udokumentowany sposób spełniać wymiary określone dla punktu
ciężkości kabiny kierowcy (patrz rysunek 28-III).
Należy zachować podaną w tabeli 05-III masę maksymalną
Rysunek 27-III:podwójne i potrójne połączenie śrubami kozła łożyskowego
T_417_000001_0001_G
Potrójne połączenie śrubami przedniego kozła łożyskowego nie jest wyposażeniem oryginalnym, jego montaż
wymaga dodatkowo wymiany kozła łączonego i kozła sterowniczego. Przebudowę należy przeprowadzić w
wyspecjalizowanym warsztacie.
MAN TGL/TGM
73
III.
Podwozia
1
2
2
3
560
3
820 ± 10%
1
480
730 ± 10%
Rysunek 28-III:Punkt ciężkości kabiny kierowcy z dachową kabiną sypialną
4
4
T_629_000009_0001_G
1)
2)
3)
4)
punkt ciężkości nadbudówki sypialnej
skutkujący punkt ciężkości
punkt ciężkości kabiny kierowcy
podłoga kabiny kierowcy
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 06-III: Kabina dachowa, masa maksymalna i konieczne przezbrojenie zawieszenia kabiny kierowcy
Seria
produkcyjna
TGL
Maks. masa
dodatkowa
z wyposażeniem
Przezbrojenie
Zawieszenie kabiny kierowcy
480
180 kg
(wersja fabryczna: zawieszenie kabiny
kierowcy z tyłu z amortyzatorem
pneumatycznym) zawieszenie kabiny
kierowcy z przodu L050-417030
480 / 530
110 kg
Kabina
kierowcy
Położenie kabiny
kierowcy [mm]
Compact
360
Large
Compact
110 kg
TGM
Large
480 / 530
180 kg
L050-417050
Zawieszenie kabiny kierowcy
zmodyfikowane z przodu i z tyłu
L050-417060
(wersja fabryczna: zawieszenie kabiny
kierowcy z tyłu z amortyzatorem
pneumatycznym) zawieszenie kabiny
kierowcy z przodu zmodyfikowane L050417030
położenie kabiny kierowcy = wymiar dolnej krawędzi ramy do podłogi kabiny kierowcy
Przezbrojenie zawieszenia kabiny kierowcy można zamówić w:
MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Truck Modification Center (TMC)
Otto-Hahn-Strasse 31
54516 Wittlich
www.spezialfahrzeuge.man-mn.de
MAN TGL/TGM
75
III.
3.5
Podwozia
Zamocowanie tablic ostrzegawczych na masce
Aby w trakcie mocowania tablic ostrzegawczych uniknąć uszkodzenia maski, należy podczas przytwierdzania
postępować zgodnie z informacją serwisową (SI 288606). Można ją uzyskać na pośrednictwem specjalistycznych
warsztatów MAN.
Odnośnie mocowania tablic ostrzegawczych, ich pozycja na masce została określona i zatwierdzona przez MAN.
Obowiązują następujące zasady:
-nie wolno przekraczać dopuszczalnej w przepisach szerokości pojazdu
-nie wolno utrudniać dopływu powietrza do chłodnicy/ silnika
-trzeba zapewnić wystarczającą trwałość mocowania
należy przestrzegać ogólnie obowiązujących wytycznych odnośnie transportu materiałów niebezpiecznych
Opis przebiegu montażu wraz z wymaganymi wymiarami odległości i koniecznymi do zastosowania częściami
znormalizowanymi znajduje się w informacji serwisowej (SI 288606).
Rysunek 29-III:Schematyczny rysunek określonej lokalizacji tablic ostrzegawczych
T_639_000001_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
4.0
Rama podwozia
4.1
Informacje ogólne
Rama tworzy podstawę podwozia. Obejmuje ona osie, wiązkę napędową z silnikiem, przekładnię i przekładnię
rozdzielczą i utrzymuje kabinę kierowcy i nadwozia. Zmiany w zakresie ramy pojazdu należy przeprowadzać zgodnie
z wytycznymi z rozdziału III, punkt 2.3.
4.2
Materiały ramy
W przypadku zmian w zakresie dźwigarów wzdłużnych i poprzecznych podwozia dopuszczalne jest wyłącznie
stosowanie oryginalnego materiału ramy.
Tabela 07-III: Tworzywa stalowe do ram podwozia MAN
Numer
materiału
Stare
oznaczenie
materiału
Norma
stara
σ0,2
N/mm2
σ0,2
N/mm2
Nowe
oznaczenie
materiału
Norma nowa
Numery
profili
1.0980
QStE420TM
SEW 092
≥ 420
480-620
S420MC
DIN EN 10149-2
5, 33, 35,
36, 37, 38,
39, 41, 42
1.0984
QStE500TM
SEW 092
≥ 500
550-700
S500MC
DIN EN 10149-2
500
560-700
LNE500
NBR 6656:2008
31, 32, 34,
40, 46
43, 45
Przyporządkowanie właściwych dla serii profili ramowych (numerów profili), ich parametry materiałowe i odnoszące
się do typu zastosowanie profilów ramy zawarte są w rozdziale III, punkt 4.3.
MAN TGL/TGM
77
III.
4.3
Podwozia
Profile ramy
Dokładne dane dotyczące zasadniczego, odnoszącego się do typu zastosowania podłużnic ramy są dostępne w
www.manted.de (wymagana rejestracja).
To, który profil podłużnicy ramy jest stosowany, opisuje aktualnie i wiążąco:
•
•
rysunek podwozia
karta danych technicznych danego pojazdu, patrz www.manted.de w zakresie „Podwozia”.
Poniżej w tabeli wymienione są w odniesieniu do serii dane profili podłużnic ramy i przyporządkowanie typu
Rysunek 30-III:Dane profili podłużnic
Bo
S
H
ey
R
h
t
ex
Bu
S
T_411_000001_0001_G
powierzchniowy punkt ciężkości
Tabela 08-III: Dane profili podłużnic TGL/TGM
Nr
H
h
Bo
Bu
t
R
G
mm
mm
mm
mm
mm
mm
kg/m
σ0,2
N/
mm2
σB
A
ex
ey
Ix
Wx1
Wx2
Iy
Wy1
Wy2
N/mm2
mm2
mm
mm
cm4
cm3
cm3
cm4
cm3
cm3
5
220
208
70
70
6
10
16
420
480..620
2021
16
110
1332
121
121
85
53
16
35
220
212
70
70
4
10
11
420
480..620
1367
16
110
921
84
84
59
37
11
36
220
211
70
70
4,5
10
12
420
480..620
1532
16
110
1026
93
93
65
41
12
37
220
206
70
70
7
10
18
420
480..620
2341
17
110
1526
139
139
97
57
18
38
220
204
70
70
8
10
21
420
480..620
2656
17
110
1712
156
156
108
64
20
39
270
256
70
70
7
10
21
420
480..620
2691
15
135
2528
187
187
102
68
19
40
270
256
70
70
7
10
21
500
550..700
2691
15
135
2528
187
187
102
68
19
41
270
254
70
70
8
10
24
420
480..620
3056
15
135
2844
211
211
114
76
21
46
270
254
70
70
8
10
24
500
550..700
3056
15
135
2842
211
211
114
76
21
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
5.0
Części ramy
5.1
Informacje ogólne
Pod pojęciem części ramy należy rozumieć części, których punkty mocowania znajdują się na ramie.
Należą do nich przykładowo:
•
•
•
•
•
•
•
•
Zbiornik paliwa i zbiornik AdBlue
Boczna osłona przeciwnajazdowa
Zabezpieczenie przed wjechaniem pod pojazd
Skrzynka akumulatorowa
Zbiornik sprężonego powietrza
Koło zapasowe
Błotnik
Rysunek 31-III:Przykłady cześci ramy
T_996_000018_0001_G
MAN TGL/TGM
79
III.
5.2
Podwozia
Przednie zabezpieczenie przed najechaniem
Pojazdy silnikowe do przewożenia towarów z co najmniej czterema kołami i dopuszczalną masą całkowitą powyżej
3,5 t muszą być wyposażone w przednie zabezpieczenie przed najechaniem, które spełnia wytyczne dyrektywy
2000/40/WE.
Nie dotyczy to następujących pojazdów:
•
•
Samochody terenowe
Pojazdy, w których przednia belka przeciwnajazdowa nie jest możliwa ze względu na ich przeznaczenie
Należy spełnić wymienione kryteria, aby otrzymać rejestrację jako samochód terenowy („Kryteria Off Road”):
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
napędzane jest co najmniej 50% kół
blokada dyferencjału lub ASR
zdolność pokonywania wzniesień przez samochód ≥ 25 %
plus co najmniej cztery z wymienionych wymogów:
przedni kąt nawisu ≥ 25°
tylny kąt nawisu ≥ 25°
kąt rampy ≥ 25°
prześwit podłużny pod osiami przednimi co najmniej 250 mm
prześwit podłużny pod osiami tylnymi co najmniej 250 mm
prześwit podłużny między osiami co najmniej 300 mm
Pojazdy, które nie spełniają kryteriów samochodu terenowego, są wyposażone w przednią belkę przeciwnajazdową
zgodnie z regulacjami według dyrektywy 2000/40/WE.
Pojazdy z napędem na wszystkie koła (formuła kół 4x4, 6x4-4, 6x6, 8x6 i 8x8) i pojazdy ze spełnieniem tak zwanych
„Kryteriów Off Road” nie mogą być rejestrowane jako samochody terenowe i dlatego nie zawierają fabrycznie
przedniej belki przeciwnajazdowej.
Jeśli nie ma możliwości umieszczenia zabudowy lub przybudowy (np. podparcia, skrzynki narzędziowej) w taki
sposób, aby wyżej wymienione kryteria nie zostały naruszone, wówczas należy wyposażyć pojazd w dostępną w
dziale części zamiennych MAN przednią belkę przeciwnajazdową do późniejszego montażu.
Następuje to na odpowiedzialność producenta nadwozia. MAN nie ponosi kosztów w związku z doposażeniem
przedniej belki przeciwnajazdowej w pojazdach, które dostarczono jako samochody terenowe.
Wszystkie TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 i 6x4 są wyposażone w przednią belkę przeciwnajazdową zgodnie z regulacjami
według dyrektywy 2000/40/WE.
Wyjątek
W pojazdach z dopuszczalną masą całkowitą <= 7,5 t należy zachować tylko prześwit podłużny <= 400 mm (podłoże
do dolnej krawędzi zderzaka). Prześwit podłużny jest zapewniony seryjnie, dlatego jest opcjonalny w pojazdach <=
7,5 t przedniej belki przeciwnajazdowej.
Przy obciążeniu powyżej 7,5 t konieczne jest doposażenie przedniej belki przeciwnajazdowej!
Układy przedniej belki przeciwnajazdowej nie mogą być modyfikowane (np. spawanie, wiercenie, zmiana uchwytów).
W razie niedotrzymania wygasają uprawnienia na eksploatację.
MAN TGL/TGM
III.
5.3
Podwozia
Boczne urządzenie ochronne
Boczne urządzenie ochronne służy zapewnieniu efektywnej ochrony niezabezpieczonym uczestnikom ruchu przed
zagrożeniem w razie dostania się pod samochód i kontaktu z kołami (wyciąg z ECE-R73). Ciężarówki, ciągniki i ich
przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej > 3,5 t muszą zawierać boczne urządzenie ochronne.
Z obowiązku są zwolnione następujące pojazdy ciężarowe:
•
•
Ciągniki siodłowe (nie naczepy siodłowe)
Pojazdy, które zostały skonstruowane do celów specjalnych, przy czym nie da się połączyć bocznego
urządzenia ochronnego z celem zastosowania pojazdu.
W Niemczech obowiązuje:
•
•
Dla przejazdów na wiaduktach przez podwozia występuje możliwość uzyskania pozwolenia wyjątkowego
poprzez odpowiedni krajowy organ zatwierdzający.
Jako pojazdy do celów specjalnych uznaje się w tym kontekście przede wszystkim pojazdy z nadwoziem
odchylanym bocznie. Dotyczy to tylko sytuacji, kiedy odchylają się one na boki i mają długość wewnętrzną
nadwozia w świetle < 7500 mm. Ani pojazdy do transportu łącznego, ani pojazdy terenowe, nie są zwolnione
z obowiązku wyposażenia w boczne urządzenie ochronne.
MAN TGL/TGM
81
III.
Podwozia
Należy stosować się do odpowiednich przepisów krajowych w celu określenia, czy tego rodzaju urządzenie ochronne
musi być zamontowane, czy też nie.
Dla podwozi występuje możliwość dostawy urządzenia ochronnego z fabryki. Producenci nadwozi, którzy później
montują boczne urządzenia ochronne, mogą poprzez dział części zamiennych MAN otrzymać profile, podpory
profili i części montażowe z odpowiednimi wariantami wykonania.
Za zachowanie przepisów krajowych (regulowanych przez dyrektywę ECE-R73 01 a w Niemczech §32c StVZO)
odpowiada zakład, który montuje lub modyfikuje urządzenie ochronne.
Na bocznej osłonie nie wolno montować przewodów hamulcowych, pneumatycznych ani hydraulicznych. Nie mogą
powstawać ostre krawędzie lub zadziory, promień zaokrąglenia dla wszystkich części docinanych przez producenta
nadwozia musi wynosić co najmniej 2,5 mm. Zaokrąglone bolce oraz nity mogą wystawać maksymalnie 10 mm.
Jeśli zmieniono opony lub zamontowano inne resory, należy skontrolować i w razie potrzeby skorygować wysokość
osłony. W przypadku kilku części za sobą (skrzynka akumulatora, skrzynka narzędziowa itp.), które służą jako boczne
urządzenie ochronne, dopuszczalny jest odstęp maksymalnie 25 mm, przy czym tylna część nie może wystawać
bocznie na zewnątrz poza część przednią.
Jeśli producent nadwozia musi zmienić podparcie profilu przy bocznym urządzeniu ochronnym w MAN, obowiązuje
przedstawiony na wymienionym wykresie według rysunku 33-III stosunek szerokości podpory „l“ i szerokości
kołnierza „a“. Jeśli dopuszczalne według ekspertyzy wymiary zostaną przekroczone, firma nadbudowująca musi
zapewnić odpowiednią kontrolę wytrzymałości. Rysunki oznaczają tylko wymiary, w przypadku których urządzenie
ochronne MAN spełnia wytyczne wytrzymałości.
Wskazówka:
Dla typów N16, N26 i N48 nie obowiązuje fabrycznie urządzenie ochronne; tutaj producent nadwozia musi
zamocować boczne urządzenie ochronne zgodnie z wyżej wymienionymi przepisami.
l
a
≤ 550
a
≤ 300
≤ 350
Rysunek 32-III:Boczne urządzenie ochronne w TGL/TGM
T_429_000001_0001_G
MAN TGL/TGM
MAN TGL/TGM
300
400
500
600
700
800
900
500
1000
Profil B
zwei Schienen an den
hinteren 250 mm
Profil B
zwei Schienen restlicher Plankenteil
1500
Stützenabstand
2000
Profil A
eine Schiene
2500
Profil B
eine Schiene
3000
III.
Podwozia
Rysunek 33-III:Wykres do oznaczania szerokości podpory i szerokości kołnierza TGL/TGM
T_429_000003_0001_D
83
Überkrag
III.
Podwozia
Poniższa lista pokazuje, jaki rodzaj profilu (wersja) jest stosowany fabrycznie w określonych pojazdach.
Dla pojazdów serii TGL
•
•
z normą spalin do Euro 5 włącznie: wersja B, jedna szyna
z normą spalin Euro 6: wersja A
Dla pojazdów serii TGM
•
•
•
Z normą spalin do Euro 6 włącznie i z wielkością obręczy koła > 19,5”: wersja B, dwie szyny
Z normą spalin do Euro 5 włącznie i z wielkością obręczy koła ≤19,5”: wersja B, jedna szyna
Z normą spalin Euro 6 i z wielkością obręczy koła ≤ 19,5”: wersja A
Poniżej profile są przedstawione na rysunku 34-III.
wersja B
100
200
100
20
9
Rysunek 34a-III:wersja ARysunek 34b-III:
25
30
T_429_000005_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
5.4
Podwozia
Tylna belka przeciwnajazdowa
Podwozia serii TGL i TGM są dostarczane fabrycznie z tylną belką przeciwnajazdową MAN w różnych wariantach.
Wariant jest określany przez MAN w zależności od zastosowania (patrz tabela 09-III).
Belka przeciwnajazdowa MAN w TGL/TGM jest zaprojektowana w taki sposób, że w pojazdach bez sprzęgu
przyczepy przejmuje także funkcję końcowego dźwigara poprzecznego (patrz także rysunek 35-III). Ewentualnie
tylna belka przeciwnajazdowa może nie występować, wówczas podwozie zawiera końcowy dźwigar poprzeczny z
lub bez układu otworów wierconych dla sprzęgu przyczepy (w zależności od wyposażenia).
Producent nadwozia w takim przypadku musi samodzielnie zamontować belkę przeciwnajazdową zgodną z
przepisami. Przy późniejszym lub ponownym montażu belki przeciwnajazdowej, np. po skróceniu ramy, firma
nadbudowująca/przebudowująca musi kontrolować i zapewnić spełnienie przepisów ustawowych, ponieważ
wymiary są zależne od podwozia i mogą być określone dopiero w całym pojeździe, włącznie z nadwoziem.
Urządzenia przeciwnajazdowe MAN mają homologację typu według dyrektywy 70/221/EWG, ostatnio zmienionej
przez 2006/20/WE.
Przy montażu urządzenia przeciwnajazdowego MAN przez firmę nadbudowującą/przebudowującą należy uważać,
aby stosować do śrubunku między uchwytem a ramą śruby żłobione z trzpieniem i mocować je po stronie nakrętki
z momentem dokręcającym zgodnie z normą MAN M3059 (140 Nm dla gwintu M12x1,5).
Tabela 09-III: Belka przeciwnajazdowa, warianty i pozycje
Montaż, numer
Typ
rzeczowy
Zastosowanie
81.41660-8186
TGL
z kozłem sprzęgu przy sprzęgu z głowicą kulową
TGM
N26 koła 19.5“
81.41660-8170
TGL
81.41660-8189
TGM
81.41660-8191
81.41660-8192
TGM
81.41660-8195
TGM
81.41660-8204
TGM
81.41660-8206
TGM
81.41660-8207
TGM
81.41660-8205
TGM
N16 koła 19.5“
4x4 13 t BL N34, N36
Y
X*
384 mm
550 mm
379 mm
550 mm
386 mm
370 mm
376 mm
4x4 13 t BL N34, N36 tylko dla opon pojedynczych o wielkości
376 mm
295/80R22.5“ do 305/70R22.5“
4x2 i 6x2-4 koła 22.5“
550 mm
550 mm
550 mm
550 mm
359 mm
550 mm
4x4 18t wywrotka z żurawiem ładunkowym z napędem na
346 mm
wszystkie koła
550 mm
4x2 koła 22.5“ wywrotka z żurawiem ładunkowym
4x4 18 t/13 t BB
364 mm
346 mm
550 mm
550 mm
* maksymalny dopuszczalny odstęp według dyrektywy 70/221/EWG
MAN TGL/TGM
85
III.
Podwozia
Rysunek 35-III:Wytyczne pomiarowe belki przeciwnajazdowej
x
y
T_429_000006_0001_G
Należy przestrzegać następujących wymiarów:
x = odstęp pionowy, dolna krawędź belki przeciwnajazdowej do jezdni przy pojeździe niezaładowanym
y = odstęp poziomy między tylną krawędzią belki przeciwnajazdowej i tylną krawędzią nadwozia
Zasadniczo zatwierdzone przez homologację typu urządzenia przeciwnajazdowe nie mogą być modyfikowane (np.
spawy, otwory wiercone, uchwyty); w przeciwnym razie wygasa rejestracja/pozwolenie na eksploatację!
MAN TGL/TGM
III.
5.5
Podwozia
Zbiorniki paliwa
Jeśli pozwala na to dostępna ilość miejsca, można montować zbiorniki paliwa w położeniu przesuniętym i dodatkowo.
W przypadku większej objętości należy zwracać uwagę na w miarę równoległy nacisk na koło (patrz rozdział III Podwozia, podrozdział 2.2.7 Różnica nacisku na koło).
Jeśli kształt zbiornika w przekroju zmienia się z okrągłego na kanciasty, należy przeprowadzić parametryzację przez
filię serwisową MAN.
Przy przebudowie ze zbiornika paliwa okrągłego na prostokątny lub na odwrót należy wymienić sygnalizatory
zbiornikowe.
Części o wymienionych numerach rzeczowych są dostępne przez dział części zamiennych MAN:
•
•
81.25890-1044 Nadzór zbiorn. przez czujn. oporu d. kanciast. zbiorn.
81.25890-1072 Nadzór zbiorn. przez czujn. oporu d. okrągł. zbiorn.
Jeśli ma nastąpić przebudowa na zbiornik paliwa o większej lub mniejszej objętości i z tego względu zmieni się
wysokość zbiornika paliwa, należy zamontować także inny sygnalizator zbiornikowy.
Można go nabyć przez dział części zamiennych MAN. Parametryzacja nie jest w tym przypadku konieczna.
W kwestii kształtów specjalnych zbiorników paliwa należy skontaktować się z producentem zbiornika paliwa.
Jeśli po wysyłce fabrycznej z zakładu producenta montowane są większe lub dodatkowe zbiorniki paliwa, dodatkowa
objętość ze względu na przekroczenie granicy podlega opodatkowaniu podatkiem od olejów mineralnych/podatkiem
energetycznym obszaru, na który realizowana jest dostawa.
Dotyczy to zarówno zmian, zanim pojazd został zarejestrowany na klienta (np. u producenta nadwozia), jak i
późniejszych zmian, jeśli pojazd został już zarejestrowany na klienta końcowego. Należy poinformować klientów o
tym stanie faktycznym.
Bez opodatkowania można wprowadzać tylko paliwa w tak zwanych „zbiornikach głównych” (i paliwa w zbiornikach
rezerwowych do ilości całkowitej 20 litrów). Zbiorniki główne to zbiorniki paliwa, z którymi pojazd został wysłany
fabrycznie, a nie zbiorniki paliwa, które są montowane później, np. przez producenta nadwozia lub warsztaty.
Zgodnie z dyrektywą ADR maksymalna dopuszczalna objętość całkowita nie może przekraczać 1500 l. Należy
przestrzegać właściwych krajowych przepisów ADR.
Należy uwzględnić właściwe wytyczne krajowe w przypadku zmian.
Opis procedury przy pierwszym tankowaniu instalacji dwukrotnego lub wielokrotnego tankowania jest każdorazowo
zawarty w obowiązującej instrukcji obsługi pojazdu lub w informacji serwisowej (SI 545200).
Wskazówka dotycząca zastosowania w górnictwie:
W pojazdach ze zbiornikami paliwa z aluminium, które stosuje się w górnictwie węgla lub do transportu węgla,
mogą występować uszkodzenia korozyjne.
Korozja kontaktowa następuje przy tym pomiędzy pierwiastkami: aluminium i węgiel.
MAN rekomenduje, aby przy konfiguracji pojazdów do górnictwa węgla wybierać zbiorniki stalowe. Jeśli nie są
dostępne zbiorniki stalowe z żądaną wielkością, należy regularnie kontrolować instalację zbiornika.
Inną możliwością jest prawidłowe lakierowanie zbiorników paliwa, zaleca się jednak regularną kontrolę.
MAN TGL/TGM
87
III.
5.5.1
Podwozia
Mocowanie zbiorników paliwa
Fabrycznie oferowane są dla serii różne warianty zbiorników paliwa.
Przy mocowaniu zbiornika na ramie należy stosować się do następujących punktów:
•
MAN rekomenduje zastosowanie oryginalnych zbiorników paliwowych MAN, dźwigarów zbiorników i ich
elementów mocujących na ramie podwozia. Można je nabyć przez dział części zamiennych MAN.
•
Dane dźwigary zbiorników powinny być obciążane przez wagę zbiornika w równych częściach.
•
Jeśli to możliwe, należy montować dźwigary zbiorników w zakresach dźwigarów poprzecznych na ramie
podwozia.
•
Należy upewnić się, że punkty mocowania dźwigara zbiornika na ramie podwozia mają w kierunku pionowym
jak największy odstęp.
•
Ze względów wytrzymałości należy umieszczać taśmy mocujące nad ściankami piętrzącymi zbiornika
paliwa.
•
Odstęp środka dźwigara zbiornika do środka ściany piętrzącej może wynosić maks. 200 mm przy objętości
zbiornika do 400l.
Odstęp środka dźwigara zbiornika do środka ściany piętrzącej w większych objętościach (> 400 l) może
wynosić maks. 150 mm.
•
Poszczególne zbiorniki paliwa są mocowane do maksymalnie 600 litrów z 2 dźwigarami zbiornika i taśmami
mocującymi na ramie pojazdu. W zależności od rodzaju zastosowania także tutaj mogą być wymagane już
3 dźwigary zbiornika.
•
Od 600 litrów zbiorniki paliwa mocuje się z min. 3 dźwigarami zbiornika i taśmami mocującymi na ramie
pojazdu.
•
Zbiorniki paliwa należy mocować przy użyciu konsoli dźwigarów zbiornika na ramie pojazdu. Między
dźwigarem zbiornika a płaszczem zbiornika należy włożyć podkładki według M3306-2, a między taśmę
mocującą i płaszcz zbiornika podkładki według M3306-1 dla zapewnienia antypoślizgowego i
powierzchniowego doprowadzania sił taśm mocujących i dźwigarów zbiornika na płaszcz zbiornika.
•
Nie mogą tutaj występować odkształcenia zbiornika paliwa.
Producenci nadwozi mogą nabyć wymienione normy MAN przez http://ptd.mantruckandbus.com
(wymagana rejestracja).
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
5.5.2
Zmiany w przewodach paliwowych
Jeśli przy zabudowie lub przebudowie konieczne jest przeniesienie zbiorników paliwa, należy dostosować przewody
paliwowe do nowych uwarunkowań.
Aby zapewnić prawidłowe ułożenie przewodów, należy stale przestrzegać ustaleń w rysunkach montażowych i w
normach, które definiują przewody i ich elementy mocujące.
Układanie przewodów musi następować zgodnie z wymienionymi normami MAN:
Tabela 10-III: Norm zakładowych MAN
M 3319
M 3230-1
MAN 318
SAE J 2260
Przewody PA
M 3005-1
M 3360
M 3512
DIN ISO 8535-1
Przewody rur stalowych
M 3114
M 3243
MAN 327
DIN 73379
Przewody giętkie
Dostęp do norm zakładowych MAN jest umożliwiony poprzez portal firmy MAN Portal dla dokumentacji technicznej
(http://ptd.mantruckandbus.com).
Zasadniczo przy zmianie przewodów paliwowych należy przestrzegać wymienionych wymogów:
Tabela 11-III: Materialvorgaben
Materiał
Średnica
Przewody paliwowe
dla silnika
Przewody paliwowe
dla dodatkowego ogrzewania
12x1,5
Przewód zasysający 4x1
Przewód ciśnieniowy 4x1,25
według DIN 73378
81.98181-6404
Wtyczka / łącznik
Mocowanie
Odstęp między poszczególnymi
punktami mocowania
51.98181-0006
81.12510-0029
81.98181-6418
Wąż M3243-3,5X3-P1 (50 mm lub
85 mm długości)
Opaska zaciskowa
81.97440-0248
z łącznikiem kablowym 81.97401-0631 lub porównywalnym
maks. 500 mm
Układanie według
M3317
•
Przy układaniu zbiornika należy zapewnić, że wentylacja zbiornika jest układana zawsze w postaci chronionej
przed pyłem i tryskającą wodą. Wąż wentylacji zbiornika nie może być skracany.
•
Zewnętrzne odgałęzienie na paliwo jest dozwolone tylko w jednostce zasilającej zbiornika, pozycja 1,
rysunek 36-III.
MAN TGL/TGM
89
III.
Podwozia
Rysunek 36-III:Tankversorgungseinheit
1
AIR
T_122_000002_0001_G
1)
Ewnętrzne odgałęzienie na paliwo w jednostce zasilającej zbiornika
Oryginalne części zamienne MAN są dostępne przez filię serwisową MAN.
Jeśli zmienia się położenie zbiornika, należy przestrzegać dalszych wytycznych:
Tabela 12-III:Wytyczna
Zmiana położenia zbiornika
Dotyczy
Wartość zadana
Przedłużenie przewodu
Dopuszczalne maks.
przedłużenie przewodu
3000 mm
Przenieść zbiornik z
położenia seryjnego do
przodu
Skracanie przewodu
Stosować się do
wytycznych układania
przewodów według norm
MAN
położenia seryjnego wyżej
Zmiana wysokości
Dopuszczalne maks.
przedłużenie przewodu
3000 mm
położenia seryjnego wyżej
niż centralka paliwowa (KSC)
Zmiana wysokości
położenia seryjnego do tyłu
położenia seryjnego niżej
<300 mm
Zmiana wysokości
położenia seryjnego niżej
>300 mm
Zmiana wysokości
Wskazówka
Przy wentylacji zbiornika
należy zwracać uwagę
na prawidłowe położenie
przewodu
przewodu
Dolna krawędź jednostki
zasilającej nie może być
wyżej niż dolna krawędź
centralki paliwowej (KSC).
Konieczne pisemne zapytanie do MAN.
(adres, patrz „Wydawca”)
Stosować się do wytycznych układania przewodów według norm MAN
węża
Konieczne pisemne zapytanie do MAN.
(adres, patrz „Wydawca”)
MAN TGL/TGM
III.
5.6
Podwozia
Urządzenia łączące
Do eksploatacji przyczep z obrotnicą, dyszlem nieruchomym lub pojazdów złożonych z ciągnika i przyczepy
konieczne jest odpowiednio zaprojektowane urządzenie połączeniowe (np. zaczep przyczepy i końcowy dźwigar
poprzeczny/płyta siodłowa i złącze siodłowe).
Podstawy w zakresie normalizacji i ustawodawstwa dla wykonywania urządzeń połączeniowych to krajowe warunki
dopuszczenia, na przykład
•
•
•
§ 43 StVZO (standard bezpieczeństwa),
§ 22a StVZO (homologacja typu),
BGV D29 (przepisy profilaktyki przeciwwypadkowej dla pojazdów)
i obliczanie wartości D.
Szczegółowy opis dostępnych po stronie MAN końcowych dźwigarów poprzecznych, obliczenia wartości D i
dodatkowe informacje są dostępne w oddzielnej publikacji „Urządzenia połączeniowe TG”.
MAN TGL/TGM
91
III.
5.7
Podwozia
Zabudowy montowane z przodu
Płyty zabudowy przedniej służą do mocowania zabudów mocowanych z przodu, np. do utrzymania dróg zimą lub
do utrzymania dróg.
Płyty zabudowy do utrzymania zimowego i do utrzymania dróg
Przygotowanie dla zabudów mocowanych na froncie obejmuje komponenty: płyta pługu śnieżnego i „przygotowanie
dla płyty pługu śnieżnego”, w dalszym ciągu nazywane tylko przygotowaniem.
Fabrycznie dostępne są dla wybranych typów pojazdów płyty pługów śnieżnych i przygotowanie.
Płyta pługu śnieżnego służy jako urządzenie mocujące dla urządzeń do utrzymania zimowego i utrzymania dróg.
Przygotowanie stanowi ogniwo łączące między ramą pojazdową a płytą pługu śnieżnego. W zakresie dostawy
przygotowania zawarte są nośnik płyty pługu śnieżnego, sworzeń szelki i podparcie. Nośnik pługu śnieżnego
umożliwia regulowany w zakresie wysokości montaż płyty pługu śnieżnego do przygotowania.
Występuje możliwość mocowania oddzielnej płyty pługu śnieżnego według DIN EN 15432-1 do przygotowania
fabrycznego. Dla zapewnienia możliwości wymiany należy projektować płyty pługu śnieżnego według DIN EN
15432-1.
Dostępne fabrycznie połączenie płyty pługu śnieżnego i przygotowania spełnia wymogi według DIN EN 15432-1. W
przypadku innych pługów śnieżnych MAN nie może deklarować wytrzymałości połączenia.
Wymogi dotyczące zabudowy
Zabudowy mocowane z przodu to zwykle pługi śnieżne. Inne zabudowy mocowane z przodu, jak obracające się
szczotki zamiatające lub przyrządy tnące nie mogą przekraczać obciążenia, które powstaje powodowane przez
pług śnieżny.
Obciążenie przez zabudowy mocowane z przodu jest ograniczone przez następujące punkty:
•
•
•
•
Dopuszczalny nacisk na oś przednią
Minimalne obciążenie osi tylnej
Zachowanie mechanicznych granic obciążenia połączenia według DIN EN 15432-1.
Przy weryfikacji tych punktów należy zwrócić szczególną uwagę na to, że pług śnieżny nie może być rozpatrywany
w postaci rozłączonej od pojazdu ogólnego. Różne czynniki mogą prowadzić do tego, że dopuszczalne granice są
przekraczane.
Zbiornik rozsypywacza, który jest zwykle przewożony w ramach utrzymania zimowego, należy ujmować w
obliczeniach projektowych zarówno w postaci wypełnionej, jak i pustej. Ze względu na opróżnianie podczas jazdy
punkt ciężkości pojazdu przesuwa się z jednej strony w kierunku osi przedniej, a z drugiej zmniejsza się masa
całkowita pojazdu. Także nadwozia, jak żurawie ładunkowe, wymagają indywidualnej kontroli nacisków na oś. Ze
względu na długie ramię podnoszenia i ciężar pługu śnieżnego w kierunku do przodu należy krytycznie weryfikować
przeciążenie osi przedniej.
Dla metody obliczeniowej obliczeń nacisku na oś, patrz rozdział V 1.10.1.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 37-III:Przykład sił i punktów przyłożenia sił
3
2
1
4
5
T_675_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Położenie punktu ciężkości pojazdu
Masa pojazdu
Masa pługu
Punkt ciężkości zabudowy pługu
Dźwignia od osi przedniej do punktu ciężkości zabudowy
Przed zabudową należy skontrolować kompatybilność między płytą pługu śnieżnego i występującym po stronie
MAN przygotowaniem, a utrzymaniem wymienionych punktów.
Doposażenie
W przypadku doposażenia przygotowania należy stosować oryginalne części MAN. Części zewnętrzne są
niedopuszczalne do doposażenia tej części zabudowy.
Późniejszy montaż przygotowania może następować tylko przy pomocy właściwego zakładu serwisowego MAN i
obsługi klienta MAN.
Wskazówki
Swoboda kabiny kierowcy nie może zostać ograniczona przez zamocowane z przodu zabudowy.
Dla ochrony innych uczestników ruchu płyta pługu śnieżnego nie musi zawierać osłony ochronnej przy zastosowaniu.
Przy zamawianiu płyty pługu śnieżnego MAN taka osłona jest zawarta w zakresie dostawy.
Pojazdy serii TGL nie są przewidziane do zabudowy płyt pługów śnieżnych.
Przednia płyta zabudowy nie jest odpowiednia do montażu podparcia przedniego.
MAN TGL/TGM
93
III.
6.0
Silnik i wiązka napędowa
6.1
Informacje ogólne
Podwozia
Wiązka napędowa ma za zadanie utworzenie niezbędnych do posuwania się pojazdu do przodu sił ciągnących i
pchających odpowiednio do skutecznych oporów jazdy. Wiązka napędowa musi spełniać następujące funkcje:
•
•
•
•
•
Zmiana (dopasowanie) momentu obrotowego i prędkości obrotowej
Wyrównanie różnych prędkości obrotowych koła wewnętrznego i zewnętrznego przy jeździe po zakręcie
Jazda do przodu i do tyłu
Eksploatacja silnika w zakresie optymalnego zużycia i optymalnego poziomu spalin dla danego otoczenia
Napęd odbiorników dodatkowych
Pod pojęciem komponentów napędowych rozumie się (patrz rysunek 38-III):
•
•
•
•
Silnik i komponenty silnika
Przekładnie i komponenty przekładni
Osie i komponenty osiowe
Przekładnia rozdzielcza (tylko w samochodach z napędem na wszystkie koła)
Rysunek 38-III:Przykładowe przedstawienie wiązki napędowej MAN
1
2
3
5
6
4
T_991_000021_0001_G
1) 2) 3) 4) 5) 6) Silnik
Sprzęgło
Przekładnia
Wały przegubowe
Osiowa przekładnia rozdzielcza
Oś z zewnętrzną przekładnią planetarną
MAN TGL/TGM
III.
6.2
Podwozia
Warianty silnika
W zależności od serii i klasy emisji MAN oferuje różne warianty silnika.
W TGL i TGM montuje się rzędowe, czterocylindrowe silniki Diesla i rzędowe sześciocylindrowe silniki Diesla z
wtryskiem Common Rail serii
•
•
D0834 (silniki 4-cylindrowe):
D0836 (silniki 6-cylindrowe):
Silniki są dostępne w klasach emisji Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV i Euro VI.
W zależności od klasy emisji silniki są wyposażone w recyrkulację spalin, diagnostykę pokładową (od Euro IV)
włącznie z kontrolą NOx (redukcja momentu obrotowego w razie błędu kontroli NOx) i układ przetwarzania spalin.
Brazylijska klasa emisji Conama P6 jest zbliżona do Euro IV bez OBD. Conama P7 jest zbliżona do Euro V z OBD,
podobnie jak europejska OBD2.
Stosuje się następujące skróty:
EEV:
OBD:
AGR:
PM-Kat:
CRT:
SCR:
Enhanced Environmentally friendly Vehicle
Diagnostyka pokładowa
Recyrkulacja spalin
Filtr cząstek (otwarty filtr cząstek; PM = Particulate Matter)
Filtr cząstek (zamknięty filtr cząstek; CRT = Continuously Regenerating Trap
Selective Catalytic Reduction z „AdBlue“ jako środkiem redukcyjnym; bez recyrkulacji spalin
(Euro IV, Euro V, EEV)
MAN TGL/TGM
95
III.
6.2.1
Podwozia
Kody typów silników MAN
Informacje dotyczące numeru silnika i dodatkowe dane na tabliczce znamionowej są dostępne na portalu MAN
After Sales lub w instrukcji obsługi pojazdu.
Kod typu silników MAN jest określany przez dokładnie zdefiniowany system. To pojęcie porządkowe składa się
zasadniczo z 6 pozycji, które służą do oznaczania następujących cech.
1. Rodzaj paliwa
2. Otwór
3. Skok
4. Liczba cylindrów
5. Doładowanie
6. Montaż silnika
Kod typu jest przedstawiany na przykładzie silnika D0836LFL68:
Tabela 13-III: Typschlüssel der MAN Motoren
Określenie typu
Objaśnienie
Przykład
D
Rodzaj paliwa
Olej napędowy
08
Liczba charakterystyczna +100
Średnica cylindra 108 mm
3
(Liczba charakterystyczna x10) +100
125 mm skok (zaokrąglone)
6
Liczba cylindrów
6 cylindrów
L
Doładowanie
F
Sposób montażu silnika
L
Sposób montażu silnika
Seria lekka
68
Oznaczenie typu konstrukcyjnego
Moc / liczba obrotów /
dopuszczenie
Z doładowaniem i chłodzeniem
powietrza doładowującego
Silnik/stojący/pojazd z silnikiem pod
kabiną
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
6.3
Otoczenie silnika
6.3.1
Zmiany w silniku
Zmiany w silniku lub na komponentach silnika są po stronie MAN niedozwolone. W razie niestosowania się do
powyższego, wygasają uprawnienie do eksploatacji i gwarancja.
6.3.2
Änderungen an der Luftansaugung
Generalnie należy unikać zmian w instalacji zasysania. Występują różne dostępne seryjnie warianty TGL/TGM, które
należy skontrolować pod względem przydatności. Informacji o możliwościach dostawy danego pojazdu udziela
najbliższa filia sprzedażowa MAN.
Jeśli mimo to nie da się uniknąć zmiany, obowiązują zasadniczo następujące wytyczne:
•
Zasysanie powietrza musi następować bez zakłóceń.
•
Podciśnienie w przewodzie zasysania nie może się zmieniać.
•
W przypadku zmian w zakresie instalacji zasysania należy zapewnić, że nadal spełniane są wszystkie
przepisy ustawowe istotne pod względem hałasu i emisji i pozostałe przepisy ustawowe.
•
Należy też spełnić wszystkie przepisy, które są wymagane przez branżowe stowarzyszenie ubezpieczeniowe
lub odpowiadające mu jednostki dla danych części (np. temperatura powierzchni w zakresie chwytania)
•
W przypadku zmienionych instalacji zasysania MAN
-
nie może gwarantować zachowania tych i innych przepisów. Odpowiedzialność w tym zakresie
ponosi przedsiębiorstwo przeprowadzające zmiany, także dla przepisów w zakresie diagnostyki
pokładowej (OBD)
-
nie może wydawać informacji dotyczących zmian zużycia lub odgłosów; ewentualnie konieczny
jest ponowny odbiór pod względem wydawania odgłosów. Części skuteczne akustycznie (np.
dysza na wlocie rury czystego powietrza) nie mogą być zmieniane. W razie niedotrzymania wartości
granicznych hałasu wygasają uprawnienia na eksploatację!
Dla pojazdów do normy emisji spalin Euro 4 włącznie oprócz ogólnych wymogów obowiązuje:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Przekroje orurowania nie mogą zmienić się w zakresie kształtu i/lub powierzchni
Należy unikać zgięć rur; cięcia skośne są niedopuszczalne.
Nie modyfikować filtra powietrza.
Okres trwałości filtra powietrza może skrócić się w razie zmian instalacji zasysania.
Stosować tylko zatwierdzone wkłady filtra powietrza.
Należy zachować koncepcję podwieszania lub podpierania, a także zasadnicze położenie montażowe
komponentów.
Zasysanie powietrza musi być chronione przed zasysaniem podgrzanego powietrza (np. ciepło odlotowe
silnika z zakresu wnęk kół lub w pobliżu tłumika spalin). Należy wybrać odpowiednie miejsce zasysania,
które zapewni, że powietrze zasysane nie nagrzeje się bardziej niż 5°C (temperatura zewnętrzna do
temperatury przed turbosprężarką). W razie zbyt wysokiej temperatury powietrza zasysanego grozi
przekroczenie wartości granicznych spalin. W razie niedotrzymania wartości granicznych emisji wygasają
uprawnienia na eksploatację!
Aby zapobiec wciąganiu żarzących się niedopałków papierosów lub innych przedmiotów, bezpośrednio
przed miejscem zasysania należy zamontować siatkę zabezpieczającą analogicznie do siatek seryjnych
(niepalny materiał, wielkość oczka SW6, powierzchnia otwartego przekroju równa, co najmniej powierzchni
skuteczności zastosowanego środka, odpowiedzialność spoczywa po stronie wykonawcy.
Miejsce zasysania musi pozostawać w zakresie z niewielką ilością pyłu i zabezpieczonym przed tryskającą
wodą.
Należy zapewnić wystarczające odprowadzanie wody przy użyciu mechanizmów separacji wody
i niezakłócone wyprowadzanie pyłu z obudowy filtra i zakresu surowego powietrza; w przeciwnym razie
mogą wystąpić uszkodzenia silnika.
MAN TGL/TGM
97
III.
•
•
•
Podwozia
Po stronie czystego powietrza należy wybierać orurowanie w taki sposób, aby na zewnątrz było ono
całkowicie szczelne. Strona wewnętrzna rur czystego powietrza musi być gładka; nie mogą odrywać się
cząstki lub tym podobne elementy. Należy bezwzględnie uniknąć ślizgania się rury czystego powietrza w
miejscach uszczelnienia. W tym celu przewidziane są odpowiednie mocowania.
Wszystkie rury zasysające muszą mieć odporność podciśnieniową 100 mbar i odporność temperaturową
min. 80°C (krótkotrwale 100°C). Przewody elastyczne (np. węże) są niedopuszczalne.
Zmiany zasysania powietrza tylko na pisemne zapytanie i zezwolenie przez MAN
(adres, patrz pod „Wydawca”).
Dla pojazdów do normy emisji spalin Euro 5 włącznie oprócz wytycznych niskich norm spalin obowiązuje:
•
Czujnika podciśnienia należy umieszczać na prostym fragmencie rury z jak najkrótszym odstępem od
turbosprężarki. Przeprowadzające czynności przedsiębiorstwo musi zapewnić prawidłowe wskazania
czujnika. Uwaga: Niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika przy wskazaniu zbyt niskich wartości!
Dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 6 oprócz wytycznych niskich norm spalin obowiązuje:
•
Zmiany zasysania powietrza tylko na pisemne zapytanie i zezwolenie przez MAN (adres, patrz pod „Wydawca”).
•
Położenie montażowe, pozycja i orientacja czujników w instalacji zasysania nie mogą zostać zmienione.
•
Przy układaniu przewodu zasysania sprężarki powietrznej należy zachować wystarczające przekroje.
Przewód musi mieć stabilność podciśnienia co najmniej 250 mbar i pozostawać stabilny w temperaturze
-40°C do +120°C.
•
Napływ i odpływ strumienia przepływu czujnika masy powietrza nie mogą zostać zmienione:
-
Filtr powietrza nie może zostać zmieniony pod względem pozycji i orientacji
-
Orurowanie czystego powietrza nie może zostać zmienione pod względem geometrii i pozycji.
Zmiany długości i skręcenia całego orurowania czystego powietrza są niedopuszczalne.
-
Należy stosować oryginalny wkład filtra MAN. Ma to wpływ na napływ przepływu i krzywą
znamionową czujnika masy powietrza i w razie nieprzestrzegania może powodować nieprawidłowe
działanie.
-
Położenie montażowe, pozycja i orientacja czujnika masy powietrza nie mogą zostać zmienione:
-
Montaż elementu bezpieczeństwa jest obecnie niedozwolony. Element bezpieczeństwa utrudnia
przy zmianie filtra powietrza dostawanie się zabrudzeń na stronę czystego powietrza. Przy
nieprzestrzeganiu ma to wpływ na napływ przepływu i krzywą znamionową czujnika masy powietrza
i może powodować nieprawidłowe działanie.
-
Należy zastosować cały odcinek rurowy (kratka zasysania, szyb zasysania, mieszek sprężysty, rura
powietrza nieoczyszczonego) (wyjątek: wariant kabiny zbiorczej)
•
Instalacja zasysania w kabinie zbiorczej: Do transportu instalacja zasysania jest zabezpieczona kapturkiem
deszczowym. Kapturek deszczowy musi zostać usunięty przez producenta nadwozia i zastąpiony przez
odpowiednie, zgodne z wyżej wymienionymi wytycznymi zasysanie powietrza nieoczyszczonego
(zintegrowane w nadwoziu).
•
Instalacja zasysania musi mieć stopień separacji wody co najmniej 80% (według SAEJ2554 dla natężenia
przepływu powietrza 13 - 22 m3/min).
MAN TGL/TGM
III.
6.3.3
Podwozia
Zmiany chłodzenia silnika
Chłodzenie silnika jest przystosowane do odpowiednich silników; dlatego należy zwracać uwagę na kwestie
następujące:
•
•
•
•
Nie wolno zmieniać części zamontowanego seryjnie układu chłodzenia (chłodnica, kratka chłodnicy, kanały
powietrza, obieg chłodzenia).
Wyjątki tylko za zgodą MAN (adres, patrz wyżej pod „Wydawca”).
Układ chłodzenia wolno napełniać wyłącznie zatwierdzonymi przez MAN chłodziwami, odpowiednio do
danych w bazie danych substancji eksploatacyjnych.
Nie wolno montować w obiegu chłodzenia materiałów zawierających miedź.
Jeśli powierzchnia napływowa, a tym samym moc chłodnicy zostanie zmniejszona (na przykład przez zabudowy
przednie), należy uwzględnić następujące punkty:
•
•
•
zwiększone zużycie wentylatora, a tym samym zwiększone zużycie paliwa
negatywny wpływ na moc hamowania ciągłego
redukcja mocy silnika w zakresie granicznym
W danych warunkach może być konieczna chłodnica z dostosowanymi danymi mocy:
-
-
-
przeważająca praca stacjonarna
stosowanie w niekorzystnych strefach klimatycznych (np. w gorących krajach)
przypadki zastosowania, w których np. ze względu na wysokie zapylenie należy liczyć się z
zapychaniem chłodnicy, a tym samym zmniejszoną mocą chłodzenia.
Informacji o dostępnym fabrycznie programie dostaw dla danego pojazdu udziela najbliższa filia sprzedażowa MAN
w zakresie późniejszego montażu najbliższy zakład serwisowy MAN lub warsztat kontraktowy MAN.
Przy zabudowie chłodnicy przez oferentów trzecich należy stosować się ściśle do wytycznych mechanicznych
wskazówek dla silników wbudowywanych. Można je uzyskać od MAN (adres, patrz wyżej pod „Wydawca”).
MAN TGL/TGM
99
III.
6.3.4
Podwozia
Zmiany osłony silnika, izolacji przed odgłosami
Ingerencje i zmiany w występującej fabrycznej osłonie silnika są niedopuszczalne. Jeśli pojazdy są zdefiniowane
jako „o niskim hałasie” lub „o niskiej emisji odgłosów”, na podstawie późniejszych ingerencji tracą status. Ponowne
uzyskanie wcześniej występującego statusu pozostaje w zakresie odpowiedzialności zakładu przebudowującego.
6.3.5
Zaopatrzenie w sprężone powietrze
Układ sprężonego powietrza obejmuje następujące komponenty:
•
•
•
•
Sprężarka powietrza
Osuszacz sprężonego powietrza
Zewnętrzne przyłącza sprężonego powietrza
Układ sprężonego powietrza zaopatruje także wymienione systemy:
•
•
•
pneumatyczny układ hamulcowy,
amortyzacja kabiny kierowcy,
amortyzacja mechanizmu jezdnego,
6.3.5.1 Założenia
Nieprawidłowo wykonane prace w układzie pneumatycznym mogą ograniczać działanie układu hamulcowego.
Może to prowadzić do awarii komponentów lub części istotnych pod względem bezpieczeństwa.
6.3.5.2 Układanie przewodów
Zasady układania przewodów:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Układanie przewodów luzem jest niedozwolone; należy stosować przewidziane możliwości mocowania i/
lub rury.
Nie nagrzewać rur z tworzywa sztucznego przy układaniu, także wówczas, kiedy występuje konieczność
układania rur w kolankach.
Przy mocowaniu rur należy pamiętać o tym, że skręt rur PA jest wykluczony.
Na początku i na końcu umieszczać obejmę rurową lub w przypadku wiązek rurowych opaskę kablową.
Rury faliste wiązek kablowych wiąże się w ramach na konsolach z tworzywa sztucznego na przygotowanych
trasach kablowych taśmami zatrzaskowymi lub mocuje się techniką zatrzaskową.
Nigdy nie mocować kilku przewodów na jednej obejmie.
Wolno stosować tylko rury PA (PA = poliamid) według DIN74324 część 1 lub norma MAN M3230 część
1 (rozszerzenie DIN74324 część 1) (portal MAN z dokumentacją techniczną:
http://ptd.mantruckandbus.com, wymagana rejestracja).
Zmiana przekrojów przewodów jest niedozwolona.
Dla układanej długości w przypadku rur PA dodawać 1% tolerancji długości (co odpowiada 10 mm na metr
długości kabla), ponieważ rury z tworzywa. sztucznego pod wpływem zimna ściągają się i musi być
zapewniona możliwość ich użycia do -40°C.
Nagrzewanie się rur przy układaniu jest niedopuszczalne.
W celu skrócenia rur z tworzywa sztucznego należy zastosować kleszcze tnące do rur z tworzywa
sztucznego, ponieważ piłowanie prowadzi do niedopuszczalnego powstawania zadziorów na powierzchni
cięcia i wiórów w rurze.
Rury PA mogą przylegać do krawędzi ramy lub wchodzić w przepusty ramy. Tolerowane jest minimalne
spłaszczenie na rurze PA (maks. 0,3 mm głębokości). w punktach kontaktu. Stykanie się powierzchni
karbowanych jest jednak niedozwolone.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
•
•
•
•
Dozwolone jest stykanie się przewodów poliamidowych między sobą. W miejscu kontaktu powstaje mini
malne wzajemne spłaszczenie.
Przewody PA można wiązać równolegle (nie krzyżowo) taśmą siatkową. Rury PA i rury faliste należy łączyć
w wiązki oddzielnie. Należy pamiętać o ograniczeniach ruchliwości wskutek efektu usztywnienia.
Zakrywanie krawędzi ramy naciętą rurą falistą jest szkodliwe, rura PA podlega niekorzystnym wpływom w
miejscu kontaktu z rurą falistą.
Punktowe miejsca przylegania przewodu pneumatycznego (pozycja 1, rysunek 39-III) do krawędzi cięcia
ramy można zabezpieczyć tzw. „spiralą ochronną” (pozycja 2, rysunek 39-III) Spirala ochronna musi
obejmować zabezpieczaną rurę nieruchomo i w postaci zamkniętej w miejscach skrętu. (Wyjątek: przewody
PA ≤ 6 mm).
Rysunek 39-III:Spirala ochronna na rurze PA
1
2
T_510_000001_0001_G
1)
2)
Przewód sprężonego powietrza
Spirala ochronna
•
•
•
•
•
•
•
•
Kontakt przewodów PA / rur falistych PA ze stopami z aluminium, np. zbiornik aluminiowy, obudowa filtra
paliwa) jest niedozwolony, ponieważ stopy aluminium ścierają się mechanicznie (ryzyko pożarowe).
Krzyżujących się, pulsujących przewodów (np. paliwa) nie wolno łączyć w punkcie krzyżowania taśmą
siatkową (niebezpieczeństwo ścierania się).
Na przewodach wtryskowych i przewodzących paliwo przewodach stalowych do instalacji rozruchowej nie
wolno zapinać przewodów (niebezpieczeństwo ścierania, ryzyko pożarowe).
Prowadzone kable centralnego smarowania i czujników ABS można spinać na wężach pneumatycznych
tylko gumą dystansową.
Nie wolno spinać węży chłodziwa i węży hydraulicznych (np. układ kierowania) (ryzyko ścierania się).
W żadnym wypadku nie wolno wiązać przewodów rozrusznika z przewodami transportującymi paliwo lub
olej, ponieważ zabezpieczenie przewodu bieguna dodatniego przed ścieraniem ma najwyższy priorytet!
Wpływ ciepła: Zwracać uwagę na nagromadzenie gorąca w zakresach hermetycznych. Przyleganie
przewodów do blachy ekranowania termicznego jest niedozwolone (minimalny odstęp do blachy
ekranowania termicznego ≥ 100 mm, do wydechu ≥ 200 mm)
Przewody metalowe są wstępnie utwardzone i nie mogą być wyginane lub montowane w taki sposób, aby
mogły się wyginać podczas eksploatacji.
MAN TGL/TGM
101
III.
Podwozia
Jeśli agregaty / części są łożyskowane ruchomo względem siebie, przy przechodzeniu przewodów należy uwzględnić
następujące zasady:
•
•
•
•
•
Przewód musi bez problemu podążać za ruchem agregatu; dlatego należy zapewnić wystarczający luz
w stosunku do ruchomych części (sprężynowanie i rozprężanie, skręt kierownicy, przechylanie kabiny
kierowcy). Niedopuszczalne jest wydłużanie przewodów.
Punkt początkowy i końcowy ruchu należy dokładnie zdefiniować jako stałe miejsce mocowania. Rura PA
lub rura falista jest mocowana w punkcie mocowania nieruchomo przy użyciu jak najszerszej taśmy rastrowej
lub obejmy dopasowanej do średnicy rury.
Układając rurę PA i rurę falistą w tym samym przejściu najpierw zaopatruje się sztywniejszą rurę PA. Bardziej
miękką rurę falistą umieszcza się na rurze PA.
Przewód wytrzymuje ruchy poprzeczne do kierunku ułożenia, przy czym należy zwracać uwagę na
wystarczający odstęp między punktami mocowania. (istotna zasada: odstęp punktów mocowania ≥ 5 x
pokonywana amplituda ruchu)
Duże amplitudy ruchu pokonuje się najlepiej poprzez układanie w kształcie litery U i przebieg ruchu wzdłuż
ramienia U:
Istotna zasada dla minimalnej długości pętli ruchowej:
Minimalna długość pętli ruchowej = ½ ● amplituda ruchowa ● promień minimalny ● π
•
Należy zwracać uwagę na wymienione promienie minimalne w rurach PA (dany punkt początkowy i końcowy
odcinka ruchu należy dokładnie zdefiniować jako stałe miejsce mocowania):.
Tabela 14-III: Promienie minimalne dla rur PA
Ø nom. [ mm ]
Promień [ mm ]
•
4
6
20
9
30
12
40
14
60
16
80
95
Do mocowania przewodów stosować obejmy z tworzywa sztucznego; zwracać uwagę na maksymalny
odstęp obejmy według tabeli15-III.
Tabela 15-III: Maksymalny odstęp obejmy w zależności od wielkości rury
Wielkość rury
Odstęp obejmy [mm]
4x1
500
6x1
500
8x1
600
9x1,5
600
11x1,5
700
12x1,5
700
14x2
800
14x2,5
800
16x2
800
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
6.3.5.3 Podłączanie odbiorników dodatkowych
Przewody w układzie pneumatycznym do podłączania odbiorników dodatkowych są wykonane z systemami Voss
203 (dla małych rur o średnicy nominalnej [NG] 6), 230, 232 i łączników specjalnych (np. trzpień podwójny).
Przy montażu różnych systemów należy stosować się do zapisów norm MAN M3061-2, M3061-3 i M3298.
Wymienione normy dostarczają szczegółowych instrukcji dotyczących przetwarzania i należy je wiążąco stosować
do montażu przewodów i agregatów pneumatycznych.
MAN rekomenduje zastosowanie systemu Voss 232.
Tylko oryginalny system jest dopuszczalny przy pracach na podwoziu.
Podłączanie występujących po stronie nadwozia odbiorników sprężonego powietrza do układu pneumatycznego
może następować wyłącznie w obwodzie dla odbiorników dodatkowych.
Zabronione jest podłączanie odbiorników dodatkowych:
•
•
•
w obwodach hamulca roboczego i postojowego i sterownika przyczepy
na przyłączach kontrolnych
bezpośrednio na czteroobwodowym zaworze ochronnym.
Przykład oznaczeń rury poliamidowej 9x1,5 (NG 6):
W dalszym ciągu objaśnia się oznaczenie rury poliamidowej ze średnicą zewnętrzną d1 = 9 mm, grubością ścianki
s=1,5 mm:
Rysunek 40-III:Objaśnienie normy zakładowej MAN M3230
1
3
Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A
2
1)
2)
3)
4)
4
T_511_000002_0001_G
Norma zakładowa MAN
Średnica zewnętrzna rury
Grubość ścianki
Typ materiału
Rysunek 41-III:Wymiary przewodu pneumatycznegog
s
d1
d2
r
d1
d2
S
r
Średnica zewnętrzna rury
Średnica wewnętrzna rury
Grubość ścianki
Promień zgięcia
T_511_000001_0001_G
Należy stosować się do promieni gięcia podanych w normie MAN M 3230-1. Możliwość uzyskania w
Rozdział III - 1.2 Normy, wytyczne, przepisy, tolerancje.
MAN TGL/TGM
103
III.
Podwozia
MAN podłącza swoje odbiorniki pneumatyczne przez listwę rozdzielacza na bloku zaworu magnetycznego; jest on
zamontowany na podłużnicy ramy prawej (formuła kół 4x2, 6x2-4 i 6x4) lub lewej (formuła kół 4x4).
Przyłącza listwy rozdzielacza (patrz rysunek 39-III) są w zależności od wyposażenia fabrycznie wyposażone w
przewody.
Producenci nadwozi mają następujące możliwości podłączania:
•
•
odbiorniki sprężonego powietrza mogą być podłączane do wolnego przyłącza bloku rozdzielacza
rozszerzenie występującej listwy rozdzielacza o odpowiednie zawory magnetyczne
Przy spadku podwyższonej objętości sprężonego powietrza (np.: montaż dodatkowych zbiorników powietrza
> 40l) konieczny jest oddzielny zawór przelewowy i przeciwzwrotny z ciśnieniem przelewowy 7,3°-0,3 barów
(numer rzeczowy MAN 81.52110-6049).
Rysunek 42-III:Przyłącze na rozdzielaczu dla odbiorników dodatkowych
Widok z przodu
Widok z tyłu
70
58
59
72
51
71
52
T_380_000001_0001_G
6.3.5.4 Strata sprężonego powietrza
Instalacje pneumatyczne nie mogą zapewnić stuprocentowej skuteczności; także mimo starannego projektowania
nie da się uniknąć niewielkich wycieków. Istotną kwestią jest to, która strata sprężonego powietrza jest niemożliwa
do uniknięcia i jak jest duża. W uproszczeniu, należy unikać każdej straty sprężonego powietrza, która w ciągu 12
godzin od odstawienia pojazdu prowadzi do tego, że nie ma możliwości jazdy bezpośrednio po rozruchu silnika. Na
tej podstawie występują dwie alternatywne metody stwierdzenia, czy strata powietrza jest możliwa do uniknięcia,
czy też nie:
•
•
w ciągu 12 godzin od napełnienia do ciśnienia wyłączania w żadnym obwodzie nie może występować
ciśnienie < 6 barów. Kontrolę należy przeprowadzać z nienapełnionymi akumulatorami sprężynowymi, czyli
z zaciągniętym hamulcem postojowym.
W ciągu 10 minut od napełniania do ciśnienia wyłączania ciśnienie w badanym obwodzie może spaść
maksymalnie o 2%,
Jeśli strata powietrza jest większa niż w powyższym opisie, oznacza to, że występuje bezzasadny wyciek, który
należy usunąć.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
6.3.5.5 Zasilanie w powietrze zewnętrzne
Jeśli doposaża się przyłącze do trwałego zasilania w powietrze zewnętrzne (np. w pojazdach strażackich) przez
producenta nadwozia, należy koniecznie zastosować jedną z przedstawionych możliwości podłączenia do zasilania
w sprężone powietrze.
W zależności od dostępnego ciśnienia zasilania należy wybrać odpowiedni wariant:
•
•
Wariant 1: Ciśnienie zasilania min. 13 barów
Wariant 2: Ciśnienie zasilania od 9 barów do 10 barów
Wariant 1:
Pozycje (1, 2) na rysunku 43-III i przyłącze napełniania zewnętrznego muszą zostać doposażone w pojeździe.
Do przyłącza P2 (doposażany zawór 3/2-drogowy) na rysunk 43-III przyłącza się przyłącze napełniania zewnętrznego.
Rysunek 43-III:Wariant 1
1
G24.9
(3)
Z
(3)
2
P2
R2
5
(3)
A
3
G23.1
1
4
4
2
12,5 +/- 0,2 bar
0
2
21
1
1
22
23
22
24
21
3
4L
T_514_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Zawór 3/2-drogowy (zawór przełączający)
Zawór przeciwzwrotny
Osuszacz powietrza (fabryczny zakres pojazdu)
Zawór ochronny czteroobwodowy (fabryczny zakres pojazdu)
Przewód sprężonego powietrza, przekrój minimalny 9x1,5 PA11/12 PHLY
Tabela 16-III: Potrzebne części zamienne do doposażenia
Numer pozycjl
1
2
Podzespół
Oznaczenie
Numer rzeczowy MAN
Zawór zwrotny
G23.1
81.52120-6004
zawór 3/2-drożny
G24.9
81.52170-6157
Montaż przewodów rurowych musi następować zgodnie z normą MAN M306.
Wskazówka:
Do regeneracji osuszacza powietrza (poz. 3 na rysunku 43-III) ze względu na typ budowy musi występować ciśnienie
zasilania min. 13 barów.
Jeśli ciśnienie zasilania pozostaje poniżej ciśnienia wyłączania osuszacza powietrza, regeneracja osuszacza
powietrza jest niemożliwa; wilgotne powietrze dostaje się do systemu hamulcowego sprężonego powietrza.
MAN TGL/TGM
105
III.
Podwozia
Wariant 2:
ozycje (1, 4, 5 i tłumik spalin G27.66) na rysunku 44-III sprzęgła napełniania zewnętrznego należy doposażyć w
pojeździe.
Do przyłącza P2 na rysunku 44-III przyłącza się przyłącze napełniania zewnętrznego..
Rysunek 44-III:Wariant 2
2
3
4
2
12,5 +/- 0,2 bar
0
21
1
1
22
23
22
24
21
3
4L
G24.9
(3)
1
4
(3)
Z
(3)
P2
R2
4
(3)
A
21
1
G25.206
3
G27.66
6
1)
2)
3)
4)
5)
6)
(3)
22
4L
5
G50.40
T_514_000002_0001_G
Zawór 3/2-drogowy (zawór przełączający) (zakres dodatkowy)
Osuszacz powietrza (zakres pojazdu)
Zawór ochronny czteroobwodowy (zakres pojazdu)
Osuszacz powietrza (zakres dodatkowy)
Zbiornik pneumatyczny (zakres dodatkowy)
Przewód sprężonego powietrza, przekrój minimalny 9x1,5 PA11
Tabela 17-III: Potrzebne części zamienne do doposażenia
Numer pozycjl
1
2
5
Podzespół
Oznaczenie
Numer rzeczowy MAN
Osuszacz powietrza
(8,5 bar ciśnienie wyłączania)
G25.206
81.52102-6117
Tłumik dźwięków
G50.40
G27.66
81.51401-0194
zawór 3/2-drożny
G24.9
81.52170-6157
81.52101-6264
Montaż przewodów rurowych musi następować zgodnie z normą MAN M3061.
Wskazówka:
Do regeneracji osuszacza powietrza (poz. 4 na rysunku 44-III) ze względu na typ budowy musi występować ciśnienie
zasilania od min. 9 barów do 10 barów. Dodatkowo doposażany osuszacz powietrza musi mieć ciśnienie wyłączania
co najmniej 8,5 barów.
Jeśli ciśnienie zasilania pozostaje poniżej ciśnienia wyłączania osuszacza powietrza, regeneracja osuszacza
powietrza jest niemożliwa; wilgotne powietrze dostaje się do systemu hamulcowego sprężonego powietrza.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Wskazówka:
Do podłączania węża pneumatycznego do napełniania zewnętrznego w razie awarii umieszczone jest przyłącze
sprężonego powietrza z zaworem (kod zamówieniowy MAN 278AE - przyłącze napełniania sprężonego powietrza,
przód) pod klapą przednią (poz. 1, rysunek 45-III).
Dalsze informacje znajdują się w instrukcji obsługi pojazdu.
Rysunek 45-III:Przyłącze napełniania zewnętrznego na płycie przyłączeniowej na ramie
1
T_514_000003_0001_G
To przyłącze pneumatyczne (poz. 1 na rysunku 45-III) może być stosowane tylko do
•
•
napełniania instalacji pneumatycznej przy brakującym ciśnieniu zapasowym lub
zwalniania awaryjnego łączonych cylindrów hamulcowych
To przyłącze nie może być stosowane do trwałego zasilania w powietrze zewnętrzne.
Sprężone powietrze, które jest doprowadzane do tego przyłącza, wypełnia wszystkie obwody hamowania, ale nie
jest filtrowane i osuszane przez osuszacz powietrza po stronie pojazdu.
Konsekwencjami tego mogą być zanieczyszczenia i woda kondensacyjna w układzie pneumatycznym.
Sprężone powietrze zasilane przez to przyłącze powinno spełniać wymogi według ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4].
Jeśli ta klasa jakości nie zostanie osiągnięta, należy liczyć się ze zwiększonym zużyciem i nieszczelnościami komponentów pneumatycznych.
MAN TGL/TGM
107
III.
6.4
Układ spalinowy
6.4.1
Zmiany prowadzenia spalin
Podwozia
Generalnie należy unikać zmian w układach wydechowych. Występuje wiele fabrycznych wariantów TGL/TGM,
które należy skontrolować pod względem przydatności. Informacji o możliwościach dostawy
danego pojazdu udziela najbliższa filia sprzedażowa MAN.
Jeśli mimo to nie da się uniknąć zmiany, obowiązują zasadniczo następujące wytyczne:
•
Odprowadzanie spalin musi następować bez zakłóceń.
•
Przeciwciśnienie w układzie spalinowym nie może się zmieniać.
•
Muszą zostać spełnione wszystkie przepisy ustawowe istotne pod względem hałasu i emisji.
•
W razie zmian w układzie spalinowym i w prowadzeniu spalin należy zadbać o to, aby strumień spalin
nie wchodził w kontakt z częściami pojazdu. Kierunek wydmuchu musi być zwrócony od pojazdu
(przestrzegać przepisów odpowiedniego kraju, w Niemczech StVZO).
•
Należy spełnić też przepisy, które są wymagane przez branżowe stowarzyszenie ubezpieczeniowe lub przez
ekwiwalentne organizacje
w odniesieniu do danych części (np. temperatura powierzchni w zakresie chwytania).
•
W przypadku zmienionych układów spalinowych MAN
-
nie może gwarantować zachowania wyżej wymienionych i innych przepisów. Odpowiedzialność
za to pozostaje po stronie przedsiębiorstwa przeprowadzającego dane czynności. Dotyczy to także
przepisów odnoszących się do diagnostyki pokładowej (OBD).
-
nie może udzielać informacji dotyczących zmian zużycia lub odgłosów.
Ewentualnie konieczny jest ponowny odbiór w zakresie hałasu. Części skuteczne akustycznie nie mogą być
zmieniane. W razie niedotrzymania wartości granicznych hałasu wygasają uprawnienia na eksploatację!
-
nie może formułować wypowiedzi dotyczących zachowania wymaganych ustawowo wartości
granicznych spalin. Ewentualnie wymagana jest ekspertyza spalin. W razie niedotrzymania wartości
granicznych emisji wygasają uprawnienia na eksploatację!
W zależności od klasy emisji spalin możliwa jest zmiana instalacji spalinowej. Należy przestrzegać poniższych
wskazówek.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Dla pojazdów do normy emisji spalin Euro 3 włącznie oprócz ogólnych wymogów obowiązuje:
•
Przy przenoszeniu tłumika spalin należy upewnić się, że oryginalne podparcie MAN i zasadnicze położenie
montażowe komponentów nadal są stosowane.
•
Jeśli rura wydechowa lub tłumik dźwięku spalin ma zostać obrócona(y), należy upewnić się, że
pierwotna pozycja czujników (temperatura, czujnik ciśnienia, sonda lambda) zostanie przywrócona, aby
uniknąć nieprawidłowych pomiarów.
•
Zmiany zamontowanej fabrycznie wiązki kablowej MAN do czujników są niedopuszczalne. Jeśli potrzebne
są inne długości wiązki kablowej, należy nabyć oryginalne wiązki kablowe MAN przez dział części zamiennych
MAN.
•
Ze względu na EMC nie wolno odkręcać przewodów CAN.
•
Działania w zakresie przebudowy lub zmiany prowadzenia spalin od kolektora spalin do węża metalowego
(elastyczna rura między częściami montowanymi na ramie i na silniku) są niedopuszczalne.
•
Unikać przedmuchu ładowanego towaru (np. bitumu) spalinami silnika – Niebezpieczeństwo uszkodzenia
silnika i układu przetwarzania spalin.
•
Przekroje orurowania nie mogą zmienić się w zakresie kształtu i/lub powierzchni. Materiały rur muszą zostać
zachowane.
•
Nie modyfikować tłumika (także na obudowie), powoduje to wygaśnięcie uprawnień do eksploatacji.
•
W razie zgięć promień gięcia musi odpowiadać co najmniej podwójnej średnicy rury; tworzenie się fałd jest
niedopuszczalne.
•
Dopuszczalne są tylko stałe zgięcia, nie zgięcia skośne.
•
Działanie części istotnych pod względem OBD nie może zostać ograniczone. W razie manipulowania w
zakresie części istotnych dla OBD wygasają uprawnienia do eksploatacji!
•
Należy stosować się do wymienionych w rozdziale 1.4 Ochrona przeciwpożarowa instrukcji i wymogów.
•
Przenoszenie tłumika spalin przy stosowaniu dostępnych fabrycznie rur wydechowych jest możliwe.
Najdłuższa dla danego typu zatwierdzona instalacja spalinowa (np. z rurą spalinową) jest równocześnie
najdłuższą dopuszczalną instalacją spalinową. Wykraczające poza to przedłużenie jest możliwe tylko
wówczas, kiedy można wykluczyć spadek ciśnienia i temperatury.
Dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 4 obowiązuje dodatkowo do wytycznych niższych norm spalin:
Ze względu na tworzenie się kondensatu i powiązany z tym nieprawidłowy pomiar przy zmianie pozycji tłumika
należy zwracać uwagę na następujące kwestie:
•
•
Przyłącze przewodu czujnika ciśnienia na tłumiku spalin zawsze musi być zwrócone do góry. Następujący
po nim przewód stalowy musi stale być układany rosnąco do czujnika. Przy tym długość minimalna
300 mm i maksymalną długość 400 mm (z elastycznym przewodem) muszą zostać zachowane.
Przewód pomiarowy należy wykonać z M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3.
Położenie czujnika ciśnienia zasadniczo musi zostać zachowane (przyłącze na dole).
Dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 5 obowiązuje dodatkowo do wytycznych niższych norm spalin:
Sonda lambda, czujnik temperatury i czujnik ciśnienia znajdują się w przedniej części kolektora spalin. Dlatego
przenoszenie tłumika spalin jest możliwe bez przenoszenia kabl
MAN TGL/TGM
109
III.
Podwozia
Dla pojazdów z normą emisji spalin Euro 6 obowiązuje dodatkowo do wytycznych niższej normy spalin:
Ze względu na bardzo czułe czujniki układu przetwarzania spalin należy wykonywać wszystkie prace z największą
starannością. Należy ściśle przestrzegać kolejnych punktów z tego rozdziału i ze wszystkich innych istotnych
rozdziałów.
•
•
•
Przy przenoszeniu tłumika spalin należy zachować mocowanie fabryczne, ewentualnie dopasować je (patrz
rysunek 46-III: Podparcie tłumika Euro 6).
W pojazdach serii TGL należy przenosić także zastrzał poprzeczny.
Przy przenoszeniu tłumika spalin do zagięcia ramy (np. przez podkładki dystansowe) należy wyregulować
tłumik równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.
Rysunek 46-III:Podparcie tłumika Euro 6
1
2
1)
2)
T_151_000002_0002_G
Mocowanie wydechu
Zastrzał poprzeczny
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 47-III:TGM bez zastrzału poprzecznegoe
1
T_152_000002_0003_G
1)
Mocowanie wydechu
MAN TGL/TGM
111
III.
Podwozia
Rysunek 48-III:Części orurowania spalin
4
3
T_151_000003_0001_G
1
1) 2)
3)
4)
2
Elastyczny wąż metalowy
Rura wydechowa
Końcowa rura wydechowa
Przedłużenie rury spalin jest możliwe w zakresie od elastycznego węża metalowego do tłumika spalin (patrz rysunek
48-III: Części orurowania spalin).
Rura wydechowa między elastycznym wężem metalowym i tłumikiem spalin nie może przekroczyć wymienionych
długości (włókna naturalne) (patrz rysunek 49-III: włókna neutralne):
•
•
TGL (4 cyl. w silniku): 1720 mm
TGL (6 cyl. w silniku) i TGM 1540 mm
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 49-III:Włókna neutralne
1
T_152_000003_0001_G
1) Włókna neutralner
Dla zapewnienia szczelności instalacji spalinowej, należy spełnić wymienione punkty:
•
•
•
•
•
•
Przyłącza rury wydechowej na końcach muszą być zachowane.
Dla uniknięcia wypaczenia spawania na przyłączach rury wydechowej, należy zachować odstęp
ok. 100 mm od przyłącza do punktu rozłączania.
Punkty rozłączania w zakresie skrętów są niedopuszczalne.
Punkty rozłączania w zakresie zmian przekroju są niedopuszczalne.
Uszczelki wydechu są nieodpowiednie do dalszego zastosowania. Uszczelki należy wymieniać po każdym
demontażu rury wydechowej. (TGL/M: 81.15901.0041).
Obejmy wydechu nie mogą być wyginane
Rysunek 50-III:Przedłużenie rury wydechowej
1
2
3
4
T_152_000004_0001_G
1)
2)
3)
4)
Rura wydechowa, seria
przyłącze rury wydechowej - musi zostać zachowana
element rurowy do przedłużania rury wydechowej
przyłącze rury wydechowej - musi zostać zachowana
MAN TGL/TGM
113
III.
Podwozia
Do zamontowanej fabrycznie instalacji spalinowej stosuje się stal szlachetną z numerem materiałowym 1.4301.
Dla orurowania spalinowego należy stosować wyłącznie nierdzewną, austenityczną stal szlachetną (patrz tabela
18-III).
Przyczyna: W przypadku zwykłej stali ferrytycznej znajdujący się w ciągu spalin amoniak (produkt reakcji z AdBlue)
prowadzi do korozji.
Rury ze stali szlachetnej należy spawać z dopuszczalnymi technikami spawania w otulinie gazu ochronnego
(przestrzegać danych producentów stali) i mogą być spawane przez wykwalifikowany personel.
Tabela 18-III: Zestawienie stosowanej stali szlachetnej, nierdzewnej, austenitycznej według DIN 17440
Materiały:
Nazwa
Numer materiału
X 2 CrNi 19 11
1.4306
X 5 CrNi 18 10
X 2 CrNiN 18 10
X 6 CrNiTi 18 10
X 6 CrNiNb 18 10
X 5 CrNiMo 17 12 2
X 2 CrNiMo 17 13 2
X 6 CrNiMoTi 17 12 2
X 2 CrNiMoN 17 13 3
X 2 CrNiMo 18 14 3
X 5 CrNiMo 17 13 3
X 2 CrNiMoN 17 13 5
1.4301
1.4311
1.4541
1.4550
1.4401
1.4404
1.4571
1.4429
1.4435
1.4436
1.4439
Należy całkowicie zaizolować rurę spalinową do tłumika. Izolacja składa się z
maty igłowej z włókien szklanych i folii ze stali szlachetnej (NOSTAL), które muszą być zgodne z wymienionymi
wymogami:
•
•
Mata igłowa z włókien szklanych
-
Rodzaj szkła: 100 % szkło E
-
Odporność temperaturowa Do 600 stopni
-
Niepalne (DIN 4102)
-
Ciężar: 1500 g/m² (ISO 3374)
-
Grubość: 10 mm (DIN EN ISO 5084, powierzchnia kontrolna = 25 cm², ciśnienie kontrolne = 10 g/cm²)
-
Szerokość: 1000 mm (DIN EN 1773)
Stal ze strukturą makro NOSTAL (pęczki + stal)
-
Stal szlachetna 1.4301
-
Grubość materiału 0,3 mm
-
Grubość struktury 1,5 mm
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 51-III:Rura wydechowa z izolacją
1
2
3
T_152_000001_0001_G
1)
2)
3)
Rura wydechowa
Mata igłowa z włókien szklanych
Stal ze strukturą makro NOSTAL
Należy unikać uszkodzenia izolacji rury wydechowej. W razie większych uszkodzeń może być konieczna wymiana
rury wydechowej.
Uwaga:
•
•
•
Czujniki i urządzenia pomiarowe na tłumiku nie mogą być zmieniane.
Przy przeniesionym tłumiku należy uważać aby żadne agregaty nie wchodziły w kontakt ze spalinami i aby
nie były nagrzewane.
Przy przenoszeniu tłumika konieczne jest dopasowanie przewodów rurowych i elektrycznych wiązek
kablowych (patrz rozdz. 6.4.2 – Zmiany w układzie AdBlue).
Nadwozia należy kształtować w taki sposób, aby otwory konserwacyjne na tłumiku spalin były dostępne. Można
wyjąć element filtra i ponownie go włożyć.
Tłumik dźwięku spalania w wariancie strażackim jest obracany o 90 stopni do przodu.
Aby wyjąć ten filtr cząstek sadzy z tłumika spalin, należy zaplanować wystarczającą wolną przestrzeń (ok. 400 mm).
Alternatywnie musi być możliwy demontaż tłumika spalin w celu prac konserwacyjnych
MAN TGL/TGM
115
III.
6.4.2
Podwozia
System AdBlue
W seriach TGL i TGM po raz pierwszy od normy emisji spalin Euro 6 stosuje się AdBlue do przetwarzania spalin.
System składa się z głównych komponentów zbiornika AdBlue i łączonego modułu tłoczącego i dozującego
(rysunek 52-III: Schematyczna budowa systemu AdBlue w pojazdach Euro 6).
6.4.2.1 Podstawy i budowa układu AdBlue
Poprzez moduł tłoczący i moduł dozowania AdBlue jest doprowadzany przez dyszę wtryskową do tłumika spalin.
AdBlue reaguje ze spalinami i redukuje zawarte w nich substancje szkodliwe.
Rysunek 52-III:Schematyczna budowa układu AdBlue w pojazdach Euro 6
AdBlue
Zulaufleitung
Dosierleitung
kombiniertes
FörderDosiermodul
AdBlue Tank
AdBlue
Rücklaufleitung
Einspritzdüse
Druckluftleitung
Luftzufuhr
T_991_000002_0001_G
Komponenty układu AdBlue są połączone ze sobą przez wiązkę przewodową. W tej wiązce przewodowej zawarte
są zarówno przewody AdBlue, jak i przewody gorącej wody. Przewody są częściowo osłonięte izolacją dla ochrony
przewodów przenoszących AdBlue przed zimnem.
W przewodach gorącej wody dodatkowo odgałęzia się woda chłodząca od silnika, aby utrzymać system w
stanie sprawnego działania także w niskich temperaturach. (patrz rysunek 53-III: Schematyczne przedstawienie
prowadzenia przewodów układu AdBlue dla normy emisji spalin Euro 6).
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 53-III:Schematyczne przedstawienie prowadzenia przewodów układu AdBlue dla normy emisji
spalin Euro6
11
12
13
15
14
1
2
10
9
7
3
4
8
6
5
T_991_000013_0001_G
10
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
9)
10)
11)
12)
14)
15)
Moduł tłoczący AdBlue
Przewód zasilania AdBlue od zbiornika AdBlue do modułu tłoczącego
Izolacja pakietu węży
Przewód powrotu AdBlue od modułu tłoczącego do zbiornika mocznika
Zbiornik mocznika
Przewód zasilania gorącej wody od zaworu wyłączania wody do zbiornika AdBlue
Przewód zasilania gorącej wody od przyłącza ogrzewania kabiny kierowcy do zaworu wyłączania wody
Przewód zasilania gorącej wody od zbiornika AdBlue do silnika
Punkt rozłączania, w którym można rozłączać przewód gorącej wody
Tłumik spalin
Izolacja pakietu węży
Przewód sprężonego powietrza
Punkt rozłączania na przewodzie sprężonego powietrza
MAN TGL/TGM
117
III.
Podwozia
Wskazówki dotyczące układu AdBlue
AdBlue (DIN 70070) to nazwa handlowa wodnego, wytwarzanego syntetycznie 32,5%-owego roztworu mocznika,
który jest stosowany do przetwarzania spalin w katalizatorze SCR (Selective Catalytic Reduction).
AdBlue jest nietoksyczny, działa jednak w wysokim stopniu korozyjnie na stal nieszlachetną i metale kolorowe
(np. uszczelki miedziane lub styki elektryczne). Agresywne oddziaływanie obejmuje także nieodporne na AdBlue
tworzywa sztuczne (np. przewody elektryczne lub węże). Dlatego należy natychmiast zebrać wylany AdBlue i
oczyścić dane miejsce ciepłą wodą przewodową.
Należy unikać dostania się AdBlue, na przykład wskutek pomylenia przewodów – do obiegu chłodzenia, co może
prowadzić do uszkodzenia silnika.
Zmiany w układzie AdBlue
Przed przebudową należy sprawdzić, czy możliwe jest skorzystanie z występującego wariantu MAN układu
AdBlue.
Ze względu na bardzo czułe czujniki układu przetwarzania spalin należy przeprowadzać wszystkie prace
z najwyższą starannością i ściśle przestrzegać wymienionych punktów tego i wszystkich innych istotnych
rozdziałów.
Wszystkie czynności przebudowy należy przeprowadzać przez wykwalifikowany personel.
Przy pracy w układzie AdBlue należy stosować się do następujących punktów:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Konieczność uruchomienia modułu tłoczącego według instrukcji naprawy należy skontrolować po
wszystkich pracach w module tłoczącym, zwłaszcza po przeniesieniu lub wymianie modułu tłoczącego.
Przenoszenie modułu tłoczącego jest dozwolone tylko w zestawieniu instalacyjnym modułu tłoczącego
(patrz rysunek 54-III: zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro 6).
Należy zwracać uwagę na prawidłowe przyłącze przewodów. Kiedy AdBlue dostanie się do układu
chłodzenia, występuje niebezpieczeństwo uszkodzenia silnika.
Przewód zasilania gorącej wody do zbiornika AdBlue nie może być wiązany z innymi przewodami.
Przewody nie mogą być zginane i należy je układać z wystarczająco dużymi promieniami. Przy układaniu
nie może powstawać syfon.
Nie wolno ponownie stosować wtyczek na przewodach. Zasadniczo należy stosować nowe,
zatwierdzone przez MAN wtyczki i ściskać je zatwierdzonymi obejmami mocującymi.
Profil trzpieniowy nie może być smarowany przy wciskaniu do przewodu.
Temperatura zamarzania AdBlue wynosi -11°C. Jeśli usuwa się izolację wiązki przewodowej – także
tylko częściowo – należy umieścić równowartościową z seryjną wiązką przewodową izolację od zimna.
Występujące przewody grzewcze nie mogą być usuwane.
Prowadzenie przewodów grzejnych, zwłaszcza ogrzewania przewodu dozowania do przewodu
stalowego na tłumiku spalin, należy zasadniczo zachować.
Końce izolacji należy zamknąć odpowiednią taśmą klejącą.
Należy skontrolować układ AdBlue – zwłaszcza nowo wciskane wtyczki – pod względem szczelności.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
6.4.2.2 Wiązka przewodów AdBlue
W wiązce przewodowej AdBlue prowadzone są gorąca woda (odgałęzienie od obiegu środka do chłodzenia
silnika) i AdBlue. Poniżej opisuje się, na jakie punkty należy zwrócić uwagę przy dopasowaniu wiązki
przewodowej. Maksymalne dopuszczalne długości poszczególnych przewodów stanowią równocześnie granice
przenoszenia komponentów układu AdBlue.
Jeśli komponenty układu AdBlue są przenoszone, może być konieczne dopasowanie pojedynczych przewodów
wiązki przewodowej Adblue. Poniżej opisuje się, jak wykonane są przewody i jakich przewodów to dotyczy.
Dopasowanie przewodów jest opisane w punkcie „Wydłużanie / skracanie wiązek przewodów AdBlue i
przewodów gorącej wody”.
Opis przewodów:
•
•
•
•
•
•
Przewód zasilania i powrotu AdBlue:
Przewód dozowania AdBlue
Wymiary: 3,2 x 2,65 mm materiał EPDM, kolor węża czarny, biały napis
Przewód zasilania gorącej wody od zaworu wyłączania wody do zbiornika AdBlue i przewód powrotu
gorącej wody
Wymiary: 6 x 3 mm materiał EPDM, kolor węża czarny, biały napis
Przewód zasilania gorącej wody do zaworu wyłączania wody
Wymiary: 9x1,5 mm, materiał PA, kolor rury czarny, biały napis
Minimalne promienie gięcia
•
•
•
•
Przewód gorącej wody z PA: Przewód gorącej wody z EPDM: Przewody AdBlue z EPDM: Wiązane wiązki przewodowe: co najmniej 40 mm
co najmniej 35 mm
co najmniej 17 mm
co najmniej 35 mm
Maksymalna długość przewodów wiązki przewodowej AdBlue:
Przewód dozowania (między modułem tłoczenia i tłumikiem spalin):
-
-
-
maks. 1500 mm
Zaleca się przebieg stale opadający w kierunku tłumika spalin
Przy przebiegu rosnącym mogą powstawać osady w przewodzie
Przewody między modułem tłoczenia i zbiornikiem AdBlue:
-
-
-
maks. 3000 mm (tylko przy poziomym układaniu przewodów)
dopuszczalna jest różnica wysokości + 500 mm / - 1500 mm
(patrz rysunek 54-III: Zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro 6
MAN TGL/TGM
119
III.
Podwozia
Rysunek 54-III:Zestawienie instalacyjne modułu tłoczącego Euro 6
1
3
H2 < 0,5 m
H1 < 0,5 m
max.
H1 < 1,5 m
H2 < 1,5 m
4
3
min.
1
2
4
T_991_000005_0001_G
1)
2)
3)
4)
Zbiornik AdBlue
Moduł tłoczący
Dysza mocznika
Tłumik spalin
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Instrukcje dopasowania wiązki przewodów przy przenoszeniu zbiornika AdBlue i modułu tłoczącego:
•
•
•
•
Przenoszenie zbiornika AdBlue, zgodnie z opisem w 6.4.2.3 „Zbiornik AdBlue”
Niezbędne dopasowania na wiązce przewodowej
-
Przewody gorącej wody od silnika (zasilanie i powrót)
-
Przewód sprężonego powietrza do modułu tłoczącego
-
Przewód dozowania do tłumika (z wyjątkiem odcinka do tłumika pozostaje niezmieniony)
-
Osłona przez system rur falistych Co-flex lub skrócenie występującego materiału z zamkiem
Opis przedłużania przewodu, patrz punkt „Przedłużanie / skracanie przewodów AdBlue i przewodów
gorącej wody”
Dopasowanie elektrycznego zestawu kablowego, patrz rozdział 6.4.2.5 „Wiązka kablowa AdBlue”
Rysunek 55-III:Przenoszenie zbiornika AdBlue i modułu tłoczącego
1a
2
1
T_991_000006_0001_G
1)
1a)
2)
X)
Zbiornik AdBlue i moduł tłoczący w pozycji seryjnej
Zbiornik AdBlue i moduł tłoczący w przeniesionym położeniu
Tłumik spalin
Odcinek drogi, na którym agregat jest przenoszony; należy przestrzegać długości maksymalnej
MAN TGL/TGM
121
III.
Podwozia
Instrukcje dopasowania wiązki przewodów przy przenoszeniu tłumika spalin:
•
Przenoszenie tłumika spalin, zgodnie z opisem w rozdziale 6.4.2
•
-
Skrócić lub na nowo wykonać przewód dozowania od modułu tłoczącego do tłumika
-
Skrócić lub na nowo wykonać przewód gorącej wody do ogrzewania przewodu dozowania
-
Osłona występujących przewodów do przewodu stalowego na tłumiku dwuosłonowym systemem
rur falistych Co-flex lub skrócenie występującego materiału z zamkiem
•
gorącej wody”
•
Dopasowanie elektrycznego zestawu kablowego, patrz rozdział 6.4.2.5 „Wiązka kablowa AdBlue“.
Rysunek 56-III:Przeniesienie tłumika spalin
2a
2
1
T_991_000007_0001_G
1)
2)
2a)
X)
Zbiornik AdBlue i moduł tłoczący
Tłumik spalin w pozycji seryjnej
Tłumik spalin w przeniesionym położeniu
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Instrukcje dopasowania wiązki przewodów przy przenoszeniu tłumika, zbiornika AdBlue i modułu
tłoczącego:
•
•
•
•
•
Przenoszenie tłumika spalin, zgodnie z opisem w rozdziale 6.4.2.
Przenoszenie zbiornika AdBlue, zgodnie z opisem w 6.4.2.3 „Zbiornik AdBlue”
-
Przewody gorącej wody od silnika (zasilanie i powrót)
-
Przewód sprężonego powietrza do modułu tłoczącego
-
Osłona przez system rur falistych Co-flex lub skrócenie występującego materiału z zamkiem
gorącej wody”.
Okablowanie elektryczne można przedłużyć w punkcie rozłączenia (X 3212) za sterownikiem silnika,
patrz rozdział 6.4.2.5 „Wiązka kablowa AdBlue“ (punkt rozłączania a).
Rysunek 57-III:Przenoszenie tłumika spalin, zbiornika AdBlue i modułu tłoczącego
1a
2
T_991_000008_0001_G
2
1)
1a)
2)
2a)
X )
1
Zbiornik AdBlue i moduł tłoczący w pozycji seryjne
Zbiornik AdBlue i moduł tłoczący w przeniesionym położeniu
Tłumik spalin w pozycji seryjnej
Tłumik spalin w przeniesionym położeniu
MAN TGL/TGM
123
III.
Podwozia
Przedłużanie / skracanie przewodów AdBlue i przewodów gorącej wody:
Poniżej opisane jest, jakie cześci są konieczne do wykonania przewodów pojedynczych z wiązki przewodów
AdBlue. Części można nabyć przez dział części zamiennych MAN. Części jednostkowe są wymienione w
rozdziale 6.4.2.6 „Lista części”. Przy wykonywaniu przewodów pojedynczych należy przestrzegać już opisanych
maksymalnych długości przewodów.
Dodatkowe wskazówki dla dopasowania wiązek przewodowych.
•
•
•
•
Dodatkowe punkty rozłączania w przewodach wiązki przewodowej AdBlue są niedopuszczalne.
Przewody AdBlue muszą być wykonywane od wtyczki do wtyczki z jednego elementu.
Przewody są dostępne poprzez dział części zamiennych MAN jako towar na metry.
Wtyczka przewodu zasilania gorącej wody na zaworze wyłączania wody (rysunek 58-III: Nie
demontować przyłącza przewodu zasilania gorącej wody na zaworze wyłączania wody. Przedłużenie
przewodu zasilania gorącej wody tylko w zakresie przewodu PA od silnika do zaworu wyłączania wody.
Rysunek 58-III:Przyłącze przewodu zasilania gorącej wody na zaworze wyłączania wody
T_154_000002_0002_G
Zestawy części do wykonywania pojedynczych przewodów
•
Zestaw części do wykonywania przewodu dozowania
-
Przewód dozowania (na metry) - (numer rzeczowy MAN: 04.27405.0092)
-
Wtyczka VOSS prosta (na tłumiku) – (numer rzeczowy MAN: 81.98180.6036)
-
Wtyczka kątowa VOSS (na module tłoczącym) – (numer rzeczowy MAN: 81.98180.6037)
-
Obejmy mocujące Oetiker – (nr Oetiker 16700004)
•
Zestaw części do wykonywania przewodu zasilania AdBlue
-
Przewód AdBlue (na metry) - (numer rzeczowy MAN: 04.27405.0092)
-
Wtyczka kątowa VOSS (na zbiorniku AdBlue) – (numer rzeczowy MAN: 81.98180.6042)
-
-
Obejmy mocujące Oetiker – (nr Oetiker: 16700004)
•
Zestaw części do wykonywania przewodu powrotu AdBlue
-
Przewód AdBlue (na metry) - (numer rzeczowy MAN: 04.27405.0092)
-
-
-
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
•
Zestaw części do wykonywania przewodu zasilania gorącej wody
-
Przewód grzejny (na metry) - (numer rzeczowy MAN: 04.27405.0090)
-
Wtyczka kątowa VOSS (na zaworze wyłączania wody) – (numer rzeczowy MAN: 81.98180.6015)
-
-
•
Zestaw części do wykonywania przewodu powrotu gorącej wody
-
Przewód grzejny (na metry) - (numer rzeczowy MAN: 04.27405.0090)
-
Wtyczka VOSS prosta (na silniku) – (numer rzeczowy MAN: 81.98180.6026)
-
-
•
Zestaw części do wykonywania przewodów grzewczych do zaworu wyłączania wody
-
Przewód grzewczy – Rury PA, Wymiar 9 x 1,5
-
prosty łącznik - (numer rzeczowy MAN: 81.98181.0201)
•
Zestaw części do wykonywania przewodu pneumatycznego do modułu tłoczącego
-
Przewód pneumatyczny – Rura PA według DIN 74324 część 1 lub norma MAN M 3230 część 1
-
prosty łącznik - (numer rzeczowy MAN: 81.98181.6043)
•
Zestaw części do wykonywania osłony / izolacji
-
dwuosłonowa rura falista Co-flex
-
lub materiał z zamkiem (możliwość montażu tylko z użyciem specjalnego narzędzia)
6.4.2.3 Zbiornik AdBlue
Poniżej opisuje się, na jakie punkty należy zwrócić uwagę przy zmianie zbiornika AdBlue. Przy przenoszeniu
zbiornika AdBlue należy zachowywać długości przewodów opisane w rozdziale 6.4.2.2 – „Wiązka przewodowa
AdBlue”.
Montaż większego zbiornika AdBlue
Dla każdej serii pojazdów oferowane są fabrycznie przez MAN jako warianty wyposażenia zbiorniki AdBlue z różną
wielkością. Późniejszy montaż większego zbiornika AdBlue jest możliwy, jeśli jest on zatwierdzony przez MAN dla
danej serii. Zakłada się tutaj fachową i zgodną z przepisami przebudowę przez wykwalifikowany personel. Dla
prawidłowego działania czujnika poziomu napełnienia konieczna jest parametryzacja pojazdu.
Przeniesienie zbiornika AdBlue
W zależności od koncepcji zabudowy może być konieczne przeniesienie zbiornika AdBlue. Poniżej opisuje się,
jakie punkty należy przy tym uwzględnić.
•
Przy przenoszeniu zbiornika AdBlue należy stosować oryginalne mocowanie. Ewentualne ukośne
położenie zbiornika AdBlue poprzez przeniesienie do zagięcia ramy można wyrównać np. przez tuleje
dystansowe.
•
Zbiorniki AdBlue mają cztery przyłącza przewodowe. Dwa przewody na gorącą wodę (zasilanie i powrót)
i dwa przewody na AdBlue (zasilanie i powrót). Poszczególne przewody są oznaczone, co jest opisane w
danych punktach.
Przed uruchomieniem pojazdu należy sprawdzić, czy wszystkie przewody są prawidłowo podłączone. Jeśli
AdBlue dostanie się do wody chłodzącej, powstaną uszkodzenia silnika
(rysunek 59-III: Przyłącza przewodów w zbiorniku AdBlue).
MAN TGL/TGM
125
III.
Podwozia
Rysunek 59-III:Przyłącza przewodów w zbiorniku AdBlue
2
3
B
A
ER
AT
W
C
K
FL
O
IT
W
M
P
U
N
W
AT
E
TO
PU
R
T_991_000014_0001_G
1
1)
2)
3)
4)
4
Gorąca woda, zasilanie
Gorąca woda, powrót
Zasilanie AdBlue
Powrót AdBlue
Dopasowanie przewodów jest opisane w punkcie „Wydłużanie / skracanie wiązek przewodów AdBlue i
przewodów gorącej wody”.
Zbiornik AdBlue montuje się razem z modułem tłoczącym na uchwycie. Fabrycznie uchwyt ten służy także
do mocowania przednich błotników. Jeśli przenosi się zbiornik AdBlue, konieczne jest umieszczenie nowego
mocowania na odpowiednim błotniku
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Można użyć w tym celu dostępnego od działu części zamiennych MAN uchwytu błotnika rury
(Rysunek 60-III: Uchwyt błotnika rury). Dla uchwytu błotnika rury należy zaplanować ok. 40 mm przestrzeni
konstrukcyjnej.
Rysunek 60-III:Uchwyt błotnika rury
Kierunek jazdy
T_612_000001_0001_G
MAN TGL/TGM
127
III.
Podwozia
6.4.2.4 Moduł tłoczący AdBlue
Poniżej opisuje się, w jakich pozycjach moduł tłoczący jest zamontowany fabrycznie i których punktów należy
przestrzegać przy przenoszeniu modułu tłoczącego.
Moduł tłoczący jest montowany w seriach TGL i TGM fabrycznie na takim samym uchwycie, co zbiornik AdBlue.
Pozycje seryjne są przedstawione na następujących rysunkach 61-III do 63-III:
Rysunek 61-III:Moduł tłoczący z boku na ramie, TGL: C-Fhs, TGM: C/L/LX-Fhs
Rysunek 62-III:Moduł tłoczący powyżej górnej krawędzi ramy, TGL: L/LX-Fhs
T_154_000006_0001_G
T_154_000007_0001_G
Rysunek 63-III:Moduł tłoczący w Doka
T_154_000008_0001_G
Jeśli moduł tłoczący jest przenoszony oddzielnie od zbiornika AdBlue, wówczas przebudowujący musi utworzyć
dla modułu tłoczącego uchwyt równowartościowy z tym seryjnym.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
6.4.2.5 Wiązka kablowa AdBlue
Przy zmianach w układzie AdBlue może być konieczne dopasowanie elektrycznej wiązki kablowej.
Poniżej opisuje się wiązkę kablową, możliwe punkty rozłączania i stosowane połączenia wtykane.
Przy każdorazowym układaniu przewodów należy uwzględniać, co następuje:
•
Nadmiary długości nie mogą być układane „w pierścieniu” w postaci szpuli, ale „w pętlach” wzdłuż
wiązki kablowej (patrz rys 64-III: Układanie kabli).
Rysunek 64-III:Układanie kabli
T_998_000003_0001_G
•
Mocowanie wiązki kablowej musi następować w taki sposób, aby nie mogły występować względne
ruchy w stosunku do ramy niebezpieczeństwa ścierania!), patrz rysunek 65-III: Przykłady układania.
Rysunek 65-III:Przykłady układania
T_992_000001_0001_G
MAN TGL/TGM
129
III.
Podwozia
Przedstawiony widok obrazuje schematycznie oryginalną wiązkę kablową MAN (rysunek 66-III: Schemat wiązki
kablowej).
Rysunek 66-III:Schemat wiązki kablowej
T_991_000015_0001_G
Dla dopasowania elektrycznej wiązki kablowej wiązki kabla silnika do modułu tłoczącego i do tłumika spalin
występują dwie dopuszczalne możliwości.
Z jednej strony można zastosować najdłuższą dostępną, oryginalną wiązkę kablową MAN (numer rzeczowy MAN:
85.25423-6059, dostępną przez dział części zamiennych MAN). Nawisy można układać w opisany sposób
na ramie podwozia. Każdorazowo zakłada się fachowy i zgodny z przepisami montaż.
Z drugiej można przeciąć wiązkę kablową w odpowiednio oznaczonych punktach.
Do dopasowania długości wiązki kablowej MAN udostępnia przez dział części zamiennych odpowiednie wtyczki.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 67-III:Punkty rozłączania
3
1
4
2
b
5
a
c
6
T_991_000015_0003_G
1)
2)
3)
4)
5)
6)
a), b), c)
Urządzenie sterujące EDC
Punkt rozłączania X 3212
Moduł tłoczący
Zbiornik AdBlue
‎ Łącznik przewodowy „Masa”
Tłumik spalin
Punkt rozłączania
Poniżej wymienione są połączenia wtykane z potrzebnymi częściami jednostkowymi i obłożeniem pinów.
Punkt rozłączania a):
•
Przedłużenie wiązki kablowej na połączeniu wtykanym X3212 na sterowniku EDC
-
Wykonać przedłużenie z niżej opisanymi kablami, wtyczką i gniazdkiem
-
Odciągnąć wtyczkę z gniazdka na wiązce kabla silnika i włożyć kabel przedłużający
-
(patrz Tabele 19-III: Połączenie wtykane X3212 na wiązce kablowej silnika)
MAN TGL/TGM
131
III.
Podwozia
Rysunek 68-III:Połączenie wtykane X3212 na sterowniku EDC
Punkt rozłączenia wiązki kablowej spalin X3212 - układ nadbudowy 12 + 4 piny BF17 - SF17
1
2
1)
2)
BF17 Obudowa gniazdka na wiązce kablowej silnika
SF17 Obudowa trzpienia wiązki kablowej spalin na ramie
Tabela 19-III: Połączenie wtykane X3212 na sterowniku EDC
Obudowa gniazdka BF17 MAN Numer rzeczowy: 81.25475-0303
Liczba (szt.)
Kod MAN
1
AW99
1
AR59
1
1
10
1
2
1
2
BF17
AR17
DL11
DL25
DL26
DL27
DL40
12
XU61-1<0
2
XH22-2<5
1
XH22-1<0
Materiał obudowy gniazdka BF17
Numer rzeczowy MAN
81.25475-0303
81.25433-0293
Oznaczenie części
Obudowa gniazdka
Adapter rury falistej 180°
81.25433-0118
Redukcja wkładana 13-10
07.91163-0069
Uszczelnienie pojedynczej żyły
81.25433-0176
82.25435-0090
07.91163-0077
07.91163-0065
07.91163-0086
07.91201-6025
07.91201-0656
07.91201-0657
Styki (towar jednostkowy)
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 19-III: Połączenie wtykane X3212 na sterowniku EDC – kontynuacja
PIN
Przewód
2
90126
1
Obłożenie pinów BF17 obudowa gniazdka
Przekrój mm2
90127
3
4
90128
5
6
7
8
10
0,75
191
0,75
90011
11
12
13
90008
15
90011
14
16
DL11
DL11
XU61-1<0
DL11
XU61-1<0
DL40
XU61-1<0
DL25
XU61-1<0
-
Materiał na zestaw kabli
07.08181-0343
DL11
XU61-1<0
-
9
1
DL26
XU61-1<0
0,75
Numer rzeczowy MAN
DL26
XU61-1<0
1
Liczba (szt.)
DL11
XH22-2<5
1
wolny
DL11
XH22-2<5
0,75
31000
DL11
XU61-1<0
0,75
192
DL11
XU61-1<0
1,5
15038
DL11
XU61-1<0
1,5
31000
9
XU61-1<0
0,75
90004
DL11
0,75
0,75
90321
XU61-1<0
XU61-1<0
0,75
90311
Wkładka uszczelniająca
0,75
0,75
90147
Kontakt
DL40
DL27 (zaślepka)
Materiał / przewód
07.08302-1191
Przewód FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192
1
07.08181-0576
Przewód FLRY-1-BRGE
1
07.08181-0776
Przewód FLRY-1,5-BRGE
04.37135-9938
Rura falista 10
1
1
1
Przewód FLRY-0,75-GEOR
07.08181-0506
Przewód FLRY-1-GE
07.08181-0706
MAN TGL/TGM
Przewód FLRY-1,5-GE
133
III.
Podwozia
Tabela 19-III: Połączenie wtykane X3212 na sterowniku EDC – kontynuacja
Obudowa trzpienia SF17 MAN Numer rzeczowy: 81.25475-0336
Liczba (szt.)
1
1
1
1
10
1
2
1
2
12
1
2
1
PIN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Kod MAN
SF17
AWA2
AR17
AR59
DL11
DL25
DL26
DL27
DL40
XG61-1<0
XG22-1<0
XG22-2<5
GV60
Przewód
90127
90126
90147
90128
90311
90321
90004
31000
15038
90011
191
192
90008
31000
90011
wolny
Materiał obudowy trzpienia SF17
Numer rzeczowy MAN
81.25475-0336
81.25433-0299
81.25433-0118
81.25433-0176
07.91163-0069
82.25435-0090
07.91163-0077
07.91163-0065
07.91163-0086
07.91202-1000
07.91202-0671
07.91202-0672
81.25475-0339
Obłożenie pinów SF17 obudowa trzpienia
Przekrój mm2
Kontakt
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
1,5
XG22-2<5
1,5
XG22-2<5
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
0,75
XG61-1<0
1
XG61-1<0
1
XG61-1<0
0,75
XG22-1<0
XG61-1<0
Oznaczenie części
OBUDOWA TRZPIENIA
Adapter rury falistej 90°
Suwak ryglowania
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL26
DL26
DL11
DL11
DL11
DL11
DL40
DL40
DL25
DL27 (zaślepka)
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Punkt rozłączania b):
•
Przedłużenie wiązki kablowej do modułu tłoczącego i zbiornika AdBlue.
-
Wykonać przedłużenie z niżej opisanymi kablami, wtyczką i gniazdkiem.
-
Rozłączyć wiązkę kablową w opisanym punkcie połączenia i skonfekcjonować kabel z niżej
opisaną wtyczką i gniazdkiem (patrz tabele 20-III: połączenie wtykane ze zbiornikiem AdBlue i
modułem tłoczącym)
-
Włożyć przedłużenie do wiązki kablowej.
Tabela 20-III: Połączenie wtykane ze zbiornikiem AdBlue i modułem tłoczącym
Punkt rozłączania wiązka kablowa spalinowa, układ nadbudowy 10(6+4) biegunów BF31 - SF31 z adapterem
pinningowym w wiązce kablowej - linia główna „Y“ do modułu tłoczącego - sygnalizatora zbiornika
Obudowa gniazdka BF31 MAN Numer rzeczowy: 81.25475-0334 / TE Connectivity Numer: 1-1564514-1
Liczba (szt.)
1
1
1
6
1
2
6
1
2
1
PIN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Kod MAN
BF31
AW94
AR17
AR47
XU60-1<0
XH20-1<0
XH20-2<5
DL11
DL25
DL26
DL27
Przewód
191
192
31000
31000
90008
90311
90321
15038
90004
wolny
Numer rzeczowy MAN
81.25475-0334
81.25433-0292
81.25433-0118
81.25433-0006
07.91201-6020
07.91201-0637
07.91201-0638
07.91163-0069
82.25435-0090
07-91163-0077
07.91163-0065
Oznaczenie części
Obudowa gniazdka
Adapter HDSCS D-180° - NW13
Redukcja wkładana NW13 - NW10
Redukcja wkładana NW10 - NW8,5
Styk (towar jednostkowy)
Zatyczka
Przekrój mm2
Kontakt
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
1,5
XH20-2<5
1
XH20-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
1,5
XH20-2<5
-
MAN TGL/TGM
DL11
DL11
DL11
DL26
DL25
DL11
DL11
DL11
DL26
DL27 (zaślepka)
135
III.
Podwozia
Tabela 20-III: Połączenie wtykane ze zbiornikiem AdBlue i modułem tłoczącym – kontynuacja
Liczba (szt.)
1
1
3
1
1
1
1
Numer rzeczowy MAN
07.08302-1191
07.08181-0385
07.08181-0343
07.08181-0506
07.08181-0776
07.08181-0706
04.37135-9938
Przewód FLRY-0,75-BROR
Przewód FLRY-1-GE
Przewód FLRY-1,5-BRGE
Przewód FLRY-1,5-GE
Rura falista NW 8,5
Obudowa trzpienia SF31 MAN Numer rzeczowy: 81.25475-0335 / TE Connectivity Numer: 1-1564516-1
Liczba (szt.)
1
1
1
1
1
6
1
2
6
1
2
1
PIN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Kod MAN
SF31
AW94
AR17
AR47
GV59
XG60-1<0
XG20-1<0
XG20-2<5
DL11
DL25
DL26
DL27
Przewód
191
192
31000
31000
90008
90311
90321
15038
90004
wolny
Numer rzeczowy MAN
81.25475-0335
81.25433-0292
81.25433-0118
81.25433-0006
81.25475-0338
07.91201-0216
07.91202-0603
07.91202-0604
07.91163-0069
82.25435-0090
07-91163-0077
07.91163-0065
Oznaczenie części
OBUDOWA TRZPIENIA
Adapter HDSCS D-180° - NW13
Redukcja wkładana NW13 - NW10
Redukcja wkładana NW10 - NW8,5
Suwak ryglujący wielkość: „D“ żółty
Styk (towar z taśmy)
Zatyczka
Przekrój mm2
Kontakt
0,75
XG60-1<0
0,75
XG60-1<0
0,75
XG60-1<0
1,5
XG20-2<5
1
XG20-1<0
0,75
XG60-1<0
0,75
XG60-1<0
0,75
XG60-1<0
1,5
XG20-2<5
-
DL11
DL11
DL11
DL26
DL25
DL11
DL11
DL11
DL26
DL27 (zaślepka)
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Punkt rozłączania c):
•
Przedłużenie wiązki kablowej do tłumika
-
Wykonać przedłużenie z niżej opisanymi kablami, wtyczką i gniazdkiem
-
Rozłączyć wiązkę kablową w opisanym punkcie połączenia i skonfekcjonować kabel z niżej
opisaną wtyczką i gniazdkiem (patrz tabela 21-III: połączenie wtykowe na tłumiku spalin).
-
Przy obłożeniu wtyczki i gniazdka należy uważać, aby przewody CAN nie zostały pomylone.
-
Oddzielić przewody CAN pojedynczo i oznaczyć względem siebie, ponieważ przewody 191 i
192 występują w tym punkcie rozłączania dwukrotnie. (patrz rysunek 69-III: Przewody magistrali
danych CAN w punkcie rozłączania na tłumiku spalin).
-
Włożyć przedłużenie do wiązki kablowej.
Rysunek 69-III:Przewody magistrali danych CAN w punkcie rozłączania na tłumiku spalin
5
6
7
1
191
2
192
191
192
191
3
192
T_991_000012_0001_G
4
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
Czujnik NO
Termoelement z elektroniką przetwarzającą
Moduł tłoczący AdBlue
Punkt rozłączania w sterowniku EDC
Punkty rozłączania wiązki kablowej
Osłona wiązki kablowej
MAN TGL/TGM
137
III.
Podwozia
Tabela 21-III: Połączenie wtykowe na tłumiku spalin
Punkt rozłączenia wiązki kablowej spalin do tłumika spalin, gniazdo (BF15) i wtyczka (SF15) - 12 pinów
Uwaga:
Przy obłożeniu wtyczki i gniazdka należy uważać, aby przewody CAN 191 i 192 i PIN 1 i 2 nie zostały
pomylone z przewodami CAN 191 i 192 na PIN 11 i 12!
Obudowa gniazdka BF15 Numer rzeczowy MAN: 81.25475-0283
Liczba (szt.)
1
12
12
1
1
1
PIN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Kod MAN
BF15
XU60-1<0
DL11
AW94
AR17
AR47
Przewód
191
192
90126
90147
90128
90127
90011
90011
31000
31000
191
192
Numer rzeczowy MAN
Oznaczenie części
81.25475-0283
Obudowa gniazdka
07.91201-6020
Styk 0,75 mm2
07.91163-0069
81.25433-0292
Adapter rury falistej NW13
81.25433-0118
Redukcja wkładana NW13-NW10
88.25433-0006
Redukcja wkładana NW10-NW8,5
Przekrój mm2
Kontakt
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
Liczba (szt.)
Numer rzeczowy MAN
1
07.08302-1191
8
07.08181-0343
2
07.08181-0385
Przewód FLRY-0,75-BROR
1
04.37135-9938
Rura falista NW8,5
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 21-III: Połączenie wtykane na tłumiku spalin – Kontynuacja
Punkt rozłączania wiązki kablowej spalin do tłumika spalin, wtyczka (SF15) - 12 pinów
Obudowa trzpienia SF15 Numr rzeczowy MAN: 81.25475-0285
Liczba (szt.)
1
12
12
1
1
Kod MAN
SF15
XU60-1<0
DL11
AW94
AR17
1
AR47
PIN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Przewód
191
192
90126
90147
90128
90127
90011
90011
31000
31000
191
192
Numer rzeczowy MAN
81.25475-0285
07.91201-6020
07.91163-0069
81.25433-0292
81.25433-0118
88.25433-0006
Przekrój mm2
Kontakt
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
0,75
XU60-1<0
MAN TGL/TGM
Oznaczenie części
OBUDOWA TRZPIENIA
Styk 0,75 mm2
Adapter rury falistej NW13
Redukcja wkładana NW13-NW10
Redukcja wkładana NW10 NW8,5
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
DL11
139
III.
Podwozia
6.4.2.6 Lista części
Tabela 22-III: Zestawienie części jednostkowych do przedłużenia przewodów
Ilustracja
Numer rzeczowy MAN
Seria produkcyjna
Oznaczenie
Zastosowanie
81.98180.6036
TGL
TGM
Wtyczka Voss
prosta
SAE 1/4“ NW3
Przewody AdBlue
81.98180.6037
TGL
TGM
Wtyczka kątowa
Voss
SAE 1/4“ NW3
Przewody AdBlue
81.98180.6042
TGL
TGM
Wtyczka kątowa
Voss
SAE J 2044 5/16“
NW3
Przewody AdBlue
81.98180.6041
TGL
TGM
Wtyczka kątowa
Voss
SAE J 2044 3/8“
NW3
Przewody AdBlue
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Ilustracja
Numer rzeczowy MAN
Seria produkcyjna
Oznaczenie
Zastosowanie
81.98180.6015
TGL
TGM
Wtyczka kątowa
PS3 NW 12
Przewody gorącej
wody
81.98180.6035
TGL
TGM
Wtyczka kątowa
Voss
SAE 9,89 NW6
Przewody gorącej
wody
81.98180.6026
TGL
TGM
Wtyczka prosta
Voss
SAE J 2044 5/16“
NW6
Przewody gorącej
wody
81.98181.0201
TGL
TGM
Połączenie do
rur PA
9 x 1,5
Przewody gorącej
wody
MAN TGL/TGM
141
III.
Podwozia
Ilustracja
Numer rzeczowy
MAN
Seria produkcyjna
Oznaczenie
Zastosowanie
81.98181.6043
TGL
TGM
Połączenie wtykane
Voss
do rur PA 6 x 1
Przewód sprężonego
powietrza do modułu
tłoczącego
VOSS-Nr.
5481021600
TGL
TGM
Kolanko rurowe 180°
Przewody gorącej
wody
OETIKER-Nr.
16700004
TGL
TGM
Opaska zaciskowa
(bezstopniowy zacisk
z uchem)
Przewody AdBlue
51.97440-0171
TGL
TGM
Opaska zaciskowa
(bezstopniowy zacisk
z uchem)
Przewody gorącej
wody
Osłona Coflex
Typ 26/32
Izolacja
wiązek
przewodowych
04.27405.0090
TGL
TGM
Wąż 6 x 3 EPDM
Przewody gorącej
wody
04.27405.0092
TGL
TGM
Wąż
3,2 x 2,65 EPDM
Przewody AdBlue
Rura poliamidowa
DIN 74324 9 x 1,5
Przewody gorącej
wody
04.35160.9709
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
6.5
Przekładnie i wały przegubowe
6.5.1
Zasady
W przekładni moment obrotowy silnika i prędkość obrotowa silnika są przekształcane odpowiednio do aktualnego
zapotrzebowania na siłę pociągową. Do przenoszenia mocy silnika z przekładni na przekładnie rozdzielcze i/lub osiowe
zamontowane są wały przegubowe. Poprzez przesuwne zazębienia profili wyrównują one ruchy pionowe osi.
W zakresie komunikacji lub zakresie roboczym osób umieszczone wały przegubowe muszą być osłonięte lub zakryte.
W zależności od lokalnego ustawodawstwa w kraju zastosowania może być konieczny montaż liny wychwytującej
lub pałąka wychwytującego do wału przegubowego.
Wały przegubowe występują w różnych wariantach:
Przegub pojedynczy
Jeśli prosty wał kardana, wał krzyżowy lub wał przegubowy (patrz rysunek 70-III) w ugiętym stanie zostanie
równomiernie obrócony, po stronie odbioru napędu występuje nierównomierny cykl ruchu. Taką nierównomierność
nazywa się wielokrotnie błędem kardana. Błąd kardana powoduje sinusowe wahania prędkości obrotowej po
stronie odbiornika napędu. Wał odbioru napędu wyprzedza wał napędowy i następuje po nim. Odpowiednio do
wyprzedzania i następowania pomimo stałego wejściowego momentu obrotowego i mocy wyjściowej końcowy
moment obrotowy wału przegubowego waha się.
Rysunek 70-III:Przegub pojedynczy
T_364_000001_0001_G
Ze względu na to, dwukrotnie występujące przy każdym skręcie przyspieszenie i opóźnienie taki rodzaj budowy i
układ wału przegubowego nie jest dopuszczony do montażu na przystawce odbioru mocy.
Przegub pojedynczy jest możliwy tylko wówczas, kiedy zostanie udokumentowane, że na podstawie czynników
•
•
•
moment bezwładności masy
prędkość obrotowa
kąt ugięcia
drgania i obciążenia mają podrzędne znaczenie.
Wał przegubowy z dwoma przegubami
Nierównomierność przegubu pojedynczego może być wyrównywana przez łączenie dwóch prostych przegubów
do jednego wału przegubowego. Dla całkowitego wyrównania ruchu obowiązują jednak następujące warunki:
•
•
•
takie same kąty ugięcia na obu przegubach, czyli ß1 = ß2
obydwa wewnętrzne widełki przegubu muszą leżeć na jednej płaszczyźnie
Wał napędowy i wał odbioru napędu również muszą leżeć na jednej płaszczyźnie, patrz rysunek 71-III i
rysunek 72-III.
MAN TGL/TGM
143
III.
Podwozia
Wszystkie trzy warunki muszą zawsze być spełnione w tym samym czasie, aby możliwe było wyrównanie błędu kardana.
Te warunki są spełniane w zależności od układu wału przegubowego.
Możliwe układy wału przegubowego są opisane w rozdziale III, punkt 6.5.2.
6.5.2
Układ wałów przegubowych
Znane układy wałów przegubowych to tak zwane układy Z, W (patrz 71-III i rysunek 72-III) a także układ
przestrzenny (patrz rysunek 73-III).
Rysunek 71-III:Układ W wału przegubowego
ß1
ß2
T_364_000002_0001_G
Rysunek 72-III:Układ Z wału przegubowego
ß1
ß2
T_364_000003_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Warunki (por. rozdział III, punkt 6.5.1) całkowitego wyrównania ruchu występują w tak zwanych układach Z i W.
Występujący w układzie Z lub W wspólny poziom ugięcia może być dowolnie skręcany wokół osi wzdłużnej. W
praktyce należy unikać układu W.
Wyjątek stanowi przestrzenny układ wału przegubowego, patrz rysunek 73-III.
Układ przestrzenny występuje zawsze wówczas, kiedy wał napędowy i wał odbioru napędu nie są położone na
jednej płaszczyźnie. Wał napędowy i wał odbioru napędu krzyżują się w sposób przeniesiony przestrzennie.
Wspólny poziom nie występuje, dlatego do wyrównania wahań prędkości obrotowej konieczne jest przesunięcie
wewnętrznych wideł przegubu o kąt „y” (patrz rysunek 73-III).
Rysunek 73-III:Przestrzenny układ wału przegubowego
2
3
4
5
γ
ßR2
1
ßR1
7
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
γ)
6
T_364_000004_0001_G
Wał 1
Poziom 1 (tworzony przez wał 1 i 2)
Wał 2
Poziom 2 (tworzony przez wał 2 i 3)
Wał 3
Widły na poziomie 2
Widły na poziomie 1
Kąt przesunięcia
Obowiązuje warunek, że powstający przestrzenny kąt ßR1 na wale wejściowym musi być dokładnie tak samo duży,
jak kąt przestrzenny ßR2 na wale wyjściowym.
MAN TGL/TGM
145
III.
Podwozia
Czyli:
ßR1 = ßR2
Oznaczają one:
ßR1 ßR2 =
=
wynikający przestrzennie kąt wału 1
wynikający przestrzennie kąt wału 2.
Wynikający przestrzenie kąt ugięcia ßR wynika z pionowego i poziomego ugięcia wałów przegubowych i jest
obliczany następująco:
Wzór 02-III:
Wynikający przestrzennie kąt ugięcia
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
Potrzebny kąt przesunięcia y wynika z kątów ugięcia poziomych i pionowych obu przegubów:
Wzór 03-III:
Kąt przesunięcia y
tan ßh1
tan γ1 =
; tan γ2
tan ßγ1
Oznaczają one:
ßR ßγ ßh γ
=
=
=
=
tan ßh2
tan ßγ2
; γ = γ1 + γ2
wynikający przestrzennie kąt ugięcia
pionowy kąt ugięcia
poziomy kąt ugięcia
kąt przesunięcia
Uwaga:
Ponieważ przy ugięciu przestrzennym wału przegubowego z dwoma przegubami występuje tylko wymóg takich
samych, wynikających przestrzennie kątów ugięcia, teoretycznie z połączenia pionowych i poziomych kątów
ugięcia można utworzyć nieskończenie wiele możliwości układu.
Rekomendujemy skorzystanie z porady producenta przy oznaczaniu kąta przesunięcia przestrzennego układu
wału przegubowego.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Wiązka wału przegubowego
Jeśli ze względów konstrukcyjnych konieczne jest pokonanie większych długości, można stosować wiązki wału
przegubowego z dwóch lub więcej wałów. Na rysunku 74-III przedstawione są formy podstawowe wiązek wału
przegubowego, na których mimowolnie określono położenie przegubów i krzywek względem siebie.
Krzywki i przeguby należy dopasować do siebie ze względów kinematyki. Przy projektowaniu należy
skontaktować się z odpowiednimi producentami wałów przegubowych.
Rysunek 74-III:Wiązka wału przegubowego
T_364_000005_0001_G
MAN TGL/TGM
147
III.
6.5.3
Podwozia
Siły w układzie wału przegubowego
Kąty ugięcia w układach wału przegubowego w sposób wymuszony przynoszą dodatkowe siły i momenty. Jeśli
wyciągany wał przegubowy podczas przenoszenia momentu podlega przesunięciu wzdłużnemu, występują dalsze
dodatkowe siły.
Poprzez oddzielenie wału przegubowego, skręt obu połówek wału przegubowego i późniejsze złożenie
nierównomierny ruch nie zostaje wyrównany, a raczej zostaje wzmocniony. Poprzez takie „próbowanie” mogą
występować uszkodzenia wałów przegubowych, łożysk, przegubu, profili wału klinowego i agregatów.
Dlatego należy bezwzględnie stosować się do oznaczeń na wale przegubowym. Po montażu muszą one być
położone przeciwlegle (patrz rysunek 75-III).
Rysunek 75-III:Oznaczenie na wale przegubowym
ß2
ß1
T_364_000006_0001_G
Nie usuwać występujących blach wyważania i części wału przegubowego, ponieważ w przeciwnym razie
ponownie wystąpi niewyważenie.
W razie straty blachy wyważania lub wymiany części wałów przegubowych należy wyważyć wał przegubowy.
Pomimo starannego projektowania układu wału przegubowego mogą występować drgania, które mogą
prowadzić do uszkodzeń, jeśli ich przyczyna nie zostanie usunięta. Poprzez odpowiednie działania, np. montaż
amortyzatorów, zastosowanie przegubów równobieżnych lub poprzez zmianę całego układu wału przegubowego i
stosunków masy należy znaleźć odpowiednie rozwiązanie.
6.5.4
Zmiana układu wału przegubowego
Zmiany w układzie wału przegubowego są przeprowadzane z reguły przez producenta nadwozia przy:
•
•
późniejszych zmianach rozstawu kół
zabudowie pomp na kołnierzu wału przegubowego przystawki odbioru mocy
Należy przy tym upewnić się, że:
•
•
•
•
•
•
maksymalny kąt ugięcia każdego wału przegubowego wiązki napędowej w stanie załadowanym na
każdym poziomie może wynosić maksymalnie 7°.
przy przedłużaniu wałów przegubowych konieczne jest nowe projektowanie całej wiązki wału
przegubowego przez producenta wału przegubowego.
zmiany w zakresie wału przegubowego, np. przedłużenia mogą być przeprowadzane tylko przez
autoryzowane warsztaty.
przed montażem należy wyważyć każdy wał przegubowy.
jednostronne zawieszenie wału przegubowego przy montażu lub demontażu może prowadzić do
uszkodzeń przegubów.
musi zostać zachowana wolna przestrzeń co najmniej 30 mm
Przy ocenie minimalnej wolnej przestrzeni należy uwzględnić także podnoszenie pojazdu, powiązane z tym
wysprężynowanie osi i zmieniające się przez to położenie wałów przegubowych.
MAN TGL/TGM
III.
6.5.5
Podwozia
Montaż innych przekładni, przekładni automatycznych, przekładni rozdzielczych
Montaż nieudokumentowanych przez MAN przekładni lub przekładni automatycznych jest niemożliwy ze względu
na brak połączenia z wiązką napędową CAN. Nieprzestrzeganie prowadzi do niewłaściwego działania elektroniki
istotnej w zakresie bezpieczeństwa.
Montaż zewnętrznych przekładni rozdzielczych (np. do zastosowania jako napęd poboczny) wpływa na elektronikę
wiązki napędowej.
W pojazdach z przekładnią mechaniczną w niektórych sytuacjach możliwe jest dopasowanie przez
parametryzację. Przed rozpoczęciem działań należy zapytać o to w MAN (adres patrz wyżej w „Wydawca”).
Zasadniczo niedopuszczalny jest montaż w pojazdach z MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (np. przekładnia ZF12AS).
6.6
Przystawki odbioru mocy
Przystawki odbioru mocy stanowią element łączący silnik pojazdu i napędzane agregaty, np. sprężarki lub pompy
hydrauliczne. W dodatkowej dokumentacji „Przystawki odbioru mocy” opisane są możliwe przystawki odbioru
mocy dla pojazdów MAN.
Dodatkowa pomoc przy wyborze i projektowaniu przystawek odbioru mocy jest zintegrowana w zakresie
„Przekładnie“ w MANTED (www.manted.de, wymagana rejestracja).
Jeśli fabrycznie na przekładni zamontowane są jedna lub więcej przystawek odbioru mocy, 1 poprzecznica ramy
za przekładnią jest wykonana w sposób regulowany w zakresie wysokości (patrz rysunek 76-III) Dzięki temu
można zainstalować wiązki wału przegubowego na przystawce odbioru mocy z uwzględnieniem dopuszczalnego
maksymalnego kąta ugięcia.
W położeniu seryjnym poprzecznica włącznie z łbem śruby wykracza o 70 mm poza górną krawędź ramy. Można
też doposażyć regulowaną w zakresie wysokości poprzecznicę (np. przy późniejszej zabudowie przystawki
odbioru mocy).
Rysunek 76-III:Regulowana w zakresie wysokości poprzecznica ramy w przystawce odbioru mocy na przekładni
70
1
30 4x
1)
Kierunek jazdy
4x 30
T_412_000001_0001_G
Eksploatacja agregatów poprzez silnik pojazdowy może w znacznym stopniu warunkować zużycie paliwa. Dlatego
oczekuje się, że firma przeprowadzająca kształtuje konstrukcję w taki sposób, że osiąga się jak najniższe zużycie
paliwa.
MAN TGL/TGM
149
III.
6.7
Układ hamulcowy
6.7.1
Zasady
Podwozia
Układ hamulcowy zalicza się do najważniejszych podzespołów bezpieczeństwa samochodu ciężarowego.
Zmiany całego układu hamulcowego włącznie z przewodami mogą być wykonywane tylko przez odpowiednio
przeszkolony personel. Po każdej zmianie należy przeprowadzać kompletną kontrolę wzrokową, słuchową,
funkcjonalną i kontrolę działania całego układu hamulcowego.
6.7.2
Układanie i mocowanie przewodów hamulcowych
W zakresie układania i mocowania przewodów należy przestrzegać odpowiednich wskazówek z rozdziału III,
punkt 6.3.5.2 „Zaopatrzenie w sprężone powietrze - Układanie przewodów”.
6.7.3
ALB, hamulec EBS
Ze względu na EBS kontrola ustawienia ALB przez producenta nadwozia nie ma uzasadnienia; nie można też
wprowadzić określonych ustawień. Kontrola jest jednak wymagana w ramach cyklicznego nadzoru układu
hamulcowego (w Niemczech SP i §29 StVZO). Jeśli potrzebna jest tego rodzaju kontrola hamulców, należy
wykonać pomiar napięcia przy użyciu systemu diagnostycznego MAN-cats lub skontrolować optycznie ustawienie
kątowe zespołu dźwigni i drążków na czujniku obciążenia osi.
W pojazdach z amortyzacją pneumatyczną EBS wykorzystuje wysyłany na CAN sygnał obciążenia osiowego
ECAS. Przy przebudowie należy zwracać uwagę na to, aby takie informacje o obciążeniu osi nie zostały
ograniczone.
W żadnym wypadku nie wyciągać wtyczki z czujnika obciążenia osi. Przed wymianą sprężyn piórowych, np. na
sprężyny piórowe o innej nośności, należy wyjaśnić z warsztatem serwisowym MAN, czy konieczna jest nowa
parametryzacja pojazdu dla wykonania prawidłowych ustawień ALB.
6.7.4
Doposażanie hamulców o działaniu ciągłym
Montaż nieudokumentowanych ze strony MAN hamulców o działaniu ciągłym (zwalniacze, zwalniacze
elektromagnetyczne) zasadniczo jest niemożliwy.
Ingerencje w zakres hamulca sterowanego elektronicznie (EBS) i pojazdowego zarządzania wiązką hamulcową i
pędną, które byłyby konieczne dla doposażenia obcych dla MAN hamulców o działaniu ciągłym, są niedozwolone.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
7.0
Mechanizm jezdny
7.1
Informacje ogólne
Jako mechanizm jezdny w tych wytycznych dotyczących nadwozi określa się zespół wszystkich części pojazdu,
które służą jako połączenie między ramą podwozia i kołami.
W skład mechanizmu jezdnego wchodzą:
•
Osie z łożyskowaniem kół
•
Układ kierowniczy
•RESORY
•Amortyzatory
•
Elementy prowadzenia osi
•Stabilizatory
Służy to celowi oznaczania kierunku jazdy i prowadzenia toru jazdy, przenoszenia sił wagi, prowadzenia toru jazdy,
przyspieszenia i opóźnienia i wyrównaniu zmiennych podczas jazdy odstępów, sił i ruchów.
Rysunek 77-III:Przykład mechanizmu jezdnego tylnej osi
2
1
1) 2) 3) 4) 5) 3
4
5
T_430_0000001_0001_G
Resory trapezowe (zestaw resorów)
Amortyzatory drgań
Oś
Prowadzenie osi
Nakładka resoru
MAN TGL/TGM
151
III.
7.2
Podwozia
Zmiany mechanizmu jezdnego
Ingerencja w zakres podzespołów osi i ich części (np. komponentów mechanizmu jezdnego, elementów kierujących,
resorów, amortyzatorów) i ich uchwytów i mocowań na ramie są niedozwolone.
Oprócz tego zabrania się generowania nowych podzespołów z wyżej wymienionych części.
Części resorowania lub pióra resorów nie mogą być modyfikowane ani usuwane. Różne rodzaje lub systemy resorów
na jednej osi są niedopuszczalne.
Jeśli system resorowania jednej osi ma zostać zmieniony (przykładowo z resorów piórowych na pneumatyczne),
należy wystąpić o zezwolenie ze strony MAN (adres, patrz powyżej w „Wydawca).
Przed przebudową należy przesłać MAN możliwe do weryfikacji dokumenty. Za projektowanie, dokumentowanie
wystarczającej wytrzymałości i weryfikację zmienionych właściwości jezdnych odpowiada firma wykonująca
przebudowę.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
8.0
Elektryka / Elektronika (sieć pokładowa)
8.1
Informacje ogólne
W pojazdach MAN stosuje się wiele systemów elektronicznych do regulacji, sterowania i nadzoru funkcji pojazdowych.
Kompletne usieciowanie urządzeń między sobą zapewnia, że wartości pomiarowe mogą być używane w takim
samym stopniu przez wszystkie urządzenia sterujące. Prowadzi to do redukcji czujników, przewodów i połączeń
wtykanych, a tym samym do redukcji źródeł błędów.
Przewody sieciowe można rozpoznać w pojeździe po skręceniu. Stosuje się równolegle wiele systemów magistral
CAN, dzięki czemu można je optymalnie dopasować do występujących zadań. Wszystkie systemy magistrali danych
są przeznaczone do wyłącznego użytku przez elektronikę pojazdową MAN, dostęp do tych systemów magistral jest
zabroniony; wyjątkiem jest firma nadbudowująca magistralę CAN.
Rozdział „Elektryka, elektronika” nie dostarcza wyczerpujących informacji w zakresie wszystkich pytań dotyczących
sieci pokładowej nowoczesnych pojazdów użytkowych. Dodatkowe informacje dotyczące poszczególnych systemów
są zawarte w odpowiednich instrukcjach napraw. Instrukcje napraw są udostępniane przez dział części zamiennych.
Oprócz tego występuje możliwość uzyskania informacji technicznych przez portal MAN After Sales (www.asp.
mantruckandbus.com, wymagana rejestracja). Zapewniony jest tu dostęp do instrukcji napraw i konserwacji, do
systemu diagnostycznego MAN, schematów elektrycznych, wartości roboczych i informacji serwisowych.
Zamontowane w pojeździe użytkowym elektryka, elektronika, przewody są zgodne z obowiązującymi krajowymi
i europejskimi normami i dyrektywami, które należy traktować jako wymóg minimalny. Normy firmy MAN często
znacząco wykraczają poza minimalne wymagania norm krajowych i międzynarodowych. W przypadku wielu
systemów elektronicznych wykonano dopasowania i rozszerzenia.
Dla zapewnienia jakości lub bezpieczeństwa w niektórych przypadkach MAN wymaga stosowania norm MAN;
jest to każdorazowo opisane w odpowiednich punktach. Producenci nadwozi mogą pobierać normy MAN przez
portal MAN dla dokumentacji technicznej (http://ptd.mantruckandbus.com, wymagana rejestracja). Nie następuje
automatyczna usługa wymiany.
MAN TGL/TGM
153
III.
8.1.1
Podwozia
Kompatybilność elektromagnetyczna
Ze względu na wzajemne oddziaływania różnych części elektrycznych, systemów elektronicznych, pojazdu i
środowiska należy skontrolować kompatybilność elektromagnetyczną (EMC). Wszystkie systemy w pojazdach
MAN spełniają wymogi według normy MAN M3285, dostępnej w portalu MAN dla dokumentacji technicznej
Pojazdy MAN spełniają w dniu wysyłki z fabryki wymogi dyrektywy WE 72/245/EEC włącznie z 95/54/WE i jej
modyfikacją 2004/104/WE. Wszystkie urządzenia, które są montowane przez producenta nadwozia w pojeździe
(definicja urządzeń według 89/336/EEC) muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami ustawowymi. Producent
nadwozi odpowiada za EMC swoich komponentów lub swojego systemu.
Po montażu systemów lub komponentów elektrycznych / elektronicznych producent nadwozia odpowiada za to,
aby pojazd nadal spełniał aktualne przepisy ustawowe. Każdorazowo należy zapewnić brak sprzężeń zwrotnych
elektryki / elektroniki nadwozia w stosunku do pojazdu, przede wszystkim wówczas, kiedy zakłócenia po stronie
nadwozia mogą negatywnie oddziaływać na eksploatację urządzeń obliczających opłatę drogową, urządzeń
telematycznych, urządzeń telekomunikacyjnych lub innego wyposażenia pojazdu.
8.1.2
Urządzenia radiowe i anteny
Wszystkie urządzenia, które są mocowane w pojeździe, muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami
ustawowymi. Wszystkie urządzenia techniki radiowej (np. instalacje radiowe, telefony komórkowe, systemy
nawigacyjne, urządzenia obliczające opłaty drogowe itp.) należy wyposażyć fachowo w anteny zewnętrzne.
Fachowo oznacza tutaj:
•
•
•
•
•
Urządzenia techniki radiowej, np. sterownik zdalny radiowy do funkcji nadwozia nie mogą oddziaływać na
funkcje pojazdów użytkowych.
Nie przenosić już występujących przewodów i nie używać ich do dodatkowych celów.
Korzystanie w postaci zasilania elektrycznego jest niedozwolone (wyjątek: zatwierdzone aktywne anteny
MAN i ich przewody zasilające).
Nie mogą powstać ograniczenia dostępu do innych komponentów pojazdu przy czynnościach z zakresu
konserwacji i napraw.
W przypadku wierceń w dachu należy korzystać z przewidzianych przez MAN pozycji i stosować w tym celu
zatwierdzony materiał montażowy (np. nakrętkę gwintującą rowkową, uszczelki).
Poprzez dział części zamiennych można uzyskać zatwierdzone przez MAN anteny, przewody, kable, gniazdka i
wtyczki.
Według aneksu I dyrektywy Rady UE 72/245/EEC w wersji 2004/104/WE określone jest, że należy podawać możliwe
miejsca montażu anten nadawczych, dopuszczalne pasma częstotliwości i moc nadawania.
Dla wymienionych pasm częstotliwości dopuszczalny jest fachowy montaż w zdefiniowanych przez MAN punktach
mocowania (patrz rysunek 78-III) na dachu kabiny kierowcy.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 23-III: Pasma częstotliwości z dopuszczalnym miejscem montażu, mocowanie dachowe
Pasmo częstotliwości
Zakres częstotliwości
Maks. moc nadawania
Pasmo 4 m
66 MHz do 88 MHz
10 W
Fala krótka
< 50 MHz
10 W
Pasmo 2 m
144 MHz do 178 MHz
10 W
GSM 900
880 MHz do 915 MHz
10 W
Pasmo 70 cm
380 MHz do 480 MHz
GSM 1800
1.710,2 MHz do 1.785 MHz
UMTS
1.920 MHz do 1.980 MHz
GSM 1900
1.850,2 MHz do 1.910 MHz
10 W
10 W
10 W
10 W
Rysunek 78-III:Schematyczne przedstawienie miejsc montażu na dachu kabiny kierowcy
T_282_000001_0001_G
3
1)
2)
3)
1
2
Miejsce montażu, pozycja 1
MAN TGL/TGM
155
III.
Podwozia
Rysunek 79-III:Schematyczne przedstawienie miejsc montażu na podniesionym dachu kabiny kierowcy
T_282_000002_0001_G
3
1)
2)
3)
1
2
Rysunek 80-III:Przedstawianie śrubunku
1
2
T_282_000003_0001_G
1)
2)
81.28240.0151, moment dokręcający 6 Nm, opór przejściowy ≤ 1 Ω
81.28200.8355, moment dokręcający 7 Nm ± 0,5 Nm, opór przejściowy ≤ 1 Ω
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 24-III: Zestawienie elementów montażowych anten
Nazwa
Montaż anteny
Montaż anteny
Montaż anteny
Montaż anteny radiowej LL
Numer rzeczowy
Pozycja
81.28200.8367
Poz. 1
81.28200.8365
81.28200.8369
81.28200.8370
Poz. 1
Poz. 1
Poz. 2
Montaż anteny radiowej RL
81.28200.8371
Poz. 3
81.28200.8373
Poz. 3
81.28200.8375
Poz. 3
Montaż anteny LL
81.28200.8372
81.28200.8374
81.28200.8377
Poz. 2
Poz. 2
Wiązkowa antena radiowa
Antena radiowa, pasmo 2 m
Poz. 2
GSM + sieć D i E + GPS + antena radiowa
CB
81.28205.8005
Poz. 3
8.1.3
Antena radiowa CB
Antena radiowa CB i antena radiowa
Montaż anteny łączonej RL
81.28205.8004
Antena radiowa + sieć D i E + GPS
Poz. 2
Poz. 2
Montaż anteny łączonej LL
Antena radiowa + sieć D i E
Antena GSM i GPS do systemu opłat
drogowych
81.28200.8378
82.28200.8004
Antena radiowa
Poz. 3
Montaż anteny RL
Antena sh. Lista cześci, elektryka
Koncepcja diagnostyki i parametryzacja z MAN-cats
MAN-cats to narzędzie MAN do diagnostyki i parametryzacji systemów elektronicznych w pojeździe. MAN-cats
można stosować we wszystkich stanowiskach serwisowych MAN.
Jeśli producent nadwozia lub klient już przy zamawianiu pojazdu informuje o żądanym zastosowaniu branżowych
lub rodzaju nadwozia (np. do interfejsu ZDR), są one fabrycznie wgrywane do pojazdu przez programowanie EOL
(EOL = End Of Line, programowanie na końcu taśmy). Jeśli możliwy jest ten wariant, w niektórych okolicznościach
nie wykonuje się parametryzacji z MAN-cats.
Stosowanie MAN-cats jest wymagane wówczas, kiedy mają zostać zmienione parametry ustawione w pojeździe.
Specjaliści od elektroniki z punktów serwisowych MAN mają możliwość konsultacji ze specjalistami od systemów w
zakładzie MAN w celu otrzymania odpowiednich zatwierdzeń, zezwoleń i rozwiązań systemowych dla określonych
ingerencji w zakresie pojazdu.
W przypadku wymagających zezwolenia lub krytycznych pod względem bezpieczeństwa zmian pojazdu,
wymaganego dopasowania podwozia do nadwozia, przebudowy lub doposażenia przed rozpoczęciem robót należy
określić w ramach rozmów ze specjalistą MAN-cats z najbliższego punktu serwisowego, czy wymagana jest nowa
parametryzacja pojazdu.
MAN TGL/TGM
157
III.
8.2
Przewody
8.2.1
Układanie przewodów
Podwozia
Przy każdorazowym układaniu przewodów należy uwzględniać, co następuje:
-
Nadmiary długości nie mogą być układane „w pierścieniu” w postaci szpuli, ale „w pętlach” wzdłuż
wiązki kablowej (patrz rys.81-III: Układanie kabli).
Rysunek 81-III:Układanie kabli
T_998_000003_0001_G
-
Mocowanie wiązki kablowej musi następować w taki sposób, aby nie mogły występować względne
ruchy w stosunku do ramy (patrz rysunek 82-III: Przykłady układania).
Rysunek 82-III:Przykłady układania
T_992_000001_0001_G
W zakresie układania i mocowania przewodów należy przestrzegać odpowiednich wskazówek z rozdziału III, punkt
6.3.5.2 „Zaopatrzenie w sprężone powietrze - Układanie przewodów”.
MAN TGL/TGM
III.
8.2.2
Podwozia
Przewód masy
MAN korzysta z ram bezpotencjałowych, ponieważ na ramie pojazdu nie ma ani minusa, ani plusa. Z przewodem
plusa należy układać każdorazowo także oddzielny przewód masy do odbiornika.
Punkty masy do podłączenia przewodów masy przez producenta nadwozia:
•
•
•
w elektryce specjalnej
za zestawem wskaźników
na prawym tylnym łożysku silnika
Na punktach masy za elektryką centralną i zestawem wskaźników nie można pobierać razem więcej niż 10A
(rzeczywiste zapotrzebowanie na prąd elektryczny). Zapalniczka i ewentualne dodatkowe gniazdka mają własne
ograniczenia mocy, które są opisane w instrukcji obsługi.
Przewód minusa producenta nadwozia zasadniczo może być podłączany do centralnego punktu masy na silniku i
w wymienionych warunkach do bieguna ujemnego akumulatora.
•
•
Pojazd jest wyposażony w kabel wyrównania masy między silnikiem a ramą (seryjnie od stycznia 2010).
Zacisk akumulatora ma wystarczająco miejsca na podłączenie kabla masy.
Dodatkowe wskazówki i instrukcje dotyczące podłączania dalszych odbiorników są dostępne w rozdziale III, punkt
8.4 „Dodatkowe odbiorniki”.
8.2.3
Wiązki kablowe do zwiększenia rozstawu osi kół
W przypadku zwiększania rozstawu osi kół należy przenosić odnoszące się do osi tylnej sterowniki i czujniki z osią.
Wiązki kablowe CAN zasadniczo nie powinny być cięte i przedłużane, dlatego MAN
oferuje przedłużki wiązek kablowych o długości rury falistej 1500 mm. Jeśli takie przedłużki nie wystarczą, można
umieszczać za sobą dwie z opisanych tutaj wiązek kablowych. Tylko przesunięcie sterowników i czujników według
opisanej tutaj metody uznaje się za możliwe.
Odnoszące się do osi tylnej sterowniki i czujniki
Wyposażenie podstawowe we wszystkich TG:
•
•
Moduł regulacji ciśnienia EBS (jeden moduł dla wszystkich osi tylnych)
Przełącznik kontroli hamulca postojowego
W przypadku amortyzacji pneumatycznej na osi tylnej dodatkowo:
•
•
Czujnik drogi (z lewej i prawej strony)
Blok zaworów ECAS
W zależności od wykonania i wyposażenia dodatkowo występuje następujące okablowanie:
•
Połączenie wtykane blokady dyferencjału
Przedłużki kablowe od modułu regulacji ciśnienia EBS do czujników na danym kole (czujnik prędkości obrotowej,
czujniki zużycia okładzin hamulcowych) nie są potrzebne, jeśli moduł regulacji ciśnienia EBS przenosi się z agregatem
tylnej osi.
MAN TGL/TGM
159
III.III.
Fahrgestelle
Podwozia
Realizacja
W przypadku niektórych przedłużek kablowych konieczne są niewielkie poprawki w zakresie wtyczki pierwotnej
wiązki kablowej. Jest to poniżej szczegółowo opisane, przy czym podany jest wymagany drobny materiał, jak osłony
wtykowe, blokady i adaptery ze skróconymi opisami. Przynależne numery katalogowe są podane w tabeli 25-III.
Tabela 25-III: Zestawienie skróconych oznaczeń drobnych części
Skrócone
oznaczenie
AW64
AW65
BA20
BA21
BA28
BA70
BA71
BA72
BB68
BB69
BB70
GV10
GV12
SS1
Nazwa
Adapter
Adapter
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Osłona wtykowa
Suwak ryglowania
Suwak ryglowania
Wąż kurczliwy
Numer rzeczowy
MAN
81.25433.0184
81.25433.0182
81.25432.0337
81.25432.0338
81.25432.0347
81.25432.0434
81.25432.0433
81.25432.0436
81.25432.0435
81.25432.0437
81.25432.0438
81.25435.0994
81.25435.0996
81.96503.0008
Dostawca
Schlemmer
Schlemmer
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Grote&Hartmann
Raychem
Numer rzeczowy
dostawcy
7807 029 K
7807 025 K
18169 000 001
18170 000 001
18166 000 001
18385 000 001
18286 000 001
18284 000 001
18515 000 001
18516 000 001
18514 000 001
14816 660 636
14818 660 636
RBK 85KT 107 A 0
Tabela 26-III: Przedłużki wiązki kablowej
Seria
produkcyjna
Przeniesiony
agregat / czujnik
Numer rzeczowy
przedł., ilość
TGA
TGS
TGX
Moduł regulacji
ciśnienia EBS, oś
tylna Y264
81.25453.6306
1 x 4-piny
TGL
TGM
Moduł regulacji
ciśnienia EBS, oś
tylna Y264
81.25453.6305
1 x 4-piny
TGA
TGS
TGX
Przełącznik
kontroli hamulca
postojowego B369
81.25453.6305
1 x 4-piny
TGL
TGM
Przełącznik
kontroli hamulca
postojowego B369
85.25413.6345
1 x 4-piny
Opis / dodatkowe prace
Wyjąć 4-pinową zieloną wtyczkę (BA28) z wiązki
kablowej ramy z modułu regulacji ciśnienia EBS
osi tylnej Zdemontować blokadę (GV12), wyjąć
styki i włożyć do nowej osłony (BB69) z kołnierzami
tulejowymi, z tym samym układem pinów. Ponownie
zamontować blokadę GV12. Połączyć adapterem
81.25433.0184 (AW64) rurą falistą i wtyczką
(BB69). Alternatywa: Połączyć występującą osłonę i
przedłużkę wiązki kablowej wężem kurczliwym (np.
SS1) do rury falistej.
Wyjąć seryjny przewód przyłączeniowy z modułu
regulacji ciśnienia. Włożyć przedłużkę do przewodu
przyłączeniowego. Włożyć przedłużoną wiązkę do
modułu ciśnienia. Wskazówka: Wiązka kablowa
przedłużki 81.25453.6305 w TGL i TGM to ten sam
adapter do przedłużania wiązki kablowej od: modułu
regulacji ciśnienia EBS, blokady dyferencjału,
czujników drogi po lewej i prawej stronie i bloku
zaworów ECAS.
Wyjąć 4-pinowe przyłącze bagnetowe DIN na
przełączniku, kontrola, hamulec postojowy i
przedłużyć wiązką kablową przedłużenia.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 27-III: Zależne od wyposażenia przedłużki wiązki kablowej
Seria
produkcyjna
TGA
TGS
TGX
TGL
TGM
Przeniesiony agregat /
czujnik
Numer rzeczowy
przedł., ilość
Blokada dyferencjału
X637
81.25453.6307
1 x 4-piny
Odłączyć punkt podziału X637 i włożyć
przedłużkę pomiędzy nie.
Blokada dyferencjału
S185
81.25453.6305
1 x 4-piny
Ta sama wiązka kablowa do przedłużenia
modułu regulacji ciśnienia EBS, czujników
drogi i bloku zaworów ECAS.
Tabela 28-III: Przedłużki wiązki kablowej w sprężynowaniu powietrznym na tylnych osiach lub na
wszystkich osiach
Seria
produkcyjna
czujnik
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Czujnik drogi, oś tylna,
lewa B129, prawa B130
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
81.25453.6305
2 x 4 piny
(po 1 z lewej i prawej
strony)
w TGA siodłowym 4x2
tylko jeden czujnik
drogi
Blok zaworowy ECAS
Y132 dwuosiowy pióro/
powietrze
81.25453.6305
1 x 4-piny
Blok zaworowy ECAS
Y132/61 i Y132/62
dwuosiowy powietrze/
powietrze
81.25453.6305
2 x 4-piny
(na blok zaworowy)
Blok zaworowy ECAS
Y161/I i Y161/II
> 2 osie pióro/powietrze i
powietrze/powietrze
81.25453.6305
2 x 4-piny
(na blok zaworowy)
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Numer rzeczowy
przedł., ilość
Wiązka kablowa przedłużki 81.25453.6305
w TGL i TGM to ten sam adapter
do przedłużania wiązki kablowej od:
modułu regulacji ciśnienia EBS i blokady
dyferencjału
Przedstawione w poniższej tabeli 29-III czujniki prędkości obrotowej i czujniki zużycia okładzin hamulcowych są
włożone do modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnych. Przewody do tego nie muszą być przedłużane przy zmianie
rozstawu kół, ponieważ moduł regulacji ciśnienia przenoszony jest z osią tylną. Ze względów kompletności i dla
konstrukcji specjalnych występują wiązki kablowe przedłużki do czujników prędkości obrotowej i czujników zużycia
okładziny hamulcowej.
MAN TGL/TGM
161
III.
Podwozia
Tabela 29-III: Przedłużki wiązki kablowej do przypadków specjalnych
Seria
produkcyjna
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
TGA
(TGL
TGM)
TGS
TGX
czujnik
Czujnik prędkości
obrotowej oś napędowa,
lewa B121
Czujnik prędkości
obrotowej oś napędowa,
prawa B122
Czujnik zużycia wykładzin
hamulcowych B335
Oś napędowa z lewej
strony
hamulcowych B334
Oś napędowa prawa,
dotyczy osi napędowej w
4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4,
oś napędowa tylna w 4x4
i oś tylna 1 we wszystkich
innych formułach kół
hamulcowych B335
Oś napędowa 2 tylna lewa
hamulcowych B334
Oś napędowa 2 tylna
prawa, dotyczy 2 osi
napędowej tylnej w 6x4,
6x6, 8x4, 8x6 i 8x8
Czujnik zużycia okładzin
hamulcowych B530
Dodatkowa oś tylna lewa
Czujnik zużycia okładzin
hamulcowych B529
Dodatkowa oś tylna
prawa, dotyczy osi
poprzedzającej / nadążnej
w 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4
Numer rzeczowy
przedł., ilość
81.25453.6377
1 x 2-piny
81.25453.6378
1 x 2-piny
81.25453.6387
1 x 4-piny
81.25453.6388
1 x 4-piny
81.25453.6387
1 x 4-piny
81.25453.6388
1 x 4-piny
81.25453.6385
1 x 4-piny
81.25453.6386
1 x 4-piny
Odłączyć wtyczkę 2-pinową (szarą BA20 lewa
strona, czarną BA21 prawa strona) od modułu
regulacji ciśnienia EBS osi tylnej. Zdemontować
blokadę (GV10), wyjąć styki i włożyć do nowej
osłony z kołnierzami tulejowymi (BA70 lewa
strona, BA71 prawa strona) z takim samym
układem pinów. Ponownie zamontować blokadę
(GV10). Wężem kurczliwym (np. SS1) połączyć
rurę falistą i wtyczkę (BA70/BA71). Alternatywa:
Połączyć występującą osłonę i przedłużkę wiązki
kablowej wężem kurczliwym (np. SS1) do rury
falistej.
Odłączyć wtyczkę 4-pinową (czarną BA72 lewa
strona, pomarańczową BB70 prawa strona)
od modułu regulacji ciśnienia EBS osi tylnej.
Adapterem 81.25433.0184 (AW64) połączyć
rurę falistą i wtyczkę i przedłużyć czujnik
zużycia wykładzin hamulcowych przedłużką
81.25453.6387 lewą / 81.25453.6388 prawą.
Włożyć wtyczkę przedłużki (czarna lewa,
pomarańczowa prawa) do modułu regulacji
ciśnienia EBS osi tylnej.
Wyjąć wtyczkę 4-pinową (czarna BA72 lewa,
pomarańczowa BB70 prawa) z rozdzielacza
BVS (czujnik zużycia okładzin hamulcowych
lewy X2431, prawy X2432) i włożyć przedłużkę
81.25453.6387 lewa / 81.25453.6388 prawa
pomiędzy nie.
Wyjąć wtyczkę 4-pinową (zielona BB69 lewa,
szara BB68 prawa) z rozdzielacza BVS (czujnik
zużycia okładzin hamulcowych lewy X2431,
prawy X2432) i włożyć przedłużkę 81.25453.6385
lewa / 81.25453.6386 prawa pomiędzy nie.
Stan na 5-2006: w TGL i TGM dodatkowe osie w
planach.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
8.2.4
Wiązki kablowe do wiązek kablowych do lamp tylnych, dodatkowych lamp tylnych,
gniazdek przyczepy, bocznych lamp znakujących i dodatkowych gniazdek ABS
Możliwe zastosowania takich przedłużek kablowych to:
•
•
•
•
Przedłużka wiązki kablowej do lamp tylnych i gniazdek przyczepy w związku z przedłużkami zwisu
Podłączanie dodatkowych lamp tylnych przez rozdzielacz T
Podłączanie dodatkowych gniazdek przez rozdzielacz T Możliwe zastosowania:
-
Zabudowa gniazdek 15-pinowego i typ 24N/24S 7-pinowego
-
Zabudowa gniazdek za kabiną kierowcy do naczepy siodłowej
-
Zabudowa gniazdka przyczepy na końcu ramy
Przedłużki wiązki kablowej do bocznych lamp znakujących
Do przedłużania wiązek kablowych lub montażu dodatkowych lamp/gniazdek wolno stosować wyłącznie opisane
tutaj wiązki kablowe, aby zapewnione było bezawaryjne działanie struktury danych CAN.
Tabela 30-III: Przedłużki wiązek kablowych Lampy tylne
Seria
produkcyjna
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Długość w
metrach
Numer rzeczowy MAN
1
81.25428.6975
1,5
81.25428.6982
Kolor
Wtyczka
Długość w
metrach
Numer rzeczowy MAN
czarny
1
81.25428.6971
czarny
1,5
81.25428.6972
brązowy
1
81.25428.6973
brązowy
1,5
81.25428.6974
Nazwa
Wiązka kablowa przedłużki do lampy tylnej (dla
jednej lampy)
Wiązka kablowa przedłużki do lampy tylnej (dla
jednej lampy)
Tabela 31-III: Wiązki kablowe przedłużki Gniazdka przyczepy
Seria
produkcyjna
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Nazwa
Wiązka kablowa przedłużki do
gniazdka przyczepy
gniazdka przyczepy
gniazdka przyczepy
gniazdka przyczepy
Obłożenie pinów jest regulowane przez kolor wtyczki wiązek kablowych:
Tabela 32-III: Przyporządkowanie gniazdka do koloru wtyczki kabla
Gniazdo
wtykowe
Typ 24 N
Typ 24 S
15 pinów
Zastosowanie
Norma
Wtyczka
24 V 7 pinów N=normal
DIN ISO 1185
1 x czarny
24 V 7 pinów S=supplementary (dodatkowo)
24 V 15 pinów
MAN TGL/TGM
DIN ISO 3731
DIN ISO 12098
1 x brązowy
1 x czarny + 1 x brązowy
163
III.
Podwozia
Do zabudowy dodatkowych lamp i gniazdek występują wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla lamp tylnych
i gniazdek przyczepy. Zasada działania jest przedstawiona na rysunku 83-III.
Tabela 33-III: Wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla dodatkowych lamp tylnych
Seria
produkcyjna
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Nazwa
Długość w metrach
Numer rzeczowy MAN
Wiązka kablowa adapterowa do lampy
tylnej
1,1
81.25432.6164
Wiązka kablowa adapterowa do lampy
tylnej
1,6
81.25432.6165
Rysunek 83-III:Zasada działania rozdzielacza T na przykładzie lampki dodatkowej
1
6
2
5
3
4
T_254_000001_0001_Z
1)
2)
3)
4)
5)
6)
wiązka kablowa przedłużki do lampy tylnej
podłączyć tutaj dotychczasowy przewód przyłączeniowy lampy tylnej
wiązka kablowa adapterowa (rozdzielacz T) do lampy tylnej
podłączyć do seryjnej lampy tylnej
złączyć przewody
podłączyć do dodatkowej lampy tylnej
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 34-III: Wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla dodatkowych gniazdek przyczepy
Wiązki kablowe adapterowe (rozdzielacze T) dla
dodatkowych gniazdek przyczepy
Kolor wtyczki
Wiązka kablowa adapterowa symetryczny trójnik
brązowy
Wiązka kablowa adapterowa asymetryczny trójnik
brązowy
Wiązka kablowa adapterowa symetryczny trójnik
Wiązka kablowa adapterowa asymetryczny trójnik
czarny
Długość w
metrach
Numer rzeczowy
MAN
ok. 0,25
81.25432.6160
ok. 0,25
czarny
ok. 0,70
ok. 0,70
81.25432.6157
81.25432.6173
81.25432.6174
W zależności od budowy trzeba przenosić boczne lampy znakujące (obowiązują przepisy ustawowe dotyczące
instalacji oświetleniowej). W przypadku zbyt krótkich przewodów przyłączeniowych dostępne są wiązki kablowe
przedłużek z różną długością. Dopuszczalne są tylko wykonane w technice LED oryginalne boczne lampy znakujące
MAN. Inne prowadzą do wygaśnięcia pozwolenia na częściową eksploatację dla oświetlenia, boczne lampy
znakujące z żarówkami niszczą ZBR.
Tabela 35-III: Przedłużki do bocznych lamp znakujących
Seria
produkcyjna
TGA
TGL
TGM
TGS
TGX
Nazwa
Długość w metrach
Numer rzeczowy MAN
Przedłużka wiązki kablowej
0,5
81.25417.6685
1,0
2,0
3,0
81.25417.6686
81.25429.6294
81.25429.6295
Wiązką kablową adapterową można też uzupełniać pojedyncze przewody (np. podłączenie dodatkowej lampki
rejestracyjnej). Indywidualne wtyczki przyłączeniowe z pojedynczymi przewodami należy tworzyć z łącznikami Seal,
wytwarzanie indywidualnej wtyczki przyłączeniowej objaśnia rysunek 84-III.
MAN TGL/TGM
165
III.
Podwozia
Rysunek 84-III:Wytwarzanie indywidualnych wtyczek przyłączeniowych
1
2
3
6
5
1)
2)
3)
4)
5)
6)
4
T_254_000002_0001_Z
Rura falista rozmiar 10 (04.37135-9940) lub rozmiar 8,5 (04.37135-9938) w zależności od ilości przewodów
i o odpowiedniej długości
Blokada wtórna (81.25475-0106)
Wtyczka przyłączeniowa 7 pinów (81.25475-0105)
Uszczelka ślepa dla slotów wtyczki przyłączeniowej, które nie są wypełnione przewodami.
Uszczelka pojedyncza do przekrojów przewodów od 0,52 do 12 (07.91163-0052) uszczelka pojedyncza do
przekrojów przewodów od 0,52 do 2,52 (07.91163-0053)
Kontakt do przekrojów przewodów od 0,52 do 12 (07.91216-1226)
Kontakt do przekrojów przewodów od 0,52 do 2,52 (07.91216-1228)
Dodatkowe gniazdka ABS są dostępne do zmiennego zastosowania jako gniazdko za kabiną kierowcy do naczep
siodłowych i gniazdko przyczepy na końcu ramy. Nie działa to jednak z rozdzielaczami T, ale z kablem przedłużającym,
patrz rysunek 85-III.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 85-III:Zastosowanie kabla przedłużającego ABS
T_524_000001_0001_G
Uwaga:
Połączyć gniazdko ABS zależnie od zastosowania.
Można umieścić gniazdko ABS za kabiną kierowcy (siodło) lub na końcu ramy (ciężarówka).
Dostępne długości kabla są warunkowane przez rozstaw kół ciągników siodłowych MAN (patrz tabela 36-III).
Tabela 36-III: Kabel przedłużający ABS
Numer rzeczowy
Długość przewodu
(całkowita)
Zastosowanie
Rozstaw kół R
81.25453.6288
81.25453.6290
81.25453.6291
81.25453.6292
4.700 mm
5.400 mm
6.100 mm
6.800 mm
Siodło 4x2, 4x4
R <= 3.900
Siodło 6x2
R <= 3.200+1.350
Siodło 6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350
Siodło 6x4, 6x6
R <= 3.600+1.350
MAN TGL/TGM
167
III.
8.2.5
Podwozia
Dodatkowe schematy elektryczne i rysunki wiązek kablowych
Dodatkowe schematy elektryczne i rysunki wiązek kablowych, które zawierają przygotowania nadwozia lub
opisują je, są dostępne w MAN (adres, patrz na górze pod „Wydawca”).
W zakresie odpowiedzialności producenta nadwozia pozostaje upewnienie się, że używane przez niego
dokumenty, jak np. schematy elektryczne i rysunki wiązki kablowej odpowiadają stanowi zmian zabudowanemu w
pojeździe.
Dodatkowe informacje techniczne są zawarte w instrukcjach naprawy. Można je uzyskać przez dział części
zamiennych lub przez portal MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, wymagana jest rejestracja).
8.2.6
Kabel akumulatora
W przypadku przenoszenia akumulatora kabel akumulatora nie może być przedłużany. Należy zamówić lub wykonać
nowy kabel z wymaganą długością. Nie wolno przy tym przekroczyć podanej poniżej długości maksymalnej.
Bezpośrednie odprowadzanie napięcia z przewodu akumulatora nie jest możliwe ani przez nacinanie ani przez
dostępne w handlu rozdzielacze potencjału. Podłączanie dodatkowych odbiorników jest szczegółowo opisany w
punktach 8.2.2 i 8.4.
Dotyczy to zarówno kabla plusa, jak i kabla masy.
Przy wykonywaniu lub skracaniu kabla akumulatora należy zwracać uwagę na poniższe:
•
•
Należy stosować oryginalne części zamienne MAN i odpowiednie narzędzia specjalne. Można je nabyć
przez dział części zamiennych.
Przy zaciskaniu końcówki kabla należy stosować zacisk 6-kątny.
Zestawienie maksymalnej długości kabla akumulatora w odniesieniu do przekroju kabla jest przedstawione w
poniższej tabeli. Takie maksymalne długości nie mogą zostać przekroczone.
Tabela 37-III: Przegląd
Przekrój kabla
50 mm
70 mm
95 mm
2
2
2
Maks. długość
Przedstawione na rysunku
6000 mm
81.25427-6002
3550 mm
6700 mm
81.25452-6201
81.25405-8002
MAN TGL/TGM
III.
8.3
Podwozia
Złącza w pojeździe, przygotowanie nadwozia
Poza złączami wykonanymi przez firmę MAN ingerencja w instalację elektryczną pojazdu jest niedozwolona.
Pobór z magistrali danych CAN jest zabroniony, wyjątek stanowi firma nadbudowująca magistralę CAN, patrz
przyłącze TG urządzenia sterującego dla zewnętrznej wymiany danych (KSM).
Złącza udostępnione przez firmę MAN są w pełni udokumentowane w poniższych rozdziałach. Przykładami złącz
są przykładowo:
•
•
•
•
•
•
•
Pomost ładunkowy
dla urządzenia start-stop silnika
Regulacja pośredniej prędkości obrotowej
Złącze FMS
Odbiór sygnału załączenia silnika
Odbiór sygnału prędkości
Odbiór sygnału jazdy wstecznej
Jeśli zostanie zamówiony pojazd z przygotowaniem nadwozia (np. z urządzeniem start-stop silnika), są ono
montowane fabrycznie i częściowo podłączane. Oprzyrządowanie jest przygotowywane zgodnie z zamówieniem.
Producent nadwozia musi przed uruchomieniem przygotowania nadwozia zapewnić, że stosuje on obowiązujące
schematy połączeń i rysunki wiązek kablowych (patrz również rozdział III, punkt 8.2.5).
Dla celów przekazania pojazdu do producenta nadwozi zamontowane są blokady transportowe przez firmę MAN
(przy złączach, za klapą przednią po stronie pasażera). Aby uruchomić odpowiednie złącze, należy prawidłowo
usunąć blokady transportowe.
Późniejsze doposażenie o złącza i/lub przygotowanie nadwozia jest często bardzo skomplikowane i musi być
wykonane przez specjalistę elektronika z serwisu MAN.
Zdalna transmisja danych „Remote Download (RDL)” informacji pamięci masowej cyfrowych rejestratorów
kart i danych karty kierowcy.
MAN obsługuje zdalną transmisję danych u różnych producentów w zakresie informacji pamięci masowej z
cyfrowych rejestratorów jazdy i danych karty jazdy (RDL = remote download). Odpowiedni interfejs jest dostępny w
Interneciewww.fms-standard.com.
MAN TGL/TGM
169
III.
8.3.1
Podwozia
Odbieranie sygnału załączenia silnika (sygnału D+)
Sygnał jazdy wstecznej można odbierać w pojeździe w różny sposób.
Sygnał załączenia silnika można odbierać przez centralny komputer pokładowy, ponieważ udostępnia on sygnał
„Silnik pracuje” (+24V). Sygnał ten może być odbierany bezpośrednio na centralnym komputerze pokładowym
(wtyczka F2, pin 17).
Maksymalne obciążenie tego przyłącza nie może przekraczać 1 ampera. Należy zwrócić uwagę na to, że tutaj
można podłączać także odbiorniki wewnętrzne, należy zapewnić brak sprzężeń zwrotnych na tym przyłączu.
Oprócz tego można odbierać sygnał załączenia silnika przez udostępnione sygnały i informacje na przyłączu KSM.
Uwaga: D+ nie może być odbierane przez generator.
Zdalna transmisja danych „Remote Download (RDL)” informacji pamięci masowej cyfrowych rejestratorów
kart i danych karty kierowcy.
MAN obsługuje zdalną transmisję danych u różnych producentów w zakresie informacji pamięci masowej z
cyfrowych rejestratorów jazdy i danych karty jazdy (RDL = remote download). Odpowiedni interfejs jest dostępny w
Internecie www.fms-standard.com.
8.3.2
Przyłącze elektryczne Platforma załadowcza
Elektrohydrauliczne platformy załadowcze wymagają odpowiedniego projektowania zasilania elektrycznego.
Przyłącze elektryczne platformy załadowczej w idealnym przypadku planuje się fabrycznie. Doposażanie w przyłącze
wymaga nakładów i ingerencji w sieć pokładową pojazdu, którą może wykonywać tylko odpowiednio przeszkolony
pracownik punktów serwisowych MAN.
Obejmuje to elementy
•
•
•
•
Przełącznik,
Lampka kontrolna,
Blokada rozruchu
i zasilanie elektryczne platformy załadowczej.
Po rozpoczęciu nadbudowywania należy usunąć zamontowane fabrycznie zabezpieczenie transportowe.
Producent nadwozia zobowiązany jest skontrolować układ połączeń platformy załadowczej pod względem
przydatności do pojazdów MAN. Sterowanie przyłączem A358 w trybie normalnym może następować tylko z
sygnałami ciągłymi 24V – nie z impulsami migającymi. W przypadku usterki można zasilać przekaźnik K467 przez
krótki czas taktowanym sygnałem.
Dla eksploatacji z elektrohydrauliczną platformą załadowczą w TGL/TGM należy zaplanować pojemność akumulatora
2x155 Ah.
Podłączenie do przyłącza elektryki podnośnej platformy załadowczej, patrz poniższe dodatkowe schematy
elektryczne.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 86-III:Dodatkowy schemat elektryczny platformy załadowczej do TG z komputerem pojazdowym (FFR),
numer rzeczowy MAN 81.99192-1920
1
1)
T_678_000004_0001_G
odłączyć seryjne połączenie wtykowe X669 i przełączyć zestaw kablowy platformy załadowczej
A100 255
A302 352 A358 A403 339
A407 342
F219 118
centralna instalacja elektryczna
komputer centralny 2
sterownik platformy załadowczej
komputer pojazdowy (FFR)
zestaw wskaźników
bezpiecznik platformy załadowczej (KL15)
H254
lampka kontrolna platformy załadowczej (High aktiv)
K175 281 K467 281
przekaźnik blokady rozruchu
przekaźnik platformy załadowczej
S286
przełącznik platformy załadowczej
547
X669
X744
X2541 246
X2542 246
X3186
połączenie wtykane blokada rozruchu
połączenie wtykane platforma załadowcza
rozdzielacz potencjałów 21 pinów, przewód 31000
Przewody 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 i 91573 prowadzą do 7-pinowej osłony tulei wtykanej na
końcu ramy (rolowanej).
MAN TGL/TGM
171
III.
Podwozia
Rysunek 87-III:Dodatkowy schemat elektryczny platformy załadowczej do TG z Power Train Manager (PTM)
Numer rzeczowy MAN 81.99192-3645
1
1)
T_678_000005_0001_G
odłączyć seryjne połączenie wtykowe X669 i przełączyć zestaw kablowy platformy załadowczej
A100 255
A302 352 A358 A407 342
A1124 865
centralna instalacja elektryczna
komputer centralny 2
sterownik platformy załadowczej
zestaw wskaźników
PTM (Power Train Manager)
F219
bezpiecznik platformy załadowczej (KL15)
154
H254
lampka kontrolna platformy załadowczej (High aktiv)
K175 281 K467 281
przekaźnik blokady rozruchu
przekaźnik platformy załadowczej
S286
przełącznik platformy załadowczej
936
X669
X744
X2541 246
X3186
X4732 246
połączenie wtykane blokada rozruchu
rozdzielacz potencjałów Przewód 16000 oświetlenie przełącznika
Przewody 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 i 91573 prowadzą do 7-pinowej osłony tulei wtykanej na
końcu ramy (rolowanej).
MAN TGL/TGM
III.
8.3.3
Podwozia
Urządzenie start - stop silnika
„Urządzenie start - stop silnika” umożliwia uruchomienie lub zatrzymanie silnika pojazdowego przez sterownik
zdalny lub przez przełącznik poza kabiną kierowcy.
„Urządzenie start - stop silnika” to system niezależny od przyłącza ZDR, który należy zamawiać oddzielnie.
Fabrycznie dostępne są następujące warianty „urządzenia start - stop silnika” :
•
•
•
Urządzenie start-stop silnika pod klapą przednią (przygotowanie)
Urządzenie start-stop silnika na silniku
Urządzenie start-stop silnika na końcu ramy (przygotowanie)
Jeśli wariant w zakresie wyposażenia pojazdu nie występuje, można zamontować „urządzenie start-stop silnika”
później. Należy przy tym pamiętać, że stosuje się zarówno oryginalne wiązki kablowe MAN, jak i udokumentowane
możliwości przyłączenia i miejsca montażu.
Oprócz tego występuje możliwość realizacji „urządzenia start-stop silnika” poprzez magistralę danych CAN.
Warunkiem tego jest jednak to, aby fabrycznie zamontowany był w pojeździe specjalny moduł klienta (KSM).
Dodatkowe wskazówki, opisy przyłączy i sygnałów można znaleźć w oddzielnej publikacji wytycznych
nadbudowywania „Przyłącza TG”.
Specjalna parametryzacja dla funkcjonalności start-stop silnika nie jest konieczna.
Przy realizacji układu połączeń przez producenta nadwozia należy używać oznaczeni start-stop silnika. Nie wolno
pomylić tego oznaczenia z pojęciem wyłącznika awaryjnego.
8.3.4
Odbiór sygnału prędkości
Istnieje możliwość odbioru sygnału prędkości tachografu. Należy się przy tym upewnić, że obciążenie odpowiedniego
zestyku wtykowego nie przekracza 1 mA!
Takie obciążenie jest z reguły uzyskiwane przy podłączeniu dwóch urządzeń peryferyjnych. Jeśli odbiór sygnału jest
niemożliwy, należy podłączyć rozdzielacze impulsów o numerze rzeczowym MAN:
•
•
81.25311-0022 (3 • wyjście impulsu v, maks. obciążenie 1mA dla każdego wyjścia) lub
88.27120-0003 (5 • wyjście impulsu v, maks. obciążenie 1mA dla każdego wyjścia).
Możliwości odbioru ‚sygnału B7‘ = sygnał prędkości:
•
•
•
•
1) Wtyczka B / zestyk wtykowy 7 lub zestyk wtykowy 6 z tyłu tachografu
2) 3-pinowe połączenie wtykowe X4366/styk 1. Połączenie wtykowe znajduje się za osłoną w kolumnie A po
stronie kierowcy we wnęce na nogi.
3) 2-pinowe połączenie wtykowe X4659, styk 1 lub 2, połączenie wtykowe znajduje się za centralną instalacją
elektryczną.
4) Zamontowane fabrycznie przyłącze ze specyficznym dla klienta modułem sterującym od STEP1 (patrz
rozdział III, punkt 8.3.6)
Uwaga! Wszystkie prace przy tachografie należy wykonywać przy wyłączonym zapłonie, aby uniknąć wpisów w
pamięci diagnostycznej w urządzeniu sterującym!
MAN TGL/TGM
173
III.
8.3.5
Podwozia
Odbiór sygnału jazdy wstecznej
Odbiór sygnału jazdy wstecznej jest możliwy przy wszystkich pojazdach serii produkcyjnej TG. Rodzaj odbioru
może się jednak różnić w seriach TGL/TGM i TGS/TGX. Poniżej znajdują się informacje dotyczące odbioru sygnału
w zależności od serii produkcyjnej.
W przypadku pojazdów serii produkcyjnej TGL/TGM sygnał jazdy wstecznej może być odbierany na wiele sposobów
w zależności od klasy emisji spalin.
W przypadku pojazdów z klasą emisji spalin Euro 5 lub niższą odbieranie sygnału jazdy wstecznej odbywa się
poprzez wtyczkę X1627 na zestyku wtykowym 1 przewodu 71300. Wtyczka X1627 znajduje się w obszarze
wsuwania urządzenia sterującego po lewej stronie obok centralnej instalacji elektrycznej. Przy tym obciążenie
złącza dla sygnału jazdy wstecznej nie może przekraczać dozwolonej wartości 100 mA.
Sygnał cofania może być odbierany również przez specjalny moduł klienta (KSM). Warunkiem tego jest jednak
to, aby fabrycznie zamontowany był w pojeździe specjalny moduł klienta (KSM). Szczegółowe wskazówki i opisy
dotyczące podłączeń i sygnałów znajdują się w rozdziale III, punkt 8.3.6.
W przypadku pojazdów o klasie emisji spalin Euro 6 lub wyższej sygnał cofania może być pobierany za pomocą
poniższych złączy.
Sygnał cofania może być odbierany przez 2-biegunową wtyczkę X1627 na styku wtykowym 1 lub styku wtykowym
2 przewodu 71300. Znajduje się ona w obszarze centralnej instalacji elektrycznej. Przy tym obciążenie złącza dla
sygnału jazdy wstecznej nie może przekraczać dozwolonej wartości 100 mA.
Odbiór sygnału jazdy wstecznej możliwy jest również za pomocą specjalnego modułu klienta (KSM). Warunkiem
tego jest jednak to, aby fabrycznie zamontowany był w pojeździe specjalny moduł klienta (KSM). Szczegółowe
wskazówki i opisy dotyczące podłączeń i sygnałów znajdują się w rozdziale III, punkt 8.3.6.
Uwaga! Wszelkie prace należy przeprowadzać przy wyłączonym zapłonie lub odłączonym akumulatorze. Oprócz
przepisów zapobiegania wypadkom należy przestrzegać również krajowych wytycznych i ustaw.
8.3.6
Przyłącza do regulacji pośredniej prędkości obrotowej za pomocą FFR / PTM
oraz KSM (przyłącza ZDR)
Ze strony MAN regulacja pośredniej prędkości obrotowej może być realizowana za pomocą następujących przyłączy:
•
•
Przyłącze na komputerze kierującym pojazdem (FFR)/ Power Train Manager (PTM)
Przyłącze przy specjalnym module klienta (KSM)
Odpowiednie szczegółowe opisy wariantów przyłączy znajdują się w odrębnych dokumentach. Ten rozdział zawiera
ogólne wyjaśnienia i przegląd dostępnych specyfikacji przyłączy.
Skróty
W poniższym tekście i szczegółowych opisach przyłączy stosowane są skróty i specyficzne dla firmy MAN określenia.
Są one objaśnione w kolejności alfabetycznej w tabeli 38-III.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 38-III: Stosowane skróty i określenia specyficzne dla firmy MAN
Pojęcie/skrót
Objaśnienie
WYJ.
Wyłączenie funkcji FGR/FGB/ZDR
A-CAN
CAN
DBG
DE
EMV
VIN
FFR
FGR/FGB/ZDR
FMS
GETRIEBE-N
GMT
HGB
CAN PRODUCENTA NADWOZI (CAN = Controller Area Network)
Controller Area Network (= magistrala danych, sieć cyfrowa)
Ograniczenie prędkości obr.
Wejście cyfrowe
Wymienność elektromagnetyczna
Nr id. pojazdu, Numer identyfikacyjny pojazdu
Komputer kierujący pojazdem
Regulacja prędkości jazdy/ograniczenie prędkości jazdy/regulacja pośredniej prędkości
obrotowej
System zarządzania taborem
Pozycja neutralna przekładni
Greenwich Mean Time
Ograniczenie prędkości maks.
Przełącznik high-side Wyjście przełączające do zacisku 30 (+UBAT)
HP
ZF- Automatyczna skrzynia biegów HP
KSM
Moduł sterujący specyficzny dla klienta
KS
Dioda LED
Przełącznik low-side
M3135
MAN-CATS
MBG
MDB
MEMORY
NA
NMV
PIN
PTO
PWM
Bieg wsteczny
SET+
SETSG
T-CAN
Zwarcie
Dioda świetlna
Wyjście przełączające do zacisku 31 (-UBAT)
Norma zakładowa MAN (M+numer 3 – 4-cyfrowy)
Komputerowy system diagnostyczny warsztatów MAN (CATS= computer aided testing
system)
Ograniczenie momentu
Ograniczenie momentu obrotowego/prędkości obrotowej
Zapamiętana funkcja/wartość
Przystawka odbioru mocy
Dodatkowy człon napędzany zależny od silnika, wstępnie zmontowany
Wtyczka
Power take off, angielskie określenie przystawki odbioru mocy
Modulacja szerokości impulsów
bieg wsteczny
Podnoszenie i zadawanie prędkości obrotowej ew. przyśpieszanie
Zmniejszanie i zadawanie prędkości obrotowej ew. opóźnianie
Urządzenie sterujące
CAN zespołu napędowego (CAN = Controller Area Network)
+UBAT
Napięcie plus akumulatorów
UTC
Universal Time Code
-UBAT
VIN
ZBR
ZDR
Napięcie minus akumulatorów
Vehicle Identification Number (angielski odpowiednik FIN)
Centralny komputer pokładowy (ZBR)
Regulacja/regulator pośredniej prędkości obrotowej
MAN TGL/TGM
175
III.
Podwozia
Miejsce instalacji przyłączy
Przyłącza ZDR znajdują się pod przednią maską i są dostępne od zewnątrz po otwarciu maski i zdjęciu pokrywy
obudowy (patrz rysunek 88-III).
Rysunek 88-III:Miejsce instalacji przyłączy ZDR
1
2
3
XXX
XXX
XXX
T_380_000002_0001_G
1)
2)
3)
Widok po zdjęciu pokrywy
Przyłącze ZDR (FFR) x1996/18-biegunowe
Przyłącze ZDR (KSM) x1997/18-biegunowe
Opis
Przyłącze regulacji pośredniej prędkości obrotowej na komputerze kierującym pojazdem (FFR)/ Power Train
Manager (PTM) jest dostępne fabrycznie w pojeździe, jeśli fabrycznie zamontowana jest przystawka odbioru mocy
lub specjalny moduł klienta (KSM).
Przystosowane do rozbudowy przyłącze KSM jest do tej pory dostępne w dwóch wersjach, przy czym obie wersję
pozwalają na upgrade (zamontowanie nowej wersji w używanym pojeździe) i downgrade (zamontowanie nowej
wersji w używanym pojeździe i starej wersji w pojeździe nowym).
Przyłącze Fleetmangment (zarządzanie taborem) może funkcjonować tylko w połączeniu z przyłączem KSM STEP05
lub młodszym.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Tabela 39-III: Opisy dostępnych przyłączy są dostępne na stronie
Opis przyłączy (dodatkowe instrukcje)
Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z przyłączem przy komputerze kontroli pojazdu (ZDR przy FFR)/ Power
Train Manager (PTM)
Ten dokument opisuje przyłącze komputera kontroli pojazdu (FFR) do regulacji pośredniej prędkości obrotowej
lub bzw. Power Train Manager. Przyłącze jest dostępne fabrycznie w pojeździe, jeśli fabrycznie zamontowana jest
przystawka odbioru mocy lub specjalny moduł klienta.
Rozbudowa i włączenie przyłącza jest możliwe w autoryzowanych warsztatach. Ogólne i typowe dla branży
ustawienia fabryczne przyłącza zostały przekazane do wszystkich stacji serwisowych MAN poprzez informację
serwisową.
Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z indywidualnym modułem sterowania (ZDR z KSM)
Ten dokument opisuje przyłącze przy indywidualnym module sterowania. Przyłącze jest dostępne jako
wyposażenie specjalne do wszystkich modeli TG. Rozbudowa przyłącza oraz zmiany jego funkcjonowania są
możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych. Ta wersja przyłącza nie wspomaga obejmującej producenta
standardowej wersji zarządzania taborem (FSM). Do współpracy z przyłączem FMS konieczny jest KSM generacji
STEPO5 lub nowszej.
Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z indywidualnym modułem sterowania (ZDR z KSM) STEP05
Ten dokument opisuje przyłącze przy indywidualnym module sterowania generacji Step05, co można rozpoznać po
naklejonym na jego obudowie numerze katalogowym 81.25806-7003. Przyłącze jest dostępne jako wyposażenie
specjalne dla wszystkich modeli TG. Rozbudowa oraz zmiany funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych
warsztatach serwisowych.
Przyłącze Fleetmanagement Standard z indywidualnym modułem sterowania (FMS z KSM) STEP05
Ten dokument opisuje implementację niezależnego od producenta przyłącza Fleet- Management-Standard
(FMS) we wszystkich modelach TG Dodatkowe informacje są dostępne pod adresem www.fms-standard.com.
To przyłącze FMS jest zintegrowane z indywidualnym modułem sterowania (=KSM) od STEP05, ponieważ ten
rodzaj wyposażenia specjalnego jest wymagany do podłączenia do przyłącza FMS. Rozbudowa oraz zmiany
funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych.
Regulacja pośredniej prędkości obrotowej z indywidualnym modułem sterowania (ZDR z KSM) STEP1
Ten dokument opisuje przyłącze przy indywidualnym module sterowania generacji Step1, co można rozpoznać po
naklejonym na jego obudowie numerze katalogowym 81.25816-7009. Przyłącze jest dostępne jako wyposażenie
specjalne dla wszystkich modeli TG. Rozbudowa oraz zmiany funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych
warsztatach serwisowych.* *Wymagany jest centralny komputer pokładowy ZBR 81.25806-7035 lub o wyższym
numerze katalogowym i komputer kontroli pojazdu FFR. 81.25805-7022.
Przyłącze Fleetmanagement Standard z indywidualnym modułem sterowania (FMS z KSM) STEP01
Ten dokument opisuje implementację niezależnego od producenta przyłącza Fleet- Management-Standard
(FMS) we wszystkich modelach TG Dodatkowe informacje są dostępne pod adresem www.fms-standard.com.
To przyłącze FMS jest zintegrowane z indywidualnym modułem sterowania (=KSM) od STEP05, ponieważ ten
rodzaj wyposażenia specjalnego jest wymagany do podłączenia do przyłącza FMS. Rozbudowa oraz zmiany
funkcjonowania są możliwe w autoryzowanych warsztatach serwisowych.*
*Wymagany jest centralny komputer pokładowy ZBR 81.25806-7035 lub o wyższym numerze katalogowym i
komputer kontroli pojazdu FFR. 81.25805-7022.
MAN TGL/TGM
177
III.
8.3.7
Podwozia
Przyłącze Przygotowanie kamery tylnej
Przyłącze elektryczne przygotowania kamery tylnej umożliwia podłączenie kamery tylnej i wyświetlanie obrazu na
ekranie MAN Radio MMT advanced. Włączanie obrazu kamery jest w tym przypadku realizowane automatycznie
po włączeniu biegu wstecznego lub poprzez ręczny wybór za pomocą oddzielnego włącznika w bloku włączników
centrali tablicy przyrządów.
Złącze Przygotowanie kamery tylnej jest systemem niezależnym od MAN Radio MMT i musi być zamawiane osobno
poprzez kod sprzedaży 351LZ - Przygotowanie kamery tylnej.
Jeśli złącze nie jest dostępne fabrycznie, istnieje możliwość doposażenia. Doposażanie w przyłącze wymaga
nakładów i ingerencji w sieć pokładową pojazdu. Z tego względu zaleca się, aby doposażanie to było wykonywane
tylko przez odpowiednio przeszkolony personel punktów serwisowych MAN.
Niektórzy producenci kamer oferują przewód adaptera pasującą do naszego złącza (przygotowanie kamery tylnej),
który może być zakupiony w wyspecjalizowanym warsztacie MAN.
Wtyczka A interfejsu znajduje się pod klapą przednią po prawej stronie pojazdu w kierunku jazdy, po usunięciu
dwóch pokryw obudowy (poz. A, rysunek 89-III).
Rysunek 89-III:Pozycja wtyczki A
A
T_254_000003_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Poniżej przedstawione jest połączenie wtykowe z wymaganym obłożeniem pinów i kontrawtyku.
Rysunek 90-III:Obłożenie pinów wtyczki A w pojeździe
4
1
T_254_000005_0001_G
3
1)
2)
3)
4)
2
Videosignal +
Spannungsversorgung + (24V abgesichert mit 5A)
Videosignal Spannungsversorgung -
Rysunek 91-III:Obudowa trzpienia kontrawtyku dla wtyczki A
1
4
2
3
∅ 0.3
A
T_254_000004_0001_G
Tabela 40-III: Możliwości uzyskania kontrawtyku dla wtyczki A
Producent
Numer rzeczowy
Rosenberger
D4S10A-1D5A5-A
Tyco
0-1823905-1
Aby zapewnić bezbłędne wyświetlanie obrazu wideo muszą być używane kable ekranowe.
Obraz wideo nie jest wyświetlany przez MAN Radio MMT advanced z odbiciem lustrzanym, to zależnie od celu
eksploatacji może być konieczne zastosowanie kamery z odbiciem lustrzanym.
Analogowy sygnał wideo FBAS obsługiwany przez nasz system musi być standardowo przenoszony w PAL (720x576
pikseli) lub NTFC (720x480 pikseli).
MAN TGL/TGM
179
III.
8.4
Podwozia
Dodatkowe odbiorniki
Zasadniczo możliwe jest podpięcie dodatkowych odbiorników. Przy późniejszej instalacji dodatkowych odbiorników
elektrycznych należy uwzględnić:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
W centralnym układzie elektrycznym nie ma wolnych bezpieczników do wykorzystania dla producentów
nadwozi, dodatkowe bezpieczniki można zamocować w przygotowanym uchwycie z tworzywa sztucznego
przed centralnym układem elektrycznym:
Nie podpinać istniejących obwodów elektrycznych pokładowego układu elektrycznego.
Nie podpinać dodatkowych odbiorników do już zajętych bezpieczników.
Każdy wprowadzony obwód elektryczny musi być odpowiednio zwymiarowany i zabezpieczony własnymi
bezpiecznikami. Wymiarowanie bezpiecznika powinno gwarantować ochronę przewodu a nie podłączonego
do niego systemu.
Systemy elektryczne muszą zapewnić wystarczającą ochronę przed wszelkimi możliwymi usterkami bez
wpływania na układ elektryczny pojazdu.
Zawsze należy zapewniać brak sprzężeń zwrotnych elektryki. Podczas wymiarowania przekroju przewodu
należy uwzględnić spadek napięcia i rozgrzanie przewodu. Z powodu zbyt małej wytrzymałości mechanicznej
należy unikać przekrojów poniżej 0,75 mm2. Za wymiarowanie odpowiedzialny jest producent nadwozia.
Przewód minusa i plusa muszą wykazywać ten sam przekrój minimalny.
Pobór prądu dla urządzeń 12 V należy realizować tylko poprzez przetwornik napięcia.
Pobór z tylko jednego akumulatora jest niedozwolony, ponieważ nierównomierne poziomy naładowania
akumulatorów prowadzą do przeładowania i uszkodzenia drugiego akumulatora. Przy dużym
zapotrzebowaniu na moc dla odbiorników po stronie nadwozia (np. elektrohydraulicznej platformy
załadowczej) lub przy zastosowaniu w ekstremalnych warunkach klimatycznych wymagane są akumulatory
o większej pojemności.
Jeśli producent nadwozia zamontuje większe akumulatory, przekrój przewodu przyłączeniowego akumulatora
należy dopasować do nowego poboru mocy.
W trakcie bezpośredniego podłączania tych odbiorników do zacisku 15 (trzpień 94 centralnej instalacji elektrycznej,
patrz rysunek 92-III) może dojść do tego, że ze względu powrotny przepływ prądu do sieci pokładowej rejestrowane
są wpisy w pamięci błędów sterowników. Z tego względu odbiorniki należy podłączać zgodnie z następującym
opisem:
•
Zacisk 15 zasilanie napięciowe
Zasadniczo należy zamontować jeden przekaźnik, który jest sterowany poprzez zacisk 15 (trzpień 94).
Obciążenie musi zostać podłączone za pośrednictwem bezpiecznika do zacisku 30 (trzpień 90-1, 90-2
i 91 centralnej instalacji elektrycznej, tylna strona) - patrz rysunek 92-III). Maksymalne obciążenie nie
powinno przekraczać 10 amperów.
Należy zachować moment dokręcenia (Ma) 5,5 Nm ± 10%.
•
Jeśli maksymalne obciążenie wynosi poniżej 10 A, podłączyć je bezpośrednio za pośrednictwem
bezpiecznika do zacisku 30 (trzpień 90-1, 90-2 i 91 patrz rysunek 92-III centralna instalacja elektryczna,
tylna strona). Jeśli obciążenie wynosi powyżej 10 amperów, podłączyć je za pośrednictwem bezpiecznika
bezpośrednio do akumulatorów.
Należy zachować moment dokręcenia (Ma) 5,5 Nm ± 10%.
•
Nie podłączać do akumulatorów, ale do punktów masy wewnątrz (patrz rysunek 93-III,
punkt masy X1644 za centralną instalacją elektryczną) i na zewnątrz kabiny kierowcy (prawe tylne łożysko silnika).
Należy zachować moment dokręcenia (Ma) 9 Nm + / - 0,9 Nm.
Uwaga!
Nie wprowadzać zmian ani rozszerzeń sieci pokładowej! Dotyczy to zwłaszcza centralnej instalacji elektrycznej. Za
szkody powstałe w wyniku zmian odpowiada osoba dokonująca zmian.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 92-III:Centralna instalacja elektryczna, tylna strona
1
5
2
4
3
T_200_000001_0001_G
1)
2)
3)
4)
5)
Kzacisk 31 (Odbiór napięcia z masy w tej pozycji jest niedozwolony.)
Seryjnie nie jest podłączony tutaj żaden przewód, trzpień może jednak zostać użyty wraz z mostkiem (numer
rzeczowy MAN: 81.25908-0059) na trzpieniu 94 jako dodatkowy trzpień przyłączowy dla zacisku 15
zacisk 30
zacisk 15
zacisk 31 (Odbiór napięcia z masy w tej pozycji jest niedozwolony).
MAN TGL/TGM
181
III.
Podwozia
Rysunek 93-III:Punkt masy X1644 za centralną instalacją elektryczną
T_200_000003_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 94-III:Schemat połączeń, dodatkowe odbiorniki
1
2
T_200_000002_0001_Z
4
1)
2)
3)
4)
3
Bezpiecznik odpowiadający prądowi znamionowemu dozwolonego odbiornika
Do tego przyłącza podłączyć zasilanie w napięcie zacisku 15 odbiorników, które mogą zostać zamon
towane także seryjnie (wyjątek: Sterowanie przekaźnikowe dla dodatkowych odbiorników).
Dodatkowy odbiornik (prąd znamionowy: maksymalnie 10 amperów)
Przekaźnik do zasilania w napięcie zacisku 15 dodatkowego odbiornika (np. 81.25902-0473)
A100
F354 F355 F400 F522 F523 G100 G101 G102 K171 M100 Q101 X1 00 X1 364 X1 365 X1 539 X1 642 X1 644 X1 913 Centralna instalacja elektryczna
Bezpiecznik główny, zacisk 30
Bezpiecznik główny, zacisk 30
Bezpiecznik zamka kierownicy
Bezpiecznik przewodu 30000
Bezpiecznik przewodu 30000
Akumulator 1
Akumulator 2
Generator
Przekaźnik – zacisk 15
Rozrusznik
Stacyjna zapłonu
Podłączenie do masy silnika
Mostek pomiędzy trzpieniami przyłączowymi 90-1 i 90-2 centralnej instalacji elektrycznej
Mostek pomiędzy trzpieniami przyłączowymi 90-2 i 91 centralnej instalacji elektrycznej
X1 557 Połączenie wtykowe przerwy odłącznikowej kabiny kierowcy
Punkt masy w kabinie kierowcy za zestawem wskaźników
Punkt masy w kabinie kierowcy obok centralnej instalacji elektrycznej
Mostek do przewodu 30076 w kanale kablowym na silniku
MAN TGL/TGM
183
III.
8.4.1
Podwozia
Wskazówki dotyczące bilansu energetycznego
Pojazd bez dodatkowych urządzeń elektrycznych potrzebuje około 50 A do zasilania elektroniki kabiny kierowcy i
silnika, a także oświetlenia zewnętrznego. Wszystkie dodatkowe odbiorniki muszą być zasilane z generatora.
Do oceny układu elektrycznego może być pomocne stworzenia bilansu energetycznego:
•
•
Zastosowanie dodatniego bilansu energetycznego:
Podczas ładowania z akumulatora pobierane jest 25 Ah (około 30-minutowa praca tylnej klapy stojącego
pojazdu z wyłączonym silnikiem). W dalszej kolejności jest jednogodzinna podróż do miejsca przeznacze
nia (średnia prędkość obrotowa silnika 1200 obr./min). Podczas tej podróży ładowanych jest 50 Ah z pow
rotem do akumulatora pojazdu.
Zastosowanie ujemnego stanu naładowania:
Podczas ładowania z akumulatora pobierane jest 25 Ah (około 30-minutowa praca tylnej klapy stojącego
pojazdu z wyłączonym silnikiem). Kolejne to 15-minutowa podróż do miejsca przeznaczenia (średnia pręd
kość obrotowa silnika 1200 obr./min). Podczas tej podróży akumulatora pojazdu jest ładowany do wartości
12,5 Ah. W trakcie krótkiej podróży nie można całkowicie naładować akumulator pojazdu, który został po
brany przez podnoszoną klapę.
Podczas montażu dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojeździe należy zatroszczyć się o prawidłowy dobór
akumulatora oraz generatora w zależności od obciążenia. Dodatkowe odbiorniki to nie tylko wmontowane dodatkowe
urządzenia, ale także grzejniki elektryczne i inne urządzenia zapewniające komfort.
W tabeli 41-III przedstawiono pozostały prąd ładowania w zależności od zamontowanego generatora i prędkości
obrotowej silnika.
Suma poboru prądu wszystkich dodatkowych odbiorników przez cały okres eksploatacji pojazdu nie może
przekroczyć wartości podanych w tabeli 41-III dla prądu ładowania. Jeśli przez dłuższy okres czasu pobierana będzie
z akumulatora pojazdu większa ilość prądu, może pojawić się niebezpieczeństwo nieodwracalnego uszkodzenia
akumulatora pojazdu, na przykład przez głębokie rozładowanie.
Konstruktor musi odpowiednio dobrać generator i akumulator, biorąc pod uwagę przewidziany profil zastosowania
pojazdu.
Tabela 41-III: Pozostały prąd ładowania
Generator
Bosch NCB1 / 80A
Bosch NCB2 / 110A
Bosch LEB10 / 120A
600
Prąd ładowania dla prędkości obrotowej silnika w obr./min
800
1000
1200
1400
33 A
38 A
40 A
44 A
4A
12 A
31 A
43 A
20 A
17 A
47 A
19 A
50 A
20 A
52 A
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Prąd pobrany z akumulatora nie może przekroczyć następujących wartości maksymalnych:
•
•
dla okresów ≤ 10 s : Prądy do 50% prądu rozruchu na zimno akumulatora
dla okresów ≥ 10 s : Prądy do 20% prądu rozruchu na zimno akumulatora
Ogólnie rzecz biorąc, należy upewnić się, że w każdej chwili możliwe jest uruchomienie pojazdu.
Prąd rozruchu na zimno (poz. 2 na rysunku 95-III) jest podany na akumulatorze obok pojemności znamionowej.
Rysunek 95-III:Oznakowanie akumulatora
1
2
3
225 Ah 1150 A(En) - 12 V
T_266_000001_0001_G
1)
2)
3)
Pojemność znamionowa 225 Ah
Prądu rozruchu na zimno 1150 A zgodnie z normami EN
Napięcie znamionowe 12 V
Należy zatroszczyć się o to, aby prąd spoczynkowy pojazdu nie zwiększał ze względu na zamontowane urządzenia.
Jeśli nie można uniknąć poboru energii z akumulatora przy wyłączonym silniku (np. w eksploatacji standardowej lub
przez użycie podnoszonej klapy), konieczne jest zapewnienie, że pobór energii jest kompensowany pracą silnika.
Należy pamiętać, że pobór na mostku akumulatora przy zasilaniu 12 V jest niedozwolony.
Odbiorniki 12 V powinny być dostarczane wyłącznie za pośrednictwem instalacji elektrycznej pojazdu o napięciu 24
V i odpowiednio dobranego przetwornika DC/DC.
MAN TGL/TGM
185
III.
8.5
Podwozia
Akumulatory
Akumulator jest połączony z siecią pokładową pojazdu poprzez dwa bieguny. W celu ochrony przed obrażeniami
lub uszkodzeniami podczas prac konserwacyjnych można wyłączyć główny włącznik akumulatora
Przy odłączaniu akumulatorów lub włączaniu wyłącznika głównego akumulatorów należy koniecznie przestrzegać
następującej kolejności:
•
•
•
•
•
Wyłączyć wszystkie odbiorniki (np. wyłączyć światła, światła awaryjne).
Wyłączyć zapłon
Zamknąć drzwi.
Odczekać przez czas opóźnienia wynoszący 20 sekund, zanim akumulator zostanie odłączony od zacisków
(najpierw biegun ujemny).
Elektryczny główny wyłącznik akumulatora wymaga dodatkowego czasu opóźnienia 15 s.
Przyczyna:
Wiele funkcji pojazdu jest sterowanych przez centralny komputer pokładowy (ZBR), który musi najpierw zapamiętać
swój ostatni status, zanim będzie go można odłączyć od prądu. Jeśli np. drzwi pozostaną otwarte, stała czasowa do
chwili regulowanego zakończenia pracy ZBR wynosi 5 minut, podczas gdy ZBR odpowiada również za monitorowanie
funkcji zamykania. Z tego względu przy otwartych drzwiach należy odczekać z odłączaniem akumulatora ponad
5 minut, zamknięcie drzwi natomiast skróci czas oczekiwania do 20 s. Nieprzestrzeganie opisanej tu kolejności
prowadzi nieuchronnie do wpisów w pamięci diagnostycznej w niektórych urządzeniach sterujących (np. w
centralnym komputerze ZBR).
Uwaga
Przy pracującym silniku:
•
•
8.5.1
Nie wyłączać głównego wyłącznika akumulatora
Nie luzować ani nie demontować akumulatora ani zacisków
Korzystanie z akumulatorów i ich konserwacja
Obowiązuje (np. dla okresu przestoju podczas fazy nadbudowywania) cykl kontroli i cykl ładowania według karty
ładowania / kalendarza ładowania.
Kontrolę akumulatora i ładowanie akumulatora należy przeprowadzać na podstawie dostarczonej z pojazdem karty
ładowania i odpowiednio ją sygnować. Urządzenia do szybkiego ładowania i do uruchomienie zewnętrznego są
niedopuszczalne do ładowania utrzymującego, ponieważ ich zastosowanie może zniszczyć urządzenia sterujące.
Zewnętrzny rozruch jednego pojazdu z drugiego pojazdu jest dopuszczalny, przy tym należy stosować się do
zapisów instrukcji obsługi.
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
8.5.2
Obsługa i konserwacja akumulatorów z technologią PAG
Jeśli akumulatory instalowane fabrycznie są zużyte, w specjalistycznych warsztatach MAN montowane są wyłącznie
niewymagające konserwacji akumulatory z technologią PAG. Różnią się one od tradycyjnych akumulatorów
zwiększoną odpornością na rozładowywanie się, większą trwałością podczas przechowywania i lepszym poborem
prądu podczas ładowania. Typowe pokrywy zamykające zostaną zastąpione przez wziernik „Charge Eye”. Cykl
kontroli i cykl ładowania według karty ładowania / kalendarza ładowania jest wykonywany poprzez kontrolę
wzierników Charge Eye. Stan naładowania wskazuje na kolorowo kulka na środku pokrywy zamykającej
Uwaga! Nie wolno otwierać pokryw zamykających (Charge Eye) akumulatorów niewymagających konserwacji.
Tabela 42-III: Wskazanie wzierników Charge Eye
Wskażnik
Zielony
Czarny
Biały
Stan akumulatora
Sposób postępowania
Akumulator
jest
naładowany,
działa
Prawidłowy poziom elektrolitu, gęstość elektrolitu
prawidłowo Potwierdzić kontrolę na karcie
powyżej 1,21 g/cm³
ładowania
Prawidłowy poziom elektrolitu, ale gęstość elektroli- Konieczne jest ładowanie akumulatora.
tu poniżej 1,21 g/cm³
Potwierdzić ładowanie na karcie ładowania
Zbyt niski poziom elektrolitu, gęstość kwasu może
Konieczna jest wymiana akumulatora
być wyższa lub niższa niż 1,21 g/cm³
Szczegółowe informacje serwisowe „Numer SI: Dodatek 2, akumulator 114002” można uzyskać w specjalistycznych
warsztatach MAN.
MAN TGL/TGM
187
III.
8.6
Podwozia
Instalacja oświetleniowa
Jeśli elementy oświetlenia pojazdu (instalacja oświetleniowa) zostaną zmienione, wygasa pozwolenie na częściową
eksploatację zgodnie z dyrektywą WE 76/756/EEC wraz ze zmianą 97/28/WE. Zdarza się to głównie wtedy, jeśli
rozmieszczenie instalacji oświetleniowej ulegnie znaczącej zmianie lub gdy lampa zostanie zastąpiona przez inną,
niezatwierdzoną przez firmę MAN.
Za przestrzeganie przepisów ustawowych jest odpowiedzialny producent nadwozia! Szczególnie boczne światła
sygnalizacyjne wykonane w technice LED nie mogą być zastępowane innymi lampami, gdy ich zastąpienie może
spowodować zniszczenie ZBR (centralnego komputera pokładowego).
Należy przestrzegać maksymalnego obciążenia ścieżek prądowych oświetlenia.
Montaż silniejszych bezpieczników niż podano każdorazowo w centralnej instalacji elektrycznej jest niedozwolony.
Należy uwzględnić następujące wartości orientacyjne jako wartości maksymalne:
Tabela 43-III: Ścieżki prądowe oświetlenia
Światło postojowe
5A
na stronę
Światło hamowania
4x21 W
Wyłącznie żarówki, diody LED niedozwolone
Światła przeciwmgielne tylne
4x21 W
Kierunkowskaz
Światło cofania
4x21 W
5A
Określenie „wyłącznie żarówki” wskazuje na to, że te ścieżki prądowe centralnego komputera pokładowego są
monitorowane pod kątem błędów, które następnie są wyświetlane.
Montaż elementów oświetlenia LED, które nie zostały zatwierdzone przez MAN, jest zabroniony. Należy uwzględnić
fakt, że w przypadku pojazdów firmy MAN wykorzystywany jest przewód masy - poprowadzenie powrotne poprzez
ramę jest niedozwolone (patrz również rozdział III, punkt 8.2.2 Przewody masy).
Po zakończeniu montażu nadwozia konieczne jest ponowne zdefiniowanie ustawienia podstawowego reflektorów.
Należy go dokonać także w przypadku regulacji zasięgu świateł bezpośrednio na reflektorach, ponieważ przestawienie
za pomocą regulatora nie zastępuje ustawienia podstawowego w pojeździe. Rozszerzenia lub modyfikacje instalacji
oświetleniowej wymagają uzgodnienia z najbliższym punktem serwisowym, ponieważ może okazać się niezbędne
dostosowanie parametrów elektroniki pokładowej z wykorzystaniem MAN cats (patrz również rozdział III, punkt
8.1.3).
MAN TGL/TGM
III.
8.7
Podwozia
Koncepcja wyświetlania i zestawu wskaźników
Zestaw wskaźników jest zintegrowany w zespole urządzeń sterujących poprzez system magistrali CAN. Na
wyświetlaczu centralnym wyświetlany jest bezpośrednio błąd z tekstem niezaszyfrowanym lub wpisem pamięci
diagnostycznej. Zestaw wskaźników poprzez komunikat magistrali CAN otrzymuje wszystkie informacje, które
wymagają wyświetlenia. Zamiast żarówek wykorzystuje się tylko diody świetlne o wysokiej żywotności.
Szybka symboli jest specyficzna dla pojazdu, to znaczy dostępne są tylko zamówione funkcje i instalacje
przygotowawcze. Jeśli wyświetlane miałyby być dalsze funkcje (np. doposażenie platformy załadowczej), konieczna
byłaby ponowna parametryzacja. Szybkę symboli dostosowaną zgodnie z nową parametryzacją można zamawiać
poprzez dział części zamiennych MAN.
Producent nadwozia nie ma możliwości parametryzacji związanych z nadwoziem funkcji, jak np. platforma załadowcza
czy tryb wywrotki, ani wyposażenia zestawu wskaźników w wymagane symbole podczas montażu pojazdu. Nie jest
możliwe zintegrowanie funkcji producenta nadwozia „na zapas” ani nie jest dozwolone, by producent nadwozia
umieszczał na wyświetlaczu głównym własne funkcje bądź usuwał sygnały z tyłu zestawu wskaźników.
MAN TGL/TGM
189
III.
8.8
Podwozia
Systemy bezpieczeństwa i systemy asystenckie
Systemy bezpieczeństwa i systemy asystenckie to urządzenia dodatkowe, które wspierają lub odciążają kierowcę
przy eksploatacji pojazdu.
W MAN systemami asystenckimi określa się między innymi następujące systemy istotne dla bezpieczeństwa:
•
•
•
•
•
Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy (ESP)
System utrzymania pasa ruchu, Lane Guard System LGS)
Tempomat wypos. w funkcję UtrzymBezpOdlOdPopPoj (ACC)
System wspomagający nagłe hamowanie (EBA)
System kontroli ciśnienia w oponach (TPM)
Nie wolno modyfikować występujących w pojeździe systemów bezpieczeństwa i systemów asystenckich. Dotyczy
to zarówno systemów samych w sobie, jak i przynależnych komponentów, przewodów i mocowań.
Dodatkowe informacje dotyczące obsługi systemów bezpieczeństwa i systemów asystenckich przedstawione są w
instrukcji obsługi pojazdu lub w aktualnych dokumentach sprzedażowych MAN.
Przy robotach w zakresie nadbudowy i przebudowy należy stosować się do wymienionych rozdziałów.
MAN TGL/TGM
III.
8.8.1
Podwozia
Czujnik wartości kąta odchylenia
Czujnik wartości kąta odchylenia lub czujnik kąta obrotu stanowi część ESP (elektronicznego programu stabilizacji)
i jest indywidualnie dostosowany do pojazdu. Pozycję oraz mocowanie czujnika wartości można zmieniać tylko w
wyjątkowych sytuacjach. Jeśli konieczna jest przebudowa, muszą być przestrzegane następujące punkty:
•
Czujnik wartości kąta odchylenia należy montować do poprzecznic bądź podłużnic podwozia.
•
Wolno stosować tylko oryginalne uchwyty dostępne fabrycznie. Można je nabyć przez dział części
zamiennych MAN.
•
Czujnik wartości kąta odchylenia mocuje się za pomocą śruby M8 (moment dokręcenia 15 Nm +/- 1,5 Nm).
•
Należy zachować fabryczną orientację czujnika wartości kąta odchylenia. Jeśli skręt okaże się nieunikniony,
przed przebudową konieczne jest uzgodnienie wykonalności z firmą MAN (adres patrz powyżej pod
„Wydawca“).
•
Czujnik wartości kąta odchylenia można przesunąć od pozycji zamontowanej fabrycznie maksymalnie o
następujące wartości:
-
w kierunku X +-300 mm – wymaga jednak mocowania w obszarze między ostatnią kierowaną osią
przednią a pierwszą osią tylną
-
w kierunku Y w ramach rozstawu ramy podwozia
-
w kierunku Z +-300 mm – w zależności od położenia montażowego
•
Czujnik wartości kąta odchylenia nie może stykać się z innymi częściami w pozycji montażowej.
•
Czujnik wartości kąta odchylenia nie może być montowany w obszarze, w którym panują wysokie
temperatury (dopuszczalne temperatury wynoszą od -40°C do 80°C).
•
Jeśli będzie on montowany w miejscu
Rysunek 96-III:Przykład montażu czujnika wartości kąta odchylenia
1
2
1)
2)
T_524_000003_0002_G
Uchwyt 85.25441.5018
Uchwyt 85.25441.0052
MAN TGL/TGM
191
III.
8.8.2
Podwozia
System wspomagania hamowania awaryjnego (Emergency Brake Assist)
System wspomagania hamowania awaryjnego (ang. Emergency Brake Assist – EBA) to system asystencki dla
kierowcy ułatwiający hamowanie. Ostrzega kierowcę przed ewentualnym wypadkiem spowodowanym zderzeniem
z pojazdem jadącym z przodu i wprowadza odpowiednie środki w przypadku rozpoznania zagrożenia. W razie
potrzeby EBA samodzielnie ingeruje w system hamowania, aby uniemożliwić kolizję lub zminimalizować jej skutki.
Wyposażenie w systemy awaryjnego hamowania i monitorowania jazdy jest obowiązkowe we wszystkich krajach
UE od 01.11.2015 r. w przypadku noworejestrowanych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej
3,5 t (pojazdy N2 i N3).
Uwaga:
W przypadku pojazdów, w których obszar czujnika radaru jest na stałe lub tymczasowo zasłonięty przez inne
zamocowane elementy lub części (np. platforma utrzymania zimowego, kołowrót linowy, inne osłony lub platformy),
niezbędna jest dezaktywacja funkcjonalności EBA i ACC dla każdego pliku danych przezbrojenia na stałe.
W przypadku pojazdów rejestrowanych po 31.10.2015 r., które zgodnie z wymogami prawnymi powinny być
wyposażone w EBA (AEBS - aktywny system hamowania awaryjnego sterujący odstępem i prędkością), niezbędne
jest potwierdzenie legalności dezaktywacji poprzez autoryzowanego urzędowego rzeczoznawcę i uzgodnienie
odpowiedniego wpisu do dokumentów rejestracyjnych z odpowiednim urzędem w danym kraju.
EBA informuje o obszarze przed pojazdem dzięki umieszczonemu w zderzaku czujnikowi radaru
(patrz rysunek 97-III szczegół A).
Rysunek 97-III:Przód kabiny kierowcy z miejscem montażu czujnika radaru
A
T_520_000001_0001_G
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 98-III:Przód kabiny kierowcy, szczegół A (czujnik radaru z osłoną)
A
1
T_520_000003_0001_G
Czujnik radaru jest elementem ważnym dla bezpieczeństwa i znajduje się pod osłoną (patrz rysunek 98-III pozycja
1) w obszarze stopnia do kabiny kierowcy. Aby zapewnić bezawaryjną pracę EBA, należy koniecznie przestrzegać
następujących wskazówek.
Podczas eksploatacji pojazdów wyposażonych w EBA należy pamiętać, że czujnik radaru nie może być zasłonięty,
ani tymczasowo, ani na stałe. Obszar rejestracji czujnika jest ograniczony, jeśli pole widzenia radaru częściowo lub
zupełnie przysłaniają części montowane z przodu.
MAN TGL/TGM
193
III.
Podwozia
Poniższy rysunek pokazuje minimalne pole widzenia czujnika radaru, jakie należy zachować.
Rysunek 99-III:Pole widzenia czujnika radaru
70 mm
90 mm
45°
30 mm
40 mm
120 mm
T_520_000004_0001_G
Podczas eksploatacji należy unikać sytuacji, w których ruchome części pojazdu (przewody, węże, liny itd.) znajdują
się w polu widzenia czujnika.
Aby zapewnić bezawaryjną pracę EBA, należy poza tym zapewnić, by:
•
•
•
•
•
Czujnik radaru, jego osłona oraz uchwyt znajdowały się w pozycji ustalonej fabrycznie.
Nie była zmieniana pozycja, ułożenie ani właściwości materiału lub powierzchni (zabronione jest jej okle
janie, szlifowanie, lakierowanie itd.)
Uchwyt oraz mocowanie czujnika radaru nie były poluzowane ani zmieniane.
Na uchwycie czujnika nie były montowane żadne części ani przewody.
Zmiany i ingerencje w wiązkę kablową są niedozwolone.
Jeśli poluzowanie zamocowania lub usunięcie czujnika radaru jest konieczne z powodu prac konserwacyjnych lub
naprawczych, obowiązują następujące dodatkowe instrukcje podczas ponownego montażu:
•
•
•
Czujnik radaru łącznie z uchwytem i osłoną musi być zamocowany ponownie w pozycji ustalonej fabrycznie.
Do montażu lub wymiany należy używać wyłącznie części oryginalnych MAN.
Kalibracja czujnika musi być wykonywana przez warsztat serwisowy MAN.
Przy wykryciu ryzyka kolizji EBA ostrzega kierowcę między innymi sygnałem dźwiękowym. Aby upewnić się, że
ostrzeżenie dźwiękowe będzie słyszalne, należy sprawdzić, czy zamontowane są oryginalne głośniki MAN (Dual Coil
Speaker).
Kiedy system wspomagania hamowania awaryjnego ingeruje w system hamowania, włączane są światła hamowania,
które ostrzegają kierowców z tyłu. Zmiana lub wymiana zamontowanych fabrycznie świateł tylnych przez światła
niezatwierdzone przez firmę MAN jest więc niedozwolona. Dalsze wskazówki dotyczące instalacji oświetleniowej
można znaleźć w rozdziale 6.6 „Instalacja oświetleniowa“.
Ponieważ kąt znoszenia tylnych osi ma wpływ na funkcjonowanie czujnika radaru, po wszelkich modyfikacjach
tylnych osi, dozbrajaniu osi lub zmianie rozstawu czujnik musi być skalibrowany przez warsztat serwisowy MAN. Po
zakończeniu przebudowy należy sprawdzić i w razie potrzeby dostosować parametryzację elektroniki pojazdowej.
MAN TGL/TGM
III.
8.8.3
Podwozia
Kamera wielofunkcyjna do systemu utrzymania pasa ruchu (Lane Guard System),
systemu wspomagania hamowania awaryjnego (EBA) i systemu adaptacyjnej
regulacji prędkości jazdy (ACC)
Kamera wielofunkcyjna jest stosowana w następujących systemach:
•
•
•
System utrzymania pasa ruchu
System wspomagania hamowania awaryjnego
System adaptacyjnej regulacji prędkości jazdy
System utrzymania pasa ruchu (ang Lane Guard System – LGS) jest systemem wspomagania kierowcy z
zastosowaniem kamer. Dzięki niemu w przypadku niebezpieczeństwa zjechania z pasa ruchu bez stosownej reakcji
ze strony kierowcy kierowca otrzymuje z odpowiedniej strony sygnał dźwiękowy (charakterystyczny „turkot”).
Jest to możliwe dzięki stałej rejestracji pasa jazdy za pomocą kamery wielofunkcyjnej (MFC) umieszczonej za szybą
przednią oraz analizie obrazu wideo przez urządzenie sterujące systemu. Przy tym identyfikowane są zarówno
oznakowania jezdni, jak również znajdujące się na niej obiekty i pojazdy.
System został stworzony specjalnie do komunikacji dalekiego zasięgu na autostradach, gdzie na całej długości
znajdują się oznakowania. Działa on także w nocy, ponieważ reflektory pojazdu oświetlają odpowiedni pas.
Dalsze informacje dotyczące sposobu działania i obsługi systemów utrzymania pasa ruchu znajdują się w instrukcji
obsługi pojazdu.
Kamera wielofunkcyjna jest zamontowana na środku lub +/-8 cm od środka w kierunku na zewnątrz (w zależności
od kabiny kierowcy) po wewnętrznej stronie szyby przedniej.
Rysunek 100-III: Wnętrze kabiny kierowcy z kamerą wielofunkcyjną
T_520_000007_0001_G
A
A)
Przedstawiony na rysunku 100-III obszar A nie może być zakryty w odległości 3 cm wokół kamery; nie może
też być przestawiony. Służy on do odprowadzania ciepła i nie może być niczym przesłonięty.
MAN TGL/TGM
195
III.
Podwozia
Aby system utrzymania pasa ruchu dział prawidłowo, należy przestrzegać następujących wskazówek:
•
Konieczne jest zapewnienie dostatecznej wentylacji kamery. Wentylacja kamery wielofunkcyjnej nie może
zostać zakłócona przez elementy umieszczone w obszarze deski rozdzielczej.
•
Podczas korzystania z systemu utrzymania pasa ruchu należy pamiętać o tym, aby kamera wielofunkcyjna
nie była tymczasowo lub trwale przesłonięta. (zob. rysunek 101-III).
•
Strefa rejestracji (obszar A na ilustracji 101-III) kamery wielofunkcyjnej zostaje ograniczony w przypadku,
gdy wbudowane elementy (przednie) częściowo lub całkowicie przykrywają strefę widzenia. Poniższe
rysunki przedstawiają strefę widzenia kamery wielofunkcyjnej, której nie wolno przysłaniać, wraz wartościami
tolerancji.
•
Podczas eksploatacji należy unikać sytuacji, w których ruchome części pojazdu (przewody, węże, liny itd.)
znajdują się w polu widzenia kamery wielofunkcyjnej.
•
Jeśli poluzowania zamocowania lub usunięcia kamery wielofunkcyjnej nie można uniknąć, podczas
ponownego montaż obowiązują następujące zasady:
-
Kamerę wielofunkcyjną wraz z uchwytem i osłoną należy ponownie zamocować w pozycji ustalonej
fabrycznie. Tej pozycji nie można zmieniać.
-
Zmiany i ingerencje w wiązkę kablową są niedozwolone.
-
Kalibrację kamery wielofunkcyjnej musi przeprowadzić warsztat serwisowy MAN.
•
System utrzymania pasa ruchu ostrzega kierowcę za pomocą sygnału dźwiękowego w przypadku wykrycia
opuszczania pasa ruchu bez włączonego kierunkowskazu. Aby upewnić, że ostrzeżenie dźwiękowe będzie
słyszalne, należy sprawdzić, czy zamontowane są oryginalne głośniki MAN (Dual Coil Speaker).
MAN TGL/TGM
III.
Podwozia
Rysunek 101-III: Pole widzenia kamery wielofunkcyjnej
β
1
α
1
γ
β
δ
T_520_000008_0001_G
1)
α)
β)
γ)
β)
środek soczewki kamery wielofunkcyjnej
pole widzenia kamery wielofunkcyjnej 55° w pionie, którego nie należy przesłaniać
możliwy obszar w przypadku zamontowanych elementów 62,5° w pionie
pole widzenia kamery wielofunkcyjnej 41° w poziomie, którego nie należy przesłaniać
możliwy obszar w przypadku zamontowanych elementów 65°
Zabudowa i przebudowa podwozia mogą wpływać negatywnie na działanie kamery wielofunkcyjnej. Dlatego po
wykonaniu takich prac konieczne jest przeprowadzenie ponownej kalibracji kamery wielofunkcyjnej przez warsztat
serwisowy MAN. W związku z tym należy przestrzegać poniższych wskazówek:
•
Jeśli zabudowy lub przebudowy jedynie w nieznacznym stopniu zmieniają położenie osi pionowej pojazdu
(zob. rysunek 102-III) ), ponowna kalibracja nie jest konieczna. W celu ustalenia odchylenia przed pracami
związanymi z zabudową bądź przebudową z dwóch stron pojazdu należy zaznaczyć dowolny punkt po
zewnętrznej stronie zderzaka. Dzięki zaznaczonym punktom można poprzez dokonanie pomiarów
odległości od podłoża ustalić różnicę pomiędzy stanem, w którym był dostarczony pojazd, a stanem po
zabudowie/przebudowie. Jeśli różnica pomiędzy pomiarami przed i po zabudowie bądź przebudowie po
jednej stronie przekracza 20 mm, ponowna kalibracja jest konieczna.
•
Ponadto konieczność kalibracji zachodzi w przypadku modyfikacji, w których położenie kamery
wielofunkcyjnej jest trwale zmienione względem stanu bezpośrednio po dostawie. Taka sytuacja występuje
przy zmianie ogumienia lub przebudowie zawieszenia podwozia.
•
Po zakończeniu przebudowy należy sprawdzić i w razie potrzeby dostosować parametryzację elektroniki
pojazdowej.
MAN TGL/TGM
197
Rysunek 102-III: Kontrola ustawienia osi pionowej pojazdu
2
R1
1
R2
L1
L2
T_520_000005_0001_G
1)
2)
Oś pionowa pojazdu po dostawie
Oś pionowa pojazdu po zabudowie/przebudowie
R1)
R2)
Pomiar przed zabudową/przebudową (prawa strona pojazdu)
Pomiar po zabudowie/przebudowie (prawa strona pojazdu)
L1)
L2)
Pomiar przed zabudową/przebudową (lewa strona pojazdu)
Pomiar przed zabudową/przebudową (lewa strona pojazdu)
MAN TGL/TGM
NOTATKA
MAN TGL/TGM
199
NOTATKA
MAN TGL/TGM
IV. Nadwoziem
MAN TGL/TGM
201
IV.
1.0
Wymagania ogólne
1.1
Założenia
Nadwoziem
Szczególne warunki eksploatacji pojazdów użytkowych są decydujące podczas rozplanowywania. Zakładamy, że
producent nadwozia będzie miał je na uwadze i uwzględni podczas opracowywania koncepcji nadwozia. Podobnie
oczekuje się, że dzięki starannemu rozplanowaniu zostanie wykluczone przeciążenie pojazdu.
Z tego względu, między innymi, przed zaprojektowaniem nadwozia należy sprawdzić następujące punkty:
•
•
•
•
Rozłożenie ciężaru (np. dozwolone obciążenie osi, minimalne obciążenie osi)
Wymiary (np. całkowita długość, całkowita szerokość)
Obciążenia materiału (np. na ramie podwozia i na ramie pomocniczej)
Wymienność instalacji elektrycznej (np. akumulator, generator, okablowanie)
Aby osiągnąć optymalne proporcje ładowności, konieczne jest ważenie dostarczonego podwozia przed
rozpoczęciem budowy nadwozia. Dzięki ostatecznym kalkulacjom można określić najbardziej korzystne położenie
środka ciężkości dla ładowności i nadwozia oraz optymalną długość nadwozia.
Za rozplanowanie ramy pomocniczej, połączenia pomiędzy podwoziem i nadwoziem oraz zapewnienie stateczności
odpowiedzialny jest producent nadwozia.
1.2
Dostępność i swoboda ruchu
Dostępność
Musi być zagwarantowany dostęp do króćca wlewu do pojemników na paliwo, AdBlue i innych materiałów
eksploatacyjnych (np wycięcie na końcówkę węża do napełniania zbiornika pojazdu paliwem). Ponadto nie jest
dozwolone ograniczanie dostępności elementów podwozia (np. uchwytu koła zapasowego, skrzynki akumulatora,
filtru powietrza, tłumiku dźwięku spalania, hamulców) poprzez nadwozie w celu dokonania prac konserwacyjnych
lub napraw.
Elementy sterujące muszą mieć wymaganą minimalną przestrzeń, w której mogą się w sposób nieograniczony
poruszać (np. blokada siłownika do przechylania kabiny kierowcy).
Tłoczone numery identyfikacyjne pojazdu, tabliczki znamionowe lub inne cechy identyfikacyjne stosowane fabrycznie
nie mogą zostać zakryte przez nadwozie lub jego przeróbki.
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Swoboda ruchu
Ogólnie:
Swoboda rucha ruchomych części nie może być ograniczona przez nadwozie. Podczas określania wymaganej
swobody ruchu należy przestrzegać, między innymi:
•
•
•
•
•
•
maksymalnego ugięcia resorów
dynamicznego ugięcia resorów w czasie jazdy
ugięcia resorów w czasie ruszania lub hamowania
odchylenia w czasie jazdy na zakrętach
eksploatacji łańcuchów przeciwpoślizgowych
właściwości jazdy awaryjnej resoru pneumatycznego (np. uszkodzenie miecha podczas jazdy)
Kabina kierowcy:
W związku z występującymi przyspieszeniami podczas jazdy kabina kierowcy porusza się na boki i do przodu.
Ruchy te nie mogą być hamowane przez nadwozie. Producent nadwozia musi zapewnić, że zostaną zachowane
następujące odległości pomiędzy kabiną kierowcy a nadwoziem (patrz tabela „Minimalna odległość pomiędzy
kabiną pojazdu a nadwoziem“ i rysunek 01-IV)
Tabela 01-IV: Minimalna odległość pomiędzy kabiną kierowcy a nadwoziem
Seria produkcyjna
TGL/TGM
Kabina kierowcy
Wymiar A [mm]
Wymiar B [mm]
L, LX
60
50
C, DK
50
50
Rysunek 01-IV:Wolna przestrzeń między kabiną kierowcy a nadwoziem
B
A
T_670_000003_0001_G
A – odległość pomiędzy tylną ścianą kabiny kierowcy i nadwoziem
B – odległość pomiędzy dachem kabiny kierowcy i nadwoziem
MAN TGL/TGM
203
IV.
Nadwoziem
Kabiny kierowcy są wyposażone w mechanizm przechylania. Należy zapewnić, że przechylanie może odbywać
się swobodnie. W obszarze przechyłu nie mogą się znajdować żadne elementy, które by to utrudniały. Promienie
przechyłu kabin są podane na rysunkach podwozi (dostęp poprzez MANTED www.manted.de, wymagana
rejestracja).
Wskazówki
W przypadku niektórych wariantów wyposażenia i warunków pracy opisanych powyżej mogą ewentualnie wystawać
elementy ponad górną krawędź ramy podwozia. Są to przykładowo:
•
•
•
Cylinder hamulcowy
Mechanizm zmiany biegów (dźwignia zmiany biegów, mechanizm przełączania linki cięgnowej)
Części podwozi (wahacz trójkątny, uchwyt tłumika)
Jeżeli elementy podwozia wystają ponad górną krawędź ramy pomocniczej, to wówczas dodatkowa rama pośrednia
pozyskuje miejsce na ramie pomocniczej. Rama pośrednia może być zaprojektowana tak, że dodatkowo służy jako
wzmocnienie ramy pomocniczej.
1.3
Właściwości jazdy i opory podczas jazdy
Nadwozia mają wyraźny wpływ na właściwości jazdy i opory powstające w czasie jazdy. W związku z tym nadwozia
nie powinny stwarzać zbędnych oporów i pogarszać właściwości jazdy.
Negatywny wpływ na właściwości jazdy mają przykładowo:
•
•
Nierównomierne rozmieszczenie obciążenia (np. ciężki dźwig z tyłu kabiny kierowcy lub w tylnej części pojazdu)
Wysokie punkty ciężkości nadwozia i ładowności
Nierównemu rozmieszczeniu obciążenia w nadwoziu można zapobiec poprzez ułożenie agregatów, takich jak np.
zbiornik, skrzynka akumulatorowa lub koło zapasowe.
Na wysokie punkty ciężkości nadwozia i ładowności można oddziaływać przykładowo poprzez wyposażenie
pojazdu. Firma MAN oferuje specjalne pakiety stabilizujące dla wysokich punktów ciężkości ładowności/nadwozia.
Zwiększenie oporów powstających podczas jazdy prowadzi przykładowo do zwiększonego zużycia paliwa, a tym
do wyższej emisji CO2.
MAN TGL/TGM
IV.
1.4
Nadwoziem
Drgania
Podczas rozplanowywania nadwozia należy zwrócić na to uwagę, aby podczas wykorzystania nie występowały
żadne niedozwolone obciążenia spowodowane drganiami. Może to prowadzić przykładowo do pogorszenia
właściwości jezdnych i komfortu jazdy. Szczególnie wrażliwe są nadwozia zoptymalizowane pod kątem ładowności.
Należą do nich przykładowo:
•
•
Nadwozia bez lub z dzielonymi ramami pomocniczymi
Nadwozia z ramami pomocniczymi z metali lekkich (np. aluminium)
Dodatkowo z nadwozia powinno przechodzić na podwozie możliwe mało drgań (np. nadwozia z osobnym silnikiem).
Jeśli po zakończeniu prac lub podczas pracy pojazdu wystąpią niedopuszczalne drgania, ich przyczyna musi zostać
usunięta.
1.5
Funkcje specjalne pojazdów z unoszonymi osiami
Podnoszone osie mogą tylko spełniać swoją funkcję w pełni, gdy projekt nadwozia jest odpowiednio dostosowany.
Funkcja może być ograniczona przez:
•
•
Wąskie przestrzenie (np. bardzo niskie nadwozia)
Niekorzystny rozkład masy (np. duży żuraw załadunkowy na tylnej ramie)
W przypadku uniesienia osi nadążnej nastąpi znaczne odciążenie przedniej osi. W połączeniu z koncepcją nadwozia
działającego na tył pojazdu (np. żuraw na zwisie tylnym) właściwości jazdy są znacząco ograniczone. Dlatego należy
zablokować możliwość unoszenia osi, gdy podczas jazdy niezaładowanym pojazdem z uniesioną osią zostanie
przekroczone 80% dopuszczalnego obciążenia osi napędowej lub nie zostanie osiągnięta minimalna wartość
obciążenia osi przednią (patrz rozdział III, punkt 2.2.8).
W przypadku odpowiednich właściwości ramy pomocniczej i nadwozia oś nadążną można odciążyć w celach
manewrowych. Należy przy tym uwzględnić, że na zespół ramy i nadwozia będą wówczas oddziaływały zwiększone
siły gnące i skręcające.
MAN TGL/TGM
205
IV.
1.6
Nadwoziem
Pojazdy z podporami
Na podwoziu samochodu ciężarowego montowane są nadwozia, które wymagają dodatkowych podpór w celu
zapewnienia stabilności. Przykładami są między innymi żuraw ładunkowy, podesty, pompy do betonu.
Zasadniczo istnieją dwa warianty podpór:
•
•
Podparcie z kontaktem kół z podłożem
Podparcie bez kontaktu kół z podłożem
W zależności od wybranego wariantu mogą istnieć różne wymagania względem podwozia i jego wyposażenia.
Poniższe rozdziały opisują zasadnicze wymagania wobec najczęstszych przypadków. Możliwe są wyjątki w
przypadku specjalnych koncepcji pojazdu/nadwozia na odpowiedzialność własną procenta nadwozia i w uzgodnieniu
pomiędzy klientem i firmą MAN. W takim przypadku konieczne jest uzyskanie zezwolenia ze strony MAN (adres,
patrz powyżej pod „Wydawca”).
Za stateczność całego systemu w trybie pracy odpowiedzialny jest producent nadwozia.
1.6.1
Podparcie z kontaktem kół z podłożem
Pojazdy z resorowaniem pneumatycznym
Ta rozdział dotyczy pojazdów, które są wyposażone w przynajmniej jedną oś z resorowaniem pneumatycznym.
Ze względu na lepszą stabilność ważne jest w przypadku tych pojazdów, aby pneumatyczne zawieszenie przed
podparciem zostało opuszczone na zderzak.
Opuszczenie można wykonać ręcznie za pomocą jednostki sterującej resorowaniem pneumatycznym lub
automatycznie za pomocą wyposażenia specjalnego 311PE (wpisy parametru ECAS dla pracy przy użyciu żurawia
lub wpisy parametru ECAS dla opuszczenia resorowania pneumatycznego na zderzak).
Jeżeli pojazd nie posiada automatycznego obniżania, użytkownik/kierowca musi skorzystać z ręcznego obniżania
zawieszenia pneumatycznego.
Wyposażenie specjalne 311PE automatycznie opuszcza pojazd na zderzak, gdy przystawka odbioru mocy jest
włączona w stojącym pojeździe. Gdy proces opuszczania zostanie zakończony, system reguluje zdefiniowane
ciśnienie resztkowe do ochrony miechów amortyzatorów pneumatycznych.
Aby funkcja była całkowicie aktywowana, musi koniecznie być zachowana kolejność obsługi podczas włączania
przystawki odbioru mocy (patrz instrukcja obsługi). Dodatkowo należy sprawdzić, czy na wyświetlaczu nie pojawił
się komunikat „Brak poziomu jazdy” i pojazd został obniżony.
Jeśli w tym przypadku zostało wybrane wyposażenie specjalne 311PE, to należy połączyć je z wyposażeniem
specjalnym 311PK (wpisy parametru ECAS z dodatkowym połączeniem do ukrycia regulacji poziomu). Funkcja
311PK dokonuje ukrycia po włączeniu wszystkich funkcji kontrolnych sterowania resorowaniem pneumatycznym.
Dlatego funkcja może zostać aktywowana dopiero po zakończeniu procesu opuszczania.
Aktywacja może nastąpić za pomocą fabrycznie wbudowanego włącznika (patrz instrukcja obsługi). Istnieje również
możliwość aktywacji funkcji poprzez nadwozie. Jeśli jest to taki przypadek, to wbudowany włącznik musi zostać
fabrycznie usunięty lub unieruchomiony.
Jeśli nie istnieje wyposażenie specjalne 311 PK dla pojazdu, to może zostać ono dodatkowo zamontowane przez
dział serwisu firmy MAN (patrz informacja serwisowa 239704).
Jednoznacznie zwracamy uwagę na to, że działanie to nie prowadzi do polepszenia stateczności i nie jest tym
samym środkiem służącym do rozszerzenia granic technicznych dobudowanych urządzeń (np. żurawi). Blokowanie
regulacji ECAS może się odbywać jedynie w trybie pracy.
Funkcje wyposażenia specjalnego 311 PE są dezaktywowane poprzez włączenie/wyłączenie silnika/przystawki
odbioru mocy, a aktywowana jest regulacja standardowa (regulacja resorowania pneumatycznego na poziomie
jazdy).
MAN TGL/TGM
IV.
1.6.2
Nadwoziem
Podparcie bez kontaktu kół z podłożem
Całkowite podniesienie osi zapewnia korzyści względem stateczności w obrębie fizycznych wartości granicznych,
jednakże ze względu na związane z tym większe obciążenie stawia ono większe wymagania w odniesieniu do ramy
i ramy pomocniczej.
Pojazdy z resorowaniem pneumatycznym
Ta rozdział dotyczy pojazdów, które są wyposażone w przynajmniej jedną oś z resorowaniem pneumatycznym.
Podniesienie osi może prowadzić do szkód w miechach powietrznych w związku ze spadkiem ciśnienia. Aby tego
uniknąć, firma MA zaleca dla tego przypadku wyposażenie specjalne 311PE (wpisy parametru ECAS dla pracy przy
użyciu żurawia lub wpisy parametru ECAS dla opuszczenia resorowania pneumatycznego na zderzak). W związku
z tym podczas pracy w wykorzystaniem podpór zostaje zachowane między innymi ciśnienie resztkowe o wartości
0,5 bar w miechach powietrznych.
Funkcje wyposażenia specjalnego 311 PE są dezaktywowane poprzez włączenie/wyłączenie silnika/przystawki odbioru
mocy, a aktywowana jest regulacja standardowa (regulacja resorowania pneumatycznego na poziomie jazdy).
1.7
Tolerancje
Podczas projektowania nadwozia należy uwzględnić ogólne tolerancje i histerezy występujące w przemyśle
motoryzacyjnym. Należą do nich przykładowo:
•Opony
•
Resory (np. również histerezy w resorowaniu pneumatycznym)
•Rama
Tolerancje danych technicznych firmy MAN są zgodne z normą MAN M3264. Są one dostępne na portalu MAN dla
dokumentacji technicznej (http://ptd.mantruckandbus.com).
Odchylenia wymiarów są nieuniknione. Podczas użytkowania pojazdów należy liczyć się z dalszymi zmianami
wymiarowymi. Należą do nich przykładowo:
•
•
•
1.8
opadanie resorów
odkształcenie opon
odkształcenie nadwozia
Montaż
Rama nie może być zdeformowana ani przed montażem ani w jego trakcie.
Przed rozpoczęciem montażu pojazd powinien kilkakrotnie pojechać w przód i w tył w celu rozładowania naprężeń.
Obowiązuje to ze względu na występujące w czasie jazdy na zakrętach naprężenie osi, szczególnie przy pojazdach
posiadających dwie osie.
W celu wykonania montażu nadwozia pojazd powinien być ustawiony na równej nawierzchni.
Różne wysokości ramy lewa/prawa strona od ≤ 1,5% mierzone od podłoża do górnej krawędzi ramy leżą w obszarze
efektów histerezy opisanych w rozdziale IV punkcie 1.7. Nie wolno ich na siłę zmieniać przez prostowanie ramy,
wyrównywanie przez ustawianie resorów pneumatycznych, ponieważ podczas eksploatacji i tak ulegną zmianie
Różnice > 1,5% należy przed naprawą zgłosić do działu obsługi klienta MAN. Tam zostanie podjęta decyzja, jakie
metody powinny być zastosowane przez producenta nadwozia i/lub warsztat MAN.
Nadwozie musi być umieszczone bez skręceń na podłużnicach ramy.
Po zamontowaniu nadwozia wymagane jest wykonanie ponownych czynności regulacyjnych i kontrolnych.
Dotyczy to w szczególności reflektorów, czujników znajdujących się z przodu pojazdu (np. czujnik radarowy dla
wspomagania hamowania awaryjnego) oraz tylnej belki przeciwnajazdowej oraz bocznych urządzeń ochronnych.
MAN TGL/TGM
207
IV.
1.9
Nadwoziem
Ochrona antykorozyjna nadwozi
Pielęgnacja powierzchni i ochrona antykorozyjna, mają wpływ na żywotność i wygląd produktu.
W związku z tym jakość powłok na powierzchniach nadwozi powinna odpowiadać poziomowi powłok podwozia.
W celu zapewnienia spełnienia tego wymogu w stosunku do nadwozi, których wykonanie zleca firma MAN, konieczne
jest stosowanie się do normy zakładowej MAN M 3297 „Ochrona antykorozyjna i systemy powłok dla cudzych
nadwozi”. Jeżeli nadbudowę zleca klient, to powyższe należy traktować jako zalecenie, przy czym niezastosowanie
się wyklucza odpowiedzialność gwarancyjną MAN.
Dostęp do norm zakładowych MAN jest umożliwiony poprzez portal firmy MAN Portal dla dokumentacji technicznej
W produkcji seryjnej podwozia MAN są pokrywane przyjaznym dla środowiska 2-komponentowym lakierem na
bazie wody w temperaturze wysychania ok. 80 °C. Dla zapewnienia równowartościowego pokrycia, w przypadku
wszystkich elementów metalowych nadwozia i ramy pomocniczej oraz po zmianach ramy zaleca się następującą
strukturę powłok:
•
•
•
metalicznie gładka lub piaskowana (SA 2,5) powierzchnia elementu
Warstwa podkładowa: podkład 2K-EP wg normy zakładowej MAN M3162-C lub, jeżeli to możliwe, KTL wg
normy MAN M3078-2 z przygotowaniem cynkowo fosforanowym
Lakier nawierzchniowy: 2-komponentowy lakier nawierzchniowy zgodny z normą zakładową MAN M 3094
najlepiej na bazie wody, a jeśli brakuje wyposażenia w tym zakresie, także na bazie rozcieńczalników
W dolnych partiach nadwozia (np. podłużnice, belki poprzeczne, kątnice), zamiast podkładu i lakieru nawierzchniowego
możliwe jest także cynkowanie ogniowe z grubością warstwy ≥ 80 µm. Zakres czasu wysychania lub twardnienia
oraz temperatur można znaleźć w arkuszach danych technicznych danego producenta. Przy wyborze i kombinacji
różnych materiałów metalowych (np. aluminium i stal) należy brać pod uwagę oddziaływanie elektrochemicznego
szeregu napięciowego na występowanie korozji w miejscach połączeń (przyczyna korozji kontaktowej).
Po zakończeniu prac przy podwoziu:
•
•
•
usunąć wióry wiertnicze
usunąć zadziory z krawędzi.
pustki powietrzne zakonserwować woskiem.
Mechaniczne elementy połączeniowe (np. śruby, nakrętki, podkładki, trzpienie) muszą być optymalnie zabezpieczone
przed korozją.
W celu zapobieżenia powstawaniu korozji w wyniku działania soli w okresie postoju podczas fazy wykonywania
modernizacji, wszystkie elementy podwozia powinny być umyte wodą zaraz po przyjeździe pojazdu do producenta.
MAN TGL/TGM
IV.
1.10
Nadwoziem
Normy, dyrektywy, przepisy
IW poniższym rozdziale przedstawione są normy, dyrektywy i przepisy dotyczące wybranych elementów nadwozia
samochodów ciężarowych. Przegląd ten może być jednak niekompletny. Zwracamy uwagę, że cały system
składający się z podwozia i nadwozia musi być zgodny z krajowymi warunkami dopuszczenia.
1.10.1 Dyrektywa maszynowa (2006/42/WE)
Ta dyrektywa maszynowa może zostać pobrana ze stronyhttp://eur-lex.europa.eu z EUR-Lex.
Informacje ogólne
Niniejsza dyrektywa maszynowa służy do zapewnienia bezpieczeństwa i zdrowia osób, w szczególności
pracowników, konsumentów i towarów, w związku z ryzykiem wynikającym z użytkowania maszyn.
Określa ona uniwersalne podstawowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa i zdrowia według stanu techniki w
czasie budowy i zgodnie z wymaganiami technicznymi i ekonomicznymi, które są uzupełniane przez szereg bardziej
szczegółowych wymagań dla niektórych kategorii maszyn.
Dla każdego typu maszyn istnieją odpowiednie procedury, za pomocą których weryfikowane są zasadnicze
wymagania w zakresie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Są to procedury oceny zgodności, oznakowanie CE, a
także ocena ryzyka. Ponadto producent maszyny musi opracować dla każdej maszyny dokumentację techniczną.
Zakres zastosowania
Producent nadwozia musi przestrzegać oprócz wytycznych dotyczących nadwozi również dyrektywę maszynową.
Podwozie ciężarówki co do zasady nie podlega dyrektywie maszynowej, ponieważ ustawowe wymagania
obowiązujące w odniesieniu do podwozi są regulowane w dyrektywie dotyczącej homologacji typu pojazdów
silnikowych i ich przyczep (70/156/EWG).
Jednakże dyrektywa maszynowa obowiązuje w odniesieniu do różnych nadbudów. Produkty (nadbudowy) znajdujące
się w tym zakresie obowiązywania są zdefiniowane w dyrektywie maszynowej w artykule 1 (zakres zastosowania).
Zasadniczo dyrektywa maszynowa obowiązuje dla:
•maszyn
•
wyposażenia wymiennego
•
elementów bezpieczeństwa
•
osprzętu do podnoszenia
•
łańcuchów, lin i pasów
•
zdejmowalnych wałków przegubowych
•
niekompletnych maszyn
Przykładami tutaj są:
•
żuraw ładunkowy
•
pomost ładunkowy
•
nadbudowy przechylne
•
wozy asenizacyjne
•
pomost holowniczy
•
kompresory zamocowane na pojeździe
•
prasy do odpadów
•
bębny betonowe/cementowe
•
wywrotki kolebkowe
•
kołowroty napędzane mechanicznie
•
nadbudowy hakowca i bramowca
•
platformy załadowcze
•zabudowy-cysterny
MAN TGL/TGM
209
IV.
Nadwoziem
Wyłączone są między innymi:
•
•
ciągniki rolnicze i leśne
pojazdy silnikowe i przyczepy pojazdów silnikowych (70/156/EWG)
Jeśli taki produkt (nadwozie/zabudowa) jest zbudowany na podwoziu samochodu ciężarowego, dyrektywa
maszynowa nie ma zastosowania dla podwozia samochodu ciężarowego, jedynie dla nadwozia. Dyrektywa
maszynowa obowiązuje również dla połączeń pomiędzy podwoziem ciężarówki i nadwoziem, które są odpowiedzialne
za bezpieczną obsługę i eksploatację maszyny. Dlatego w przypadku nadbudowanych pojazdów należy dokonać
rozróżnienia pomiędzy maszynami samojezdnymi, które jako całość podlegają dyrektywie maszynowej oraz
nadwoziami samochodów ciężarowych z nadbudowanymi maszynami.
Przykładami możliwych samojezdnych maszyn są:
•
•
•
•
•
samojezdne maszyny budowlane
pompy do betonu
żuraw samochodowy
odkurzacz do szlamu
pojazd wiertniczy
Definicja maszyn zgodnie z 2006/42/WE
„— zespół, wyposażony lub przeznaczony do wyposażenia w mechanizm napędowy inny niż bezpośrednio wykorzystujący
siłę mięśni ludzkich lub zwierzęcych, składający się ze sprzężonych części lub elementów, z których przynajmniej jedna
wykonuje ruch, połączonych w całość mającą konkretne zastosowanie;
zespół określony w tiret pierwsze, jedynie z pominięciem elementów przeznaczonych do jego podłączenia w miejscu
pracy lub do podłączenia do źródeł energii i napędu;
— zespół określony w tiret pierwsze i drugie, gotowy do zainstalowania i zdolny do funkcjonowania w danym stanie jedynie
w przypadku gdy jest zamontowany na środkach transportu lub zainstalowany w jakimś budynku lub na konstrukcji;
— zespoły maszyn określone w tiret pierwsze, drugie i trzecie lub maszyny nieukończone określone w lit. g, które w
celu osiągnięcia określonego efektu końcowego, zostały zestawione i są sterowane w taki sposób, że działają jako
zintegrowana całość;
— zespół sprzężonych części lub elementów, z których przynajmniej jedna wykonuje ruch, połączonych w całość,
przeznaczony do podnoszenia ładunków, a którego jedynym źródłem mocy jest bezpośrednie wykorzystanie siły ludzkich
mięśni;“
Źródło: Wyciąg z 2006/42/EG
Oznakowanie CE (oznakowanie CE zgodnie z 2006/42/WE
Producent nadwozia musi zapewnić, że nadwozie z częściami i wyposażeniem spełnia wymogi prawne. W dyrektywie
maszynowej (2006/42/WE) określone są rodzaje maszyn, które wymagają oznakowania CE.
Zasadniczo w przypadku nadwozi obowiązują następujące zasady:
•
•
Wszystkie maszyny muszą być wyposażone w oznakowanie CE, tzn. również elementy bezpieczeństwa,
wymienne wały przegubowe, łańcuchy, liny i pasy.
Maszyny niekompletne nie mogą nosić oznakowania CE.
W przypadku oznakowania CE na maszynach obowiązują następujące zasady:
•
•
•
Oznakowanie CE należy zamocować w sposób widoczny, czytelny i niemożliwy do usunięcia z produktu.
Zakazane jest umieszczanie na maszynie oznakowań, znaków i napisów, które mogą wprowadzić strony
trzecie w błąd co do znaczenia lub formy oznakowania CE lub co do jednego i drugiego.
Na maszynie można umieścić inne oznakowanie, pod warunkiem że nie ogranicza ono czytelności,
widoczności i zrozumienia oznakowania CE.
MAN TGL/TGM
IV.
•
•
•
•
Nadwoziem
Oznakowanie CE musi znajdować się na równych prawach obok specyfikacji producenta maszyny i z tego
względu oba oznaczenia muszą zostać przymocowane tą samą techniką. Aby możliwe było odróżnienie
oznakowania CE na częściach od oznakowania CE maszyny, oznakowanie CE maszyny musi być
umieszczone obok nazwy jednostki odpowiedzialnej za maszyny, tj. obok nazwy producenta lub jego
upoważnionego przedstawiciela.
Zabrania się podczas umieszczania oznakowania CE zmiany daty produkcji maszyny.
W przypadku zmniejszenia lub powiększenia oznakowania CE należy zachować proporcje przedstawione tutaj.
Poszczególne elementy oznakowania CE muszą mieć zasadniczo tę samą wysokość, która nie może być
mniejsza niż 5 mm. W odniesieniu do maszyn o niewielkich rozmiarach dopuszczalne jest odstępstwo od
wymiaru minimalnego.
Oznakowanie zgodności CE składa się z liter „CE“ z następującą czcionką:
T_998_000002_0001_G
W przypadku gdy dana maszyna podlega także innym dyrektywom dotyczącym innych aspektów i nakładającym
wymóg umieszczenia oznakowania CE, oznakowanie to wskazuje, że dana maszyna spełnia także przepisy tych
innych dyrektyw. Jednakże jeżeli jedna lub więcej z tych dyrektyw pozwalają producentowi lub jego upoważnionemu
przedstawicielowi wybrać podczas okresu przejściowego system, który zastosuje, oznakowanie CE oznacza
zgodność jedynie z przepisami tych dyrektyw, które stosuje producent lub jego upoważniony przedstawiciel.
Szczegółowe informacje dotyczące zastosowanych dyrektyw, opublikowanych w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej,są podawane w deklaracji zgodności WE. W przypadku zastosowania procedury pełnego zapewnienia
jakości (o której mowa w art. 12 ust. 3 lit. c lub art. 12 ust. 4 lit. b dyrektywy 2006/42/WE), po oznakowaniu CE
umieszczany jest numer identyfikacyjny jednostki notyfikowanej.
Tabliczka znamionowa na nadwozi
Aby zidentyfikować każde nadwozie, musi być ono wyposażone w tabliczkę znamionową, na której należy w sposób
trwały umieścić w podanej kolejności następujące dane:
•
•
Nazwa producenta
Pełny numer zezwolenia typu.
Znaki muszą mieć minimalną wysokość wynoszącą 4 mm. Dane na tabliczce znamionowej muszą być trwale
oznaczone.
1.10.2 Zabezpieczanie ładunku
Należy przestrzegać obowiązujących norm w zakresie zabezpieczania ładunków na pojazdach użytkowych, w
Europie, w szczególności EN 12640 (punkty mocowania), EN12641 (plandeki) i EN12642 (elementy nadwozia).
1.10.3 Oznaczenia konturowe
Jeśli jest to wymagane przez krajowe warunki dopuszczenia, oznaczenia konturowe muszą być umieszczone na
nadwoziu zgodnie z ECE R48 lub 76/756 EWG.
MAN TGL/TGM
211
IV.
2.0
Ustalania nadwozia i ramy pomocniczej
2.1
Wymagania ogólne
Nadwoziem
Zależnie od rodzaju występujących obciążeń i wersji, nadwozia są montowane na ciągłych lub dzielonych
podwoziach ciężarówek lub na podwoziach ciężarówek bez ramy pomocniczej. W kolejnych rozdziałach omówione
są wymagania dla różnych wersji i ich połączenia z ramą podwozia.
Doprowadzenie siły - rama nadwozia/podwozia
Pojazd użytkowy jest narażony podczas eksploatacji na różne obciążenia Należą do nich przykładowo:
•
•
•
Statyczne i dynamiczne obciążenia przez siły masowe (np. przez ładunek)
Obciążenia w czasie jazdy na zakrętach
Obciążenia w czasie hamowania i ruszania.
Rysunek 02-IV:Obciążenia na pojazd użytkowy
T_995_000022_0001_G
Obciążenia te muszą zostać równomiernie przejęte przez podwozie i nadwozie. W większości przypadków
obciążenia mogą zostać przejęte tylko przez połączenie nadwozia i podwozia. Dlatego też podczas projektowania
nadwozia konieczne jest przyjrzenie się nadwoziom, podwoziom i ich połączeniu.
Obowiązują następujące zasady dla pionowego i poziomego przenoszenia siły pomiędzy nadwoziem a podwoziem:
•
•
•
Siły muszą być przenoszone na dużej powierzchni i równomiernie (np. przez ciągłą ramę pomocniczą).
Jeśli nadwozie jest zbudowane z dzielonej ramy pomocniczej lub bez ramy pomocniczej, należy
zagwarantować bardzo równomierne przenoszenie siły przez wszystkie części ramy pomocniczej lub przez
całe nadwozie.
Doprowadzenie sił poprzecznych (przeniesienie sił poziomych) musi być przeprowadzone w możliwie
najbardziej równomierny sposób poprzez całą długość nadwozia i po obu stronach pojazdu. Odnosi
się to zarówno do nadwozi z ciągłymi lub dzielonymi ramami pomocniczymi, jak również do nadwozi bez
ram pomocniczych.
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Przenoszenie napędu: Naciski powierzchniowe Hertza
Podkłady nadwozia od strony ramy muszą mieć długość minimalną wynikającą z obliczeń nacisków powierzchniowych
Hertza, niezależnie od tego, czy zostały zbudowane z ramy pomocniczą czy bez ramy pomocniczej. Przy tym rysunek
03-IV wychodzący ze „styku liniowego podwójnego cylindra“ przesadnie pokazuje zdeformowanie dwóch leżących
na sobie profili U, co może mieć miejsce w przypadku połączenia pomiędzy ramą pomocniczą a ramą podwozia.
Ponadto na rysunku 03-IV pod pozycją 1 przedstawiony jest styk liniowy. Przykład obliczeń jest przedstawiony w
rozdziale V, punkt 1.11 „Długość podkładów w przypadku nadwozi bez ramy pomocniczej”.
Rysunek 03-IV Odkształcenie dwóch profili U
1
T_690_000005_0001_G
Ugięcie ramy i skręcanie ramy
Ugięcie ramy i skręcanie ramy nie może niekorzystnie wpływać na nadwozie i pojazd. Muszą zostać one przejęte
zarówno przez nadwozie, jak i podwozie.
Formuła 01-IV służy do szacunkowego określenia dozwolonego ugięcia.
Formuła 01-IV: Ugięcie dopuszczalne
f
=
f
lt
=
=
lt
250
Oznaczają one:
maksymalne ugięcie w [mm]
teoretyczny rozstaw kół w [mm] (zob. rozdział III sekcja 2.2.1)
MAN TGL/TGM
213
IV.
2.2
Nadwoziem
Nadwozie z ramą pomocniczą
Informacje zawarte w tym rozdziale są obowiązujące zarówno dla ciągłych, jak i dzielonych ram pomocniczych.
Dopuszczalne materiały
Granica plastyczności, zwana także fizyczną granicą plastyczności lub granicą σ0,2, nie może być przekroczona
z uwzględnieniem współczynników bezpieczeństwa w żadnych warunkach jazdy i żadnym stanie obciążenia.
Najbardziej popularne materiały ram pomocniczych zostały przedstawione w tabeli 24. Możliwe jest zastosowanie
materiałów o większej wartości lub porównywalnych w odniesieniu do właściwości materiałów, które nie zostały
tutaj przedstawione.
Jeśli występują obciążenia punktowe lub konieczne jest doposażenie w agregaty z lokalnym rozkładem siły takie jak
np. platformy załadowcze, żurawie, kołowrotki linowe, to w każdym przypadku wymagane są tworzywa stalowe o
granicy plastyczności od σ0,2 > 350 N/mm². Kształtowniki walcowane nie są dozwolone.
Tabela 02-IV: Materiały na ramy pomocnicze (przykłady), oznaczenia norm i granice plastyczności
Numer
materiału
1.0037
Numer
materiału
stare
St37-2
Stara
norma
DIN 17100
Materiał
Nowe
oznaczenie
Nowa
norma
S235JR
DIN EN
10025
DIN EN
10149-3
1.0971
QStE260N
SEW 092
S260NC
1.0974
QStE340TM
SEW 092
Nie dotyczy
1.0570
St52-3
DIN 17100
S355J2G3
1.0976
nie występuje
nie
występuje
S355MC
1.0978
QStE380TM
SEW 092
Nie dotyczy
1.0980
QStE420TM
SEW 092
S420MC
DIN EN
10025
DIN EN
10149-2
DIN EN
10149-2
DIN EN
10149-2
Granica
plastyczności
N/mm2
≥ 235
Wytrzymałość
na rozciąganie
N/mm2
ca. 340-470
≥ 260
ca. 370-490
≥ 340
ca. 420-540
≥ 355
ca. 490-630
≥ 355
ca. 430-550
≥ 380
ca. 450-590
≥ 420
ca. 480-620
Przydatność
dla
ram
pomocniczych
nie w
przypadku
obciążeń
punktowych
nie w
przypadku
obciążeń
punktowych
nadają się
dobrze
nadają się
dobrze
nadają się
dobrze
nadają się
dobrze
Formowanie ramy pomocniczej
Swoboda wszystkich ruchomych części nie może być ograniczona przez konstrukcję ramy pomocniczej.
Rama pomocnicza musi mieć taką szerokość zewnętrzną jak rama podwozia i odpowiadać konturowi zewnętrznemu
ramy głównej.
Na ile to możliwe, ramy pomocnicze powinny być wykonane podatnie na skręcanie. Używane zazwyczaj w
konstrukcjach pojazdów zaginane profile U znakomicie spełniają warunek podatności na skręcanie.
Podłużnice ramy pomocniczej muszą mieć moment bezwładności powierzchni wynoszący co najmniej ≥ 100 cm4.
Profilami, które spełniają to wymaganie, są np.:
•
•
•
•
•
•
U 90/50/6
U 95/50/5
U 100/50/5
U 100/55/4
U 100/60/4
U 110/50/4
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Aby uniknąć skoków sztywności, rama pomocnicza musi zostać ścięta na ukos z przodu lub wgłębiona (przykłady
patrz rysunek 04-IV oraz rysunek 05-IV).
30°
t
r=2
t
0,6..0,7h
h
≤ 30°
Rysunek 05-IV:Wgłębienie ramy pomocniczej z przodu
t
0,2...0.3h
h
Rysunek 04-IV:Ścięcie na ukos ramy pomocniczej
T_690_000002_0002_G
Przy wylotach ramy pomocniczej należy wzmocnić tylne krawędzie dolnego pasa ramy pomocniczej promieniem
(promień = 0,5 * grubość materiału ramy pomocniczej) (patrz rysunek 06-IV - numer pozycji 1). Należy unikać
ostrych krawędzi, aby zmniejszyć ryzyko połączenia ramy pomocniczej z ramą podwozia.
Rysunek 06-IV:Tylna krawędź dolnego pasa ramy pomocniczej
1
T_690_000003_0001_G
Jeśli podłużnica ramy jest zamknięta do skrzyni w różnych miejscach w celu zwiększenia sztywności, to należy
zadbać o stopniowane przejście z zamkniętego do otwartego profilu. Przejście musi mieć miejsce na długości
równej trzykrotnej szerokości profilu (patrz rysunek 07-IV).
Jeśli na górnym pasie ramy pomocniczej w związku z planowaną nadbudową konieczne są dodatkowe blachy
zużywalne (np. w przypadku nadbudowy żurawia ładunkowego, to przy formowaniu tej blachy należy zwrócić
uwagę, aby unikać skoków sztywności (patrz rysunek 07-IV).
MAN TGL/TGM
215
IV.
Nadwoziem
Rysunek 07-IV:Przejście z profilu skrzyni do profilu U
≥ 2B
H
≥ 3B
B
T_998_000001_0001_G
Poprzecznice ramy pomocniczej należy w miarę możliwości umieścić nad poprzecznicami ramy.
W miejscach przegięcia podłużnicy ramy pomocniczej należy zaplanować poprzecznice.
W przypadku punktowego obciążenia tyłu (np. tylnego żurawia załadunkowego, wózka podnośnego, platformy
załadowczej) lub koncepcji nadwozia działającego na tył (pojazd do zbierania odpadów) firma MAN zaleca do
zwiększenia sztywności wiązania ramy pomocniczej zastosowanie jednego lub kilku krzyżaków przekątniowych lub
podobnej konstrukcji. Muszą sięgać one od prowadnic osi tylnej do punktu wprowadzania obciążenia nadwozia w
tyle (patrz rysunek 08-IV).
Rysunek 08-IV:Przykładowa prezentacja wiązania krzyżaków przekątniowych
b
,5
≥1
xb
T_690_000006_0001_G
1
1)
2)
3)
2
3
Uusztywnienie przekątniowe
Rama podwozia
Rama pomocnicza
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Połączenie ramy pomocniczej i ramy podwozia
Podłużnice ramy pomocniczej muszą leżeć równo na kołnierzu podłużnicy ramy.
Należy unikać stosowania poprzecznych spoin spawalniczych w miejscach przegięcia. Jeśli w tych obszarach są
wymagane blachy przesuwne, to należy je umieścić przed lub po przegięciu.
Rama pomocnicza musi sięgać możliwie daleko do przodu, co najmniej do wysokości tylnego oparcia przedniego
resoru (patrz rysunek 09-IV – numer pozycji 1 i wymiar a).
W przypadku resorowania pneumatycznego osi 1. zalecamy odstęp ≤ 600 mm pomiędzy osią 1. i ramą pomocniczą.
Rysunek 09-IV:Odstęp ramy pomocniczej od środka 1. osi
1
<a
a
1)
T_690_000001_0001_G
Tylne oparcie przedniego resoru
Wskazówki i ograniczenia odnoszące się do wyposażenia
Jeżeli w związku z przestrzenią nie jest możliwe, aby rama pomocnicza sięgała aż poza tylne oparcie przedniego
resoru (np. w przypadku serii TGL/TGM z podwójną kabiną), to w przypadku nadwozi wywrotek lub nadwozi typu
furgon dopuszcza się, aby rama pomocnicza rozpoczynała się przy pierwszej poprzecznicy rurowej po poprzecznicy
przekładni. W przypadku punktowego doprowadzania siły za kabinę kierowcy (np. nadbudowy żurawia ładunkowego)
ta procedura jest niedozwolona.
Zasadniczo należy brać pod uwagę, że wyżej opisane wykonanie skróconej ramy pomocniczej może negatywnie
wpływać na zachowanie w czasie jazdy. Dlatego nienaganne właściwości jezdne muszą zostać zapewnione przez
wykonawcę po realizacji prac przy nadbudowie. Jeśli wystąpią negatywne właściwości jezdne, skrócona rama
pomocnicza nie jest dozwolona. Obowiązują następujące zasady: Rama pomocnicza musi sięgać co najmniej za
tylne oparcie resoru przedniego.
W przypadku kabin kierowców ‚L’ oraz ‚LX’ zasysanie powietrza jest montowane ponad lewą podłużnicą ramy
z widokiem w kierunku jazdy. Położenie zasysania powietrza pozwala na ograniczoną przestrzeń dla ramy
pomocniczej aż do tylnego oparcia resoru przedniego (rysunek 10-IV pozycja 1 obszar zakreskowany). Montaż
ramy pomocniczej o wysokości do 120 mm jest możliwy, jednak może dojść do odchyleń w obszarze tolerancji
montażowych zasysania powietrza. Wykonawca może ewentualnie zyskać odpowiednią wysokość poprzez luz w
otworze. Inne zmiany zasysania powietrza nie są dozwolone (patrz również rozdział III punkt 6.3.2). Należy zapewnić,
że rura z tworzywa sztucznego zasysania powietrza nie trze o ramę pomocniczą podczas jazdy i postoju. Należy
przewidzieć wystarczająco duży odstęp bezpieczeństwa.
MAN TGL/TGM
217
IV.
Nadwoziem
W przypadku podwójnych kabin ‚DK‘ zasysanie powietrza jest zamontowane zarówno ponad lewą podłużnicą ramy,
jak również ponad prawą podłużnicą ramy. Położenie zasysania powietrza pozwala na ograniczoną przestrzeń dla
ramy pomocniczej aż do tylnego oparcia resoru przedniego (rysunek 11-IV pozycja 1 obszar zakreskowany). Montaż
ramy pomocniczej o wysokości do 100 mm jest możliwy, jeśli na lewym i prawym uchwycie zasysania powietrza
następuje fabryczna wymiana podkładek (pozycja 1, rysunek 12-IV) na podkładki o mniejszej średnicy. Podczas
ponownego dokręcania śruby należy upewnić się, że w przypadku dokręcania z mniejszą podkładką moment
dokręcania musi zostać odpowiednio pomniejszony, aby uchwyt nie został zdeformowany.
Rysunek 10-IV: Wolna przestrzeń dla ramy pomocniczej w kabinie kierowcy L oraz LX – widok w kierunku jazdy
1
2
T_082_000002_0001_G
1)
2)
Obszar dla ramy pomocniczej
Podłużnica ramy podwozia w kierunku jazdy z lewej strony
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Rysunek 11-IV: Wolna przestrzeń dla ramy pomocniczej w kabinie kierowcy DK – widok w kierunku jazdy
1
2
T_082_000003_0001_G
1)
2)
Obszar dla ramy pomocniczej
Podłużnica ramy podwozia
Rysunek 12-IV: Wymiana podkładek w uchwycie zasysania powietrza
1
T_082_000004_0001_G
1)
Podkładki do wymiany
MAN TGL/TGM
219
IV.
Nadwoziem
Jeśli fabrycznie na przekładni zamontowane są jedna lub więcej przystawek odbioru mocy, 1 poprzecznica ramy
za przekładnią jest wykonana w sposób regulowany w zakresie wysokości. W położeniu seryjnym poprzecznica
włącznie z łbem śruby wykracza o 70 mm poza górną krawędź ramy, patrz osobna instrukcja „Przystawki odbioru
mocy“ rozdział 1.2 „Podłączenie wału przegubowego do przystawki odbioru mocy“.
Jeśli pojazd jest fabrycznie wyposażony w podniesioną rurę wydechową, to należy sprawdzić, czy podczas montażu
ramy pomocniczej wystąpią problemy z przestrzenią poprzez zamocowanie rury wydechowej (wraz z podpórką)
(przykładowa prezentacja patrz rysunek 13-IV. Jeśli jest to taki przypadek, to należy dokonać odpowiednich
modyfikacji na ramie pomocniczej.
Rysunek 13-IV: Wolna przestrzeń dla ramy pomocniczej z podniesionym wydechem
1
T_155_000002_0001_G
3
1)
2)
3)
2
Połączenie śrubami rury wydechowej
Podłużnice ramy
MAN TGL/TGM
IV.
2.3
Nadwoziem
Aufbau ohne Hilfsrahmen
Rama pomocnicza nie jest wymagana, gdy:
•
•
•
•
Przeniesienie napędu pomiędzy nadwoziem i podwoziem następuje na dużej powierzchni (obciążenia
punktowe nie są dozwolone)
Połączenie podwozia i nadwozia ma wystarczającą sztywność zginania (np. odporność na obciążenia przez
załadunek)
Połączenie podwozia i nadwozia wykazuje wystarczającą wytrzymałość na przesunięcia i skręcenia (np.
odporność na obciążenia w czasie jazdy na zakrętach)
Sztywność skręcania nadwozia nie zapobiega nadmiernie wymaganemu skręcaniu ramy.
Odstępy belki poprzecznej nadwozia nie mogą wynosić więcej niż 600 mm (patrz rysunek 14-IV). Jeśli jest to
wymagane, dozwolone jest przekroczenie 600 mm w obszarze osi tylnej.
Rysunek 14-IV: Odstęp belki poprzecznej przy braku ramy pomocniczej
00
≤6
T_690_000004_0001_G
Nadwozie bez ramy pomocniczej nie jest zalecane przy następujących podwoziach:
•
•
Podwozie serii TGL
Podwozie serii TGM z numerami typów N16, N34, N36, N38, N63 (objaśnienie patrz rozdział II, punkt 2.2.)
W przypadku podwozi z numerami typów N01 i N11 (objaśnienie patrz rozdział II, punkt 2.2) nadwozie bez ramy
pomocniczej jest zasadniczo niemożliwe.
Dla wszystkich rodzajów nadwozia, w przypadku których zgodnie z tymi wytycznymi rama pomocnicza jest
bezwzględnie wymagana, należy uzyskać pozwolenie od firmy MAN na montaż bez ramy (adres patrz powyżej pod
„Wydawca“).
MAN TGL/TGM
221
IV.
2.4
Nadwoziem
Mocowanie ramy pomocniczej i nadwozi
Rama pomocnicza i rama podwozia powinny być z sobą połączone sztywno lub podatnie na przesuwanie. W
zależności od sytuacji oba rodzaje połączeń mogą być łączone
Elastyczne wkładki (np. wkładki drewniane) pomiędzy ramą i ramą pomocniczą lub ramą i nadwoziem nie są
dozwolone (patrz rysunek 15-IV - numer pozycji 1).
Rysunek 15-IV: Elastyczne wkładki
1
T_691_000001_0001_G
Uzasadnione wyjątki są możliwe, jeżeli firma MAN wyda odpowiednie zezwolenie (Adres – patrz wyżej pod
„Wydawca”).
MAN TGL/TGM
IV.
2.5
Nadwoziem
Połączenia śrubowe i nitowe
Za zaplanowanie połączeń śrubowych pomiędzy ramą pomocniczą i ramą podwozia odpowiedzialny jest producent
nadwozia.
W przypadku połączeń śrubowych dostępnych fabrycznie, które podczas prac przy nadwoziu muszą zostać
poluzowane, obowiązują zapisy z rozdziału III, punkt 1.3.3.
Firma MAN zaleca dla połączeń śrubowych pomiędzy ramą pomocnicza i ramą nadwozia śruby o klasie wytrzymałości
dokręcania 10.9 z mechanicznym zabezpieczeniem przed odkręcaniem.
Jednakowo dopuszcza się stosowanie nitów wysokoobciążalnych (np. Huck-BOM lub nity z tuleją zamykającą)
zgodnie z zaleceniami producenta
Połączenia nitowe ze względu na wykonanie i wytrzymałość muszą odpowiadać połączeniom śrubowym.
Wskazówka
Jeśli w związku z rozmieszczeniem śrub wymagana jest większa długość zacisków, to można zastosować tuleje
dystansowe (jak na rysunku 16-IV).
Rysunek 16-IV: Połączenie śrubowe z tuleją dystansowąe
T_993_000007_0002_G
2.6
Połączenie podatne na przesuwanie
Połączenia podatne na przesuwanie, to połączenia cierne. Względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą
są warunkowo możliwe.
W praktyce istnieje wiele możliwości wykonania połączenia podanego na przesuwania pomiędzy ramą podwozia
a ramą pomocniczą lub montażową. Poniższe rozdziały przestawiają najważniejsze zależności, których należy
przestrzegać.
MAN TGL/TGM
223
IV.
2.6.1
Nadwoziem
Ogólne wymagania względem mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie
Mocowanie nadwozia podatnego na przesuwanie musi pomimo swojej elastyczności zapewniać przenoszenie
napędu pomiędzy nadwoziem a ramą podwozia w kierunku pionowym i poziomym.
Zasadniczo należy wybrać taką liczbę mocować, aby odległość od środka pomiędzy punktami mocowań nie
przekraczała 1200 mm (patrz rysunek 17-IV).
Rysunek 17-IV: Odległości między mocowaniami ramy pomocniczej
<= 1200
T_993_000001_0002_G
Dostarczone przez firmę MAN kątowniki montażowe są przeznaczone do montażu podatnego na przesuwanie pomostów
samochodu ciężarowego i furgonów. Przydatność dla innych zamontowanych części i nadwozi nie jest wykluczona, jednak
należy się upewnić, czy zapewniona jest wystarczająca wytrzymałość przy nadbudowie urządzeń i maszyn, urządzeń
dźwigowych, cystern itd.
Dostarczenie kątowników montażowych MAN luzem lub przy pojeździe nie zwalnia producenta nadwozia z obowiązku
sprawdzenia, czy ich liczba i rozmieszczenie (gotowe otwory w ramie) są wystarczające dla wykonywanego nadwozia
Kątowniki montażowe przy pojazdach MAN są wyposażone w otwory podłużne, które są równoległe do długości pojazdu
(zob. rysunek 18-IV – numer pozycji 1). Wyrównują one tolerancje, a przy połączeniach podatnych na przesuwanie
pozwalają na nieuniknione ruchy wzdłużne pomiędzy ramą i ramą pomocniczą ew. między ramą i nadwoziem. Dla
wyrównania wymiaru odstępu w szerokości, kątowniki montażowe mogą posiadać również otwory podłużne, które
zostaną wówczas ułożone poprzecznie do długości pojazdu. (zob. rysunek 18-IV – numer pozycji 2).
Rysunek 18-IV: Kątowniki montażowe z otworami podłużnymi
1
2
T_993_000002_0001_G
1)
2)
Kątowniki montażowe z ramą podwozia
Kątowniki montażowe na ramie pomocniczej
W przypadku łączenia podatnego na przesuwanie należy zastosować najpierw punkty mocowania przewidziane
na podwoziu. Jeśli nie są one wystarczające lub z przyczyn konstrukcyjnych nie mogą zostać zastosowane, to
przewidziane są dodatkowe mocowania w odpowiednich miejscach. Należy zapoznać się z informacjami z rozdziału
III punkt 1.3.3. gdy wymagane są dodatkowo otwory na ramie.
MAN TGL/TGM
IV.
2.6.2
Nadwoziem
Wykonanie mocowania nadwozia podatnego na przesunięcia
Zasadniczo mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie jest wykonywane za pomocą nieruchomego lub
elastycznego w kierunku pionowym połączenia śrubowego. Elastyczne mocowania nadwozia są stosowane przede
wszystkim w obszarze za kabiną kierowcy. W obszarze tylnej osi należy wykonać elementy łączeniowe za pomocą
nieruchomych połączeń śrubowych. Tutaj można zastosować blachy przesuwne.
Wykonanie za pomocą nieruchomych połączeń śrubowych
Należy przestrzegać następujących informacji w przypadku mocowania nadwozia podatnego na przesuwanie za
pomocą nieruchomych połączeń śrubowych.
Różną odległość między kątownikami montażowymi ramy i ramy pomocniczej należy zniwelować przy pomocy
przekładek stalowych o odpowiedniej grubości (patrz rysunek 19-IV).
Przekładki muszą być stalowe, przy czym wystarczająca jest jakość S235JR (= St37-2) . Należy unikać przekraczania
ilości czterech podkładek na jedno mocowanie (patrz rysunek 19-IV – numer pozycji 1).
Szczelina wynosząca maksymalnie 1 mm jest dopuszczalna.
Rysunek 19-IV: Przekładki pomiędzy kątownikami montażowymi
1
T_993_000003_0001_G
Inny przykład mocowania podatnego na przesuwanie patrz rysunek 20-IV.
MAN TGL/TGM
225
IV.
Nadwoziem
Rysunek 20-IV: Łączenie obejmami
1
2
5
3
4
1)
2)
3)
4)
5)
T_993_000006_0001_G
Obejma, klasa wytrzymałości 8.8
Nieelastyczna przekładka
Mocowanie tylko do kładki ramy
Kątownik lub mostek U
Dopasowany kątownik z blachy o grubości około 5
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Wykonania elastyczne w kierunku pionowym
Wykonanie mocowania nadwozia elastycznego w kierunku pionowym zależy w pierwszej linii od samego nadwozia.
Znaczącą rolę odgrywa przy tym sztywność skręcania nadwozia. Tutaj obowiązuje następująca zależność:
A)
B)
Nadwozie podatne na skręcanie --> wymagana niska elastyczność połączenia w kierunku
pionowym (np. otwarta skrzynia załadunkowa)
Nadwozie niepodatne na skręcanie --> wymagana wysoka elastyczność połączenia w kierunku
pionowym (np. zamknięte nadwozie typu furgon)
Elastyczność połączeń w kierunku pionowym może zostać zwiększona poprzez zastosowanie długich śrub,
resorów lub elastomerów. Dotyczy to w szczególności połączenia śrubowego pierwszego kątownika montażowego
za kabiną kierowcy, ponieważ podlega on wysokim obciążeniom pionowym.
A)
Nadwozie podatne na skręcanie
Wykonanie przedstawione na rysunku 21-IV może zostać zastosowane przede wszystkim w
obszarze za kabiną kierowcy w przypadku nadwozi podatnych na skręcanie.
Dlatego w celu powiększenia długości wydłużenia, w przypadku ram pomocniczych montowanych w
sposób podatny na przesuwanie dla przednich mocowań ramy pomocniczej należy zastosować
długie śruby np. z tulejami dystansowymi (o długości ≥ 25 mm) (patrz rysunek 21-IV – numer
pozycji 1). Zmniejsza to ryzyko poluzowania, ponieważ odpowiednio długie śruby wykazują większą,
elastyczną zdolność rozszerzania. Średnica zewnętrzna tulejek dystansowych powinna odpowiadać
rozpiętości krawędzi łbów śrub.
Rysunek 21-IV: Podwyższenie zdolności rozszerzania przez zastosowanie długich śrub i tulejek dystansowych
≥ 25
1
T_993_000004_0001_G
MAN TGL/TGM
227
IV.
B)
Nadwoziem
Nadwozie niepodatne na skręcanie
Mocowania wg rysunku 22-IVi rysunku 23-IV są zalecanie dla nadwozi niepodatnych na skręcanie
dla obszaru za kabiną kierowcy. W przypadku skręcania ramy ten rodzaj mocowania umożliwia
ograniczone i kontrolowane podnoszenie nadwozia.
Tutaj musi zostać przewidziany odstęp między górnym a dolnym elementem mocującym
wynoszącym minimum 5 mm (patrz rysune 22-IV numer pozycji 1 oraz rysunek 23-IV numer pozycji 1).
Rysunek 22-IV: Długie śruby i sprężyny talerzowe
1
T_993_000005_0001_G
1
≥ 5 mm
Rysunek 23-IV: Elastyczne mocowanie za pomocą elastomeru
T_993_000037_0001_G
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
W tym przypadku należy przewidzieć dodatkowe środki dla podpór sił poprzecznych (siły w kierunku poziomym).
Można to wykonywać na różne sposoby.
Na rysunku 24-IV i rysunek 25-IV przedstawione są przykłady (patrz numer pozycji 1).
Rysunek 24-IV: Elastyczne mocowanie nadwozia z blachą prowadzącą
≥ 5 mm
A
A
1
T_993_000038_0001_G
≥ 5 mm
Rysunek 25-IV: Elastyczne mocowanie nadwozia z wystającymi kątami mostowymi
1
T_993_000039_0001_G
Podpory sił poprzecznych muszą zostać zagwarantowane we wszystkich przypadkach eksploatacji pojazdu
za pomocą powyżej opisanych środków. Dlatego należy dopasować występ powyżej górnej krawędzi ramy do
maksymalnego ugięcia sprężyny elastycznego mocowania nadwozia.
MAN TGL/TGM
229
IV.
2.7
Nadwoziem
Połączenie sztywne
W przypadku połączeń sztywnych względne przesunięcia pomiędzy ramą i ramą pomocniczą nie są możliwe. Rama
pomocnicza pracuje więc jak rama główna. Jeśli połączenie jest sztywne, to wówczas profil ramy i ramy pomocniczej
w obszarze połączenia sztywnego w sferze obliczeń są traktowane jako jeden profil.
Z zastosowania blach przesuwnych nie wynika konieczne połączenie sztywne. Połączenia za pomocą blach
przesuwnych mają być traktowane jako podatne na przesunięcie, jeśli nie spełniają one warunków mocowania
sztywnego. Zgodnie z definicją kształtowe środki łączeniowe są optymalnie sztywne. Można zastosować różnorodne
kształtowe środki łączeniowe (patrz rysunek 26-IV).
Istnieje wiele możliwości, aby utworzyć połączenie sztywne (np. połączenie siłą tarcia/siłowe lub inne połączenie śrubowe).
W tym celu producent nadwozia musi zapewnić przed odpowiednie zaplanowanie, że przygotowane połączenie wytrzyma
wszystkie występujące obciążenia i zapobiegnie względnym przesunięciom pomiędzy ramą i ramą pomocniczą.
Przykład sztywnego połączenia śrubowego za pomocą śruby bez łba:
Można uzyskać sztywne połączenie śrubowe, jeśli zgodnie z DIN 18800 zostanie zachowany luz w otworze wynoszący
≤ 0,3 mm. Jeśli stosowane są śruby z gwintem aż do łba śruby, to należy zapewnić, że gwint nie będzie się stykać ze
ścianką otworu (unikanie naprężenia stycznego).
Rysunek 26-IV: Przykład montażu blachy przesuwnej za pomocą śrub bez łba
1
2
3
4
5
1)
2)
3)
4)
5)
T_993_000008_0002_G
Rama pomocnicza
Blacha przesuwna
Luz w otworze ≤ 0,3 mm
Tuleje dystansowe
Podłużnice ramy
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Wskazówki dotyczące formowania i podłączania blachy przesuwnej.
Blachy przesuwne mogą składać się z jednego elementu dla jednej strony ramy. Preferuje się jednak pojedyncze
blachy przesuwne,
Grubość blachy przesuwnej powinna odpowiadać grubości kładki ramy. Dopuszczona jest tolerancja wynosząca +1 mm.
Aby w jak najmniejszym stopniu zmniejszać możliwość skręcania ramy, należy mocować blachy przesuwne jedynie
w miejscach, gdzie jest to niezbędne. Należy obliczyć początek, koniec, jak również wymaganą długość połączenia
sztywnego. Zgodnie z obliczeniami należy zaplanować mocowanie. Dla pozostałych punktów mocowania poza
zdefiniowanym sztywnym obszarem można wybrać połączenia podatne na przesuwanie.
Blachy przesuwne mogą być przykręcane lub przyspawane na stronie ramy pomocniczej (przykład patrz ekran
28-IV). Spawanie na ramie podwozia nie jest dozwolone patrz rozdział III punkt 1.3.2).
Wskazówki dot. spawania
•
•
•
Należy wybrać taką pozycję spoiny, aby unikać nagromadzenia spoin.
Nie stosować spoin w obszarach z dużymi naprężeniami
Podczas spawania w obszarach obrabianych plastycznie na zimno należy zachować odstęp zgodny z
DIN 18800 (rysunek 27-IV).
t
Rysunek 27-IV: Odstęp podczas formowania w obszarach obrabianych plastycznie na zimno
1
5t
3
2
T_993_000040_0001_G
1)
2)
3)
Blacha przesuwna
Rama podwozia
Rama pomocnicza
MAN TGL/TGM
231
IV.
Nadwoziem
Rysunek 28-IV: Przykład możliwości spawania blach przesuwnych
1
2
T_993_000041_0001_G
1)
2)
Spoina boczna i pachwinowa poprzeczna do kierunku działania siły
Spawanie otworowe
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
3.0Nadwozia
3.1
Ciągniksiodłowy
3.1.1
Podwozie i wyposażenia
Przeróbka podwozia TGL lub TGM na ciągnik siodłowy może zostać wykonana tylko przez firmę
MAN Truck & Bus AG lub dostawców przebudów.
Wielkość siodła podawana w dokumentach sprzedaży lub na rysunkach podwozia dotyczy wyłącznie pojazdu
standardowego. Elementy wyposażenia, które mają wpływ na ciężar własny pojazdu lub na jego wymiary, w
niektórych przypadkach stwarzają konieczność zmiany wielkości siodła. Może to spowodować zmianę obciążenia
siodła i całkowitej długości pojazdu.
Jeśli podwozie samochodu ciężarowego ma być wykorzystywane jako ciągnik siodłowy lub opcjonalnie jako ciągnik
siodłowy lub samochód ciężarowy, to należy zapoznać się z rozdziałem III, punkt 2.3.5.
3.1.2
Wymogi dotyczące nadwozia
Należy przestrzegać ogólnych wymagań w zakresie rozplanowania nadwozia z rozdziału IV, punkt 2.0.
Naczepa i ciągnik siodłowy stanowią całość. Z tego względu wymagane jest dokładne uzgodnienie wymiarów i
wagi, aby wykluczyć przeciążenie lub uszkodzenie.
Dlatego należy sprawdzić poniższe elementy:
•
•
•
•
•
Promienie odchylenia
Wysokość siodła
Obciążenie siodła
Swoboda ruchu wszystkich elementów
Przepisowe nakładki
Wymagany kąt nachylenia wg normy ISO 1726 wynosi z przodu 6°, z tyłu 7°, i na bok 3°. Rożne rozmiary opon,
sztywności sprężyn lub wysokości siodła pomiędzy ciągnikiem i naczepą zmniejszają te kąty tak, że mogą one stracić
zgodność z normą. Poza nachyleniem naczepy do tyłu należy uwzględnić również nachylenie boczne na zakrętach,
resorowanie (prowadnica osi, siłownik hamulcowy, osłony kół), łańcuchy przeciwpoślizgowe, ruch wahadłowy
agregatu osi przy pojazdach z podwójną osią i promienie odchylenia (patrz rysunek 29-IV). DWymienione wartości
mogą się różnić w przypadku niskich ciągników siodłowych.
MAN TGL/TGM
233
IV.
Nadwoziem
Rysunek 29-IV: Wymiary ciągników siodłowych
T_995_000002_0001_G
Podczas opracowywania konstrukcji ciągnika siodłowego zaleca się następujące postępowanie przed uruchomieniem.
Gwarantuje to, że będzie przestrzegane maksymalne obciążenia siodła z zachowaniem dopuszczonych obciążeń
osi i minimalnych obciążeń osi. Ponadto zostanie zagwarantowane, że zachowana jest swoboda ruchu między
ciągnikiem siodłowym i naczepą oraz przestrzegane są wymogi ustawowe.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
zważyć pojazd
wykonać obliczenia obciążenia osi
ustalić optymalną wielkość siodła
sprawdzić przedni promień odchylenia
sprawdzić tylny promień odchylenia
sprawdzić przedni kąt nachylenia
sprawdzić tylny kąt nachylenia
sprawdzić całkowitą długość składu składającego się z ciągnika siodłowego i naczepy
zamontować właściwy sprzęg siodłowy.
Można stosować jedynie homologowane sprzęgi siodłowe i płyty montażowe zgodne z dyrektywą 94/20/WE.
Który sprzęg siodłowy zostanie zastosowany, jest zależne od różnych czynników. Podobnie jak w przypadku
zaczepów, decydująca jest wielkość D. Dla całego składu siodłowego obowiązuje zawsze mniejsza wielkość
D czopa głównego, sprzęgu siodłowego i płyty montażowej. Wielkość D zawsze znajduje się na tabliczkach
znamionowych. Wzory do ustalenia wielkości D w przypadku ciągników siodłowych znajdują się w instrukcji
„Urządzenia połączeniowe TG“.
Płaszczyzna płyty siodła naczepy przy dopuszczalnym obciążeniu siodła powinna być równoległa do jezdni.
Wysokość sprzęgu siodłowego i/lub płyty montażowej musi być odpowiednio dopasowana.
Montaż sprzęgu siodłowego bez ramy pomocniczej jest niedopuszczalny W niektórych przypadkach możliwy jest
tzw. bezpośredni montaż siodła. W tym przypadku sprzęg siodłowy montuje się przy pomocy specjalnych podpór
wraz z płytą wzmacniającą (niepodlegającą obowiązkowi homologacji) na ramie pomocniczej, a płyty montażowej
się nie stosuje. Wymiary ramy pomocniczej i jakość materiału należy zastosować zgodnie z informacjami zawartymi
w rozdziale IV, sekcji 2.2.0.
Płyta siodła nie może spoczywać na podłużnicach ramy, lecz wyłącznie na ramie pomocniczej siodła W celu
mocowania płyty montażowej dozwolone jest stosowanie wyłącznie śrub firmy MAN lub śrub dopuszczonych przez
producenta płyty siodła.
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Podczas montażu sprzęgu siodłowego i płyty montażowej należy przestrzegać instrukcji/dyrektyw producenta
sprzęgów siodłowych.
Instalacje przyłączeniowe dla przewodów pneumatycznych, hamulców, elektryki i ABS nie mogą ocierać się o
konstrukcję i szczepiać się wzajemnie na zakrętach. Dlatego swoboda wszystkich instalacji podczas jazdy z naczepą
na zakrętach powinna być sprawdzona przez wykonawcę. Podczas jazdy bez naczepy wszystkie instalacje muszą
być pewnie zamocowane. Wszelkie złącza muszą być zamontowane tak, aby możliwe było pewne i bezpieczne ich
podłączanie i rozłączanie. Jeżeli przyłączanie instalacji pneumatycznych i elektrycznych nie jest możliwe z poziomu
jezdni, do dyspozycji musi być pomost roboczy oraz przewidziane wejście umożliwiające dostęp do niej.
3.2
Skrzynie załadunkowe i nadwozia typu furgon
W celu równomiernego obciążenia podwozia mocowanie nadwozia z reguły jest realizowane poprzez ramę pomocniczą.
Nadwozia zamknięte np. nadwozia typu furgon, w stosunku do ramy podwozia powinny wykazywać względną
odporność na skręcanie. Aby żądana podatność ramy na skręcanie nie była zakłócana (np. na zakrętach) przez
nadwozie, mocowanie nadwozia na jego przednim krańcu powinno być podatne na skręcanie.
Jeśli pojazd ma się nadawać do eksploatacji w terenie, to zalecamy mocowanie nadwozia za pomocą podparcia
trójpunktowego lub rombowego (zobacz rysunek 30-IV).
Rysunek 30-IV:Możliwość podparcia nadwozi odpornych na skręcanie wobec podatnych na skręcanie podwozi
z trójpunktowym i rombowym podparciem
T_995_000003_0001_G
Już podczas planowania nadwozia należy mieć na uwadze swobodę ruchu kół. Należy uwzględnić zapotrzebowanie
na dodatkową przestrzeń z poniższych przyczyn:
•
•
•
•
•
obniżenie resorowania pneumatycznego
w pełni ugięty element sprężysty zawieszenia podwozia
krzyżowanie osi
zastosowanie łańcuchów śniegowych
przechył boczny pojazdu
Uchylne burty nie mogą dotykać podłoża nawet w stanie w obniżonym lub w pełni ugiętym.
Należy zapoznać się z rozdziałem IV, punkt 3.9 „Żurawie ładunkowe“ w celu uzyskania informacji dotyczących
montażu uchwytów mocujących dostarczonych wózków Należy z nich korzystać w podobny sposób jak z żurawia
ładunkowego łączonego siodłowo.
MAN TGL/TGM
235
IV.
3.3
Stelaż nośny dla nadwozia wymiennego
3.3.1
Nadwoziem
Podwozie serii TGL i TGM nie jest przewidziane do użytku jako pojazd z nadwoziem wymiennym.
Dla nadwozia wymiennego przewidziane są serie TGS i TGX. W tym celu dostępne są specjalnie przygotowane
fabrycznie podwozia z nadwoziem wymiennym.
3.3.2
Dla serii TGL i TGM nie są dozwolone nadwozia wymienne bez ramy pomocniczej lub z dzieloną ramą pomocniczą.
Nadwozia wymienne montowane na podwoziu TGL lub TGM wymagają zasadniczo ramy ciągłej. Bezwzględnie
wymagana jest pisemna zgoda firmy MAN w tym przypadku (adres patrz powyżej pod „Wydawca“).
Standardowe mocowania zasobników wymiennych są specjalnie przeznaczone dla mocowań nadwozi wymiennych.
Jeżeli mocowane są w ten sposób inne rodzaje nadwozi (np. dla betoniarek, wywrotek, ram pomocniczych dla siodeł
ze sprzęgami siodłowymi), to należy uzyskać potwierdzenie przydatności od producenta nadwozia lub mocowań.
MAN TGL/TGM
IV.
3.4
Nadwoziem
Platforma załadowcza
Przed montażem platformy załadowczej (także platformy zgarniającej, rampy zgarniającej, rampy załadowczej)
należy sprawdzić zgodność z podwoziem pojazdu i nadwoziem.
Należy przestrzegać ogólnych wymagań w zakresie rozplanowania podwozia z rozdziału IV, sekcji 1.0 i sekcji 2.0.
Montaż platformy załadowczej wpływa na:
•
•
•
•
•
•
rozkład obciążenia osi
długość nadwozia i długość całkowitą
ugięcie ramy
ugięcie ramy pomocniczej
rodzaj połączenia ramy/ramy pomocniczej
elektryczną instalację pokładową (akumulator, generator, okablowanie)
Przed montażem platformy załadowczej producent nadwozia musi:
•
dokonać obliczeń obciążenia osi.
•
sprawdzić zachowanie przepisowego, minimalnego obciążenia osi przedniej (patrz rozdział III, punkt 2.2.6
„Minimalne obciążenie osi przedniej“).
•
wykluczyć przekroczenie dozwolonego obciążenia osi.
•
uwzględnić w projekcie pojazdu obciążenia podpór występujące w przypadku platformy załadowczej
•
Jeśli to konieczne, to skrócić długość nadwozia i tylnego zwisu lub poszerzyć rozstaw osi.
•
zapewnić podpory, jeśli są one konieczne w związku z wytrzymałością/sztywnością lub z przyczyn
stateczności.
•
zapewnić akumulatory o wystarczającej pojemności (co najmniej 155 Ah) i generator o wystarczającej
mocy (co najmniej 28V 110A, lepiej 28V 120A. Istnieje możliwość nabycia bezpośrednio z fabryki jako
wyposażenia specjalnego.
•
przewidzieć przyłącze elektryczne dla platformy załadowczej (dostępne fabrycznie jako wyposażenie
specjalne).
•
Schematy połączeń/Przyporządkowanie styków Rozdział II Punkt 8.3.2
•
przestrzegać przepisów i ustaw specyficznych dla kraju
Ustalanie ramy pomocniczej i połączenie ramy/ramy pomocniczej
Ustalanie i rozmieszczenie ramy pomocniczej należy wykonać zgodnie z rozdziałem IV, punkt 2.0. Leży to w gestii
producenta nadwozia.
Musi być zachowana belka poprzeczna końcowa na ramie podwozia. Jeśli belka poprzeczna końcowa nie jest
montowana seryjnie, to należy w nią doposażyć (nabycie poprzez dział części zamiennych). Montaż platformy
załadowczej bez belki poprzecznej końcowej jest niedozwolony.
Poniżej przedstawione są w tabeli niektóre profile ramy pomocniczej. Ta lista (tabela 03-IV) może być niekompletna.
Podobnie należy sprawdzić wszystkie dane wymagane do przygotowania projektu.
Inne profile stalowe są dopuszczalne, gdy mają, co najmniej takie same wartości w odniesieniu do geometrycznego
momentu bezwładności powierzchni Ix, wskaźników oporu przy zginaniu Wx i granicy plastyczności σ0,2.
Nie są dopuszczone przez firmę MAN profile z metali nieżelaznych do wykonania profili ramy pomocniczej.
MAN TGL/TGM
237
IV.
Nadwoziem
Tabela 03-IV: Dane techniczne profilu ramy pomocniczej
Profil
U100/50/5
U100/60/6
U120/60/6
U140/60/6
U160/60/6
U160/70/7
U180/70/7
Wysokość Szerokość
Grubość t
H
B
100 mm
50 mm
100 mm
5 mm
60 mm
120 mm
6 mm
60 mm
140 mm
6 mm
60 mm
160 mm
6 mm
60 mm
160 mm
6 mm
70 mm
180 mm
7 mm
70 mm
7 mm
Ix
Wx
σ0,2
σB
136 cm4
27 cm3
355 N/mm2
520 N/mm2
4
3
2
2
182 cm
281 cm
406 cm
561 cm
716 cm
951 cm
4
4
4
4
4
36 cm
47 cm
58 cm
70 cm
90 cm
3
3
3
3
106 cm
3
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
355 N/mm
2
2
2
2
2
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
520 N/mm
Masa
2
2
2
2
2
7,2 kg/m
9,4 kg/m
10,4 kg/m
11,3 kg/m
12,3 kg/m
15,3 kg/m
16,3 kg/m
Rysunek 31-IV: Układ współrzędnych i wymiary profilu ramy pomocniczej
y
t
B
x
H
T_678_000001_0001_G
Wys
Szer
Gr
wysokość profilu ramy pomocniczej
szerokość profilu ramy pomocniczej
grubość profilu ramy pomocniczej
Aby zapewnić optymalne przenoszenie napędu na ramę podwozia, należy wykonać połączenie pomiędzy ramą
podwozia i ramą pomocniczą jako połączenie częściowo sztywne. To oznacza, że rama pomocnicza w obszarze
za osią tylną pojazdu musi być połączona do końca ramy sztywno z ramą podwozia (obszar B rysunek 32-IV).
Sztywne połączenie musi sięgać do przodu do co najmniej przedniego wspornika wahacza podłużnego osi tylnej (w
przypadku resoru powietrznego) lub do przedniego łożyska sprężyny osi tylnej (w przypadku resoru piórkowego)
(poz. 2 rysunek 32-IV). IW przednim obszarze ramy pomocniczej za kabiną kierowcy należy wykonać połączenie
ramy/ramy pomocniczej w sposób podatny na przesuwanie (obszar A rysunek 32-IV). Należy zapoznać się z
informacjami z rozdziału IV, od punktu 2.4 do punktu 2.7.
Dane dotyczące mocowania ramy pomocniczej obowiązują zarówno dla pojazdów 2- i 3-osiowych.
W zakresie mocowania płyty zabudowy platformy załadowczej należy dodatkowo przestrzegać wytycznych w
zakresie montażu producenta platformy załadowczej.
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Rysunek 32-IV: Przykład montażu platformy załadowczej dla pojazdów 2- i 3-osiowych
A
B
C
1
2
3
T_678_000002_0001_G
A
B
C
1
2
3
T_678_000003_0001_G
A)
B)
C)
Obszar podatny na przesunięcia
Sztywny obszar przez układ blachy przesuwnej
Zwis ramy (odstęp od końca ramy do końca ostatniej osi)
1)
2)
3)
Kątowniki mocujące mostkowe
Blacha przesuwna
Urządzenie platformy załadowczej
MAN TGL/TGM
239
IV.
Nadwoziem
Podstawy korzystania z tabel platformy załadowczej
Wartości w tabelach przedstawiają wartości brzegowe, dla których ze względów wytrzymałościowych/ugięć nie są
wymagane punkty podparcia. Są to wartości orientacyjne. Firma MAN zaleca przestrzeganie wartości granicznych
w celu uniknięcia uszkodzenia ramy i zapewnienia optymalnego obciążenia pojazdu.
Tabele odzwierciedlają część standardowych wielkości platform załadowczych w połączeniu ze standardowymi
typami pojazdów. Jeśli platformy załadowcze mają mieć większą ładowność, to wymaga to odrębnego
rozpatrzenia.
Podstawa tabel platformy załadowczej tworzy najbardziej optymalne obciążenie pojazdu w odniesieniu do
dozwolonych obciążeń osi. Na obciążenie osi znaczący wpływ ma zwis osi oraz długość nadwozia. Tabele
odnoszą się do standardowej wersji pojazdu (ciężar własny, rozkład obciążenia osi). Wymienione zwisy ramy są
obliczane w taki sposób, że przy podanych warunkach brzegowych osiągnięte jest prawie optymalne obciążenie
w odniesieniu do minimalnego obciążenia przedniej osi i dopuszczalnego obciążenia tylnej osi.
Ramy pomocnicze określone w tabeli 03-IV są sprawdzone pod kątem maksymalnego, dopuszczalnego
naprężenia i dopuszczalnego ugięcia. Nie zostały uwzględnione koła, które znajdują się w wersji standardowej
pojazdu częściowo ponad górną krawędzią ramy w przypadku w pełni ugiętej osi tylnej. Aby zlikwidować
występ kół i zapewnić bezproblemowy montaż nadwozia, w przeciwieństwie do informacji zawartych w tabelach
platformy załadowczej musi zostać wybrany w tych przypadkach profil ramy pomocniczej z wystarczającą
wysokością.
Jeśli wymienione wartości nie są przestrzegane, to odpowiedzialność za przestrzeganie dopuszczalnych ugięć
i naprężeń ponosi producent nadwozia, którego zadaniem jest dostarczenie odpowiednio zwymiarowanych ram
pomocniczych.
Może być konieczna zmiana rozstawu osi lub zmiana zwisu tylnego, aby zachować dozwolony nacisk na osi.
Zwisy ramy, które znajdują się w tabelach, nie przedstawiają dostępnych fabrycznie i seryjnie zwisów ramy.
Jeśli dopuszczony zwis ramy zostanie przekroczony przez przewidzianą koncepcję nadwozia, to nie należy
używać wartości z tabeli. W takiej sytuacji wykonawca musi wykonać osobne rozplanowanie podwozia i ramy
pomocniczej.
Eksploatacja platformy załadowczej w przypadku pojazdów z osią poprzedzającą i nadążną jest dozwolona
jedynie w stanie obniżonym.
Tabela 04-IV: Tabela platformy załadowczej TGL pojazdu dwuosiowego (wymiary w mm, ładunki w kg)
Zakres obowiązywania: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
Rozstaw osi
1. i 2. oś
3050
3300
3600
3900
Min.
profil ramy
pomocniczej
Szer. x Wys. x Gr.):
Ładowność
Platforma
załadowcza
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
≤ 1000
C
1650
≤ 1000
C
1800
100x50x5
2050
100x50x5
C
2000
120x60x6
C
2250
100x60x6
C
2200
160x60x6
≤ 1500
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
≤ 1000
≤ 1500
C
1600
C
1800
L / LX
1750
C
L / LX
L / LX
L / LX
1700
1950
1950
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Tabela 04-IV: Tabela platformy załadowczej TGL pojazdu dwuosiowego (wymiary w mm, ładunki w kg)
Zakres obowiązywania: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
Rozstaw osi
1. i 2. oś
4200
4500
4850
5200
5550
6700
Ładowność
Platforma
załadowcza
≤ 1000
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
C
2450
C
2400
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 1000
2650
C
2600
L / LX
≤ 1000
C
2750
C
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
C
≤ 1000
L / LX
C
≤ 1500
L / LX
≤ 1000
2650
2600
100x60x6
160x70x7
140x60x6
160x60x6
120x60x6
180x70x7
160x60x6
160x70x7
160x60x6
180x70x7
180x70x7
180x70x7
2800
180x70x7
2850
2750
160x70x7
180x70x7
3250
180x70x7
2800
180x70x7
3250
2800
3400
C
2950
L / LX
140x60x6
3100
C
L / LX
≤ 1500
2350
2900
L / LX
≤ 1000
2400
C
L / LX
≤ 1500
2150
C
L / LX
≤ 1500
2200
Min.
profil ramy
pomocniczej
3400
2950
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
180x70x7
Przykład zastosowania tabeli platformy załadowczej TGL pojazdu dwuosiowego:
Typ pojazdu:N15
Pojazd - opis wariantu:
TGL 12.220 4x2 BL
Kabina kierowcy:C
Rozstaw osi pomiędzy pierwszą i drugą osią
4500 mm
Seryjny zwis ramy:
2475 mm
Ładowność platformy załadowczej
1000 kg
Z tabeli: Dozwolony zwis ramy 2650 mm
min. profil ramy pomocniczej 160x60x6 (Wx 70 cm³, Ix =561 cm4)
częściowo na sztywno połączony z ramą podwozia; profil z
porównywalnymi danymi technicznymi jest również dozwolony
MAN TGL/TGM
241
IV.
Nadwoziem
Tabela 05-IV: Tabela platformy załadowczej TGM pojazdu dwuosiowego (wymiary w mm, ładunki w kg)
Zakres obowiązywania: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
Rozstaw osi
1. i 2. oś
3050
3250
Ładowność
Platforma
załadowcza
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
≤ 1000
C
1350
C
1300
≤ 1500
C
≤ 1000
C
≤ 2000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3525
≤ 1500
≤ 2000
3575
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3600 / 3650
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3825
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3875
≤ 1500
≤ 2000
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
C
C
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1350
1400
1350
1350
1950
1500
1950
1500
1900
1450
1450
1450
1400
1550
1300
1550
1250
1500
1300
2150
1700
2100
1650
2050
1650
1600
1300
1600
1250
1550
1250
Min.
profil ramy
pomocniczej
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Rozstaw osi
1. i 2. oś
Ładowność
Platforma
załadowcza
≤ 1000
3900
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
3950
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4125
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4200 / 4250
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4425
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4500
≤ 1500
≤ 2000
MAN TGL/TGM
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
C
1600
C
1600
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1450
1450
1550
1400
1800
1550
1750
1500
1700
1450
2000
1700
2000
1650
1950
1600
1850
1600
1850
1600
1800
1550
2100
1800
2100
1750
2050
1700
2050
1850
2050
1800
2000
1750
Min.
profil ramy
pomocniczej
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
160x60x6
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
243
IV.
Nadwoziem
Rozstaw osi
1. i 2. oś
Ładowność
Platforma
załadowcza
≤ 1000
4725
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
4775
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5075
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5125
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5425
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5475
≤ 1500
≤ 2000
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
C
2200
C
2150
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
1900
1850
2100
1850
2700
2300
2650
2250
2600
2200
2350
2100
2350
2050
2300
2000
2750
2500
2700
2450
2650
2400
2550
2250
2500
2250
2450
2200
2950
2700
2900
2650
2750
2600
Min.
profil ramy
pomocniczej
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x50x5
160x70x7
120x60x6
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
120x60x6
100x60x6
100x50x5
160x60x6
120x60x6
180x70x7
160x60x6
100x50x5
100x50x5
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
140x60x6
100x60x6
160x70x7
140x60x6
180x70x7
160x70x7
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Rozstaw osi
1. i 2. oś
Ładowność
Platforma
załadowcza
≤ 1000
5775
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
6175
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
6575
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
6975
≤ 1500
≤ 2000
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
C
2550
C
2550
L / LX
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
C
L / LX
2250
2200
2500
2200
2750
2450
2700
2400
2650
2350
2900
2650
2850
2600
2800
2550
3100
2900
3050
2850
3000
2800
Min.
profil ramy
pomocniczej
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x50x5
120x60x6
100x50x5
100x50x5
100x50x5
100x60x6
100x50x5
140x60x6
100x60x6
100x60x6
100x50x5
120x60x6
100x60x6
160x60x6
140x60x6
Przykład zastosowania tabeli platformy załadowczej TGM pojazdu dwuosiowego:
Typ pojazdu:N36
TGM 13.290 4x4 BL
Kabina kierowcy:C
Rozstaw osi pomiędzy pierwszą i drugą osią
3950 mm
Seryjny zwis ramy:
2125 mm
1500 kg
MAN TGL/TGM
245
IV.
Nadwoziem
Tabela 06-IV: Tabela platformy załadowczej TGM pojazdu trójosiowego (wymiary w mm, ładunki w kg)
Zakres obowiązywania: N26, N44, N46, N48
Rozstaw
osi
1. i 2. oś
Rozstaw
osi
2. i 3. oś
Ładowność
platformy
załadowczej
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
3875
1350
≤ 1000
≤ 1500
C
≤ 2000
C
1300
C
1300
4125
1355
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
1350
4425
4725
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
C
≤ 1000
≤ 2000
1350
C
C
C
C
C
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
C
≤ 1500
≤ 1000
≤ 2000
≤ 1000
5075
C
≤ 1500
≤ 1500
≤ 2000
1355
C
L / LX
≤ 1000
1350
C
≤ 1000
≤ 2000
1355
C
C
C
C
C
C
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1500
≤ 2000
C
C
min
profil ramy pomocniczej
(szer. x wys. x gł.):
1300
1850
1800
1800
1700
1350
1650
1350
1650
1300
2050
2000
2000
1850
1550
1850
1500
1800
1500
2250
2200
2200
2100
1750
2050
1750
2050
1700
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Tabela 06-IV: Tabela platformy załadowczej TGM pojazdu trójosiowego (wymiary w mm, ładunki w kg)
Zakres obowiązywania: N26, N44, N46, N48
Rozstaw
osi
1. i 2. oś
5425
Rozstaw
osi
2. i 3. oś
1350
Ładowność
platformy
załadowczej
Kabina kierowcy
Dozw. zwis
ramy
≤ 1000
C
L / LX
2300
≤ 1500
C
L / LX
2250
≤ 2000
L / LX
≤ 1000
L / LX
≤ 1500
L / LX
≤ 2000
L / LX
≤ 1000
≤ 1500
≤ 2000
≤ 1000
5775
1350
≤ 1500
≤ 2000
C
C
C
C
2000
1950
2250
1900
2500
2250
2500
2200
2450
2150
min
profil ramy pomocniczej
(szer. x wys. x gł.):
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 50 x 5
100 x 60 x 6
100 x 50 x 5
Przykład zastosowania tabeli platformy załadowczej TGM pojazdu trójosiowego:
Typ pojazdu:N46
TGM 26.340 6x2-4 BL
Kabina kierowcy:LX
Rozstaw osi pomiędzy pierwszą i drugą osią 5775 mm
Rozstaw osi pomiędzy drugą i trzecią osią
1350 mm
Seryjny zwis ramy:
2675 mm
1500 kg
MAN TGL/TGM
247
IV.
3.5
Nadwoziem
Nadwozia z cysternami i zbiornikami
W zależności od transportowanego towaru pojazdy powinny być wyposażone przez właściwe placówki zgodnie z
narodowymi standardami, wytycznymi i przepisami. Informacji o przewozie niebezpiecznych substancji w Niemczech
(zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami) udzielają doradcy do spraw bezpieczeństwa z instytucji nadzoru
technicznego (np. DEKRA, TÜV).
3.5.1
Podwozia i wyposażenie
Z powodu wysokiego umiejscowienia punktu ciężkości przy nadwoziach z cysternami i zbiornikami zalecamy
wyposażyć podwozia w dostępne u producenta pakiety stabilizacyjne do wysokich punktów ciężkości ładunku/
podwozia.
3.5.2
Nadwozia z cysternami i zbiornikami wymagają zazwyczaj ciągłej ramy pomocniczej.
Połączenie między nadwoziem a podwoziem musi być w przedniej części tak skonstruowane, by nie upośledzało
sztywności skrętnej ramy. Można to osiągnąć poprzez możliwie miękkie w skręcie zawieszenie przednie np. w
postaci
•
•
zawieszenia wahliwego (rysunek 33-IV)
zawieszenia elastycznego (rysunek 34-IV)
Rysunek 33-IV: Łożysko przednie jako zawieszenie wahliwe
Rysunek 34-IV: Łożysko przednie jako zawieszenie
elastyczne
T_995_000004_0001_G
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Miejsce zawieszenia przedniego powinno znajdować się jak najbliżej środka przedniej osi. W obszarze teoretycznego
środka osi tylnej (patrz rozdział III punkt 2.2.1) należy przewidzieć poprzecznie sztywne podparcie nadwozia. W
miejscu tym należy zwrócić także uwagę na wystarczająco zwymiarowane, wielkopowierzchniowe połączenie ramy.
Odstęp pomiędzy teoretycznym środkiem osi tylnej a środkiem wspornika musi być ≤ 1.000 mm (patrz rysunek
35-IV – pozycja numer 1). Połączenie za kabiną kierowcy musi być tak wykonane, aby w jak najmniejszym stopniu
wpływać negatywnie na skręt ramy (patrz rysunek 35-IV – pozycja numer 2).
Rysunek 35-IV: Rozmieszczenie zawieszenia cysterny i silosu
1
lt
≤1000
≥500
2
≤1400
T_995_000005_0001_G
Nadwozia cystern i silosów bez ramy pomocniczej
Nadwozia cystern i silosów bez ramy pomocniczej są dopuszczalne dla podwozi wymienionych w tabeli 07-IV.
Ponadto bezwzględnie konieczne jest zachowanie liczby punktów zawieszenia i podanych na rysunku 36-IV
wymiarów. Wymiary dla pozycji łożysk cysterny odnoszą się do środka 1 osi lub teoretycznego środka osi tylnej
(patrz rysunek 36-IV – numer pozycji 1).
Tabela 07-IV: Podwozia dla nadwozi cystern bez ramy pomocniczej przy odpowiedniej ilości punktów zawieszenia
2 - punkty
zawieszenia
3 - punkty
zawieszenia
> 3 - punkty
zawieszenia
Typ
Opis wariantu
N08
TGM 18.xxx 4x2 BB
dopuszczalne
dopuszczalne
dopuszczalne
N44
TGM 26. xxx 6x2-4 LL
niedopuszczalne
dopuszczalne
dopuszczalne
N18
N46
TGM 18.xxx 4x2 BL
TGM 26. xxx 6x2-4 BL
MAN TGL/TGM
dopuszczalne
niedopuszczalne
dopuszczalne
dopuszczalne
dopuszczalne
dopuszczalne
249
IV.
Nadwoziem
Rysunek 36-IV: Wymogi dla łożysk przy konstrukcji bez ramy pomocniczej
1
1
1
T_410_000008_0002_G
Przy przekroczeniu podanych wymiarów może dojść do niedopuszczalnie wysokiego ugięcia ramy i wówczas
konieczne będzie zastosowanie ciągłej ramy pomocniczej.
Podane warunki dla nadwozi bez ramy pomocniczej dotyczą wyłącznie pojazdów stosowanych na drogach
utwardzonych.
Po zamontowaniu nadwozia należy koniecznie sprawdzić, czy nie występują wstrząsy lub zjawiska negatywnie
wpływające na jazdę. Na wstrząsy można wpłynąć prawidłowym umieszczeniem ramy pomocniczej oraz właściwym
rozplanowaniem zawieszenia cysterny.
MAN TGL/TGM
IV.
3.6
Nadwoziem
Nadwozie do zbierania śmieci
Nadwozia do zbierania śmieci mogą być wykonane w formie ładowaczy tylnych, ładowaczy bocznych lub ładowaczy
czołowych. Oprócz wymogów dotyczących podwozia i nadwozia należy tutaj już na etapie projektu uwzględnić
również obowiązujące normy i wytyczne (np. EN 1501).
3.6.1
Podwozie i wyposażenie
DUmieszczenie ładowaczy tylnych i bocznych na podwoziach z serii TGL i TGM jest możliwe pod określonymi
warunkami. Niezbędne jest jednak przy tym uzyskanie zezwolenia od MAN (adres patrz powyżej pod „Wydawca”).
Przy podwoziach TGL i TGM niedopuszczalne są nadwozia z ładowaczami czołowymi. Mogą być one natomiast
wykonane na podwoziach z serii TGS.
Nadwozia do zbierania śmieci na pojazdach typu N44 i N46 mogą być użytkowane wyłącznie na drogach
utwardzonych.
Przy tym typie konstrukcji niezbędne jest umieszczenie w tyle ramy końcowego dźwigaru poprzecznego MAN.
Jeżeli konieczne jest dodatkowe skrócenie zwisu ramy z tyłu, należy przestrzegać informacji zawartych w rozdziale
III punkt 2.3.2. Stosowanie innych poprzecznic na końcu ramy jest niedopuszczalne.
3.6.2
Do nadwozi śmieciarek zaleca się ciągłe ramy pomocnicze. Możliwe są nadwozia z dzielonymi ramami pomocniczymi.
W śmieciarkach z wysypem (np. ładowacze tylne) rama pomocnicza musi mieć wystarczająco wysoką sztywność
skrętną i wytrzymałość na ciągnięcie. Można to osiągnąć np. poprzez zastosowanie w ramie pomocniczej
odpowiednich poprzecznic. Ponadto w tyle należy wykonać wielkopowierzchniowe połączenie z ramą podwozia
(np. przy pomocy blach przesuwnych).
Jeżeli na nadwoziach śmieciarek mocuje się jeszcze dodatkowe urządzenia, np. żurawie ładunkowe, należy wówczas
przestrzegać zapisów poszczególnych rozdziałów w zakresie wytycznych dotyczących nadwozi.
Pojazdy - śmieciarki są najczęściej przeznaczone do eksploatacji na utwardzonych drogach. Dlatego w wypadku
użytkowania ich na drogach nieutwardzonych należy przewidzieć zastosowanie rozwiązań wzmacniających i wybrać
odpowiednie podwozie.
MAN TGL/TGM
251
IV.
3.7
Wywrotki
3.7.1
Podwozie i wyposażenie
Nadwoziem
Tabela 08-IV: Nadwozia z wywrotkami są dopuszczalne przy następujących podwoziach:
Seria
produkcyjna
Liczba osi
Resorowanie
TGL
2
Pióro-Pióro
N12, N13, N14, N15
TGL
2
Pióro-Powietrze
N08, N37, N38, N62, N64
TGM
2
2
Pióro-Pióro
Pióro-Powietrze
N48*
TGM
3
Pióro-Pióro
Numer typu
N02, N03, N04, N05
N18, N36, N63
TGM
Produkcja
Produkcja od kwietnia
2010
* TGM 6x4 podwozia wywrotek typu N48 są przystosowane do nadwozia wywrotek odchylanych do tyłu. W
dokumentach sprzedaży można to rozpoznać po symbolu „-HK“ oznaczającym wywrotki odchylane. Do nadbudowy
innych nadwozi (np. z żurawiem ładunkowym, wywrotką wielostronną (konieczne jest uzyskanie zezwolenia z MAN
(adres, patrz powyżej pod „Wydawca”).
Aby użytkować podwozia z serii TGM o numerze typu N16 jako wywrotki, konieczne jest wyposażenie „Wzmocniony
amortyzator do osi przedniej” (kod sprzedaży 366CA).
W pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym należy - w celu zapewnienia lepszej stabilności - zwrócić uwagę,
aby opuścić zawieszenie podczas wykonywania przechyłu. Odchylanie może następować manualnie przez część
obsługową ECAS lub w sposób zautomatyzowany przez wyposażenie specjalne, kod sprzedaży 311PH (wpis
parametrów ECAS dla opuszczenia resorowania pneumatycznego do ok. 20 mm powyżej zderzaka).
Wyposażenie specjalne 311PH automatycznie opuszcza pojazd na zdefiniowany poziom nad zderzakiem, gdy
przystawka odbioru mocy jest włączona w stojącym pojeździe. Aby funkcja kodu sprzedaży 311PH była całkowicie
aktywowana, musi koniecznie być zachowana kolejność obsługi podczas włączania przystawki odbioru mocy (patrz
instrukcja obsługi). Dodatkowo należy sprawdzić, czy na wyświetlaczu nie pojawił się komunikat „Brak poziomu
jazdy” i pojazd został obniżony.
Jeżeli na podwoziach, które nie są fabrycznie przewidziane do nadwozi z wywrotkami, umieszcza się mostki
wywrotek, należy wyposażyć te podwozia w sposób odpowiedni do użytkowania ich jako wywrotki. Może to np.
wiązać się z wymianą piór resorów lub stabilizatorów. W takim przypadku konieczne jest uzyskanie zezwolenia ze
strony MAN (adres, patrz powyżej pod „Wydawca”).
MAN TGL/TGM
IV.
3.7.2
Nadwoziem
Nadwozia wywrotek wymagają podwozia skonstruowanego specjalnie do tego typu zastosowania. MAN posiada w
swoim programie odpowiednie podwozia, które są dostępne przez MANTED (www.manted.de).
Nadwozia wywrotek nie wymagają wykonania w fabryce żadnych zmian w podwoziach, pod warunkiem, że jest
zagwarantowane przestrzeganie następujących punktów:
•
•
•
•
•
•
Dopuszczalna masa ogólna
Dopuszczalne naciski osi
Seryjna długość mostu wywrotki
Seryjny zwis ramy
Seryjny zwis pojazdu
Maksymalny kąt wywrotu do tyłu lub na bok ≤ 50°
Wszystkie nadwozia wywrotek wymagają ciągłej ramy pomocniczej ze stali (patrz rozdział IV punkt 2.2).
Podczas wykonywania przechyłu wywrotki podwozie i rama pomocnicza mogą zostać poddane zwiększonemu
obciążeniu skręcającemu. Dlatego rama pomocnicza musi zostać tak wykonana, by zapewnić wystarczającą
sztywność skrętną. Sztywność skrętną ramy pomocniczej można zwiększyć np. poprzez usztywnienie diagonalne
(patrz rozdział IV punkt 3.9.3).
W ramie pomocniczej należy umieścić siłowniki i łożyska wywrotu.
Należy przestrzegać następujących danych kluczowych:
•
•
•
Kąt wywrotu do tyłu i na bok ≤ 50°.
Punkt ciężkości mostu wywrotki z obciążeniem użytkowym może być przy wywrocie tylnym umieszczony
za środkiem ostatniej osi tylko wtedy, gdy jest zapewniona stabilność pojazdu (patrz rysunek 37-IV - pozycja nr 1).
Wysokość punktu ciężkości (patrz rysunek 37-IV - pozycja nr 2) załadunku podczas wykonywania przechyłu
ma duży wpływ na stabilność pojazdu. Jeżeli pojazd jest nawet lekko ukośnie ustawiony, to wysoko położony
punkt ciężkości może negatywnie wpłynąć na jego stabilność. Dlatego wykonawca naczepy podczas
sprawdzania bezpieczeństwa pojazdu musi uwzględnić możliwy punkt ciężkości załadunku w trakcie
wykonywania przechyłu wywrotki. Szczególną uwagę należy zwrócić na materiały trudne do wysypania..
Zalecamy:
•
umieścić tylne łożysko wywrotu jak najbliżej ostatniej osi tylnej (patrz rozdział II punkt 2.2.1) - wymiar
„x“(patrz tabela 07-IV i rysunek 37-IV.
Tabela 07-IV: Wywrotka: Maksymalny odstęp między łożyskami wywrotu
Podwozie
Wymiar x [mm]
Pojazdy trzyosiowe (typ N48)
≤ 800
Pojazdy dwuosiowe
MAN TGL/TGM
≤ 1200
253
IV.
Nadwoziem
Rysunek 37-IV:Kipper: Empfohlene Maße für Kipperaufbauten
2
1
50°
S
X
1)
2)
T_995_000006_0002_G
Punkt ciężkości mostu wywrotki
Wysokość punktu ciężkości
Ze względu na bezpieczeństwo, warunki eksploatacji lub w wypadku przekroczenia wyżej wymienionych wartości
może zaistnieć konieczność wprowadzenia dodatkowych rozwiązań. Np. może okazać się niezbędne zastosowanie
podpór hydraulicznych w celu zwiększenia stabilności lub przełożenie określonych urządzeń. Warunkiem jest
jednak, aby wykonawca nadwozia sam stwierdził konieczność zastosowania takich działań i je przeprowadził.
Aby zapewnić lepszą stabilność i bezpieczeństwo eksploatacji podczas wywrotu do tyłu, w celu ustabilizowania
mostu wywrotki należy w określonych warunkach zastosować tzw. „nożyce“ (patrz rysunek 38-IV – nr pozycji 1) i/
lub umieścić podporę na końcu ramy (patrz rysunek 38-IV – pozycja numer 2).
Rysunek 38-IV: Wywrotka tylna z nożycami i podporą
1
2
T_995_000007_0001_G
W pojazdach z normą emisji Euro 6, w tłumiku gazów spalinowych od strony pojazdu wymagane są elementy
dystansowe. Ponadto tutaj, podczas otwierania burt, dochodzi do kolizji z elementami tłumika gazów spalinowych.
Przy nadwoziach odchylanych wykonawca nadwozia musi przewidzieć podpory chroniące pracowników w wypadku
wykonywania napraw pod odchylonym nadwoziem.
MAN TGL/TGM
IV.
3.8
Nadwoziem
Bramowiec i hakowiec
Podwozia i wyposażenie
W przypadku podwozi z numerami typów N01 i N11 (objaśnienie zob. rozdział II, sekcja 2.2) zastosowanie jako
bramowiec i hakowiec jest zasadniczo niedozwolone.
W podwoziach z numerem typu N44 i N46 (objaśnienie, patrz rozdział II, punkt 2.2) zastosowanie jako bramowiec i
hakowiec jest możliwe wyłącznie z zezwoleniem MAN (adres, patrz powyżej pod „Wydawca”).
Kątowniki mocujące MAN są przewidziane do mocowania mostków ładunkowych i skrzyń. Z tego względu nie są
one odpowiednie do mocowania bramowca i hakowca.
W pojazdach z zawieszeniem pneumatycznym należy - w celu zapewnienia lepszej stabilności - zwrócić uwagę,
aby opuścić zawieszenie podczas wykonywania przechyłu. Odchylanie może następować manualnie przez część
obsługową ECAS lub w sposób zautomatyzowany przez wyposażenie specjalne, kod sprzedaży 311PH (wpis
parametrów ECAS dla opuszczenia resorowania pneumatycznego do ok. 20 mm powyżej zderzaka).
Wyposażenie specjalne 311PH automatycznie opuszcza pojazd na zdefiniowany poziom nad zderzakiem, gdy
przystawka odbioru mocy jest włączona w stojącym pojeździe. Aby funkcja kodu sprzedaży 311PH była całkowicie
aktywowana, musi koniecznie być zachowana kolejność obsługi podczas włączania przystawki odbioru mocy (patrz
instrukcja obsługi). Dodatkowo należy sprawdzić, czy na wyświetlaczu nie pojawił się komunikat „Brak poziomu
jazdy” i pojazd został obniżony.
Ponieważ w tym sektorze zabudowy ramy pomocniczej ze względów konstrukcyjnych często nie następują zgodnie
z krawędzią ramy głównej, należy zastosować specjalne środki łączące do ramy głównej. Sprawdzone środki
mocujące i ich wykonanie oraz umieszczenie są przedstawione w instrukcjach montażu nadwozi producenta.
Ze względu na niską wysokość dolnej zabudowy należy skontrolować i zapewnić swobodny bieg wszystkich
ruchomych części w zakresie podwozia (np. cylindry hamulcowe, układ przekładni, części prowadzenia osi itp.) i
nadwozia (np. cylinder hydrauliczny, przewody, rama przechylna itp.). W razie potrzeby należy zaplanować ramę
pośrednią. Dodatkowe działania mogą obejmować ograniczenie drogi sprężyny, ograniczenie ruchu wahadłowego
na osi podwójnej. Wymagają one zatwierdzenia przez MAN (adres, patrz wyżej pod „Wydawca”).
Przy załadunku i rozładunku podpory na końcu pojazdu są wymagane, jeśli;
•
•
•
obciążenie osi tylnej przekracza dwukrotność dopuszczalnego technicznie obciążenia osi tylnej. Należy
przy tym uwzględnić nośność opon i obręczy kół.
Oś przednia traci kontakt z podłożem. Podnoszenie jest niedopuszczalne ze względów bezpieczeństwa!
Stabilność pojazdu nie występuje. Może to występować ze względu na dużą wysokość punktu ciężkości,
niedopuszczalne pochylenie boczne przy jednostronnym resorowaniu, jednostronnym osiadaniu na miękkim
podłożu itp.
MAN TGL/TGM
255
IV.
3.9
Nadwoziem
Żuraw ładunkowy
Żurawie ładunkowe nadbudowuje się na podwoziach ciężarówek zwykle za kabiną kierowcy lub na tyle pojazdu.
Oprócz tego wykorzystuje się podwozia ciężarówek także jako pojazdy nośne żurawia do żurawi nadbudowywanych.
Nadwozia żurawia stwarzają wysokie wymogi dla podwozi ciężarówek i wymagają tym samym dokładnego
dopasowania między nadwoziem i podwoziem.
Zatwierdzenie nadwozia
Zezwolenie na zabudowę żurawia jest wymagane tylko wówczas, kiedy przekroczone są zakresy określone w tych
wytycznych dotyczących nadwozi.
Ma to miejsce w przypadku:
•
•
•
•
wytycznych nadwozi, które nie pozwalają na spełnienie wymogów dla projektowania nadwozi i ramy
pomocniczej (patrz rozdział IV, punkt 2.0. i 3.9.3).
przekroczenia podanego maks. całkowitego momentu żurawia według rysunku 40-IV
podparcia poczwórnego
podparcia specjalnego
Odbiór żurawia
Zabudowa żurawia i jego działanie wymagają kontroli przez eksperta ds. żurawi lub osoby upoważnionej do kontroli
żurawi w zależności od przepisów krajowych przed pierwszym uruchomieniem.
Zapewnienie stabilności pozostaje w zakresie odpowiedzialności producenta nadwozia.
3.9.1
W przypadku podwozi z numerami typów N01 i N11 (objaśnienie zob. rozdział II, sekcja 2.2.) zabudowa żurawia
ładunkowego jest zasadniczo niedopuszczalna.
W przypadku podwozi serii TGM, z numerem typu N16, przy zabudowie żurawia ładunkowego za kabiną kierowcy
wymagane jest wyposażenie „Amortyzatory wzmocnione do osi przedniej „ (kod sprzedaży 366CA).
Wzmocnione wyposażenie osi
W zależności od wielkości żurawia (waga i położenie punktu ciężkości) i położenia żurawia (za kabiną kierowcy lub z
tyłu) pojazdy należy wyposażyć we wzmocnione sprężyny, wzmocniony stabilizator lub wzmocnione amortyzatory,
jeśli występuje możliwość ich dostarczenia. Takie działania zmniejszają skrzywienie podwozia (np. przez mniejsze
amortyzowanie wzmocnionych sprężyn) i redukują skłonność do przechylania.
Mimo to w nadwoziach z żurawiem nie zawsze możliwe jest uniknięcie skrzywienia ze względu na przeniesienie
punktu ciężkości pojazdu.
Dostarczone fabryczne kątowniki mocujące mostkowe są nieodpowiednie do nadwozi z żurawiem ładunkowym.
Jeśli na podwoziu nie występuje końcowy dźwigar poprzeczny (seria TGL/TGM, jeśli nie zamówiono wyposażenia
przyczepy), wówczas należy doposażyć końcowy dźwigar poprzeczny do zabudowy tylnego żurawia ładunkowego.
Podparcie pojazdów
Dla pojazdów z podparciami należy zapoznać się dodatkowo z informacjami z rozdziału IV punktu 1.6.
MAN TGL/TGM
IV.
3.9.2
Nadwoziem
Informacje ogólne
Masa własna i moment całkowity żurawia ładunkowego muszą być dopasowane do stosowanego podwozia.
Obciążenia osi
Maksymalne dopuszczalne obciążenie osi w trybie żurawia (przy stojącym pojeździe) nie może wynosić więcej
niż dwukrotność dopuszczalnego technicznie obciążenia osi. Należy uwzględnić współczynniki zderzeniowe
producentów żurawia.
Należy ograniczyć zakres odchylania żurawia ładunkowego, jeśli dopuszczalne naciski na oś lub zapewnienie
stabilności tego wymagają.
Asymetryczny montaż żurawia jest niedopuszczalny, jeśli wynikają z tego nierównomierne naciski na koło (patrz
rozdział III, punkt 2.2.6). Producent nadwozia musi zapewnić odpowiednie wyrównanie.
Podparcie i stabilność
Za stabilność odpowiada między innymi sztywność skręcania całego układu ramy. Należy przy tym uwzględnić to,
że wysoka sztywność skręcania układu ramy redukuje komfort jazdy i możliwości jazdy terenowej pojazdu.
Liczba podparć, a także ich położenie i rozpiętość są oznaczane przez producenta żurawia na podstawie obliczenia
stabilności i obciążenia pojazdu. Ze względów technicznych MAN może żądać podparcia poczwórnego.
Podczas pracy żurawia podpory muszą być zawsze wysunięte do poziomu równego z podłożem. Należy je
odpowiednio przesuwać przy załadunku i przy rozładunku. Ze względów stabilności konieczne jest podawanie
ewentualnego koniecznego balastu ze strony producenta żurawia.
Wybieg ramy pomocniczej przez łożysko sprężyny
Jeśli rama pomocnicza nie sięga poza tylny kozioł sprężynowy osi przedniej, nie ma możliwości zabudowy żurawia
za kabiną kierowcy. Dotyczy to z reguły podwozi z kabinami L, LX i kabiną podwójną. Tutaj należy zweryfikować
nadwozie indywidualnie i z zachowaniem dopuszczalnych naprężeń materiału.
Cechy szczególne tylnego żurawia ładunkowego łączonego siodłowo
W przypadku żurawia podłączonego siodłowo i pracy bez przyczepy w układzie siodłowym muszą występować
zabezpieczenia przed najechaniem od dołu i wymagane ustawowo oświetlenie.
Na konsolach montażowych do łączonych siodłowo tylnych żurawi ładunkowych przy pracy z przyczepą należy
montować drugi hak holowniczy. Taki hak holowniczy jest połączony z zamontowanym na pojeździe przez uchwyt
pociągowy (patrz 39-IV). Należy stosować się do wskazówek w instrukcji „Urządzenia łączące TG”. Połączenie
siodłowe i nadwozie muszą bezpiecznie przyjmować i przenosić siły powstające w trybie pracy z przyczepą.
MAN TGL/TGM
257
IV.
Nadwoziem
W trybie pracy z przyczepą długość całkowita przedłuża się odpowiednio do odległości obu haków holowniczych
o wymiar L (patrz rysunek 39-IV).
Rysunek 39-IV: Połączenie siodłowe do tylnego żurawia ładunkowego
L
T_995_000008_0001_G
Należy uwzględniać zwiększoną długość nawisu ze względu na połączenie siodłowe.
Punkt ciężkości ciężaru użytecznego zmienia się, w zależności od tego, czy żuraw jest łączony siodłowo, czy też
nie. Dla osiągnięcia największego możliwego ciężaru użytkowego bez przekraczania przy tym dopuszczalnych
nacisków na oś, rekomendujemy wyraźne oznaczanie punktu ciężkości ciężaru użytecznego z i bez żurawia na
nadwoziu.
MAN TGL/TGM
IV.
3.9.3
Nadwoziem
Wymogi dla ramy pomocniczej do nadwozi z żurawiem ładunkowym
Informacje ogólne
Producent nadwozia lub żurawia musi zadbać o wystarczające mocowanie żurawia i ramy pomocniczej.
Siły robocze włącznie z współczynnikami bezpieczeństwa muszą być bezpiecznie przyjmowane.
Dla nadwozia z żurawiem ładunkowym należy zaplanować każdorazowo ramę pomocniczą, także przy całkowitych
momentach żurawia, jak obliczeniowy potrzebny moment bezwładności powierzchni poniżej 175 cm4, należy
zamontować ramę pomocniczą z momentem bezwładnościowym powierzchni co najmniej 175 cm4.
Całkowity moment żurawia
Podstawa obliczeniowa tworzy maksymalny moment całkowity, a nie moment podnoszenia. Moment całkowity
wynika z wagi własnej i siły podnoszenia żurawia ładunkowego przy rozciągniętym ramieniu. Obliczenia całkowitego
momentu żurawia, patrz poniżej wzór 02-IV.
Rysunek 40-IV: Momenty w żurawiu ładunkowym
a
GKr
GH
b
T_995_000009_0001_G
Formuła 02-IV:Moment całkowity żurawia ładunkowego
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
Oznaczają one:
a
=
b
=
GH
=
GH
=
MKr
=
s
=
g
=
odległość punktu ciężkości żurawia od środka kolumny żurawia w [m], ramię
żurawia rozciągnięte i wysunięte do długości maksymalnej.
odległość maksymalnego ciężaru podnoszenia od środka kolumny żurawia w [m],
ramię żurawia rozciągnięte i wysunięte do długości maksymalnej.
ciężar podnoszenia żurawia ładunkowego w [kg]
ciężar żurawia ładunkowego w [kg]
moment całkowity w [kNm]
współczynnik zderzeniowy według danych producenta żurawia (zależnie od
sterownika żurawia), każdorazowo ≥ 1
przyspieszenie ziemskie 9,81[m/s²]
Wykonanie ramy pomocniczej
Przy montażu żurawia ładunkowego za kabiną kierowcy należy zamknąć ramę pomocniczą co najmniej w zakresie
żurawia do skrzyni.
Jeśli żuraw ładunkowy jest montowany z tyłu, od końca ramy do co najmniej miejsca przed przednim prowadzeniem
tylnej osi należy zastosować profil zamknięty. Oprócz tego dla zwiększenia sztywności w ramie pomocniczej należy
zaplanować wiązanie krzyżowe lub równowartościową konstrukcję. (patrz także rozdział IV punkt 2.2.)
MAN TGL/TGM
259
IV.
Nadwoziem
Żurawie ładunkowe montuje się często w połączeniu z innymi nadwoziami, dla których również konieczna jest rama
pomocnicza (np. wywrotka). W takich przypadkach rama pomocnicza dzieli się zwykle na kilka zakresów ramy
pomocniczej. Należy unikać przeskoków sztywności w przejściach między zakresami. Jeśli ma być stosowany
ciągły profil ramy pomocniczej, należy zastosować ramę pomocniczą z większą wytrzymałością i sztywnością dla
całej konstrukcji nadwozia.
Dla zapewnienia stabilności w trybie żurawia, należy wykonywać ramę pomocniczą w zakresie między dwoma
wspornikami z wystarczającą sztywnością w zakresie skrętów. Podnoszenie pojazdu przy użyciu podpór żurawia
jest ze względów wytrzymałości dopuszczalne tylko wówczas, kiedy konstrukcja ramy pomocniczej przyjmuje
wszystkie siły wynikają z pracy żurawia i nie jest połączona w postaci odpornej na przesuwanie z ramą podwozia
(np. żurawie samochodowe).
Dla zabezpieczenia ramy pomocniczej w zakresie żurawia rekomendujemy montaż dodatkowego górnego pasa
(płyty zużywalnej), dla uniknięcia wprowadzania podstawy żurawia w ramę pomocniczą. Grubość dodatkowego
górnego pasa powinna wynosić w zależności od wielkości żurawia 8-10 mm.
Uproszczone projektowanie ramy pomocniczej
Metoda i przyporządkowanie całkowitego momentu żurawia do momentu bezwładności żurawia w zależności od
ramy podwozia obowiązują dla nadwozi żurawi za kabiną kierowcy lub na końcu ramy z podwójnym podparciem.
Współczynniki bezpieczeństwa są już ujęte, należy uwzględnić całkowity moment bezwładności żurawia MKr z
współczynnikiem zderzeniowym według danych producenta żurawia (patrz wzór 02-IV).
Swobodny bieg wszystkich ruchomych części pozostaje nieuwzględniony w tej ocenie i dlatego wymaga ponownej
kontroli z wybranymi wymiarami.
Dla TGL w odniesieniu do określania potrzebnego momentu bezwładności powierzchni ramy pomocniczej przy
określonym momencie całkowitym żurawia obowiązuje niżej wymieniony wykres według rysunku 41-IV, dla TGM
obowiązuje wykres według rysunku 42-IV.
Przykład korzystania z wykresów na rysunkach 41-IV - 45-IV:
Dla pojazdu TGM 18.xxx 4x2 BB, Typ N08, numer ramy profilu 39 (patrz rozdział III, punkt 4.3.) należy oznaczyć
ramę pomocniczą, jeśli dźwig jest montowany z momentem całkowitym 150 kNm.
Rozwiązanie: Na rysunku 43-IV na wykresie oznacza się minimalny moment bezwładności powierzchniowej ok.
1750 cm4.
Jeśli profil U o szerokości 80 mm i grubości 8 mm z przekładką o grubości 8 mm jest zamknięty do skrzyni,
konieczna jest wysokość profilu co najmniej 190 mm, patrz wykres na 44-IV.
Jeśli dwa profile U z szerokością / grubością = 80/8 łączy się do skrzyni, wysokość minimalna zmniejsza się do ok.
160 mm, patrz rysunek 45-IV.
W przypadku odczytanych wartości, których wartość profilu nie jest dostępna, należy zaokrąglić je w górę do
następnej dostępnej wartości. Zaokrąglanie w dół jest niedozwolone.
Otwarty profil U według rysunku 43-IV nie może być stosowany w zakresie żurawia. Przedstawia się go tu tylko z
tego powodu, że zastosowanie wykresu jest możliwe także dla innych nadwozi.
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
Profil Nr. 36: U 220/70/4,5
Profil Nr. 5: U 220/70/6
erforderliches Hilfsrahmen-Trägheitsmoment [ cm4 ]
20
40
60
80
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Rysunek 41-IV: Całkowity moment żurawia i moment bezwładności powierzchni w TGL
Krangesamtmoment [ kNm ]
T_993_000011_0001_D
MAN TGL/TGM
261
40
60
80
100
120
140
160
400
600
800
1000
1200
2000
2200
Profil Nr. 41: U 270/70/8
1800
Profil Nr. 39 & 40: U 270/70/7
1600
Profil Nr. 38: U 220/70/8
1400
Profil Nr. 37: U 220/70/7
erforderliches Hilfsrahmen-Trägheitsmoment [ cm4 ]
200
2400
2600
2800
IV.
Nadwoziem
Rysunek 42-IV: Całkowity moment żurawia i moment bezwładności powierzchni w TGM
T_993_000012_0001_D
MAN TGL/TGM
Krangesamtmoment [ kNm ]
MAN TGL/TGM
0
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
400
600
800
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
2
1200
1
3
6
U80...280/70/7
6
5
1400 1600 1800
U80...220/70/6
1000
1
Flächenträgheitsmoment [ cm4 ]
200
Offenes U-Profil
2200
U80...220/80/6
U80...280/70/8
2000
2400
8
7
2600
2
B
S
7
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
3000 3200
t
2800
4
H
3400
8
IV.
Nadwoziem
Rysunek 43-IV: Momenty bezwładności powierzchni profili U
T_993_000013_0001_D
263
Höhe des Profils [ mm ]
0
80
100
120
TGS
80
0
60
0
40
0
20
0
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
00
140
10
160
00
180
12
200
TGM
3
1
00
6
U80...280/70/7
U80...220/70/6
16
220
00
14
00
18
240
22
00
20
260
24
00
6
5
00
00
32
00
28
26
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
30
00
36
8
00
B
t
7
U80...280/80/8
U80...280/80/7
38
00
7
4
5
H
00
t
00
40
2
8
46
00
280
00
42
44
U-Profile zum Kasten geschlossen
IV.
Nadwoziem
Rysunek 44-IV: Momenty bezwładności powierzchni zamkniętych profili U
T_993_000014_0001_D
MAN TGL/TGM
34
00
0
80
100
120
140
160
180
200
220
18
00
14
00
10
00
60
0
20
0
3
4
U80...220/60/6
U80...280/60/7
1
2
00
22
6
3
U80...280/70/7
U80...220/70/6
1
26
00
240
30
00
260
6
46
00
42
00
00
U80...220/80/6
U80...280/70/8
38
5
2
50
00
280
54
00
8
7
58
00
B
7
B
5
U80...280/80/8
U80...280/80/7
4
00
H
00
66
MAN TGL/TGM
62
Zwei gleiche U-Profile geschachtelt
8
00
70
IV.
Nadwoziem
Rysunek 45-IV: Momenty bezwładności powierzchni połączonych profili U
T_993_000015_0001_D
265
34
00
IV.
3.10
Nadwoziem
Mieszalnik transportowy
3.10.1 Podwozia i wyposażenie
Firma MAN ma w asortymencie sprzedażowym podwozia, które są przygotowane do zabudowy betoniarki. Takie
podwozia są oznaczone w dokumentacjach sprzedażowych jako „TM”, co oznacza betoniarkę.
Wymogi po stronie mechanizmu jezdnego są zawarte w zakresie dostawy. Podwozia do betoniarek dla zmniejszenia
skłonności do przechylania są wyposażone w stabilizatory na obu osiach tylnych i w odpowiednio przystosowane
resory.
Tabela 10-IV: Dostępne fabrycznie podwozia betoniareke
Numer typu
N48
Opis wariantu
TGM 26.xxx 6X4 BB
Nadwozia betoniarek do niewymienionych w tabeli 10-IV podwozi TGL lub TGM należy przedstawić do kontroli w
MAN ze zwykłymi dokumentami (adres, patrz powyżej pod „Wydawca”).
Napęd betoniarki następuje ogólnie przez umieszczoną po stronie koła zamachowego przystawkę odbioru mocy
(SSNA) na silniku. Szczegółowe objaśnienia dotyczące przystawki odbioru mocy zawiera oddzielna dokumentacja
‚Przystawki odbioru mocy’.
MAN TGL/TGM
IV.
Nadwoziem
3.10.2 Wymogi dotyczące nadwozia
Na rysunku 46-IV przedstawiony jest przykład układu blachy przesuwnej dla podwozia betoniarki. Nadbudowa
następuje na niemal całej długości w postaci nieruchomej w zakresie przesuwu, nie dotyczy to przedniego końca
ramy pomocniczej przed łożyskowaniem bębna. Pierwsze dwie blachy przesuwne muszą występować w zakresie
przednich kozłów łożyskowych bębna.
Dla dodatkowych objaśnień dotyczących mocowań ramy pomocniczej, patrz rozdział IV, punkt 2.4. „Mocowania
ramy pomocniczej i nadbudowy”. Grubość blach przesuwnych powinna wynosić 8 mm, a jakość materiału powinna
odpowiadać co najmniej jakości S355J2G3 (St52-3).
130
300
45
Rysunek 46-IV: Zabudowa betoniarki
T_995_000010_0001_G
Przy zabudowie na innych podwoziach (np. podwozia wywrotki) zakłada się, że wyposażenie resorów i stabilizatorów
osi i układ blachy przesuwnej jest dopasowywane do porównywalnego podwozia betoniarki.
Układ blachy przesuwnej podwozi wywrotki lub kątowników mocujących do mostków załadunkowych jest
nieodpowiedni do zabudowy betoniarki.
Przenośniki taśmowe do betonu lub pompy do betonu w połączeniu z nadwoziem betoniarki nie mogą być
montowane na seryjnych podwoziach betoniarek. W określonych warunkach konieczna jest inna konstrukcja ramy
pomocniczej niż ta w zwykłej ramie pomocniczej betoniarki lub wiązanie krzyżowe na końcu ramy (podobnie jak w
przypadku zabudowy tylnego żurawia załadunkowego: Patrz rozdział IV punkt 3.9.3 ‚Rama pomocnicza dla żurawia
załadunkowego‘).
Zezwolenie ze strony MAN (adres patrz powyżej pod „Wydawca”) jest równie konieczne, jak zezwolenie producenta
betoniarki.
MAN TGL/TGM
267
IV.
3.11
Nadwoziem
Wciągarka linowa
Przy zabudowie wciągarki linowej decydujące są następujące aspekty:
•
•
•
Siła pociągowa
Położenie montażowe:
-
Zabudowa z przodu
-
Zabudowa na środku
-
Zabudowa z tyłu
-
Zabudowa boczna
Rodzaj napędu:
-mechaniczny
-hydrauliczny
-elektryczny
-elektromechaniczny
-elektrohydrauliczny.
Części pojazdu, np. osie, resory, ramy itp. nie mogą być przeciążone przez eksploatację wciągarki linowej. Dotyczy to
w szczególności odmiennego od osi wzdłużnej pojazdu kierunku siły pociągowej wciągarki. Ewentualnie konieczne
jest zależne od kierunku siły pociągowej automatyczne ograniczenie siły pociągowej.
Każdorazowo należy zwracać uwagę na prawidłowe prowadzenie liny. Linę należy prowadzić poprzez jak najmniej
skrętów. Równocześnie żadna część nie może być ograniczona pod względem działania.
Przy zabudowie przedniej wciągarki linowej maksymalna siła pociągowa wciągarki jest ograniczona przez
dopuszczany technicznie ciężar na osi przedniej. Dopuszczalny technicznie ciężar na osi przedniej jest podany na
tabliczce znamionowej pojazdu i w dokumentach pojazdu. Projektowanie wciągarki z siłami pociągowymi, które
wykraczają poza dopuszczalny technicznie ciężar na osi przedniej, bez wcześniejszych uzgodnień z MAN (adres,
patrz wyżej pod „Wydawca”), jest niedopuszczalne.
Ze względu na lepszą możliwość regulacji i zabudowy wciągarki należy preferować hydrauliczny napęd wciągarki.
Należy uwzględnić stopień skuteczności pompy hydraulicznej i silnika hydraulicznego (patrz także rozdział V
„Obliczenia”).
Należy sprawdzić, czy występujące pompy hydrauliczne, np. żurawia ładunkowego lub wywrotki, mogą być także
stosowane. Przez to można w niektórych warunkach zabudowy uniknąć licznych dodatkowych przystawek odbioru
mocy.
Przy przekładni ślimakowej wciągarek mechanicznych należy zwracać uwagę na dopuszczalną wejściową prędkość
obrotową (z reguły < 2.000/min.). Należy odpowiednio wybrać przełożenie przystawki odbioru mocy. Należy
uwzględnić niski stopień skuteczności przekładni ślimakowej przy oznaczaniu wymaganego minimalnego momentu
obrotowego na przystawce odbioru mocy.
Dla wciągarek napędzanych elektrycznie, elektromechanicznie lub elektrohydraulicznie należy przestrzegać
wskazówek w rozdziale III, punkt 8.0, ‚Elektryka i elektronika’. Należy uwzględnić moc generatora i akumulatora.
Przy każdej zabudowie wciągarki należy stosować się także do przepisów montażowych producenta wciągarki i
ewentualnych urzędowych przepisów bezpieczeństwa.
3.12
Nadwozie z obrotnicą
Porównywalne ze złączem siodłowym nadwozie z obrotnicą zawsze potrzebuje ramy pomocniczej.
Umieszczenie punktu obrotu dla nadwozia z obrotnicą za teoretycznym środkiem tylnej osi należy skontrolować pod
względem rozkładu nacisku na oś i właściwości jezdnych. W takim przypadku konieczne jest zezwolenie ze strony
MAN (adres, patrz powyżej pod „Wydawca”).
MAN TGL/TGM
NOTATKA
MAN TGL/TGM
269
NOTATKA
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
MAN TGL/TGM
271
V.
1.0
Obliczenia
Informacje ogólne
Jeśli nie zaznaczono inaczej: wszystkie wymiary w mm, wszystkie ciężary w kg. Pod pojęciem „ciężaru” lub
„obciążenia” rozumie się masę pojazdu lub części w stanie statycznym (spoczynku).
Dodatkowe ogólne objaśnienia są zawarte w www.manted.dew zakresie „Dokumentacja / Pomoc“. Wymagana jest
rejestracja.
1.1
Prędkość
Dla określania prędkości pojazdu z prędkości obrotowej silnika, wielkości opony i przełożenia całkowitego
obowiązuje ogólnie:
Wzór 01-V:
Prędkość
v =
0,06 • nMot • U
i G • iv • i A
Dla określania teoretycznej prędkości maksymalnej (lub też warunkowanej przez typ konstrukcji prędkości
maksymalnej) oblicza się 4% przewyższenia prędkości obrotowej silnika (stały czynnik 0,0624).
Wzór ma następującą postać:
Wzór 02-V:
Teoretyczna prędkość maksymalna
v =
0,0624 • nMot • U
i G • iv • i A
We wzorze oznaczają:
v
nMot
U
iG iV
iA
0,06
0,0624
prędkość jazdy [km/h]
prędkość obrotowa silnika [1/min]
obwód toczenia się opony w [m]
przełożenie przekładni
przełożenie przekładni rozdzielczej
przełożenie osi napędowej
stały współczynnik przeliczeniowy m/min. na km/h
stały współczynnik przeliczeniowy z 4% przewyższenia prędkości obrotowej silnika
Wskazówka:
W pojazdach z ogranicznikami prędkości dyrektywa 92/24/EEC reguluje, że warunkowana przez typ konstrukcji
prędkość maksymalna 90 km/h nie może zostać przekroczona.
Uwaga:
Te obliczenia służą wyłącznie określeniu teoretycznej prędkości końcowej, którą ustawia się na podstawie proporcji
prędkości obrotowej i przełożenia. Wzór nie uwzględnia, że rzeczywista prędkość maksymalna jest niższa, jeśli opory
jazdy przeciwdziałają siłom napędowym. Szacowanie rzeczywistej możliwej do osiągnięcia prędkości na podstawie
obliczenia wydajności jazdy przy którym uwzglęnia się z jednej strony opór powietrza, toczenia i wzniesień, a siłę
napędową z drugiej, jest zawarte w rozdziale V w punkcie 1.8 „Opory jazdy”.
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Przykład: Obliczenie prędkości
Dane:
Wielkość opon
Obwód toczenia:
Przekładnia:
Przełożenie przekładni na najwolniejszym biegu:
Przełożenie przekładni na najszybszym biegu:
Minimalna prędkość obrotowa silnika przy maksymalnym momencie prędkości obrotowej:
Maksymalna prędkość obrotowa silnika:
Przełożenie przekładni rozdzielczej G 172 na biegu drogowym:
Przełożenie przekładni rozdzielczej G 172 na biegu terenowym:
Przełożenie osi:
315/80R 22,5
3,280 m
ZF 16S2522TO
13,80
0,84
1 000/min
1 900/min
1,007
1,652
4,00
Poszukiwane:
1. Prędkość minimalna na biegu terenowym przy maksymalnym momencie obrotowym
2. Teoretyczna prędkość maksymalna bez ograniczników prędkości
Rozwiązanie 1:
v
=
0,06 • 1000 • 3,280
13,8 • 1,652 • 4,00
v = 2,16 km/h
Rozwiązanie 2:
v
=
0,0624 • 1900 • 3,280
0,84 • 1,007 • 4,00
v = 115 km/h
teoretycznie możliwe jest 115 km/h, poprzez ogranicznik prędkości ustawione jest jednak 90 km/h (elektroniczny
ogranicznik prędkości 89 km/h + 1 km/h tolerancji).
1.2
Stopień skuteczności
Stopień skuteczności to stosunek wyprowadzanej mocy do doprowadzanej mocy.
Przy tym wyprowadzana moc jest zawsze mniejsza niż moc doprowadzana, dlatego stopień skuteczności η wynosi
zawsze < 1 lub < 100%
Wzór 03-V:
Stopień skuteczności
Pab
η =
Pzu
MAN TGL/TGM
273
V.
Obliczenia
Pzu
Pab
η
doprowadzana moc [kW]
wyprowadzana / potrzebna moc [kW]
stopień skuteczności
Wskazówka:
W przypadku kilku agregatów, które przełącza się kolejno, pojedyncze stopnie skuteczności są mnożone.
Przykład: Pojedynczy stopień skuteczności
Dane:
Stopień skuteczności pompy hydraulicznej
η = 0,7
Potrzebna mocPab = 20 kW
Poszukiwane:
Jak duża jest moc doprowadzana
Pzu?
Rozwiązanie:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 kW
Przykład: Kilka stopni skuteczności
Dane:
Jedna pompa napędza przez system wałów przegubowych z dwoma przegubami jeden silnik hydrauliczny.
Moc wyprowadzana Pab wynosi 20 kW.
Pojedyncze stopnie skuteczności:
Pompa hydrauliczna:
Wał przegubowy, przegub a:
Wał przegubowy, przegub b:
Silnik hydrauliczny: η1 η2 η3 η4 =
=
=
=
0,7
0,95
0,95
0,8
Poszukiwane:
Jak duża jest moc doprowadzana Pzu?
Rozwiązanie:
Całkowity stopień skuteczności:
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,51
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
Moc doprowadzana:
20
Pzu =
0,51
Pzu =
39,2 kW
MAN TGL/TGM
V.
1.3
Obliczenia
Siła pociągowa
Siła pociągowa zależy od:
•
•
•
Moment obrotowy silnika
Całkowite przełożenie (włącznie z kołami)
Stopień skuteczności przenoszenia sił
Wzór 04-V:
Siła pociągowa
2 • � • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
FZ
MMot
η
iG
iV
iA
U
siła pociągowa [N]
moment obrotowy silnika [Nm]
całkowity stopień skuteczności w wiązce napędowej (wartości orientacyjne, patrz
tabela 02-V, rozdział V punkt 1.4.3)
przełożenie przekładni
obwód toczenia się opony [m]
Przykład siły pociągowej, patrz rozdział V, punkt 1.4.3 „Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień”.
MAN TGL/TGM
275
V.
1.4
Zdolność pokonywania wzniesień
1.4.1
Odcinek drogi z wzniesieniem lub spadkiem
Obliczenia
Zdolność pokonywania wzniesień przez pojazd podaje się w %. Przykładowo zapis 25% oznacza, że na długości
poziomej l = 100 m pokonywana jest wysokość h = 25 m. Odpowiednio dotyczy to także spadków.
Rzeczywisty pokonany odcinek drogi c oblicza się wówczas z:
Wzór 05-V:
Odcinek drogi z wzniesieniem lub spadkieme
2
c =
I + h2 = I •
1+
p
2
100
c
l
h
p
odcinek drogi [m]
pozioma długość wzniesienia / spadku [m]
pionowa wysokość wzniesienia / spadku [m]
wzniesienia / spadek [%]
Przykład:
Dane:
Wartość wzniesienia p = 25 %.
Poszukiwane:
Jak duży jest pokonany odcinek drogi na długości 200 m?
Rozwiązanie:
c =
I2 + h2 = 200 •
1+
25
2
100
c = 206 m
MAN TGL/TGM
V.
1.4.2
Obliczenia
Kąt wzniesienia lub spadku
Kąt wzniesienia lub spadku α oblicza się z:
Wzór 06-V:
Kąt wzniesienia lub spadku
tan α =
p
100
, α
=
arctan
p
100
, sin α =
h
c
, α = arcsin
h
c
α
p
h
c
kąt wzniesienia [°]
wzniesienia / spadek [%]
pionowa wysokość wzniesienia / spadku [m]
odcinek drogi [m]
Przykład: Obliczani kąta wzniesienia
Dane:
Wzniesienie p wynosi 25%
Poszukiwane:
Jak duży jest kąt wzniesienia?
Rozwiązanie:
p
25
= ––––
tan α =
100
100
α = arctan 0,25
α = 14°
zn
W
ek
ad
Sp
35
30
25
20
1:1
90
1:1,1
80
1:1,3
70
1:1,4
1:1,7
1:2
1:2,5
15
30
1:3,3
10
20
1:5
10
1:10
5
0
MAN TGL/TGM
100
Wzniesienie
40
ie
si
en
i
e
45
0
Stosunek wzniesienia
Rysunek 01-V: Stosunek wzniesienia, wzniesienie, kąt wzniesienia
T_997_000001_0001_G
277
V.
1.4.3
Obliczenia
Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień
Zdolność pokonywania wzniesień zależy od:
•
•
•
•
Siła pociągowa (patrz wzór 04-V, rozdział V, punkt 1.3)
Całkowita masa pociągowa włącznie z masą całkowitą przyczepy lub naczepy
Opór toczenia się
Zamknięcie siłowe (tarcie)
Dla zdolności pokonywania wzniesień (bez uwzględniania zamknięcia siłowego opon na jezdni) obowiązuje:
Wzór 07-V:
Zdolność pokonywania wzniesień bez uwzględniania zamknięcia siłowego opon na jezdni
p = 100 •
Fz
9,81 • Gz
- fR
p
Fz
Gz
fR
zdolność pokonywania wzniesień [%]
siła pociągowa w [N] obliczana według wzoru 04-V
całkowita masa pociągowa w [kg]
współczynnik oporu toczenia się kół, patrz tabela 01-V
Wzór 07-V określa zdolność pokonywania wzniesień dla obliczanego pojazdu na podstawie jego właściwości
•
•
•
Moment obrotowy silnika
Przełożenie przekładni, przekładnia rozdzielcza, napęd osiowy i opony
całkowita masa pociągowa.
Ocenia się wyłącznie zdolność pojazdu do pokonywania określonego wzniesienia na podstawie jego
właściwości. Nie uwzględnia się rzeczywistego występującego zamknięcia siłowego między kołami a jezdnią,
które przy złej (np. wilgotnej) nawierzchni może ograniczać siłę napędową znacznie poniżej obliczonej tutaj
zdolności pokonywania wzniesień.
Określanie rzeczywistych właściwości na podstawie występującego zamknięcia siłowego można obliczyć z
następującego wzoru:
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Wzór 08-V:
Zdolnośc pokonywania wzniesień na podstawie zamknięcia siłowego jezdnia-opona
pR
= 100 •
µ • Gan
Gz
- fR
pR
µ
fR
Gan
GZ zdolność pokonywania wzniesień na podstawie tarcia [%]
współczynnik zamknięcia siłowego opona / jezdnia, patrz tabela 03-V
suma nacisków na oś osi napędowych w rozumieniu mas [kg]
całkowita masa pociągowa [kg]
Uwaga:
Wyżej wymienione wzory mogą być stosowane do wyniku do 30% zdolności pokonywania wzniesień. Dla
wartości powyżej 30% zdolności pokonywania wzniesień nie można traktować danego sformułowania jako
rzeczywiste.
Tabela 01-V:
Współczynniki oporu toczenia się kół fR
Jezdnia
Współczynnik fR
Wilgotna droga asfaltowa
0,015
Dobra droga asfaltowa
0,007
Dobra droga betonowa
0,008
Bruk kamienny
0,017
Szorstka droga betonowa
0,011
Słaba droga
0,032
Droga nieutwardzona
0,15...0,94
Luźny piasek
MAN TGL/TGM
0,15...0,30
279
V.
Tabela 02-V:
Całkowity stopień skuteczności w wiązce napędowej η
Liczba napędzanych osi
η
jedna napędzana oś
0,95
trzy napędzane osie
0,85
dwie napędzane osie
0,9
cztery napędzane osie
Tabela 03-V:
Obliczenia
0,8
Współczynnik zamknięcia siłowego µ opony / jezdnia (wartości orientacyjne)
Jezdnia
sucha
wilgotna
makadam smołowy
0,6
0,5
bruk, bazalt niebieski
0,55
0,3
gołoledź
0,1
beton, bruk granitowy
asfalt
śnieg (ujeżdżony)
0,7
0,6
0,6
0,2
0,5
0,1
0,01 … 0,1
Przykład: Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień bez uwzględnienia zamknięcia siłowego jezdni i opony
Dane:
Pojazd:TGS 33.430 6x6 BB
2 100 Nm
Maksymalny moment obrotowy silnika MMot:
Stopień skuteczności (dla trzech napędzanych osi) ηges:
0,85
Przełożenie przekładni na najwolniejszym biegu iG: 13,80
Przełożenie przekładni rozdzielczej na biegu drogowym iV: 1,007
Przełożenie przekładni rozdzielczej na biegu terenowym iV: 1,652
przełożenie osi napędowej iA: 4,00
Opony 315/80 R 22.5 z obwodem toczenia się U:
3,280 m
całkowita masa pociągowa GZ:
100 000 kg
współczynnik oporu toczenia się kół fR:
-
gładka droga asfaltowa
0,007
-
słaba, szorstka droga
0,032
Poszukiwane:
Maksymalna zdolność pokonywania wzniesień p na biegu drogowym i terenowym.
Rozwiązanie:
1. Maksymalna siła pociągowa (definicja, patrz wzór 04-V, rozdział V, punkt 1.3) na biegu drogowym:
2� • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz
=
190070 N = 190,07 kN
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
2. Maksymalna siła pociągowa (definicja, patrz wzór 04-V, rozdział V, punkt 1.3) na biegu terenowym:
2� • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz
=
311812 N = 311,8 kN
3. Maksymalna zdolność pokonywania wzniesień na biegu drogowym na dobrej drodze asfaltowej:
Fz
p
= 100 •
9,81 • Gz
- fR
190070
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 18,68 %
4. Maksymalna zdolność pokonywania wzniesień na biegu drogowym na słabej, wyjeżdżonej drodze:
190070
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 16,18 %
5. Maksymalna zdolność pokonywania wzniesień na biegu terenowym na dobrej drodze asfaltowej:
311812
p
= 100 •
- 0,007
9,81 • 100000
p
= 31,09 %
6. Maksymalna zdolność pokonywania wzniesień na biegu terenowym na słabej, wyjeżdżonej drodze:
311812
p
= 100 •
- 0,032
9,81 • 100000
p
= 28,58 %
Uwaga:
Wymienione przykłady nie uwzględniają, czy wymagana siła pociągowa do pokonywania wzniesień może być
przenoszona na podstawie zamknięcia siłowego między jezdnią a kołami napędowymi (tarcie). Poniższy przykład
przedstawia obliczenia z uwzględnieniem zamknięcia siłowego jezdni i opon. Stosuje się tutaj wzór 08-V.
MAN TGL/TGM
281
V.
Obliczenia
Przykład: Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień z uwzględnieniem zamknięcia siłowego jezdni i opony
Dane:
Współczynnik zamknięcia siłowego, mokra droga asfaltowa
Współczynnik oporu toczenia się, mokra droga asfaltowa
Całkowita masa pociągowa
Suma nacisków na oś wszystkich napędzanych osin
µ
f R
GZ
Gan
=
=
=
=
0,5
0,015
44000 kg
33000 kg
Poszukiwane:
Zdolność pokonywania wzniesień na podstawie tarcia [%]
p
= 100 •
R
Rozwiązanie:
pR
1.5
0,5 • 26000
100000
- 0,015
= 11,5%
Moment obrotowy
Moment obrotowy można obliczać z różnych wzorów, w zależności od właściwości.
Jeśli znane są siła i odstęp czynny:
Wzór 09-V:
Moment obrotowy z siłą i odstępem czynnym
M = F•I
Jeśli znane są moc i prędkość obrotowa:
Wzór 10-V:
Moment obrotowy z mocą i prędkością obrotową
M =
9550 • P
n•η
Jeśli w hydraulice znane są ilość tłoczenia (natężenie objętości), ciśnienie i prędkość obrotowa:
Wzór 11-V:
Moment obrotowy z ilością tłoczenia, ciśnieniem i prędkością obrotową
M =
15,9 • Q • p
n•η
M
F
l
P
n
η
Q
p
moment obrotowy [Nm]
siła [N]
odstęp czynny siły od punktu obrotu [m]
moc [kW]
prędkość obrotowa [1/min]
natężenie przepływu [l/min]
ciśnienie w [bar]
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Przykład: Znane są siła i odstęp czynny
Dane:
Wciągarka linowa o sile pociągowej F = 50.000 N ma średnicę bębna d = 0,3 m.
Poszukiwane:
Jaki moment obrotowy występuje bez uwzględniania stopnia skuteczności?
Rozwiązanie:
M = F • l = F • 0,5d (promień bębna to ramię dźwigni)
M = 7500 Nm
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m
Przykład: Znane są moc i prędkość obrotowa
Dane:
Przystawka odbioru mocy ma przenosić moc P = 100 kW przy n = 1500 1/min.
Poszukiwane:
Jaki moment obrotowy musi przenosić przystawka odbioru mocy bez uwzględnienia stopnia skuteczności?
Rozwiązanie:
M =
M =
9550 • 100
1500
637 Nm
Przykład: W przypadku pompy hydraulicznej znane są ilość tłoczenia (natężenie przepływu),ciśnienie i prędkość
obrotowa
Dane:
Pompa hydrauliczna tłoczy przepływ objętościowy Q = 80 l/min przy ciśnieniu p = 170 bar i prędkości obrotowej
pompy n = 1000 1/min.
Poszukiwane:
Jaki moment obrotowy jest wymagany bez uwzględniania stopnia skuteczności?
Rozwiązanie:
M =
M =
15,9 • 80 • 170
1000
216 Nm
Jeśli ma zostać uwzględniony stopień skuteczności, należy podzielić obliczone momenty obrotowe przez
całkowity stopień skuteczności (patrz także punkt 1.2 Stopień skuteczności).
MAN TGL/TGM
283
V.
1.6
Obliczenia
Moc
Moc można obliczać z różnych wzorów, w zależności od właściwości.
Przy ruchu na płaszczyźnie:
Wzór 12-V:
Moc przy ruchu na płaszczyźnie
P
=
F • v
1000
=
9,81 • m • v
1000
Przy ruchu obrotowym:
Wzór 13-V:
Moc przy ruchu obrotowym
P
=
M•n
9550 η
w hydraulice:
Wzór 14-V:
Moc w hydraulice
P
=
Q•p
600 • η
P
m
v
η
F
M
n
Q
p
1000
9550
moc [kW]
masa [kg]
prędkość [m/s]
siła [N]
moment obrotowy [Nm]
prędkość obrotowa [1/min]
ilość tłoczenia (natężenie przepływu) [l/min]
ciśnienie [bar]
stały współczynnik przeliczeniowy [W] na [kW]
stały współczynnik przeliczeniowy [Nm] i [1/min] na [kW
Przykład: Ruch podnoszenia
Dane:
Ciężar użytkowy platformy załadowczej z masą własną m = 2.600 kg
Prędkość podnoszenia v = 0,2 m/s
Poszukiwane:
Jak wysoka jest moc, jeśli nie uwzględnia się stopnia skuteczności?
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Rozwiązanie:
P
=
= 5,1 kW
P
9,81 • 2600 • 0,2
1000
Przykład: Ruch na płaszczyźnie
Dane:
Wciągarka linowa
Prędkość liny
F = 100000 N
v = 0,15 m/s
Poszukiwane:
Jak wysokie jest zapotrzebowanie na moc, jeśli nie uwzględnia się stopnia skuteczności?
Rozwiązanie:
P
=
= 15 kW
P
100000 • 0,15
1000
Przykład: Ruch obrotowy
Dane:
Prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy n = 1800 1/min
Dopuszczalny moment obrotowy
M = 600 Nm
Poszukiwane:
Jaka moc jest możliwa, jeśli nie uwzględnia się stopnia skuteczności?
Rozwiązanie:
P
=
= 113 kW
P
600 • 1800
9550
Przykład: Układ hydrauliczny
Dane:
Natężenie przepływu pompy Q = 60 l/min
Ciśnienie p = 170 bar
Poszukiwane:
Jak wysoka jest moc, jeśli nie uwzględnia się stopnia skuteczności?
Rozwiązanie:
P
=
= 17 kW
P
60 • 170
600
MAN TGL/TGM
285
V.
1.7
Obliczenia
Prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy w przekładni rozdzielczej
Jeśli przystawka odbioru mocy na przekładni rozdzielczej jest użytkowana zależnie od drogi, jej prędkość
obrotową nN podaje się w skrętach na metr pokonanej drogi.
Oblicza się to następująco:
Wzór 15-V: Prędkość obrotowa na metr, przystawka odbioru mocy w przekładni rozdzielczej
nN =
iA • iV
U
Odcinek drogi s w pokonanych metrach na obrót przystawki odbioru mocy (wartość odwrotna nN) obliczana z
Wzór 16-V:
Droga na obrót, przystawka odbioru mocy w przekładni rozdzielczej
U
s =
iA • iV
nN
iA
iV
U
s
prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy [1/m]
obwód opony [m]
pokonany odcinek [m]
Przykład:
Dane:
Opony 315/80R22.5 z obwodem toczenia się
Przełożenie osi napędowej
Przekładnia rozdzielcza G 172 przełożenie na biegu drogowym
Przełożenie na biegu terenowym
U
iA
iV
iV
=
=
=
=
3,280 m
5,33
1,007
1,652
Poszukiwane:
Poszukiwane są prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy na biegu drogowym i terenowym, a także
odpowiednia droga dla danego obrotu.
Rozwiązanie:
Prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy na biegu drogowym
n =
N
5,33 • 1,007
3,280
nN = 1,636 /m
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Odpowiada to drodze
s
=
= 0,611 m
s
3,280
5,33 • 1,007
Prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy na biegu terenowym
nN =
5,33 • 1,652
nN =
2,684 /m
3,280
Odpowiada to drodze
s
1.8
s
=
3,280
5,33 • 1,652
= 0,372 m
Opory jazdy
Najważniejszymi opory jazdy to:
•
•
•
Opór toczenia się
Opór wzniesień
Opór powietrza
Pojazd może jechać tylko wówczas, kiedy suma wszystkich oporów jest przezwyciężona. Opory to siły,
które utrzymują się na poziomie siły napędowej (ruch równomierny) lub są mniejsze niż siła napędowa (ruch
przyspieszony).
Wzór 17-V:
Opór toczenia się kół
FR = 9,81 • fR • Gz • cos α
Wzór 18-V:
Siła oporu wzniesień
FS = 9,81 • Gz • sin α
Kąt wzniesienia (wzór, patrz rozdział V, punkt 1.4.2)
p
tan α =
, α
100
Wzór 19-V:
=
arctan
p
100
Siła oporu powietrza
FL = 0,6 • cW • A • v2
MAN TGL/TGM
287
V.
Obliczenia
FR
fR
GZ
α
FS
p
FL
cW
A
v
siła oporu toczenia się [N]
całkowita masa pociągowa [kg]
kąt wzniesienia [°]
siła oporu wzniesienia [N]
wzniesienie [%]
siła oporu powietrza [N]
współczynnik oporu powietrza
powierzchnia czołowa pojazdu [m²]
prędkość [m/s]
Przykład:
Dane:
Pojazd siodłowy
Prędkość
Wzniesienie
Powierzchnia czołowa pojazdu
Współczynnik oporu toczenia się dla dobrej drogi asfaltowej
GZ v
p
A
fR 40000 kg
80 km/h
3%
7 m²
0,007
Należy określić różnicę:
•
•
ze spojlerem, cW1 = 0,6
bez spojlera, cW2 = 1,0
Poszukiwane:
Wyszukiwane są wartości opór toczenia się kół, opór wzniesienia, opór powietrza z / bez spojlera i dane
zapotrzebowanie na moc.
Rozwiązanie:
Obliczenie dodatkowe 1
Przeliczanie prędkości jazdy z km/h na m/s:
80
v
=
v
= 22,22 m/s
3,6
Obliczenie dodatkowe 2
Obliczanie zdolności pokonywania wzniesień w % w stopniach:
α
=
arctan
=
1,72°
α
3
100
=
arctan 0,03
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
1. Obliczanie oporu toczenia się:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°
FR = 2746 N
2. Obliczanie oporu wzniesień:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 N
3. Obliczanie oporu powietrza FL1 ze spojlerem:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 N
4. Obliczanie oporu powietrza FL1 bez spojlera:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222
FL2 = 2074 N
5. Całkowity opór Fges1 ze spojlerem:
Fges1 = FR + Fs + FL1
Fges1 = 2746 + 11778 + 1244
Fges1 = 15768 N
6. Całkowity opór Fges2 bez spojlera:
Fges2 = FR + Fs + FL2
Fges2 = 2746 + 11778 + 2074
Fges2 = 16598 N
7. Zapotrzebowanie na moc P1 ze spojlerem, bez stopnia skuteczności:
(moc według wzoru 12-V: Moc przy ruchu na płaszczyźnie)
Fges1 • v
P =
1
1000
P1
P1
=
15768 • 22,22
1000
= 350 kW (476 PS)
MAN TGL/TGM
289
V.
Obliczenia
8. Zapotrzebowanie na moc P2 bez spojlera, bez stopnia skuteczności:
Fges2 • v
P =
2
1000
P2
P2
=
16598 • 22,22
1000
= 369 kW (502 PS)
9. Zapotrzebowanie na moc P1 ze spojlerem, z całkowitym stopniem skuteczności w wiązce napędowej η = 0,95:
P1‘
P1 =
=
η
350
0,95
P1 = 368 kW (501 PS)
10. Zapotrzebowanie na moc P2 bez spojlera, z całkowitym stopniem skuteczności w wiązce napędowej η = 0,95:
P2‘
P2 =
η
=
369
0,95
P2 = 388 kW (528 PS)
1.9
Skręt koła
Przy jeździe pojazdu po okręgu każde koło opisuje skręt koła. Szczególnie interesujący jest zewnętrzny skręt koła
lub jego promień.
Wymienione obliczenia są przybliżone, ponieważ przy skręcie pojazdu prostopadłe utworzone na środku
wszystkich kół nie przecinają się w punkcie środkowym zakrętu (=warunek Ackermanna) Oprócz tego podczas
jazdy występują siły dynamiczne, które wpływają na jazdę po zakręcie i nie są uwzględnione we wzorach.
Pomimo to można używać wymienionych wzorów do szacunków:
Wzór 20-V:
Odstęp osi rozprężnych
j = s - 2r0
Wzór 21-V:
Wartość zadana zewnętrznego kąta skrętu kierownicy
j
cotßao = cot ßi +
lkt
Wzór 22-V:
Odchylenie kierowania
ßF = ßa - ßao
Wzór 23-V:
Promień skrętu koła
rs =
lkt
sin ßao
+ r0 - 50 • ßF
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
j
s
lkt
r0
βa0
β i
β F
odstęp osi rozprężnych [mm]
skręt koła [mm]
rozstaw kół [mm]
promień rolki kierującej [mm]
kąt skrętu kierownicą, zewnętrzny [°]
kąt skrętu kierownicą, wewnętrzny [°]
odchylenie kierowania [°]
Rysunek 02-V:Powiązania kinematyczne do określania koła skrętu
r0
j
∆ß
lkt
0
ßi
ßa0
A
r0
j
s
r0
T_460_000001_0001_G
Przykład:
Dane:
Rozstaw osilkt
3900 mm
Oś przednia
Typ VOK-09
Ogumienie315/80 R 22.5
Obręcz koła
22.5 x 9.00
Rozstaw kół
s
2048 mm
Promień rolki kierującej
r0 49 mm
Kąt skrętu kierownicy wewn
ßi 49,0°
Kąt skrętu kierownicy zewn
ßa0 32°45‘ = 32,75°
MAN TGL/TGM
291
V.
Obliczenia
Poszukiwane:
Wyszukiwane są odstęp osi rozprężnych, wartość zadana zewnętrznego kąta skrętu kierownicy, odchylenie
skrętu i promień koła skrętu.
Rozwiązanie:
1. Odstęp osi rozprężnych
j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Wartość zadana zewnętrzny kąt skrętu kierownicy
j
cotßao = cotßi +
= 0,8693 +
lkt
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
1950
3900
3. Odchylenie kierowania
ßF = ßa - ßao
= 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. Promień koła skrętu
3900
rs =
+ 49 - 50 • (-3,39°)
sin 36,14°
rs = 6831 mm
MAN TGL/TGM
V.
1.10
Obliczenia
Obliczenia nacisku na oś
Dla zoptymalizowania pojazdu i prawidłowego projektowania nadwozia konieczne jest utworzenie obliczeń
nacisku na oś.
Uzgodnienie nadwozia z ciężarówką jest wówczas możliwe tylko wtedy, kiedy przed rozpoczęciem wszystkich
robót w zakresie nadbudowy pojazd zostanie zważony. Ciężary określone przez ważenie należy ująć w
obliczeniach nacisku na oś.
W kolejnych rozdziałach objaśnia się obliczenia nacisku na oś.
1.10.1 Przeprowadzanie obliczeń nacisku na oś
Do rozdzielenia wagi agregatów na oś przednią i tylną służy zestaw momentów. Wszystkie wymiary odstępów
należy odnieść do teoretycznego środka osi przedniej. Dla lepszej zrozumiałości w kolejnych wzorach ciężar nie
jest stosowany w rozumieniu siły ciężaru [N], ale w rozumieniu masy w [kg].
Do obliczenia nacisków na oś potrzebne są następujące wzory:
Wzór 24-V:
Ciężar różnicy osi tylnej
∆GH =
Wzór 25-V:
Ciężar różnicy osi przedniej
∆G V = ∆G • ∆GH
∆G - a
lt
ΔGH
ΔGV
ΔG
a
lt
ciężar różnicy osi tylnej [kg]
ciężar różnicy osi tylnej [kg]
ciężar różnicy części [kg]
odstęp od teoretycznego środka osi przedniej do punktu ciężkości części [mm]
teoretyczny rozstaw kół [mm]
MAN TGL/TGM
293
V.
Obliczenia
Wskazówka:
Zaokrąglanie w górę lub w dół do pełnych kilogramów w praktyce jest wystarczające. Należy zwracać uwagę na
prawidłowy matematycznie znak poprzedzający.
Dlatego obowiązuje następujące uzgodnienie:
•Wymiary:
-
Wszystkie wymiary, które występują PRZED teoretycznym środkiem osi przedniej, mają znak
MINUS (-)
-
Wszystkie wymiary, które występują ZA teoretycznym środkiem osi przedniej, mają znak
PLUS (+)
•
Ciężary
-
Wszystkie ciężary, które OBCIĄŻAJĄ pojazd, mają znak PLUS (+)
-
Wszystkie ciężary, które ODCCIĄŻAJĄ pojazd, mają znak MINUS (-).
Przykład:
Dane:
W miejsce zbiornika z ciężarem 140 kg następuje montaż zbiornika o ciężarze 400 kg. Pojazd ma teoretyczny
rozstaw kół lt = 4500 mm. Odstęp zbiornika od teoretycznego środka osi przedniej wynosi 1600 mm.
Poszukiwane:
Poszukiwany jest rozkład obciążenia na oś przednią i tylną.
Rozwiązanie:
Ciężar różnicy
∆G =
400 - 140 = 260 kg
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Ciężar różnicy osi tylnej
260 • 1600
∆GH =
4500
∆GH = 92 kg
Ciężar różnicy osi przedniej
∆G V = 260 - 92
∆G V = 168 kg
Rysunek 03-V:Obliczanie nacisku na oś: Układ zbiornika
∆G = 260 kg
4500
1600
T_996_000002_0001_G
Przykład: Płyta pługu śnieżnego
Dane:
Ciężar
Odstęp od środka pierwszej osi
Teoretyczny rozstaw kół ∆G
a
lt
=
=
=
120 kg
-1600 mm
4500 mm
Poszukiwane:
Poszukiwany jest rozkład obciążenia na oś przednią i tylnąe.
Rozwiązanie:
Oś tylna:
∆G =
H
∆G • a
lt
=
120 • (-1600)
4500
∆GH
=
-43 kg, oś tylna jest odciążana.
∆GV
=
∆G - ∆GH =
∆GV
=
163 kg, oś przednia jest obciążana.
Oś przednia:
120 - (-43)
Poniższe tabele przedstawiają kompletne obliczenie nacisku na oś. Zestawione są tutaj dwa warianty (wariant 1
ze złożonym ramieniem żurawia ładunkowego, patrz tabela 04-V; wariant 2 z rozciągniętym ramieniem żurawia
ładunkowego, patrz tabela 05-V) dla wykazania wynikających różnic nacisku na oś.
MAN TGL/TGM
295
V.
Obliczenia
Tabela 04-V: Przykład obliczeń nacisku na oś, Wariant 1
OBLICZENIA NACISKU NA OŚ
MAN Truck & Bus AG, Skr. poczT. 500620, 80976 München
Nazwa wariantu:
Rozstaw osi:
R-techn.:
Naw.:
Naw.:
Naw. techn.:
Numer rysunku podwozia:
Nadwozie:
Nazwa
Ciężar pojazdu, stan seryjny, z kierowcą,
narzędziami
Paliwo, koło rezerwowe, bez wyposażenia
przyczepy
TGL 8220 4x2
BB
3600
3600
1275
1275
GFZ-Nr.:
LN03NC02
Fg.-Nr.:
-
= specj
AE-Nr.:
-
FZGArt:
KL
osi przedniej
HA
Łącznie
2620
865
3485
0186
Odst. techn.
podziału ciężaru
na
oś przednia
środek
-
= seria
8199126.
0
Ber.-Nr.:
Fhs:
C
mm
0
Sprzęg do przyczepy
4875
-12
47
35
Komfortowe siedzenie dla kierowcy
-300
16
-1
15
Rura spalinowa, wyciągnięta, lewa
480
30
5
35
Zbiornik paliwa, stal, 150 litrów (seria 100 litrów)
2200
27
43
70
Błotnik tworzywo sztuczne oś tylna
3600
0
26
26
Przystawka odbioru mocy i pompa
1500
9
6
Sprzęgło z głowicą kulową z zabudową
Kocioł powietrzny, tryb przyczepy (wywrotka)
Opona oś tylna 225/75 R 17,5 (ciężar ciężar
różnicy wobec wyposażenia seryjnego)
4925
2905
-4
4
14
10
16
20
15
3600
0
10
10
0
5
0
5
4875
-11
41
30
Stabilizator oś tylna
-300
3900
22
-2
20
Zbiornik oleju
1280
29
Opona oś przednia 225/75 R 17,5 (ciężar ciężar
SIEDZISKO
-3
33
30
Żuraw ładunkowy w położeniu transportowym
(ramię złożone)
1559
60
45
105
1020
631
249
880
Rama pomocnica i platforma przechylana
1100
3250
31
14
45
Pozostałe
Wzmocnienie w zakresie żurawia
Podwozie - masa własna
Dopuszczalne ciężary
90
3545
3700
16
840
2266
5600
45
930
5811
7490
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Różnica masa własna do dopuszczalnego ciężaru
Punkt ciężkości dla ciężaru użytecznego w
odniesieniu do technicznego środka osi tylnej, oś
przednia odczyt. X1=
tylna odczyt. X2=
odniesieniu do technicznego środka osi tylnej,
wykonane X3=
155
3334
1679
333
155
1524
1679
-3548
-1655
3334
1679
250
117
1562
1679
-39
-1771
Nadmierne obciążenie osi
Strata ciężaru użytecznego ze względu na
nadmierne obciążenie osi
0
Przy równomiernym załadunku pozostaje
Ładowność
117
1562
1679
3661
3829
7490
0
Pojazd z ładunkiem
Obciążenie osi lub pojazdu
99,0 %
68,4 %
3545
2266
Rozkład obciążenia osi
48,9 %
95,8 %
Pusty pojazd
Zwis pojazdu
35,4 %
0
61,0 %
100,0 %
51,1 %
100,0 %
40,5 %
77,6 %
39,0 %
5811
100,0 %
Uwzględniać tolerancje wagowe +/- 5 % według DIN 70020! Dane bez gwarancji
MAN TGL/TGM
297
V.
Obliczenia
TGL 8.220
4x2 BB
Nazwa wariantu:
Rozstaw osi:
3600
R-techn.:
3600
Naw.:
1275
Naw.:
Naw. techn.:
Nazwa
Ciężar pojazdu, stan seryjny, z kierowcą,
narzędziami
=specj
Fg.-Nr.:
-
-
osi przedniej
HA
Łącznie
2620
865
3485
Odst. techn.
podziału
ciężaru na
osi
0
Paliwo, koło rezerwowe, bez wyposażenia
przyczepy
LN03NC02
KL
0186
oś przednia
środek
GFZ-Nr.:
FZGArt:
8199126.
Nadwozie:
-
AE-Nr.:
=seria
1275
Numer rysunku podwozia:
Ber.-Nr.:
Fhs:
C
mm
0
Sprzęg do przyczepy
4.875
-12
47
35
Komfortowe siedzenie dla kierowcy
-300
16
-1
15
Rura spalinowa, wyciągnięta, lewa
Zbiornik paliwa, stal, 150 litrów (seria 100 litrów)
Sprzęgło z głowicą kulową z zabudową
Błotnik tworzywo sztuczne oś tylna
Kocioł powietrzny, tryb przyczepy (wywrotka)
Przystawka odbioru mocy i pompa
Opona oś tylna 225/75 R 17,5 (ciężar ciężar
Opona oś przednia 225/75 R 17,5 (ciężar ciężar
SIEDZISKO
Stabilizator oś tylna
Pozostałe
Zbiornik oleju
Żuraw ładunkowy w położeniu transportowym
(ramię nad platformą przechylaną)
Wzmocnienie w zakresie żurawia
Rama pomocnica i platforma przechylana
480
2.200
4925
3600
2905
30
-4
0
4
27
5
14
26
43
35
10
26
16
20
1500
9
6
3600
0
10
10
0
5
0
5
4875
-11
41
30
-300
22
-2
20
16
45
3900
15
-3
33
1559
60
45
105
1770
447
433
880
1100
31
14
45
1280
3250
29
90
840
70
30
930
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Podwozie - masa własna
3361
Dopuszczalne ciężary
3700
tylna odczyt. X2=
odniesieniu do technicznego środka osi tylnej,
wykonane X3=
5811
339
5600
3150
7490
726
339
1340
1679
-3155
-1471
3150
1679
250
117
1562
1679
-222
-1588
0
0
0
117
1562
1679
Różnica masa własna do dopuszczalnego ciężaru
przednia odczyt. X1=
2450
Nadmierne obciążenie osi
Strata ciężaru użytecznego ze względu na
nadmierne obciążenie osi
Przy równomiernym załadunku pozostaje
Ładowność
0
Pojazd z ładunkiem
3478
94,0 %
1679
0
0
71,6 %
100,0 %
4012
7490
46,4 %
53,6 %
100,0 %
90,8 %
43,7 %
77,6 %
Pusty pojazd
Zwis pojazdu
3545
35,4 %
57,8 %
2266
42,2 %
5811
100,0 %
Uwzględniać tolerancje wagowe +/- 5 % według DIN 70020! Dane bez gwarancji
MAN TGL/TGM
299
V.
Obliczenia
1.10.2 Obliczenia ciężaru, oś nadążna podniesiona
Podawane w MANTED (www.manted.de) i w innych dokumentach technicznych ciężary pojazdów z osią
nadążną zostały określone przy opuszczonej osi nadążnej. Rozkład nacisków na oś przednią i oś napędową po
podniesieniu osi nadążnej można łatwo określić poprzez następujące obliczenia.
Ciężar na 2 osi (osi napędowej) przy podniesionej 3 osi (osi nadążnej):
Wzór 26-V:
Ciężar na 2 osi, 3 oś podniesiona
G2an =
G23 • lt
l12
Ciężar na osi przedniej przy podniesionej 3 osi (osi nadążnej):
Wzór 27-V:
Ciężar na 1 osi, 3 oś podniesiona
G1an =
G - G2an
G
G1an
G2an G23
l12 lt
masa własna pojazdu [kg]
masa własna na 1 osi przy podniesionej osi nadążnej [kg]
masa własna na 2 osi przy podniesionej 3 osi [kg]
masa własna 2 i 3 osi [kg]
rozstaw kół oś 1 do 2 [mm]
Przykład:
Dane:
Rozstaw osi
Zwis ramy Kabina kierowcy
4800 + 1350
2600
XXL-Fhs
Masa własna przy opuszczonej osi nadążnej:
Oś przednia
Oś napędowa i nadążna
Ciężar
G1ab =
G23ab =
G
=
5100 kg
3505 kg
8605 kg
Dozwolone obciążenie osi:
G1
G2
G3
=
=
=
7500 kg
11500 kg
7500 kg
Poszukiwane:
Poszukiwane są teoretyczny rozstaw kół i masy własne osi.
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Rozwiązanie:
1. Określanie teoretycznego rozstawu kół (patrz rozdział „Informacje ogólne”):
lt
l
t
= l12 +
G3 • l23
G2 + G 3
7500 • 1350
= 4800 +
lt
=
11500 + 7500
5333 mm
2. Określanie masy własnej na 2 osi (osi napędowej) przy podniesionej 3 osi (osi nadążnej):
G2an
=
G23 • lt
G2an
= 3894,2 kg
l12
=
3505 • 5333
4800
3. Określanie masy własnej na 1 osi (osi przedniej) przy podniesionej 3 osi (osi nadążnej):
G1an
G1an
G1an
1.11
= G - G2an
=
=
8605 - 3894,2
4710,8 kg
Długość podpory przy zabudowie bez ramy pomocniczej
Obliczenia wymaganej długości podpory nie uwzględniają w przykładzie wszystkich czynników. Pokazują jednak
jedną możliwość i określają wartości orientacyjne. Długość podpory oblicza się z:
Wzór 28-V:
Wzór na długość podpory bez ramy pomocniczej
l =
0,175 • F • E (rR + rA)
σ0,2 2 • rR • rA
Jeśli rama i podpora wykonane są z różnych materiałów, wówczas:
Wzór 29-V:
Moduł elastyczności dla różnych materiałów
E =
2ER • E A
ER + E A
l
F
E
rR
rA
σ0,2
ER
E A
długość podpory dla jednej podpory [mm]
siła na podporę [N]
moduł elastyczności [N/mm²]
promień zewnętrzny profil podłużnicy ramy [mm]
promień zewnętrzny profil podpory [mm]
granica rozszerzalności tworzywa o mniejszej wartości [N/mm²]
moduł elastyczności, profil podłużnicy ramy [N/mm²]
moduł elastyczności, profil podpory [N/mm²]
MAN TGL/TGM
301
V.
Obliczenia
Przykład:
Dane:
Podwozie do zabudowy wymiennej
Rozstaw kół 4.500 + 1.350
DUŻA KABINA KIEROWCY
Dopuszczalna masa całkowita 26 000 kg
Masa własna podwozia 8915 kg
Poszukiwane:
Długość podpory bez ramy pomocniczej
Rozwiązanie:
Ciężar użyteczny
Rozkład ciężaru na podporę dla 6
Siła F
Promień zewnętrzny, profil ramy
r R
Promień zewnętrzny, profil podpory
rA
Moduł elastyczności dla stali
E
Granica rozszerzalności dla obu materiałów
σ0,2
26000 kg – 8915 kg = 17085 kg
17085: 6 = 2847 kg
2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N
18 mm
16 mm
210000 N/mm²
420 N/mm²
Stosowane we wzorze 28-V może określać minimalną długość dla podpory:
l
l
=
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)
= 687 mm
4202 • 18 • 16
MAN TGL/TGM
V.
1.12
Obliczenia
Urządzenia łączące
Urządzenia łączące mają za zadanie utworzenie połączenia pociągowego i kierowanego między ciągnikiem a
przyczepą.
1.12.1 Sprzęg przyczepy do przyczepy z dyszlem przegubowym (wartość D)
Dla określenia obciążalności sprzęgów przyczepy, zdefiniowano tak zwaną wartość D (D=dyszel). Wartość D jest
wytłoczona na tabliczce znamionowej sprzęgu przyczepy.
Wartość D można obliczyć z dopuszczalnego ciężaru całkowitego ciągnika i przyczepy.
Poniżej wymienione są wzory wartości D i wzory zmienione w zakresie zmiennych.
Rysunek 04-V:Ciągnik segmentowy z przyczepą z dyszlem przegubowym
T
R
T_996_000003_0001_G
Wzór wartości D ma postać:
Wzór 30-V:
Wartość D
D =
T =
R =
D
9,81 • T • R
T+R
R•D
(9,81 • R) - D
T•D
(9,81 • T) - D
D
T
R
wartość D [kN]
dopuszczany ciężar całkowity ciągnącego pojazdu [t]
dopuszczalny ciężar całkowity przyczepy / dopuszczalne obciążenie przyczepy [t]
Przykład:
Dane:
Dopuszczalna masa całkowita ciągnika:
Dopuszczalne masy przyczepy:
18000 kg = T = 18 t
26000 kg = R = 26 t
Poszukiwane:
Wartość D
Rozwiązanie:
D =
9,81 • 18 • 26
18 + 26
D = 104 kN
MAN TGL/TGM
303
V.
Obliczenia
1.12.2 Sprzęg przyczepy do przyczepy z dyszlem nieruchomym / centralnym
(wartość DC, wartość V)
Dodatkowo do wzoru wartości D dla przyczep z dyszlem nieruchomym / przyczep z dyszlem centralnym
obowiązują dalsze warunki. Sprzęgi przyczepy i poprzecznice końcowe mają zmniejszony ciężar zawieszenia,
ponieważ w tym przypadku dodatkowo należy uwzględnić oddziałujący na sprzęg przyczepy i poprzecznicę
końcową ciężar wsporczy.
Dla zrównania przepisów prawnych w Unii Europejskiej z dyrektywą 94/20/WE wprowadzono pojęcia wartość DC i
wartość V.
Wartość V to parametr eksploatacji tej przyczepy. Ogranicza ona jej zastosowanie w zależności od danych
ciągnika i przyczepy i specyfikuje maksymalne dopuszczalne pionowe obciążenie sprzęgu.
Rysunek 05-V:Ciągnik segmentowy z przyczepą z dyszlem centralnym
T
C
T_996_000004_0001_G
Obowiązują następujące wzory:
Wzór 31-V:
Wzór wartości DC dla przyczepy z dyszlem nieruchomym i centralnym
DC =
Wzór 32-V: 9,81 • T • C
T+C
Wzór wartości V dla przyczepy z osią centralną i dyszlem nieruchomym z dopuszczalnym
naciskiem wsporczym ≤ 10% masy przyczepy i nie więcej niż 1000 kg
V
= a•
X2
l2
•C
Przy określonych obliczeniowo wartościach x²/l² < 1należy stosować 1,0.
In den Wzórn bedeuten:
DC
T
C
V
a
x
l
S
zredukowana wartość D przy eksploatacji z przyczepą z osią centralną [kN]
dopuszczany ciężar całkowity ciągnika [t]
suma dopuszczalnych nacisków na oś przyczepy z osią centralną bez nacisku
wsporczego S [t]
wartość V [kN]
przyspieszenie porównawcze w punkcie łączenia [m/s²]. 1,8 m/s² przy amortyzacji
pneumatycznej w ciągniku lub 2,4 m/s² przy wszystkich innych amortyzacjach
długość zabudowy przyczepy, patrz rysunek 06-V
teoretyczna długość dyszla pociągowego, patrz rysunek 06-V
nacisk wsporczy dyszla pociągowego w punkcie łączenia w [kg]
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Rysunek 06-V:Długość zabudowy przyczepy i teoretyczna długość dyszla pociągowego
x
x
v
v
l
l
T_510_000003_0001_G
Przykład:
Dane:
Dopuszczalna masa całkowita ciągnika Suma nacisków na oś, przyczepa Nacisk wsporczy Długość nadbudowy Teoretyczna długość dyszla pociągowego T
C
S
x
l
7490 kg = 7,49 t
11000 kg =
11 t
700 kg = 0,7 t
6,2 m
5,2 m
Poszukiwane:
Czy obydwa pojazdy mogą utworzyć zespół, jeśli na ciężarówce poprzecznica końcowa jest zamontowana w
postaci wzmocnionej ze sprzęgiem przyczepy, sprężyna pierścieniowa 864?
Rozwiązanie:
Wartość DC
DC =
DC =
9,81 • T • C
T+C
=
9,81 • 7,49 • 11
7,49 + 11
43,7 kN
Wartość DC poprzecznicy końcowej: = 64 kN (patrz wytyczne MAN dotyczące nadwozi, zeszyt dodatkowy
„Urządzenia łączące TG“.
MAN TGL/TGM
305
V.
Obliczenia
Wartość V
x2
l2
=
V = a
6,22
5,22
= 1,42
x2
l2
• C = 1,8 • 1,42 • 11
V = 28,12 kN
(1,8 przy amortyzacji pneumatycznej na osi tylnej ciężarówki)
Wartość V poprzecznica końcowa = 35 kN (patrz wytyczne MAN dotyczące nadwozi, zeszyt dodatkowy
„Urządzenia łączące TG“).
Obydwa pojazdy mogą utworzyć zespół, ale wymagane jest zachowanie minimalnego nacisku na oś przednią
(włącznie z naciskiem wsporczym) według obowiązujących wytycznych dotyczących nadwozi. Ciężarówka bez
ładunku może ciągnąć tylko jedną niezaładowaną przyczepę z osią centralną..
1.12.3 Sprzęg przyczepy do naczepy siodłowej (wartość D)
Dla określenia obciążalności sprzęgów przyczepy, zdefiniowano tak zwaną wartość D (D=dyszel). Wartość D jest
wytłoczona na tabliczce znamionowej sprzęgu przyczepy. Wymagana wielkość sprzęgu siodłowego określana jest
na podstawie wartości D.
Rysunek 07-V: Ciągnik siodłowy
R
12 m
T_996_000005_0001_G
T
U
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Wzór wartości D ma postać:
Wzór 33-V:
Wartość D sprzęg siodłowy
D =
R =
T =
0,6 • 9,81 • T • R
T+R-U
D • (T - U)
(0,6 • 9.81 • T) - D
D • (R - U)
(0,6 • 9.81 • R) - D
U =T+R
0,6 • 9,81 • T • R
D
D
T
R
U
wartość D [kN]
dopuszczalna masa całkowita ciągnika siodłowego włącznie z ciężarem siodła [t]
dopuszczalna masa całkowita przyczepy siodłowej włącznie z ciężarem siodła [t]
ciężar siodła [t]
Przykład: Ciągnik siodłowy
Dane:
Dopuszczalna masa całkowita ciągnika siodłowego:
Dopuszczalna masa całkowita przyczepy siodłowej:
Ciężar siodłowy według tabliczki znamionowej przyczepy:
18000 kg = T = 18 t
32000 kg = R = 32 t
10750 kg = U = 10,75 t
Poszukiwane:
Wartość D dla opisanego połączenia ciągnika siodłowego.
Rozwiązanie:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75
D = 86,38 kN
Wskazówka:
Obliczona wartość D musi być mniejsza niż wartość D wytłoczona na tabliczce znamionowej sprzęgu siodłowego
(np. wartość D 152 kN).
MAN TGL/TGM
307
V.
1.13
Obliczenia
Teoretyczny rozstaw kół i dopuszczalna długość zwisu
Ten rozdział zawiera wzory i przykłady obliczeń dotyczących teoretycznego rozstawu kół i dopuszczalnej długości
zwisu.
Wzór 34-V:
Rozstaw teoretyczny, pojazd dwuosiowyr
lt
Wzór 35-V:
=
Teoretyczny rozstaw kół w pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy jednakowym
obciążeniu tylnych osi
lt =
Wzór 36-V:
l12
l12 + 0,5 • l23
Teoretyczny rozstaw kół w pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy niejednakowym
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Wzór 37-V:
Teoretyczny rozstaw kół w pojeździe 4-osiowym z dwiema osiami przednimi i dwiema osiami
tylnymi (dowolny rozkład obciążeń osi)
Gzul1 • l12
lt = l23 +
Gzul1 + Gzul2
Wzór 38-V:
+
Gzul4 • l34
Gzul3 + Gzul4
Dopuszczalna długość zwisu, pojazd dwuosiowy
Ut ≤ 0,65 • lt
Wzór 39-V:
Dopuszczalna długość zwisu, pojazd trzy- i wieloosiowy
Ut ≤ 0,70 • lt
lt
l12
l23
l34
Gzul1
Gzul2
Gzul3
Gzul4
Ut
rozstaw kół między 1 i 2 osią [mm]
Dopuszczalny nacisk na oś, oś 1 [kg]
Dopuszczalna długość zwisu [mm]
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Przykład 1: Teoretyczny rozstaw kół i długość zwisu, pojazd dwuosiowy
Dane:
Pojazd TGL 12.250 4x2 BB
Rozstaw kół l12 = 3900 mm
Poszukiwane:
Teoretyczny rozstaw kół lt, dopuszczalna długość zwisu Ut
Rozwiązanie:
lt = l12 = 3900 mm
Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 mm
Przykład 2: Teoretyczny rozstaw kół i długość zwisu, pojazd trzyosiowy z identycznym obciążeniem tylnych osi
Dane:
Pojazd Rozstaw kół l12 Rozstaw kół l23 Dopuszczalny nacisk na oś, oś 2 Dopuszczalny nacisk na oś, oś 3 TGM 26.340 6x4 BB
=
3875 mm
=
1400 mm
=
9500 kg
=
9500 kg
Rysunek 08-V:Teoretyczny rozstaw kół i zwis w pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy jednakowym
1
Gzul1
l12
lt
l23
Gzul2
Gzul3
ut
T_996_000006_0001_G
1)
teoretyczny środek ciężkości tylnej osi
MAN TGL/TGM
309
V.
Obliczenia
Poszukiwane:
Rozwiązanie:
lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm
Beispiel 3: Teoretyczny rozstaw kół i długość zwisu, pojazd trzyosiowy z różnym obciążeniem tylnych osi
Dane:
Pojazd
Rozstaw kół l12 =
Rozstaw kół l23 =
Nacisk na oś, oś 2 =
Nacisk na oś, oś 3 =
TGS 28.480 6x2-2 BL
5500 mm
1350 mm
13000 kg
10000 kg
Rysunek 09-V:Teoretyczny rozstaw kół i zwis w pojeździe 3-osiowym z dwiema osiami tylnymi przy
niejednakowym obciążeniu tylnych osin
1
Gzul1
l12
l23
lt
Gzul2
Gzul3
ut
T_996_000007_0001_G
1)
MAN TGL/TGM
V.
Obliczenia
Poszukiwane:
Rozwiązanie:
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
lt = 5500 +
10000 • 1350
13000 + 10000
Przykład 4: Teoretyczny rozstaw kół i długość zwisu, pojazd czteroosiowy
Dane:
Pojazd Rozstaw kół l12 Rozstaw kół l23 Rozstaw kół l34 Nacisk na oś, oś 1 Nacisk na oś, oś 2 Nacisk na oś, oś 3 Nacisk na oś, oś 4 TGS 32.480 8x4 BB
=
1795 mm
=
3205 mm
=
1400 mm
=
7100 kg
=
7100 kg
=
9500 kg
=
9500 kg
Rysunek 10-V:Teoretyczny rozstaw osi kół i zwis tylny przy pojeździe 4-osiowym z dwiema osiami przednimi i
dwiema osiami tylnymi
2
1
l23
l12
Gzul2
Gzul1
1)
2)
l24
Gzul3
lt
Gzul4
ut
T_996_000008_0001_G
teoretyczny środek ciężkości przedniej osi
Poszukiwane:
Rozwiązanie:
lt = l23 +
lt = 3205 +
Gzul1 • l12
Gzul1 + Gzul2
lt = 4802 mm
+
Gzul4 • l34
Gzul3 + Gzul4
7100 • 1795
7100 + 7100
+
9500 • 1400
9500 + 9500
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 mm
MAN TGL/TGM
311
MAN Truck & Bus AG
Technical Sales Support
Application Engineering
Dachauer Str. 667
D - 80995 München
E-Mail: [email protected]
MAN Truck & Bus AG –ein Unternehmen der MAN Gruppe
Änderungen, bedingt durch den technischen Fortschritt, vorbehalten.

Baureihen TGL/TGM Edition 2015 V2.0

Transkrypt

Podobne dokumenty

Pojazdów MAN nie musisz ubezpieczać. My za to

76/16

MAN Group

Za ciężki na biznes

MAN powalczy na A2

Presseerklärung mit Logo

oświadczenie dotyczące pojazdów marki SAM