System SUW 2000 - Infotransport.pl

Technika
Marek Graff
System SUW 2000
w komunikacji przestawczej 1 435 / 1 520 mm
Koleje większości państw Unii Europejskiej używają rozstawu
szyn o normalnej szerokości, tj. 1435 mm. Wyjątkiem są koleje
Hiszpanii i Portugalii (1668 mm), Finlandii i Estonii (1524 mm),
Irlandii (1600 mm), Litwy i Łotwy (1520 mm) oraz krajów leżących na wschód od UE – Rosji, Ukrainy i Białorusi (1520 mm).
W miejscach, gdzie występuje styk sieci obu szerokości, czyli
na stacjach granicznych, zachodzi konieczność przeładunku lub
przepompowywania towarów, co wiąże się z budową tzw. suchych
portów oraz niezbędnego zaplecza. Są to inwestycje kosztowne,
wymagające także zatrudnienia licznego personelu, ponieważ
nie wszystkie czynności można zautomatyzować.
W celu wyeliminowania tych zabiegów, opracowano w Polsce
system automatycznej zmiany rozstawu kół SUW 2000 i wdrożono go w komunikacji pasażerskiej i towarowej z Litwą i Ukrainą.
Istota systemu polega na tym, że wagony są wyposażone w wózki z zestawami kołowymi ze zmiennym rozstawem kół, a sama
zmiana rozstawu dokonuje się na torowym stanowisku przestawczym (TSP) – z jednej strony wagony na torze 1 435 mm
wjeżdżają na TSP z prędkością ciągłą 5–30 km/h, a po samoczynnym przestawieniu odpowiednich elementów w każdej osi,
uzyskują rozstaw kół do jazdy po torze o szerokości 1 520 mm.
System SUW 2000 jest autorstwa polskiego naukowca, dr hab.
inż. Ryszarda Marii Suwalskiego z PKP Cargo, a same zestawy
kołowe zostały wyprodukowane przez ZNTK Poznań [12].
Projekt systemu SUW 2000 opracowano w latach 1990–
1992, po czym po uzyskaniu akceptacji rozpoczęto proces
wdrażania systemu. W 1993 r. wykonano prototypy zestawów
kołowych, wózków do wagonów osobowych i towarowych oraz
torowego stanowiska przestawczego. Wdrażanie systemu ukończono w październiku 2000 r., po czym rozpoczęto planową
eksploatację pociągów (pasażerskich i towarowych) po sieci
kolejowej Polski i Litwy. Uruchomienie komunikacji z innym są-
siadem Polski – Ukrainą nastąpiło w czerwcu 2003 r., gdy przez
TSP na stacji UZ Mostiska II, przejechał pierwszy planowy pociąg wyposażony w zestawy kołowe o zmiennym rozstawie typu
SUW 2000. Dodatkowo, podczas inauguracji zespół Ryszarda
Marii Suwalskiego został nominowany za opracowanie systemu
w kategorii ‚Wynalazek w dziedzinie produktu lub technologii’.
W porównaniu z innymi systemami o zmiennym rozstawie kół stosowanymi w Europie – niemieckim Rafil V i hiszpańskimi Talgo i Brava, system SUW 2000 może być stosowany zarówno w wagonach pasażerskich, jak i towarowych,
w komunikacji przestawczej na trzech szerokościach torów
1 435/1 520/1 668 mm (przykładowo) stosowanych w Europie.
Wdrożenie komunikacji z osiami przestawnymi skutkuje obniżeniem kosztów oraz skróceniem czasu przejazdu pasażerów czy
Zestaw kołowy SUW 2000 zamontowany w wózku 4RS/N
(30.11.2004 r.). Fot. M. Górowski – www.transportszynowy.pl
Zestaw kołowy SUW 2000 (30.11.2004 r.). Fot. M. Górowski – www.transportszynowy.pl
34 1–2 /2016
Technika
przewozu ładunków (np. łatwo psujących się). Zostaje także wyeliminowana konieczność dodatkowego przeładunku, co jest istotne w odniesieniu do
substancji niebezpiecznych, szkodliwych i wrażliwych. Implementacja systemu SUW 2000 na przejściach granicznych znajdujących się na wschodniej
granicy Polski (styk toru 1 435/1 520 mm), będącej
jednocześnie wschodnią granicą UE, może ułatwić
przejęcie części ładunków przez transport kolejowy, obecnie realizowanych przez transport samochodowy, zmniejszając problemy na przejściach
granicznych wynikające ze zjawiska kongestii.
System SUW 2000 z jednej strony umożliwia
skrócenie czasu przejazdu z jednej szerokości toru
na drugą, a w konsekwencji zmniejszenie liczby
wagonów oraz rezygnację z tradycyjnych urządzeń
przeładunkowych, zatem zmniejszenie kosztów
eksploatacji. Z drugiej strony konieczna jest znacznie wyższa organizacja ruchu towarowego, porównywalna z organizacją przewozów pasażerskich,
ponieważ tylko wtedy jest możliwa konkurencja
z transportem samochodowym.
W przypadku awarii wyciągu linowego dla konwencjonalnej wymiany wózków
w wagonach, pozostaje siła mięśni człowieka... Przemyśl Gł. (4.05.2001 r.)
Opis systemu SUW 2000
Jedną z największych zalet systemu SUW 2000
jest uproszczenie transportu ładunków wrażliwych,
niebezpiecznych i całowagonowych w wagonach
plombowanych, poprzez likwidację konieczności
ich przeładunku w miejscu styku obu szerokości
toru [27]. W przypadku komunikacji pasażerskiej,
zbędna staje się czasochłonna i uciążliwa dla pasażerów wymiana wózków w wagonach, wydłużająca postój na granicy. Zestawy kołowe SUW 2000
zostały zamontowane w dwóch pociągach – Balti:
relacji Warszawa–Wilno, który kursował od października 1999 r. do końca maja 2005 r. pokonując około 700 tys. km oraz Chełmoński relacji
Kraków–Kijów z przebiegiem 400 tys. km, obliczonym od grudnia 2003 r. do końca 2006 r. (to połączenie nadal funkcjonuje). Wydatnie skrócił się
czas podróży na wspomnianych trasach – średnio
o 3 godziny. Pociągi towarowe z wagonami wyposażonymi w zestawy kołowe SUW 2000 kursowały
Konwencjonalny sposób wymiany wózków w wagonach – czyli użycie podnośników Kutruffa (do podniesienia pudeł wagonów bez wózków) oraz wyciągu linowego do przemieszczenia wózków 1435 mm ↔1520 mm, stacja Przemyśl Gł.
(18.08.2006 r.)
Rys. 1. Główne elementy zestawu kołowego SUW 2000: podzespół osi (1),
koło z przedłużoną piastą (2), mechanizmy blokujące (3), zespół maźnicy
– typowe łożyska osiowe z korpusami
(4), osłony zewnętrzne (5), osłony wewnętrzne (6), pierścienie oporowe (7),
nakrętki samoblokujące / samozabezpieczające (8)
1–2 /2016 35
Technika
na trasie Mielec/Szczecinek–Kazlu Ruda z dotychczasowym
przebiegiem 100 tys. km (kursowanie pociągu zostało zawieszone w 2009 r.). Prędkość maksymalna wagonów z zestawami
kołowymi SUW 2000 wynosi:
¡¡ 100 km/h dla nacisku osi 20 t,
¡¡ 120 km/h dla nacisku osi 8 t,
¡¡ 160 km/h – 16 t/oś.
Zmiana rozstawu kół 1 435 mm na 1 520 mm odbywa się
na torowym stanowisku przestawczym, gdy po najechaniu nań
wagonu wyposażonego w zestawy kołowe SUW 2000, po zwolnieniu mechanizmu blokady następuje przemieszczenie się kół
na osi zestawu kołowego (w zależności od szerokości toru i kierunku ruchu). Po zakończeniu procesu zmiany rozstawu uruchamia się mechanizm blokady, uniemożliwiający samoistne przemieszczanie się kół względem osi. Wagony zostały wyposażone
w mikroprocesorowy układ przeciwpoślizgowy MGS1.
Zebrane podczas eksploatacji nadzorowanej wyniki posłużyły
do zmiany dokumentacji technicznej w kierunku niezawodności
stosowania systemu i dotyczyły:
¡¡ modyfikacji tulei mechanizmu blokującego,
¡¡ wdrożenia technologii badania i eliminacji luzu sprzęgłowego,
TSP SUW 2000 (perspektywa 1520 mm →1435 mm) na terenie stacji Zamość Bortatycze (21.02.2015 r.)
wprowadzenia w wagonach pasażerskich pokładowego systemu elektronicznej kontroli prawidłowości zablokowania kół
(SEK SUW).
W ramach projektu Intergauge, będącego częścią 6. Programu Ramowego Badań i Rozwoju UE pod kierunkiem Politechniki
Warszawskiej na przejściu granicznym w Dorohusku wykonano
badania systemu SUW 2000 w kierunku zwiększenia prędkości
do 160 km/h i nacisku na oś 22,5 t, oraz opracowano elektroniczny system kontroli poprawności przebiegu procesu zmiany
rozstawu kół na TSP, bez udziału człowieka.
¡¡
Torowe stanowisko przestawcze (TSP)
Torowe stanowisko przestawcze ma długość 27 100 mm, znajduje
się na styku torów 1 435/1 520 mm i realizuje zmianę rozstawu
kół do pożądanej szerokości toru, współpracując z zestawami
kołowymi [9, 10] (rys. 2). Koncepcyjnie TSP przypomina typowe
elementy rozjazdów kolejowych i zbudowane jest z dwóch rowko-
TSP SUW 2000 znajdujące się na terenie ZNTK Poznań. fot. © PKP IC
Rozstaw 1 520 mm
1
2
3
Rozstaw 1 435 mm
Rys. 2. Schemat torowego stanowiska przestawczego: gdzie: 1 – szyna odblokowująca, 2 – szyna prowadząca, 3 – szyny zabezpieczające
36 1–2 /2016
Technika
a
b
c
d
Rys. 3. Fazy zmiany szerokości rozstawu kół zestawu kołowego SUW 2000 na torowym stanowisku przestawczym przy przejeździe z toru
1 435 mm na tor 1 520 mm: a) wjazd zestawu SUW 2000 na torowe stanowisko przestawcze po stronie toru 1435 mm. Koła zablokowane,
prowadzone w szynach rowkowych obrzeżami; b) najazd lewego kołnierza na szynę odblokowującą powoduje przesunięcie tulei blokującej
i zwolnienie blokady tulei rozprężnej, uwalniając lewe koło. Prawe koło zablokowane pełni funkcję prowadzenia zestawu; c) uwolnione
lewe koło jest przesuwane ułożoną rozbieżnie szyną rowkową, aż do osiągnięcia połowy rozstawu toru 1520 mm. W czasie przesuwu koła,
tuleja rozprężna przeskakuje sprężyście w drugi rowek. Prawe koło zablokowane pełni funkcję prowadzenia zestawu; d) zjazd kołnierza
z szyny odblokowującej powoduje nasunięcie tulei blokującej na tuleję rozprężną, zablokowując koło w położeniu połowy rozstawu toru
1 520 mm. W tym momencie lewe koło przejmuje funkcję prowadzenia zestawu. Cykl od 2 do 4 powtarza się dla koła prawego, po którym
zestaw kołowy znajduje się na torze 1520 mm
wych szyn jezdnych, w których przemieszczają się koła zestawu,
dwóch szyn odblokowujących, współpracujących z mechanizmami
blokady kół oraz z wewnętrznych i zewnętrznych szyn zabezpieczających, znajdujących się po obu stronach szyn rowkowych (rys. 2).
Dla szyn rowkowych na jednym końcu rozstaw wynosi 1 435 mm,
na drugim – 1 520 mm. Poprzez stanowisko przestawcze przejazd
wagonu obciążonego lub próżnego odbywa się w sposób ciągły,
z prędkością 5÷30 km/h. TSP ma konstrukcję niesymetryczną
i jest przeznaczone do jazdy w obu kierunkach w celu zmiany roz-
Torowe Stanowisko Przestawcze SUW 2000, na
pierwszym planie czujniki detekcji położenia i pomiaru nacisku zestawu kołowego na szynę; teren
ZNTK Poznań. Fot. PKP IC
stawu kół. Po najechaniu wagonu na Stanowisko zostaje w pierwszej kolejności zwolniony mechanizm blokady jednego koła zestawu, które następnie za pomocą odpowiednio uformowanej szyny
rowkowej zostaje przesunięte w drugie położenie i zablokowane.
Drugie koło zestawu w tym czasie pełni funkcję prowadzenia zestawu i przenoszenia sił bocznych, pozostając na swoim miejscu.
Następnie koło przesunięte i zablokowane przejmuje funkcję prowadzenia zestawu, a cykl zmiany szerokości toru jest realizowany
przez koło, które dotychczas było kołem prowadzącym.
Czujniki detekcji położenia i pomiaru nacisku zestawu kołowego na szynę podczas najazdu zestawu kołowego SUW 2000 na Torowe Stanowisko Wjazd wagonu wyposażonego w zestawy kołowe
Przestawcze; teren ZNTK Poznań. Fot. PKP IC
SUW 2000 na TSP. Fot. PKP IC
1–2 /2016 37
Technika
Sygnał Z1p ustawiany przed TSP w odległości min.
15 m od początku stanowiska przestawczego; pojazdom kolejowym z nieprzesuwnymi zestawami kołowymi wjazd na tor dojazdowy do TSP poza ten sygnał
jest zabroniony
System kontroli elektronicznej typu SEK SUW [9, 10]
W celu zapewnienia kontroli poprawności przestawienia kół
podczas przejazdu przez TSP, wagony pasażerskie z zestawami
SUW 2000 zostały wyposażone w system elektronicznej kontroli
zestawów kołowych typu SEK SUW. Zadaniem system SEK SUW
jest ciągła kontrola położenia wszystkich kół i tulei blokujących
wózków wagonu z dokładnością do ± 3 mm. Kontrolowane są
położenia wszystkich kół i czół kołnierzy każdej tulei blokującej w odniesieniu do punktów bazowych. System elektronicznej
kontroli zestawów kołowych SEK SUW zamontowany w wagonie
składa się z 16 czujników znajdujących się na ramach wózków
wagonu, pulpitu systemu umieszczonego w przedziale służbowym konwojenta wagonu oraz sygnalizatorów optycznych: 4
czerwonych lamp sygnalizacyjnych umieszczonych na zewnątrz
wagonu nad każdym wózkiem, po obu stronach wagonu i jednego w przedziale konwojenta. Dodatkowo, w przedziale konwojenta zabudowano sygnalizator akustyczny (buczek).
Działanie urządzenia jest następujące: stan poprawnego
zablokowania mechanizmów blokujących oraz prawidłowego
ustawienia kół odpowiadających szerokości toru 1 435 mm lub
1 520 mm sygnalizowany jest na pulpicie w przedziale konwojenta wagonu poprzez świecenie światłem zielonym ciągłym
diod kontrolnych wskazujących o zablokowaniu poszczególnych
mechanizmów. Nieprzestawienie się koła lub stan niezablokowania tulei blokujących są sygnalizowane na płycie czołowej
pulpitu poprzez świecenie się diod czerwonych i zielonych,
jednocześnie wskazujących miejsce i rodzaj nieprawidłowości
wykrytej przez system. Dodatkowo, komunikat jest wyświetlany
wewnątrz wagonu, w przedziale konwojenta pulsującym światłem czerwonym oraz akustycznie (buczek; przerywany sygnał
dźwiękowy). Na zewnątrz wagonu stan nieprzestawienia się kół
lub niezablokowania osi jest sygnalizowany także poprzez pulsowanie lamp sygnalizacyjnych światłem czerwonym, umieszczonych po obu stronach wagonu nad wózkami (pulsowanie
lamp następuje przy wózku, na którym została wykryta nieprawidłowość rozstawu lub blokady kół). System SEK SUW ma wbudowany rejestrator zdarzeń, zapisujący następujące informacje:
¡¡ załączenie zasilania systemu;
¡¡ odłączenie zasilania systemu;
¡¡ wykrycie przez system nieprawidłowości (rozblokowanie któregokolwiek koła lub błędu rozstawu);
¡¡ powrót systemu do stanu normalnego (wszystkie tuleje w stanie zablokowania, rozstaw kół prawidłowy).
Rejestracja zdarzeń obejmuje zapis takich danych, jak:
¡¡ numer systemu (wagonu);
¡¡ data, godzina i minuta zarejestrowania zdarzenia;
¡¡ informacja o stanie zablokowania kół, z podziałem na wózki
wagonu;
38 1–2 /2016
Lampa sygnalizacyjna systemu SEK SUW 2000, znajdująca się nad
wózkiem wagonu oraz wózek z zestawami kołowymi SUW 2000.
Fot. L. Kuźmiak
ustawiony rozstaw kół (1 435 mm lub 1 520 mm), ewentualnie informacja o błędzie rozstawu.
Zadaniem służb rewidenckich podczas przejazdu przez TSP
wagonu wyposażonego w urządzenie SEK SUW jest ciągła obserwacja lamp sygnalizacyjnych umieszczonych nad wózkami
na zewnątrz wagonu, a dla obsługi wagonu – obserwacja pulpitu
systemu SEK SUW w przedziale konwojenta. Stan zmiany rozstawu kół i rozblokowania mechanizmów przestawczych i podczas
przejazdu przez TSP sygnalizowany jest na zewnątrz wagonu
poprzez pulsowanie czerwonych lamp sygnalizacyjnych umieszczonych nad wózkami, a wewnątrz wagonu poprzez pulsujące
światło czerwone i sygnał akustyczny w przedziale konwojenta.
Znajdujące się na płycie czołowej pulpitu diody pokazują bieżący
rozstaw i stan zablokowania zestawów kołowych. Po przejechaniu
przez TSP, przy prawidłowym ustawieniu kół oraz poprawnym zablokowaniu tulei blokujących, lampy sygnalizacyjne na zewnątrz
i wewnątrz wagonu gasną (świecą tylko diody w kolorze zielonym
na płycie czołowej pulpitu) oraz wyłącza się sygnał akustyczny.
¡¡
Rys. 4. Płyta czołowa pulpitu systemu elektronicznej kontroli zestawów
kołowych wagonu: 1 – sygnalizacja zablokowania poszczególnych kół
wagonu (zielona), 2 – sygnalizacja ustawienia na wózkach szerokości
toru 1 520 mm (zielona), 3 – sygnalizacja ustawienia na wózkach szerokości toru 1 435 mm (zielona), 4 – sygnalizacja niezablokowania co
najmniej jednego koła danego wózka (czerwona), 5 – sygnalizacja nieprawidłowego ustawienia rozstawu kół wagonu (czerwona)
Technika
Odcinek
izolowany
Strefa
dojazdowa
Strefa
stabilizacji
Strefa
odryglowania
Strefa
przesuwu
Strefa
Strefa
ryglowania odryglowania
Strefa
przesuwu
Strefa
ryglowania
Strefa
stabilizacji
Strefa
dojazdowa
Odcinek
izolowany
1435 mm
1520 mm
CPO Czujnik pomiaru wieńców koła
CTB Czujnik tulei blokującej
CNK Czujnik nacisku koła
CSB Czujnik siły bocznej
COK Czujnik obecności koła
SYG Sygnalizator
ZCL Zespół czujników laserowych
TSP SZSO Sterownik obiektowy
CRZ Czujnik rejestracji zestawu
CRI Czytnik RFIO
ZRP Zespół rejestracyjno-pomiarowy
KNS Kierownice najazdowe stabilizacyjne
Terminal
Szafa kontenerowa
Skrzynka
podłączeniowa
Zasilanie
Rys. 5. TSP SUW 2000 II wraz z systemem ASDEK/ESD2
Jeżeli po przejściu wagonu przez TSP lampy sygnalizacyjne
nadal pulsują, sygnalizacja akustyczna nie wyłączyła się, a na
płycie czołowej pulpitu świecą także diody w kolorze czerwonym, to wagon (pociąg) musi być natychmiast zatrzymany
w celu dokonania szczegółowych oględzin technicznych wszystkich zestawów kołowych wózka, nad którym świecą się lampy
sygnalizacyjne. W przypadku sygnalizowania przez system SEK
SUW niezablokowania któregokolwiek z kół lub niezgodności
rozstawu kół, opuszczenie przez wagon strefy torowego stanowiska przestawczego jest zabronione. Zgodnie z procedurą
określającą przejazd wagonów wyposażonych w zestawy przestawne SUW 2000 przez TSP, wagon z niezablokowanymi zestawami musi zostać wycofany w celu dokonania powtórnego
przejazdu przez TSP, przy czym zezwala się na trzykrotne wykonanie w/w manewru. Jeśli zestaw kołowy nadal nie blokuje
się, wagon musi być wyłączony ze składu i odstawiony na tor
odstawczy w pobliżu TSP (należy także powiadomić odpowied-
nie służby). Natomiast służby rewidenckie po przejściu wagonu
przez TSP dokonują kontroli optycznej na zewnątrz wagonu:
oprócz braku świecenia lamp sygnalizacyjnych systemu SEK
SUW, stan zablokowania mechanizmów blokujących stwierdza
się poprzez obecność żółtego paska bez metalicznego obramowania oraz wewnątrz wagonu poprzez stan diod na płycie czołowej pulpitu systemu SEK SUW (rys. 4). Jeżeli widoczna jest
odkryta, niezamalowana część powierzchni tulei, wtedy oznacza to, że koło jest niezablokowane. W przypadku braku wizualnego potwierdzenia zablokowania kół na TSP, eksploatacja
wagonu jest zabroniona. Kontrola stanu zablokowania każdego
z kół powinna być wykonywana zawsze po wykonaniu minimum
jednego obrotu koła po przejechaniu przez stanowisko przestawcze, a każdy przypadek niezablokowania koła musi być
odnotowywany w ewidencji rejestracji stanu blokowania się kół
w zestawach kołowych SUW 2000. Jednak weryfikacja i odnotowywanie stanu zablokowania koła powinno być przeprowadzane w przypadku, gdy nie jest zamontowany elektroniczny
system diagnostyczny (ESD).
System SUW 2000 II [18]
Widok torowego stanowiska przestawczego SUW 2000 II (perspektywa 1520 mm →1435 mm) z zabudowanymi czujnikami i sterownikami systemu ASDEK/ESD2 na stacji w Dorohusku; aktualnie
bez pracy (25.07.2010 r.). Fot. M. Kulgejko
Na bazie doświadczeń w eksploatacji z dotychczasowym systemem SUW 2000, opracowano nowy system SUW 2000 II:
w 2008 r. zaprezentowano nowy wózek 7RS/N o nacisku 22,5
t/oś i prędkości maksymalnej 120 km/h o zmiennym rozstawie kół 1 435/1 520 mm. Dodatkowo, firma KOLTram S.A.
opracowała i wykonała nową wersję TSP, o szacowanej trwałości zwiększonej o 20%. W stosunku do poprzedniej wersji TSP,
zamontowano elektroniczną diagnostykę pomiaru rozstawu kół
i systemu blokowania wraz z automatyczną rejestracją w pamięci komputera, dokonywaną podczas przejazdu przez TSP.
Integralną częścią Stanowiska jest wyprodukowany przez firmę
TENS Elektroniczny System Diagnostyczny ASDEK/ESD2, kontrolujący prawidłowość przesunięcia i blokady kół oraz mierzący
siłę podczas przesuwania odblokowanych kół w zestawach kołowych na TSP. System ten tworzą 3 główne elementy (rys. 5):
¡¡ zespół torowy TOR, zamontowany na TSP, złożony z czujników
odległości, siły, obecności koła i rezystancji,
1–2 /2016 39
Technika
1435 mm
1435 mm
1435 mm
TSP
1520 mm
1520 mm
1520 mm
Rys. 7. Jedna z propozycji aranżacji TSP SUW 2000
24 szt. dla wózków typu P-057BK dla wagonów pasażerskich
PKP/PKP Intercity eksploatowanych w pociągu nr 27/28 Balti relacji Warszawa–Wilno–Warszawa w latach 2000–2005,
¡¡ 2 szt. dla wózków typu P-057BK jako rezerwa obiegowa,
¡¡ 36 szt. dla wózków typu P-057BK dla 4+5 wagonów pasażerskich serii 306A i 510/520Au będących własnością odpowiednio PKP IC i UZ, kursujących w pociągu nr 35/36
Chełmoński relacji Kraków–Kijów od 2003 r. do 2006 r.,
a od maja 2009 r. w pociągu nr 35/36 relacji (Wrocław)–
Kraków–Lwów (kursowanie pociągu w okresie jesień 2006 r.
– wiosna 2009 r. było zawieszone). W obecnym RJP wagony
relacji Warszawa/Wrocław–Kraków są przełączane w Przemyślu z pociągu Matejko nr 6303 relacji Wrocław–Przemyśl
do pociągu Lwów Ekspress relacji Przemyśl–Lwów (nr 35 lub
51). W kierunku przeciwnym przełączanie wagonów odbywa
się z pociągu nr 36 lub 52 Lwów Ekspress relacji Lwów–Przemyśl do pociągu nr 3600 Matejko relacji Przemyśl–Wrocław,
¡¡ 6 szt. typu P-057BK jako rezerwa obiegowa.
Do dnia obecnego powstało sumarycznie sześć Stanowisk,
przy czym pierwsze trzy TSP wybudowano w latach 1992–2000
w celach badawczo-testowych na terenie: ZNTK Piła, ZNTK Poznań i stacji Zamość–Bortatycze. Kolejne trzy powstały:
¡¡ na stacji LG Mockava w 2000 r. (Stanowisko jest kompatybilne, oprócz systemu SUW 2000, także z niemieckim systemem RAFIL V);
¡¡ na stacji UZ Mostiska-II w 2003 r.;
¡¡ na stacji PKP Dorohusk w 2008 r., przy czym TSP zostało wyposażone w elektroniczny system diagnostyczny (6. Program
Ramowy UE, projekt Intergauge).
Przykładowa aranżacja TSP przedstawiona jest na rys. 7,
a lokalizacje istniejących Torowych Stanowisk Przestawczych
SUW 2000/SUW 2000 II na wschodniej i północnej granicy
Polski znajdują się na rys. 8. Podobne stanowisko nie jest za¡¡
Rys. 6. Kontrola laserowa poprawności działania systemu SUW 2000 II
poprzez pomiar odpowiednich odległości
zespół bazowy BAZ, umieszczony w pobliżu TSP i składający się z:
–– komputerowego Zespołu Rejestrująco-Pomiarowego ZRP,
umieszczonego w kontenerze SK,
–– zespołu przyłączeniowego wraz z zasilaniem,
–– zespołu radioidentyfikacji RFID.
W chwili wjazdu (z jednej lub drugiej strony) na TSP automatycznie zostaje uruchomiony proces identyfikacji i pomiaru,
a wyniki są wyświetlane na ekranie komputera oraz w budynku
zajmowanym przez dyżurnego ruchu. Kontrola zestawów kołowych polega na użyciu punktowych czujników: obecności koła,
odległości, oporu i siły nacisku koła na szynę. Po opuszczeniu
TSP przez koła, wykonywane są pomiary odległości płaszczyzn
bocznych kołnierzy tulei blokujących oraz wieńców kół zestawu
kołowego i porównanie ich z odpowiednimi wartościami granicznymi. Czujniki mierzące odległość to urządzenia laserowe,
umieszczone na krańcach TSP (rys. 6). Pomiar wykonywany jest
dwukrotnie, przed i po wjeździe na stanowisko przestawcze.
Natomiast czujniki pomiaru siły przesuwania kół są czujnikami
tensometrycznymi, pozbawionymi jakichkolwiek ruchomych elementów (graniczna siła nacisku jest obliczana z uwzględnieniem
nacisku pionowego koła na szynę). Dodatkowo, każdej maźnicy
osi jest przypisany określony adres elektroniczny (numer obiektu), składający się na system identyfikacji RFID, który jest odczytywany przez czytnik RFID umieszczony w międzytorzu TSP.
Zatem do konkretnej maźnicy są przypisywane odpowiednie parametry (siła, odległość, itp.) zmierzone przez czujniki (laserowy
i tensometryczny) w momencie przestawiania. Zatem możliwe
jest obserwowanie zmian w perspektywie czasu, a także wykrywanie wszelkich nieprawidłowości, np. wcześniejszego zużycia
elementów zestawów kołowych, niewłaściwej ich blokady, itp.
W przypadku przekroczenia wartości krytycznych (np. wzrostu
siły przestawczej), wagon czy zestaw kołowy wysyłany jest na
przegląd, zanim nastąpi ich uszkodzenie. Wtedy uruchamiana
jest sygnalizacja alarmowa, a sam pociąg jest jak najszybciej
zatrzymywany. Wartości zmierzone w czasie operacji przestawiania są archiwizowane w pamięci komputera.
¡¡
Produkcja zestawów kołowych SUW 2000 i stanowisk
przestawczych (TSP) SUW 2000
W latach 1999–2000 wyprodukowano 42 szt. zestawów przestawnych systemu SUW 2000 oraz kolejne 42 w latach 2000–
2009 dla (producent: ZNTK Poznań) [19]:
¡¡ 16 szt. dla wózków typu 4RS/N zamontowanych w czterech wagonach towarowych PKP/PKP Cargo kursujących w relacji Mielec/Szczecinek (PKP)–Kazlu Ruda (LG) w latach 2000–2004,
40 1–2 /2016
Zdemontowane TSP SUW 2000 na terenie stacji Mockava, Litwa
(10.08.2013 r.). Fot. V. Baumanis
Technika
Rosja
Mockava
Gołdap
Kowno,
montowane na północnej granicy Polski – z rosyjskim Obwodem
Królewieckim, ponieważ do samego Królewca poprowadzona
jest linia kolejowa o rozstawie 1 435 mm, zatem montaż TSP na
wspomnianej granicy jest niecelowy. Dodatkowo, do drugiego
pod względem wielkości miasta w Obwodzie – Czerniachowska
(niem. Isterburg, pol. Wystruć) poprowadzona jest także normalnotorowa linia kolejowa.
W sierpniu 2013 r. podczas modernizacji stacji LG Mockava
TSP SUW 2000 zostało fizycznie zlikwidowane („Technika Transportu Szynowego” 2013, nr 10).
Mockava
Kowno, Wilno
Wilno
Trakiszki
Litwa
Trakiszki
Suwałki
Litwa
Olecko
ałki
Ełk
Grodno
Grodno
SokółkaŁomża
Kuźnica Biał.
Sokółka
Komunikacja Polska–Litwa z wykorzystaniem systemu
SUW 2000
Kuźnica Biał.
Białystok Zubki Biał.
Śniadowo
Siemianówka
Łapy
Białystok Zubki Biał.
Hajnówka
Bielsk Podl.
Siemianówka
Małkinia
Łapy
Białoruś
Czeremcha
Wysoko-Litowsk
Sokołów Podl.
Hajnówka
Bielsk Podl.
Czeremcha
Białoruś
Siedlce
Brześć
Ma Ter
łas es
zew po
icze l
Mińsk, Moskwa
Wysoko-Litowsk
Łuków
Brześć
Ma Ter
łas es
zew po
i l
Dęblin cze
Mińsk, Moskwa
Włodawa
Koleje Litwy (LG) odziedziczyły szerokość toru 1 520 mm w spadku po Związku Sowieckim, którego rozpad w 1991 r. spowodował
powstanie niepodległego państwa litewskiego, zorientowanego
na integrację z Europą. Zmiana rozstawu szyn na całej sieci LG
byłaby zbyt kosztowna, a ponadto wiązałaby się z rezygnacją
z niemałych opłat tranzytowych z obsługi pociągów zmierzających z Obwodu Królewieckiego do Rosji właściwej i odwrotnie.
Zatem w celu zapewnienia pasażerskiej komunikacji z Europą
wymagana byłaby czasochłonna zmiana wózków w wagonach
na granicy, plus przejazd tranzytowy przez obszar Białorusi,
ewentualnie wyposażenie wagonów w wózki dostosowane do
szybkiej zmiany rozstawu kół z 1 520 mm na 1 435 mm i vice
versa. Ponieważ w sąsiedniej Polsce już na początku lat 90.
rozpoczęły się prace projektowe, a potem testy nowego systemu automatycznej zmiany rozstawu kół SUW 2000, zatem po
podpisaniu porozumienia z PKP w lipcu 1999 r. zdecydowano
o uruchomieniu pociągu relacji Warszawa–Wilno przez Šeštokai
z wykorzystaniem komunikacji przestawczej (wcześniej pociąg
nocny relacji Warszawa–Wilno kursował tranzytem przez bia-
Dorohusk
Rejowiec
Lublin
Włodawa
z
er
mi
do
Bo
ze
tyc
rta
Zawada
n
Sa
Kijów
Chełm
Hrubieszów
LHS
Zamość
St. Wola Rozwadów
Zwierzyniec
Dorohusk
Rejowiec
Lublin
Kijów
LHS
Chełm
Hrebenne
Werchrata
Rawa Ruska
Hrubieszów
cze
aty
ort
LHSPrzeworsk
BRzeszów
Munina
Zawada
Lwów, Kijów
Zamość
Przemyśl
Zwierzyniec
Ukraina
aI
isk
śc
Mo ka
dy
Me
ozwadów
Malhowice
I
Niżankowice
Zagórz
Hrebenne
Werchrata
Słowacja
worsk
Munina
Łupków
Ukraina
I
Niżankowice
Sta
r
ien
ko
Legenda:
Legenda
1435 mm, 3 kV DC
1520 mm, 3 kV DC
1520 mm, 25 kV 50 Hz
1435 mm, niezelektr.
1520 mm, niezelektr.
Linie jedno-/dwutorowe
TSP SUW2000
Rys. 8. Lokalizacje istniejących TSP SUW 2000 na wschodniej i północnej granicy Polski
aI
isk
śc
Mo ka
dy
Me
Malhowice
K
roś żaw
Rawa Ruska
c
a
Lwów, Kijów
Przemyśl
Legenda
1435 mm, 3 kV DC
1520 mm, 3 kV DC
1520 mm, 25 kV 50 Hz
1435 mm, niezelektr.
1520 mm, niezelektr.
Linie jedno-/dwutorowe
TSP SUW2000
Sprzęg LAF (SA-3 + UIC) w wagonie UZ
1–2 /2016 41
Technika
Sprzęg LAF w wagonie PKP. Wagon jest połączony z lokomotywą EU07
TSP SUW 2000 (perspektywa 1435 mm →1520 mm) na terenie stacji Mockava, Litwa (11.06.2010 r.). Fot. V. Bigelis
TSP SUW 2000 (perspektywa 1520 mm →1435 mm) na terenie stacji Mockava, Litwa (26.09.2009 r.). Fot. V. Bigelis
łoruskie Grodno, zestawiony z wagonów sypialnych LG i PKP).
Budowa samego TSP została sfinansowana przez LG i zrealizowana na stacji Mockava. Pod koniec października 2000 r.
rozpoczął kursowanie pociąg Balti relacji Warszawa–Wilno zestawiony z wagonów sypialnych i kuszetek (2+2) należących do
42 1–2 /2016
PKP (sumarycznie: 2 x WL Bautzen 86-BK, 1 x WL Görlitz-77-BK,
3 x 110 Ab-BK) [19, 4, 7]. Prędkość maksymalna jazdy pociągu
na terenie sieci PKP była równa 120 km/h, a LG – 100 km/h.
W celu umożliwienia połączenia z taborem wyposażonym opcjonalnie w sprzęg śrubowy UIC lub samoczynny SA-3, w pierwszym
i ostatnim, a także w środkowym wagonie składu pociągu zastosowano sprzęg samoczynny LAF, będący sprzęgiem automatycznym typu mieszanego.
Oceniając wdrożoną komunikację przestawczą w przewozach pasażerskich z Litwą, gdy 6 wagonów pokonało od
488,4 tys. km do 625,2 tys. km, a zestawy kołowe przejechały
sumarycznie około 5 700 razy przez torowe stanowisko przestawcze (TSP), można potwierdzić prawidłowość przyjętych rozwiązań technologicznych i konstrukcyjnych, zarówno zestawu
kołowego, jak i TSP. Wykonane przeglądy okresowe zarówno wagonów pasażerskich jak i towarowych, w szczególności zestawu
kołowego z mechanizmem samoczynnej zmiany rozstawu kół –
nie wykazały nadmiernego zużycia systemu, zatem z wynikiem
pozytywnym zakwalifikowano wagony oraz zestawy do dalszej
eksploatacji. Jednak podczas eksploatacji nadzorowanej, tj. po
przebiegu 400 tys. km, zanotowano następujące usterki:
‰‰ nadmierne zużycie kół monoblokowych zestawów kołowych
wywołanych defektami układu hamulcowego;
‰‰ pęknięcia osłon gumowych węzła z powodu ocierania rur
spustowych instalacji wodnej;
‰‰ większość elementów zestawów kołowych systemu SUW 2000
wykazała niewielkie zużycie, co pozwala prognozować, że trwałość ich będzie wystarczająca do czasu naturalnego zużycia
eksploatacyjnego koła monoblokowego, tj. ok. 600 tys. km;
‰‰ nie stwierdzono wrażliwości funkcjonowania systemu
SUW 2000 na niskie temperatury (eksploatacja systemu
SUW 2000 w warunkach zimowych) – nie wystąpiły zakłócenia pracy systemu w temperaturach dochodzących do -35°C.
Do momentu zawieszenia kursowania pociągu Balti pasażerowie przyjmowali ofertę pozytywnie, m.in. ze względu na wyeliminowanie przejazdu przez Białoruś oraz wiążącej się z tym
podwójnej odprawy celnej i granicznej. Czas przejazdu wagonów pasażerskich przez granicę, niezbędny do przeprowadzenia kontroli granicznej oraz postojów technicznych skrócił się
z 146 min do 45 min. Minusem pozostawał jednak standard taboru wytypowanego do obsługi połączenia pomiędzy Warszawą
i Wilnem, potrzebujący gruntownej modernizacji. Obsługa taborem LG pociągu tej samej relacji ostatecznie upadła ze względów finansowych (m.in. dość kosztowny serwis zestawów kołowych SUW 2000, trudny do spełnienia w ówczesnych warunkach
ekonomicznych). Balti kursował do połowy 2005 r., ale wskutek
kłopotów ekonomicznych PKP IC relacja została zawieszona: jeden pociąg spółki PKP Intercity, kursujący co drugi dzień, nie
był w stanie zapewnić codziennej atrakcyjnej oferty. Natomiast
wagony PKP IC wycofane z eksploatacji odstawiono na terenie
stacji Warszawa Grochów, czy zakładu Pesa Bydgoszcz, by ostatecznie skasować całość, przy czym niektóre z nich przeznaczono na sprzedaż w 2012 r. Wózki pochodzące ze skasowanych
wagonów przekwalifikowano na technologiczne.
Komunikacja pomiędzy Warszawą i Wilnem od tej pory odbywała się za pośrednictwem jednego pociągu w komunikacji
dziennej zestawianego przez PKP IC (Hańcza; całkowicie po
torze 1 435 mm) i skomunikowanego na stacji Šeštokai z pociągiem LG (po torze 1 520 mm). Likwidacja Balti-ego spowodowała znaczne zmniejszenie liczby pasażerów podróżujących
koleją z Litwy do Europy (tab. 1) oraz w kierunku przeciwnym.
Technika
Tab. 1. Liczba pasażerów podróżujących z Litwy do Europy w latach 20022005 [4]
Polska
Niemcy
Czechy
Austria
Inne
2002
8 656
1 395
230
224
266
10 771
2003
8 577
411
91
152
157
9 388
2004
8 236
223
137
140
136
8 872
2005
4 290
99
47
59
46
4 541
Pewne znaczenie w zakresie wielkości przewozów Warszawa–
Wilno ma także atrakcyjność turystyczna stolicy Litwy, wśród
polskich turystów.
Po likwidacji pociągu bezpośredniego powstała luka, którą
szybko zapełnili przewoźnicy autobusowi czy lotniczy. Pierwsi,
oprócz autobusu nocnego podstawianego przez PKP IC, to liczni przewoźnicy prywatni, a zapotrzebowanie na kursy wzrastało
z jednego do 3–4 w weekendy czy okresie wakacyjnym. Linie lotnicze Air Baltic podstawiając samoloty na 50 miejsc (Fokker-50)
osiągały zapełnienie nieznacznie poniżej 50%. Inny przewoźnik
WizzAir, dysponujący jedynie samolotami Airbus A320 (190
miejsc), także uruchomił komunikację pomiędzy oboma miastami, lecz szybko się zeń wycofał ze względu na niskie zainteresowanie ofertą wśród podróżnych. Nie bez znaczenia były także
ceny biletów 19–28 euro za przejazd autobusem i 87 euro za
przelot samolotem. Koszt przejazdu pociągiem kształtował się
w zakresie 25–30 euro (w zależności od klasy wagonu) i trwał
9 h 15 min – 9 h 30 min (575 km).
Około 2007 r. koleje Litwy zwróciły się do PKP IC z propozycją reaktywacji Balti-ego, który – przykładowo, oferował miejsca
leżące i sypialne dla 156 osób. Obecnie para pociągów byłaby
zestawiana przez obu przewoźników (PKP IC i LG), przy czym
w przypadku LG wiązałoby się to koniecznością zakupu nowego taboru o skrajni europejskiej (UIC). Modernizacja wagonów
typu WLABmee zakupionych w Niemczech na początku lat 90.
przez LG nie była rozpatrywana ze względu na sprzedaż już posiadanych wagonów przewoźnikowi ze Słowacji w 2007 r. Poza
tym, modernizacja czterech wagonów i zakup dwóch całkowicie nowych, spowodowałoby powstanie dwóch krótkich serii,
podrażając utrzymanie taboru. Dodatkowo, omawiane wagony
o prędkości maksymalnej 200 km/h na torze 1 435 mm (wózki typu GP-200) i 140–160 km/h na torze 1 520 mm (wózki
typu KVZ-CNII-1M) zbudowane przed 12 laty, musiałyby przejść
znaczną modernizację. Osobnym zagadnieniem byłoby pozyskanie ośmiu nowych wózków wyposażonych w zestawy kołowe
SUW 2000, które obliczono na 266 tys. euro (33,3 tys. euro za
wózek). Wagony w komunikacji bezpośredniej Warszawa–Wilno byłyby wyposażone w ogrzewanie elektryczne, co nie byłoby problemem na sieci LG: obsługę pociągu po sieci kolejowej
Litwy zapewniałyby lokomotywy spalinowe serii TEP70BS kolei
litewskich wyposażone w przewód ogrzewania elektrycznego.
W latach 1999–2005, gdy kursował Balti, wagony PKP były wyposażone w ogrzewanie wodne (z własnych źródeł), zatem obsługa pociągu na sieci LG była możliwa lokomotywami serii M62
czy TEP60 kolei litewskich. Planowano (PKP IC i LG) uruchomić
ponownie komunikację pasażerską pomiędzy oboma krajami
począwszy od 2007 r. (pociągi zestawiane z taboru obu przewoźników) [7]., jednak ów termin jest systematyczne zmieniany.
Poza tym, LG zaplanowały modernizację własnej sieci kolejowej, w tym:
SU45-101 z pociągiem Balti relacji Wilno–Warszawa na stacji Suwałki,
już po zmianie czoła pociągu (29.05.2005 r.). Fot. Ł. Jachimek
M62 kolei LG z pociągiem Balti na stacji Kariotiškės / Karaciszki pomiędzy Koszedarami a Landwarowem w ostatnich dniach kursowania (czerwiec 2005 r.). Fot. A. Massel
SU45-195 z pociągiem Hańcza relacji Warszawa–Šeštokai, znacznie wzmocniona w okresie wakacyjnym na stacji LG Mockava, Litwa
(28.08.2011 r.). Fot. R. Šalčiūnas
1–2 /2016 43
Technika
Šeštokai–Marijanpolė (42 km) za sumę 116 mln euro,
Marijanpolė–Kowno – 127 mln euro,
¡¡ Kowno–Wilno – do prędkości 160 km/h – 232 mln euro.
Budowa linii normalnotorowej (1 435 mm) z Mockawy i Šeštokai do Kowna o długości 125,5 km oraz modernizacja linii
istniejącej 1 520 mm zostały zakończone pod koniec września
2015 r., przy czym całość zrealizowano przy wsparciu finansowym UE na poziomie 85% (Europejski Fundusz Spójności). Na
nowej linii obowiązują prędkości maksymalne 120 km/h dla
pociągów pasażerskich i 80 km/h dla pociągów towarowych.
Obecnie niezbędne jest zamontowanie na całej linii urządzeń
bezpieczeństwa ruchu (srk), które LG muszą wykonać wyłącznie
z własnych środków finansowych. Planowana jest budowa linii
¡¡
¡¡
Wycofany z eksploatacji wagon sypialny typu WLABd (producent:
VEB Waggonbau Bautzen; rok. bud. 1986) nr 595170-18 001-1
wyposażony w zestawy kołowe SUW 2000 na stacji Warszawa Grochów (31.12.2009 r.). Fot. A. Etmanowicz
Wagon sypialny typu WLABd (producent: VEB Waggonbau Bautzen;
rok budowy 1986) nr 595170-18 001-1 wyposażony w zestawy kołowe SUW 2000 w pociągu Balti nr 27/19312 relacji Wilno–Warszawa Zachodnia na stacji Warszawa Wschodnia (18.05.2005 r.).
Fot. A. Etmanowicz
1 435 mm z Kowna do Wilna (104 km), przy czym nie określono
terminu realizacji, ani dokładnych źródeł finansowania. Całość
powoduje, iż potencjalna budowa nowego stanowiska przestawczego (TSP) SUW 2000 na sieci LG byłaby zrealizowana raczej
tylko na terenie stacji Kowno.
Analogicznie jak w ruchu pasażerskim z Litwą, uruchomiono
także komunikację w przewozach ładunków (pociągi towarowe) w relacjach Szczecinek/Mielec–Kazlu Ruda. Wytypowane
wagony pokonały 100 tys. km, a zestawy kołowe przejechały
sumarycznie 580 razy przez TSP. Nie stwierdzono usterek, podobnie jak dla zestawów kołowych SUW 2000 zamontowanych
w wagonach pasażerskich. Wielkości przebiegu i liczby przestawień wagonów pasażerskich i towarowych wyposażonych
w wózki SUW 2000 (wg stanu na 31.10.2005 r.) zamieszczono
w tab. 2 i tab. 3.
Tab. 2. Komunikacja Polska–Litwa w ruchu pasażerskim z wykorzystaniem
wagonów na wózkach SUW 2000 przez TSP na stacji Mockava (wg stanu na
31.10.2005 r.) [7]
Wycofany z eksploatacji wagon kuszetka nr 595159-18 002-4 wyposażony w zestawy kołowe SUW 2000 na stacji Warszawa Grochów (31.12.2009 r.). Fot. A. Etmanowicz
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Rodzaj
wagonu
Bcd
Bcd
Bcd
WLABd
WLABd
WLABd
Numer wagonu
59 51 59-18 000-8
59 51 59-18 001-6
59 51 59-18 002-4
59 51 70-18 000-3
59 51 70-18 001-1
59 51 70-18 002-9
Razem
Osiągnięty
przebieg
520 800
531 600
415 200
570 000
566 400
523 200
3 127 200
Liczba
Liczba
jazd przestawień
434
868
443
886
346
692
475
950
472
944
436
872
2 606
5 212
Tab. 3. Komunikacja Polska–Litwa w ruchu towarowym z wykorzystaniem
wagonów na wózkach SUW 2000 przez TSP na stacji Mockava (wg stanu
na 15.11.2004 r.) [7]
Lp.
Wagon kuszetka nr 595159-18 000-8 w pociągu Balti nr 27/19312
relacji Wilno–Warszawa Zachodnia wyposażony w zestawy kołowe SUW 2000 na stacji Warszawa Wschodnia (18.05.2005 r.).
Fot. A. Etmanowicz
44 1–2 /2016
1.
2.
3.
4.
Rodzaj
wagonu
Sikks
Sikks
Haikks
Haikks
Numer wagonu
31 51 47-38 551-4
31 51 47-38 550-6
31 51 29-76 318-3
31 51 29 76 319-1
Razem
Osiągnięty
przebieg
100 055
100 055
100 837
101 137
402 084
Liczba
Liczba
jazd przestawień
73
146
73
146
72
144
72
144
290
580
Technika
Komunikacja Polska–Ukraina z wykorzystaniem systemu
SUW 2000
Zainteresowanie systemem SUW 2000 wyraziły także koleje
Ukrainy (UZ) [7, 19]. W lecie 2001 r. PKP wypożyczyło UZ dwa
wagony (pasażerski i towarowy) wyposażone w zestawy kołowe
SUW 2000 do wykonania testów na własnej sieci kolejowej.
W czerwcu 2003 r. podpisano porozumienie kolei polskich
i ukraińskich w zakresie wdrożenia systemu SUW 2000 w przewozach pasażerskich w relacji Kraków–Kijów–Kraków oraz
przewozu ładunków w III Transeuropejskim Korytarzu Transportowym. Jak wspomniano wcześniej, uruchomiony pod koniec
2003 r. pociąg Chełmoński pomiędzy Krakowem i Kijowem, zestawiony był początkowo z dwóch wagonów sypialnych PKP IC
serii 306Ab oraz trzech wagonów sypialnych typu WLABd kolei
UZ po modernizacji; docelowo zmodernizowano pięć wagonów
UZ, wyposażając je w nowe wózki z osiami przestawnymi. Cechą taboru PKP wytypowanego do obsługi tego połączenia, był
wysoki standard wagonów zmodernizowanych przez dwa przedsiębiorstwa polskie – Pojazdy Szynowe S.A. Holding w Bydgoszczy (Pesa Bydgoszcz; pudła wagonów) i Poznańskie Zakłady
Naprawcze Taboru Kolejowego SA (ZNTK Poznań; wózki z zestawami kołowymi systemu SUW 2000) (tab. 4). Na wyposażenie
wagonu serii 306Ab składają się:
™™ 4 toalety próżniowe z zamkniętym układem WC, w tym 3
z natryskiem,
™™ klimatyzacja wnętrza oraz ogrzewanie nawiewne,
™™ wklejane okna w postaci pakietów z szybami antisol oraz roletami dziennymi i nocnymi,
™™ elektroniczny system sygnalizacji ppoż., system antywłamaniowy i monitoringu,
™™ system przywoławczy konwojenta w każdym przedziale,
™™ 5-kanałowy system radiofoniczny, system audiowizualny (klasa A),
™™ profesjonalne zaplecze gastronomiczne,
™™ zewnętrzne i wewnętrzne elektroniczne wyświetlacze informacyjne dla pasażerów,
™™ indywidualne siedzenia w porze dziennej,
™™ wózki z osią przestawną SUW 2000.
Pewną niedogodnością był fakt, iż pociąg kursował co drugi
dzień, co było spowodowane brakiem odpowiedniej liczby wagonów sypialnych u obu przewoźników. Wraz z upływem czasu,
liczba wagonów w pociągu zmniejszała się, np. 2+2, 1+3 i 1+2
(PKP IC + UZ). W wyniku wprowadzenia systemu SUW 2000
łączny czas przekraczania granicy polsko–ukraińskiej skrócono
o około 2 godziny, przez wyeliminowanie konieczności wymiany wózków w dotychczas kursujących wagonach. Elektroniczny
system kontroli zablokowania kół po przestawieniu, choć był
WL10-1481 z wagonami typu WLABd wyposażonymi w zestawy
kołowe SUW 2000 w pociągu nr 36 Lwowski Ekspres relacji Kraków–Lwów, odcinek Mszana–Rudno, Ukraina (29.06.2013 r.).
Fot. D. Iwanow
Tab. 4. Dane techniczne wagonu serii 306Ab po modernizacji przez Pesa
Bydgoszcz
Parametr
Szerokość toru
Warunki klimatyczne
Skrajnia
Wymagania promowe
Długość wagonu ze zderzakami
Długość pudła
Wysokość wagonu od główki szyny
Baza wagonu
Wysokość osi zderzaków od główki szyny
Promień minimalnego łuku toru dla wagonu
obciążonego i w stanie sprzęgniętym
Promień minimalnego łuku toru dla pojedynczego wagonu próżnego niesprzęgniętego
Maksymalna prędkość eksploatacyjna
Podział funkcjonalny
Wózek
Hamulec
System hamulca
Okna
Drzwi wejściowe boczne
Drzwi w ścianach czołowych
Przedziały sanitarne
Ogrzewanie
Klimatyzacja
Akumulatory
Zasilanie w energię elektryczną
Wagony serii 306Ab przewoźnika PKP IC na stacji Wrocław Gł.
(6.06.2009 r.)
Napięcie znamionowe baterii
Oświetlenie podstawowe
Sterowanie oświetleniem
Wartość
1 435 mm / 1 520 mm
-40°C do +40°C
UIC 505-1
UIC 569
26 400 mm
26 100 mm
4 050 mm
19 000 mm
1 060 mm
150 m
80 m
160 km/h
wg uzgodnień z zamawiającym
25AN/S (160 km/h)
lub 25ANap (200 km/h)
tarczowy
z tablicą pneumatyczną
i przeciwpoślizgiem elektronicznym
wklejane stałe i z częścią uchylną
odskokowo-przesuwne z napędem
pneumatycznym, automatyczne
dwuskrzydłowe-suwane z pneumatycznym wspomaganiem otwierania
i zamykania
z zamkniętym układem EVAC
elektryczne z instalacją wodną ogrzewaniem awaryjnym (olejowym)
z indywidualną regulacją temperatury
zasadowe
przetwornica statyczna
wielonapięciowa
24V DC/110V DC
świetlówkowe i halogenowe
centralne i indywidualne
1–2 /2016 45
EU07-007 w pociągu nr 36 Chełmoński relacji Kijów–Kraków zbliża się do stacji Przemyśl Gł. (18.08.2006 r.)
Wózek AN25/S oraz zestawy kołowe SUW 2000 wagonu PKP IC
Wózek AN25/S oraz zestawy kołowe SUW 2000 wagonu UZ
Wagon UZ typu WLABd z zestawami kołowymi SUW 2000 w relacji
Lwów–Kraków–Warszawa na końcu pociągu EIC 3124/3125 Krakus podczas postoju na stacji Warszawa Zachodnia (29.12.2015 r.)
46 1–2 /2016
dostępny już w 2003 r., to ze względu na lokalizację TSP na
stacji UZ Mościska II, nie został na Stanowisku Przestawczym
zamontowany. Pozostawiono kontrolę manualno-wzrokową, wymagającą wchodzenia pod wagony.
Przewoźnik – PKP IC – w podsumowaniu ponad dwuletniej eksploatacji wagonów wyposażonych w zestawy kołowe
SUW 2000 w komunikacji z Ukrainą, zgłosił producentowi uwagi
dotyczące eksploatacji podobnych zestawów, m.in.:
‰‰ pojawienie się płaskich miejsc na powierzchni tocznej kół
i konieczność ich wymiany oraz problem zobowiązań gwarancyjnych dotyczących ZNTK Poznań na wózki 25AN/S5 z zestawami kołowymi SUW 2000,
‰‰ niepoprawna praca tulei ślizgowej,
‰‰ niepoprawna praca tulei rozprężnej,
‰‰ niesprawność przetwornicy statycznej,
‰‰ przypadki niezablokowania systemu SUW 2000 na TSP.
Powyższe zestawienie przedstawia sposób realizacji wspólnych postanowień przyjętych na konferencji we Lwowie zorganizowanej we wrześniu 2006 r. Przebieg wagonów PKP IC w latach 2003–2006 wahał się od 136 085 km do 407 760 km,
a wagonów UZ – od 135 369 km do 381 480 km, przy liczbie
przestawień na TSP równej 1 750. Poza tym, podczas przejazdu
pociągu relacji Kraków–Kijów przez TSP na stacji Mostiska II
stwierdzono (stan na 31.10.2005 r.):
¡¡ 5 przypadków uszkodzenia tulei rozprężnej, będących skutkiem wyłamania segmentu tulei,
¡¡ 2 przypadki przywarcia produktów zużycia tulei INA do podpiaścia osi.
Pod koniec 2006 r. z powodu niezablokowania kół w jednym
z zestawów, nastąpiło wykolejenie jednego z wagonów na sieci UZ
około 200 km od stacji Mostiska II. Po tym incydencie UZ cofnęła
świadectwo dopuszczenia systemu SUW 2000 na własną sieć
kolejową i dodatkowo wydała oświadczenie, iż nie gwarantuje on
bezpieczeństwa. Wtedy kursowanie pociągu Chełmoński zostało
zawieszone. W miejsce zawieszonego Chełmońskiego uruchomiono 2 pociągi – zestawione z wagonów typu WLABd (niekiedy
pojawiały się także wagony typu WLABmee) kolei UZ oraz PKP IC,
kursujące wyłącznie po torze 1 520 mm lub 1 435 mm, z przesiadką w Przemyślu. Dopiero po uzgodnieniach na szczeblu politycznym w styczniu 2009 r. UZ zgodziła się ponownie dopuścić
system SUW 2000 na własną sieć kolejową. W wagonach UZ,
które skierowano do naprawy rewizyjnej w zakładach Pesa Bydgoszcz, zmieniono nieznacznie zewnętrzną kolorystykę z błękitno-białej na błękitno-kremową (wagony PKP IC, także poddane
naprawie rewizyjnej, zachowały pierwotną kolorystykę zewnętrzną). Pociąg, uruchomiony w czerwcu 2009 r. ze zmienioną relacją
Wrocław–Lwów i nazwą Lwowski Ekspres na odcinku Kraków–
EU07-007 w pociągu Chełmoński zestawiony z wagonów PKP IC i UZ relacji Kijów–Kraków, na odcinku Munina–Jarosław (9.09.2006 r.)
Lwów kursował samodzielnie, a na odcinku Kraków–Wrocław był
włączany w skład pociągu Karolinka relacji Kraków–Szczecin.
Różnicą w stosunku do stanu poprzedniego był fakt, iż wcześniej
pociąg Chełmoński był zestawiony zarówno z wagonów PKP IC,
jak i UZ, a Lwowski Ekspres – opcjonalnie z wagonów PKP IC i UZ,
kursujących naprzemiennie. Stan ten trwał do początku września
2011 r., gdy dostawa zamówionych przez UZ części zamiennych
do zestawów kołowych SUW 2000 u producenta przeciągała się,
zatem przewoźnik czasowo zawiesił kursowanie posiadanych
przez siebie wagonów z osiami przestawnymi. W obsłudze komunikacji przestawczej pozostały jedynie wagony PKP IC, kursujące samodzielnie na odcinku Lwów–Przemyśl, na stacji Przemyśl
Główny włączane w skład pociągu Wołodyjowski do Szczecina. Ze
względu na liczbę wagonów PKP IC (4 egzemplarze) niemożliwe
było zapewnienie codziennej komunikacji na tej trasie. Ostatecznie po pozyskaniu części zamiennych do zestawów kołowych od
polskiego producenta oraz pewnej dodatkowej ich liczby, możliwe
stało się przeprowadzenie naprawy wagonów i przywrócenia ich
do ruchu na początku sierpnia 2012 r. Obsługę trakcyjną Lwowskiego Ekspresu na sieci UZ (po torze 1 520 mm) zapewniają
obecnie lokomotywy elektryczne na napięcie 3 kV DC serii WL10
(odc. Mościska II–Lwów), a wcześniej Chełmońskiego także CS4
(odc. Lwów–Kijów) na napięcie 25 kV 50 Hz (obsługa odcinka
Przemyśl Główny–Mościska II odbywa się po torze 1 435 mm,
przeważnie lokomotywą EU/EP07). Od momentu reaktywacji
pociągu Lwowski Ekspres w okresie 31.05.2009–30.04.2010
wagony PKP IC i UZ pokonały łącznie 1 146,5 tys. km, przy liczbie
przestawień na TSP równej 1 870.
Zakładając pełną modernizację Korytarza III (Vmax = 160 km/h)
całkowity czas przejazdu na trasie Kraków–Kijów mógłby zostać
skrócony do około 10 godzin z dotychczasowych ponad 20 godzin. Wielkości przebiegu i liczby przestawień wagonów towarowych i pasażerskich wyposażonych w zestawy przestawne
SUW 2000 (wg stanu na 31.10.2005 r.) zamieszczono w tab. 5.
Analogicznie jak w komunikacji z Litwą, uzyskane wyniki eksploatacji w warunkach zimowych pokazały niewrażliwość systemu
SUW 2000 na niskie temperatury.
W połowie 2014 r. wagony PKP IC serii 306Ab zostały skierowane do wykonania naprawy rewizyjnej, a komunikacja pomiędzy Krakowem i Lwowem była realizowana co drugi dzień
taborem PKP IC wyposażonym w wózki konwencjonalne, wymagające wymiany (proces przestawczy odbywa się na stacji
Przemyśl Główny). Wagony należące do UZ wyposażone w wózki
z przestawnymi zestawami kołowymi kursowały jak dotychczas.
W rozkładzie jazdy 2015/2016 uruchomiono nowe połączenie
relacji Warszawa–Kraków–Lwów (łącznik z pociągiem Wrocław–
Przemyśl–Lwów), przy czym wskutek braków odpowiedniej
liczby wagonów wyposażonych w zestawy kołowe SUW 2000
u przewoźników PKP IC i UZ, musiano także wykorzystać tradycyjną komunikację przestawczą (wymiana wózków 1 435 mm
↔ 1 520 mm) z udziałem wyłącznie taboru PKP IC. Zatem obecnie kursują na przemian 2 pociągi jako pociągi Lwów Ekspress
– nr 35/36 oraz nr 51/52, pierwszy z zestawami SUW 2000,
a operacja zmiany rozstawu jest wykonywana na TSP na stacji
UZ Mostiska II oraz drugi, z przestawianiem konwencjonalnym
na stacji Przemyśl Główny. Łączenie/rozłączanie wagonów z/
Tab. 5. Komunikacja Polska–Ukraina w ruchu pasażerskim z wykorzystaniem wagonów na wózkach SUW 2000 przez TSP na stacji Mościska (stan
na 31.10.2005 r.) [7]
Lp.
1.
2.
3.
4.
Rodzaj
Numer wagonu
wagonu
WLAB dimnu 69 51 70-80 397-4
WLAB dimnu 69 51 70-80 398-2
WLAB dimnu 69 51 70-80 399-0
WLAB dimnu 69 51 70-80 400-6
Razem
Osiągnięty Liczba Liczba
przebieg [km] jazd przestawień
264 180
110
220
311 683
130
260
65 684
26
52
253 222
121
242
894 769
387
774
Po sieci kolejowej UZ pociąg Chełmoński w latach 2003-2006 prowadziły lokomotywy elektryczne serii CS4 na odcinku Kijów – Lwów
(25 kV 50 Hz) do 2006 r. oraz WL10 na odcinku Lwów – Mościska 2
(3 kV DC). Na zdjęciu CS4-067 (z lokomotywowni Kijów), która przyprowadziła pociąg z Kijowa za chwilę odczepi się, a po przełączeniu
prądu w sieci trakcyjnej na wybranym odcinku na stacji Lwów, do
pociągu zostanie podpięta WL10-1310, która poprowadzi skład do
Mościsk II; dworzec główny, Lwów (30.08.2006 r.).
1–2 /2016 47
Technika
Pociąg Lwowski Ekspres zestawiony z wagonów UZ typu WLABd,
Lwów (11.08.2009 r.)
Przywrócenie do ruchu pociągu Lwowski Ekspres; dworzec główny,
Lwów (31.05.2009 r.). Fot. L. Kuźmiak
do Warszawy i Wrocławia następuje na stacji Kraków Główny.
Sumarycznie obsługa połączenia odbywa się z wykorzystaniem
jednego wagonu w relacji Warszawa–Lwów i Wrocław–Lwów,
plus jeden dodatkowy kursujący na zarządzenie w relacji Wrocław–Lwów. Ponieważ konwencjonalna zmiana rozstawu kół
jest bardziej czasochłonna (oraz wymaga większego nakładu
pracy), skutkuje to podróżą dłuższą o ok. 1 h, czyli późniejszym
czasem przyjazdu, ewentualnie wcześniejszym wyjazdu ze stacji
Lwów. Pod koniec 2015 r. były eksploatowane wyłącznie wagony
UZ z zestawami SUW 2000 (PKP IC – nie).
Niezrealizowane koncepcje, czyli komunikacja Polska–
Białoruś/Rosja z wykorzystaniem systemu SUW 2000
Kursujące w zastępstwie wagonów sypialnych serii 306Ab wyposażonych w zestawy kołowe SUW 2000 wagony sypialne, wagony
sypialne serii WLABd i WLABouz wyposażone w konwencjonalne
zestawy kołowe jako wagony bezpośrednie relacji Lwów–Kraków
przewoźnika PKP IC z opóźnionym 3,5 godz. pociągiem Chełmoński relacji Przemyśl–Kraków, Jarosław (17.08.2014 r.).
Kursujący zamiennik Chełmońskiego na torze 1520 mm jako pociąg dalekobieżny z Kijowa na stacji Przemyśl Gł. z wagonami Y
i Z kolei UZ: odpowiednio czterech typu WLABd oraz jednym WLABmee (6.07.2007 r.)
48 1–2 /2016
Zaplanowano także uruchomienie komunikacji pasażerskiej
z wykorzystaniem komunikacji przestawczej między stolicami Polski, Białorusi i Rosji, tj. w II Transeuropejskim Korytarzu
Transportowym. Fundamentem do podjęcia prac nad tym projektem stał się List Intencyjny podpisany na początku sierpnia
2003 r. przez kierownictwa kolei polskich, białoruskich (BC)
i rosyjskich (RŻD) [7]. Priorytetem stało się wdrożenie systemu
SUW 2000 w relacji Warszawa–Mińsk–Moskwa po uzyskaniu dopuszczenia do ruchu wagonu serii 306Ad po sieci RŻD
przez rosyjski urząd transportu kolejowego – Rejestru Certyfikacji Federalnego Transportu Rosji (RCFTR) uznawanego także
na sieci kolejowej Białorusi. Po potencjalnym wydaniu przez
RCFTR certyfikatu przez ośrodek badawczy kolei rosyjskich
WNIIŻT, uznawanego przez inne kraje wykorzystujące rozstaw
szyn 1 520 mm, nie będzie potrzebne uzyskiwanie certyfikatów
krajowych. Ponadto, przyjęta karta UIC/OSŻD dla wózka towarowego z przestawnym zestawem kołowym, która umieszczona
została w Załączniku Y do Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) ‘Wagony Towarowe’, pozwala na eksploatację bez
dodatkowych dopuszczeń.
PKP IC na bazie pociągu Polonez (zestawianego opcjonalnie
z wagonów PKP IC i RŻD do połowy grudnia 2015 r., a obecnie
wyłącznie z taboru RŻD i BC) opracowała koncepcję wspólnego
produktu wraz z analizą opłacalności, w której przewidziano:
¡¡ pociąg byłby wydzielonym produktem trzech przewoźników
z własnym taborem, globalnymi cenami na przejazd, wydzielonym kosztowo z całości komunikacji międzynarodowej;
¡¡ pociąg byłby skomunikowany z pociągami do i z Wiednia, Berlina czy Budapesztu i Pragi oraz innymi ważnymi kierunkami
w poszczególnych krajach;
Technika
pociąg byłby zestawiany z czterech wagonów sypialnych PKP IC
i RŻD kursujących ciągle, plus dwóch wagonów fakultatywnych;
¡¡ całkowita liczba wagonów wynosiłaby 20 szt.;
¡¡ w pierwszym okresie kursowania czas przejazdu skróciłby się
w opcji 1 – do 18 h 07 min, a w opcji 2 – do 17 h 42 min
(obecnie – 19 h 38 min), natomiast po modernizacji Korytarza II na odcinku Warszawa–Moskwa do Vmax = 160 km/h,
czas przejazdu z Warszawy do Moskwy mógłby się skrócić do
około 12 godzin.
BC opracowały reżim pracy torowego stanowiska przestawczego (TSP) zamontowanego na stacji Brześć: czynności techniczno-eksploatacyjne w początkowym okresie trwałyby około
45 min. Zakładając jednocześnie, iż czas ten zostanie skrócony do 35 min, BC we współpracy z producentami: TSP (polska
firma Koltram) oraz Elektronicznego Systemu Diagnostycznego
(polska firma Tens) opracowały stosowne projekty umów. Dodatkowo, PKP SA i BC wystąpiły do służb graniczno-celnych we własnych krajach w celu umożliwienia przeprowadzenia odprawy
w wagonach na określonych odcinkach linii kolejowych w taki
sposób, aby nie wydłużać ich postoju na granicy ponad czas potrzebny do wykonania czynności techniczno-eksploatacyjnych.
Ten czas przyjmuje się na około 55 min, w tym 10 min na przejazd odcinka Terespol–stacja Park Bug + 45 min na czynności
związane z TSP. Po wdrożeniu systemu SUW 2000 całkowity
czas przejazdu pociągu pasażerskiego w relacji Warszawa–
Mińsk–Moskwa zostałby skrócony z obecnych 19 h 38 min do
14 h 35 min, a po pełnej modernizacji w Korytarzu II (Vmax =
160 km/h) – nawet do 12 godzin.
Należy dodać, iż na początku 2015 r. na terenie stacji Brześć
zamontowano stanowisko przestawcze systemu Talgo dla planowanego uruchomienia pociągów w relacji Moskwa–Mińsk–
Warszawa–Berlin (inauguracja przewozów w marcu 2016 r.),
zestawianego z taboru RŻD. Skład Talgo przechodził próby na
sieci PLK i DB Netz w 2015 r. oraz uzyskał niezbędne certyfikaty dopuszczenia do ruchu od odpowiednio UTK i EBA („TTS”
2015, nr 6). Do prowadzenia pociągów Talgo na sieci RŻD i BC
wytypowano serię EP20 kolei RŻD o prędkości maksymalnej
200 km/h, a same składy Talgo uzyskały od FAŻT (rosyjski
urząd transportu kolejowego) dopuszczenie do ruchu na torze
1 520 mm z prędkością 200 km/h w 2015 r. Jednak niewielka
liczba pociągów Talgo zakupionych przez RŻD – sumarycznie 7
składów, w tym 3 wyposażone w zestawy kołowe ze zmiennym
rozstawem (1 520/1 435 mm), czy znaczna odległość pomiędzy
stacjami końcowymi – Moskwą i Berlinem (~1 800 km) powodują, iż ów pociąg nie będzie mógł kursować codziennie, a jedynie w wybrane dni tygodnia, mimo deklarowanej przez obu
przewoźników (RŻD i BC) prędkości maksymalnej 200 km/h na
własnej sieci kolejowej.
Całość powoduje, iż system SUW 2000 w komunikacji Polska–
Rosja/Białoruś nadal ma szansę na implementację. Prędkość
maksymalna na sieci 1 520 mm (RŻD i BC) dla składów wagonowych (typu WLABmz, WLABmee) stosowanych obecnie w komunikacji Rosja–UE, równa 160 km/h, nie może być podwyższona
z powodu wyposażenia ich jedynie w hamulce klockowe dla wózków na tor 1 520 mm, przy czym wózki na tor 1 435 mm dla obu
serii wagonów są wyposażone odpowiednio w hamulce magnetyczne i tarczowe, pozwalające na eksploatację z prędkością maksymalną 200 km/h na torze 1 435 mm. Zatem prędkość maksymalna zestawów kołowych SUW 2000 wynosząca 160 km/h, nie
powinna być ograniczeniem we wdrożeniu systemu SUW 2000
w komunikacji pomiędzy Polską, Rosją i Białorusią.
¡¡
a
b
Stanowisko przestawcze systemu Talgo w Brześciu na Białorusi:
a) podczas budowy (14.01.2015 r.), b) po zakończeniu budowy
(21.05.2015 r.). Fot. W. W. Samosiuk
Pociąg Polonez relacji Warszawa–Moskwa prowadzony dwusystemową lokomotywą serii EP20-025 (3 kV DC, 25 kV 50 Hz) kolei
RŻD zestawiony z m.in. wagonów typu WLABmz (RŻD) na stacji
Krupki położonej na wschód od Mińska, Białoruś (30.12.2015 r.).
Fot. S. Badionkin
1–2 /2016 49
Technika
Potencjalne zastosowanie systemu SUW 2000 II
w komunikacji towarowej w ramach projektu Intergauge
oraz ograniczenia implementacji systemu SUW 2000
Wagon pasażerski typu WLABmee kolei RŻD podczas konwencjonalnej zmiany rozstawu kół, Brześć, Białoruś (23.07.2002 r.)
Pociąg Talgo RŻD na terenie Instytutu Kolejnictwa w Warszawie
podczas prób statycznych (31.03.2015 r.)
Wymiana sprzęgu w wagonie pasażerskim, Brześć, Białoruś
(2.04.2010 r.). Fot. M. Kulgejko
50 1–2 /2016
System regulowanego rozstawu kół SUW 2000 został także
przystosowany do obsługi ruchu towarowego [1]. Ściśle, opracowano modyfikację systemu nazwaną SUW 2000 II, a same
wózki oraz nadwozie wagonu towarowego (cysterny) spełniają
wymogi UIC i OSŻD w zakresie komunikacji Wschód–Zachód.
Koordynatorem projektu wdrożenia tegoż rozwiązania na styku sieci obu systemów rozstawu kół – 1 435 mm i 1 520 mm,
znajdującego się przykładowo na granicy polsko-ukraińskiej jest
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej jako zaplecze naukowe i techniczne, a całość jest finansowana ze środków UE.
Potencjalne zamontowanie stanowisk przestawczych (TSP) na
stacjach granicznych, np. PKP i UZ byłoby możliwe następująco:
™™ po jednym stanowisku po każdej stronie granicy na torach przyjmujących pociągi lub grupy wagonów od kolei partnerskiej,
™™ sumarycznie jedno TSP po jednej lub drugiej stronie granicy,
w zależności od umowy pomiędzy zarządami kolejowymi, wynikające z przyjmowania i wyprawiania wagonów w konkretnym kierunku (wschód–zachód lub zachód–wschód).
Natomiast układ torowy w sąsiedztwie TSP można rozwiązać
na dwa sposoby, przy czym pociąg lub grupa wagonów pokonuje
TSP z pomocą lokomotywy manewrowej spychającej skład na
stanowisko przestawcze:
‰‰ jednokierunkowo,
‰‰ dwukierunkowo – skład przejeżdża przez TSP opcjonalnie za
pomocą wyciągu linowego.
Szacowana przepustowość stacji granicznych PKP i UZ wynosi od 14 do 16 par pociągów na dobę, czyli 17% przepustowości linii kolejowych osiągających stacje graniczne. Zatem każde
TSP może przyjąć 3 pary pociągów pasażerskich, 3 pociągi towarowe zestawione z 32 wagonów każdy oraz 10 grup wagonów po 5 wagonów każdy (przewóz ładunków w skali rocznej
na poziomie 4 mln t). Natomiast w skali rocznej obecne przewozy pomiędzy Polską i Ukrainą są równe 11,5 mln / t, zatem dla
prowadzenia przewozów pasażerskich i towarowych pomiędzy
PKP i UZ potrzebne byłyby 3-4 TSP lub inaczej około 2 przejścia
graniczne wyposażone w TSP, np. Dorohusk/Jahodyn i Medyka/
Mościska II. Stosowana dotychczas technologia wymiany wózków w wagonach jest czasochłonna – dla pociągu towarowego
zestawionego z 32 wagonów operacja wymiany pochłania około
12 godzin, a przypadku przeładunku z wagonów do wagonów
(bez zmiany wózków) – około 22 godziny. Zastosowanie systemu SUW 2000 II w ramach Projektu Intergauge WP1 skraca
niezbędny czas do 4 godzin (tab. 6).
Wychodząc naprzeciw tym postulatom, polsko-ukraiński zespół inżynierów zaprojektował wagon-cysternę wyposażoną
w zestawy kołowe SUW 2000 II, przystosowaną do przewozu produktów ropopochodnych (frakcje lekkie i ciężkie). Polska grupa
konstruktorów opracowała wózki, a ukraińska – nadwozie, przy
czym wózki zostały przystosowane do nacisku maksymalnego
22,5 t/oś oraz prędkości maksymalnej 120 km/h. Przewidziano
także montaż, na życzenie przewoźnika, instalacji do podgrzewania przewożonej cieczy. Wstępnie przyjęto jako masę maksymalną nadwozia 14 t, a podwozia (wózki plus układ biegowy) – 11 t.
Tara wagonu jest równa 0,277, zatem masa maksymalna przewożonego ładunku jest równa 65 t (objętość 80 tys. l), ciśnienie
obliczeniowe zbiornika – 0,4 MPa, a próby wodne – 5,3 MPa.
Projektowany wózek mógłby być wyposażony – typ 7RSb/N –
w zawór ważący i bez hamulca ręcznego lub typ 7RSh/N – bez
Technika
Tab. 6. Harmonogram procesu technologicznego przejścia pociągu (32 wagony) przez stacje graniczne przy stosowaniu tradycyjnej wymiany wózków
wagonowych oraz z zastosowaniem systemu SUW 2000 II [1]; czas w minutach
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Proces
z zastosowaniem
tradycyjne Systemu
SUW 2000
Zgłoszenie przybycia do stacji granicznej UZ,
oględziny pociągu
Obróbka dokumentów handlowych (list przewozowy)
Przygotowanie pociągu do przestawienia
(przeformowanie składu)
Procedury graniczne i celne z wagonami
Sporządzenie listy wagonów przychodzących
Kontrola administracyjna i celna listy wagonów
przychodzących
Procedury graniczne i celne z dokumentami
przewozowymi
Kontrola handlowa i techniczna przez drużynę
mieszaną PKP / UZ
Próba hamulców
Przejazd przez granicę na stację przestawczą
wraz z kontrolą graniczną
Przyjęcie dokumentów przewozowych
od maszynisty oraz ich przekazanie na stację i cło
Obróbka dokumentów przez służby celne
oraz przewoźnika
Wprowadzenie danych wagonów do komputera
10
Przygotowanie grup wagonów do komputera
60
Przestawienie wózków wagonów
450
Sporządzenie listów przewozowych
20
Przygotowanie deklaracji celnej
30
Najazd wagonów na TSP
–
Przestawianie kół wagonów na TSP
–
Przetworzenie dokumentów towarowych SMGS na CIM
–
Przygotowanie deklaracji celnej, sprawdzenie
dokumentów CIM
Kalkulacja taryfy i wprowadzenie pociągu
do systemu informatycznego przewoźnika
Zestawienie pociągu, dołączenie lokomotywy pociągowej
Handlowa i techniczna kontrola pociągu, przekazanie
dokumentów maszyniście
720 (12 h)
Łącznie
20
10
40
50
20
20
20
30
30
15
10
15
–
–
–
–
10
20
20
40
30
50
20
240 (4 h)
zaworu ważącego i z hamulcem ręcznym. Pierwotnie rozpatrywano montaż pierwszego stopnia usprężynowania zbudowanego
z wkładek metalowo-gumowych, jednak ostatecznie zdecydowano się na stalowe sprężyny walcowe (7RS/N 090000-2-00;
wyd. 2). Argumentem za drugim rozwiązaniem, oprócz wymagań
technicznych (OSŻD O+516/UIC 430) i klimatycznych (U1 GOST
1515069), był zakres temperatur, w jakich eksploatowany jest
tabor na torze 1 520 mm, zwłaszcza na sieci RŻD – dla europejskiej części Rosji jest równy -55°C, a azjatyckiej -65°C.
W ramach projektu Intergauge wykonano również badania
istniejących TSP w ZNTK Poznań, na stacjach Zamość Bortatycze, Mockava (LG) i Mościska II (UZ), aby określić sposób ich
modernizacji czy zwiększenia trwałości, a także wykrywania nieprawidłowości podczas operacji przestawiania mogących stwarzać zagrożenia eksploatacyjne. Dopracowano także system
diagnostyki i rejestracji danych podczas zmiany rozstawu kół
na TSP. Oficjalna prezentacja systemu SUW 2000 II połączona
z przejazdem pociągu przez TSP odbyła się w Dorohusku na początku czerwca 2008 r.
Ogółem w projekcie Intergauge uczestniczyło 11 podmiotów:
Wydział Transportu PW, CNTK Warszawa, ZNTK Poznań, TENS
Ltd., PKP PLK oraz partnerzy zagraniczni: Kijowski Uniwersytet
Technologiczno-Ekonomiczny Transportu (Ukraina), Centrum
Naukowo-Techniczne UZ, Uniwersytet w Żylinie (Słowacja),
Azowmasz (Ukraina) i JP – Transplan Ltd. (Finlandia).
Równie istotnymi czynnikami w implementacji systemu
SUW 2000 w komunikacji międzynarodowej są kwestie ekonomiczne [17]:
1. Specyfika wymiany towarowej na wschodniej granicy Polski
(styk systemów 1 435/1 520 mm), związana z przewozami
towarów o niskiej wartości dodanej (węgiel kamienny, ropa
naftowa, stal surowa, rudy metali, drewno, materiały budowlane, itp.), których przeładunek lub przestawianie (wymiana
wózków w wagonach) jest nieskomplikowane i nie wpływa na
ich potencjalne uszkodzenie czy obniżenie jakości.
2. Niewielkie korzyści z tytułu skrócenia czasu dostawy, z powodu dodatkowych operacji celno-granicznych (mocno zbiurokratyzowane przetwarzanie dokumentów) towarzyszących
operacjom przeładunkowym lub/i przestawczym.
3. Większe korzyści uzyskuje się poprzez zastosowanie przewozów intermodalnych (zastosowanie kontenerów czy naczep)
niż technologii przestawczej.
4. Brak zainteresowania, ze strony przewoźników wykorzystujących system 1 520 mm, zakupem wagonów wyposażonych
w zestawy kołowe SUW 2000, z powodu większej konkurencyjności własnego taboru przystosowanego do komunikacji
przestawczej.
5. Niewielkie zainteresowanie zakupem wagonów towarowych
wyposażonych w zestawy kołowe SUW 2000, także u przewoźników prowadzących przewozy na torze 1 435 mm.
6. Problematyczna eksploatacja taboru wyposażonego w zestawy kołowe SUW 2000 na torze 1 520 mm wynikająca z różnic:
urządzeń cięgłowo-zderznych (zderzaki tarczowe, sprzęg śrubowy/sprzęg automatyczny), systemów hamulcowych (Knorr,
Oerlikon/Matrosow), czy parametrów wytrzymałościowo-dynamicznych dla taboru poruszającego się po torze normalnym i szerokim, w konsekwencji wymuszające poruszanie się
taboru wyposażonego w zestawy kołowe SUW 2000 wyłącznie w składach zwartych w ściśle określonych relacjach.
7. Wysoki koszt napraw dla wagonów towarowych czy modernizacji kolejnych z zestawami kołowymi SUW 2000: podobny tabor był eksploatowany w komunikacji Polska–Litwa do 2005 r.
(eksploatacja próbna), później wdrożono także analogiczne
przewozy w komunikacji Polska–Ukraina, jednak przeszkodą okazały się czynniki ekonomiczne – jednostkowy koszt
naprawy wagonu z SUW 2000 był równy (wg cen z 2006 r.)
600 tys. zł, dla porównania koszt zakupu nowego wagonu towarowego typu węglarka uniwersalna typu Ea (1 435 mm) był
równy 250 tys. zł., a dla wagonu krytego (typu H) ok. 400 tys. zł.
8. Skomplikowana sytuacja ekonomiczna dotychczasowego
producenta zestawów kołowych SUW 2000, poznańskiego
ZNTK, oraz niemożność oszacowania choćby orientacyjnego
kosztu zakupu podobnych zestawów. Miało to wpływ na zakup podobnych zestawów przez PKP Cargo i spowodowało,
iż przewoźnik po wykonaniu testów na sieci UZ zrezygnował
z utrzymywania w gotowości eksploatacyjnej czterech dotychczas posiadanych wagonów towarowych.
Zjawisko frettingu [2, 3, 5, 6, 16, 24, 25]
Należy wspomnieć także o istotnych różnicach pomiędzy
konwencjonalnym zestawem kołowym, a zestawem z kołami
przestawnymi. W pierwszym przypadku koła z osią są łączone
poprzez wtłaczanie, a w drugim przypadku – poprzez paso-
1–2 /2016 51
Technika
wanie obrotowe. Zastosowana różnica wynika z faktu, iż na
TSP zmiana rozstawu kół odbywa się poprzez odblokowanie,
przemieszczanie poosiowe i zablokowanie kół w nowej pozycji. Ponieważ podczas procesu przemieszczania osiowego jest obecne zjawisko tarcia, zatem konieczne wydaje się
zapewnienie odpowiedniego smarowania, aby ograniczyć
ścieranie się (zużywanie) obu powierzchni metalu, czyli tulei
ślizgowej i osi. Podczas eksploatacji nadzorowanej (przebieg
~1 500 km) zestawów kołowych SUW 2000 zaobserwowano,
iż brak odpowiedniego smarowania skutkuje pojawieniem się
zużycia frettingowego, co skutkuje koniecznością przyłożenia
coraz większej siły do przemieszczania poosiowego (zmiany
rozstawu kół na TSP), a w konsekwencji niebezpieczeństwem
uszkodzenia samego TSP, ewentualnie wykolejeniem wagonu.
Zjawisko frettingu można określić jako zmiany na powierzchni
metalu (metali) wskutek kontaktu powierzchni obciążonych
zmienną siłą elementów i prawdopodobnie pochodzące od
skojarzonych nacisków powierzchniowych oraz poślizgów
oscylacyjnych o niewielkiej amplitudzie (~25 μm). Niemały
wpływ mają także takie zjawiska jak zużycie adhezyjne, zmęczenie powierzchniowe, odwarstwianie, ścieranie, utlenianie,
czy ścieranie się produktami zużycia. Po demontażu kół w zestawach SUW 2000 wykryto na powierzchni podpiaścia osi
obecność uszkodzeń frettingowych w obszarze kontaktu piasty koła z osią. Zatem przewoźnik zdecydował się na zastosowanie stosunkowo drogiej włókniny teflonowej PTFE, która nie
wymaga smarowania, oraz pozwala na znaczące zmniejszenie
negatywnych skutków frettingu.
Powracając do wspomnianej idei smarowania stykających się
powierzchni tulei i osi w zestawie SUW 2000, wykonano badania z użyciem smarów w celu ochrony powierzchni metalowych
przed skutkami frettingu, jako alternatywy dla stosowanej już
włókniny PTFE:
™™ zastosowano smar Withmore.
™™ zastosowano smar Glacier.
Zadowalające efekty zaobserwowano podczas stosowania
smaru Glacier – powierzchnia tulei wykazywała minimalne ślady zużycia. Stosowanie smaru Withmore nie przyniosło akceptowalnych efektów, a wręcz można uznać, iż pogorszyło stan
obu powierzchni metali: sam smar zlepiał się wraz z produktami zużycia mimo dostatecznego przylegania do powierzchni
metalu w obszarze kontaktu obu powierzchni. Konsekwencją
stosowania ww. smaru był znaczący wzrost siły niezbędnej do
przemieszczania poosiowego, skutkujący uszkodzeniem tulei.
W innym cyklu doświadczeń porównano rozwiązania dotychczasowe, w tym efekty stosowania smaru Glacier, z nowymi, zaproponowanymi przez autorów:
1. Pokryto powierzchnię osi, w doświadczeniu modelowo wałeczka, warstwą siarczku molibdenu (MoS2).
2. Wykonano tuleję z tworzywa kompozytowego – ertalonu.
3. W celach porównawczych, zbadano także powierzchnie stalowe (tulei i osi/wałeczka) bez smarowania oraz pokryte konwencjonalnym środkiem smarnym.
Pokrycie siarczkiem molibdenu dostatecznie chroniło powierzchnię osi przez skutkami frettingu (mierzono chropowatość
obu powierzchni i siłę niezbędną do przesunięcia tulei), choć
ochrona nie osiągnęła poziomu zaobserwowanego podczas stosowania smaru Glacier. Dostatecznych efektów ochrony przez
frettingiem nie stwierdzono podczas stosowania tulei z ertalonu – choć siła niezbędna do przesunięcia tulei praktycznie nie
zmieniła się, to chropowatość powierzchni była znacznie wyższa
52 1–2 /2016
w porównaniu z sytuacją, gdy zastosowano warstwę ochronną
MoS2 na powierzchni osi.
Należy zwrócić uwagę także na skutki frettingu, występujące
w zestawach kołowych o zmiennym rozstawie kół, np. w wagonach towarowych, kursujących po torze o określonej szerokości (np. 1 435 mm) przez dłuższy okres czasowy, dla których
w pewnej chwili pojawiła się konieczność wysłania na TSP i dalej na tor 1 520 mm. Fretting może objawić się jako swoiste
zapieczenie się koła na osi, a sama zmiana rozstawu na TSP,
będzie wymagać siły znacznie wyższej niż wytrzymałość mechaniczna samego Stanowiska, czy zestawu kołowego, skutkując
uszkodzeniem TSP lub/i zestawu kołowego, ewentualnym wykolejeniem wagonu.
Dążąc do doskonalenia systemu SUW 2000, producent –
ZNTK Poznań – podjął działania w celu eliminacji usterek zanotowanych podczas obecnej eksploatacji i zgłoszonych przez
przewoźnika. Niemiecki producent tulei ślizgowych uznał wadliwość jednej partii dostarczonych produktów i przekazał partię zmodyfikowanych tulei spełniających wymagane warunki
techniczne. Wraz ze stwierdzeniem uszkodzeń tulei rozprężnej
ZNTK Poznań dokonał wymiany uszkodzonych tulei, a obecnie
realizuje założony program badań metalograficznych materiału tulei, analizę procesu wytwarzania czy pomiaru drgań mechanizmu blokady kół z użyciem czujników zainstalowanych
na tulejach, przekazujących wyniki pomiarów drogą radiową,
w czasie normalnej eksploatacji wagonu. Uzyskane wyniki zostaną wykorzystane do doskonalenia konstrukcji i technologii
wytwarzania.
Potencjalne modyfikacje komunikacji przestawczej
z wykorzystaniem systemu SUW 2000
Aby wagony wyposażone w system SUW 2000 były wykorzystywane maksymalnie efektywnie, wskazana jest poprawa organizacji usuwania awarii zestawów kołowych. Z dotychczasowej
eksploatacji wynika, że na torowym stanowisku przestawczym
lub w pobliżu TSP należałoby zlokalizować do potencjalnej
wymiany komplety zapasowych zestawów kołowych. Wtedy
wyeliminowane byłyby zbyt długie czasy wyłączeń wagonów
z uszkodzonym zestawem kołowym, co było widoczne w przypadku pociągu Kraków–Kijów. Należy podkreślić, iż eksploatacja systemu SUW 2000 wykazała jednoznacznie, iż zagwarantowane jest bezpieczeństwo przewozu pasażerów, a zaistniałe
incydenty w okresie eksploatacji nadzorowanej pomogły w jego
doskonaleniu w sferze konstrukcyjnej i eksploatacyjnej. Dodatkowo, niezawodność pracy systemu SUW 2000 jest związana
z jakością pracy personelu właściciela torowego stanowiska
przestawczego, a dążąc do wyeliminowanie wpływu jakości pracy tego personelu jest możliwe poprzez zabudowanie na TSP,
opracowanego przez firmę TENS Sopot elektronicznego systemu diagnostycznego, który wykonywałby zadania:
‰‰ diagnostyczne – dotyczące prawidłowości przesunięcia i zablokowania kół zestawu kołowego oraz pomiaru sił podczas
przestawiania odblokowanych kół, rejestracji i archiwizowania danych, takich jak: nr pociągu, liczby zestawów kołowych,
stanu przesunięcia kół, stanu zablokowania zestawów kołowych, prędkości i kierunku przetaczania, daty i czasu przetaczania, wielkości sił przy przesuwaniu odblokowanych kół,
‰‰ sygnalizacji i uniemożliwienia jazdy pociągu lub wagonu –
w przypadku nieprawidłowego przesunięcia i niezablokowania kół zestawu lub przekroczenia granicznej siły przy przesuwaniu odblokowanego koła.
Technika
Wnioski
Rozwijanie przewozów towarowych wraz z przewoźnikami: UZ,
LG, BC i RŻD wymaga zróżnicowanych działań ze względu na występowanie odmiennych rynków i popytu przewozowego na zdefiniowane kategorie ładunków [10]. Uwzględniając duże koszty
zakupu parku wagonowego z zestawami kołowymi SUW 2000
celowe byłoby tworzenie połączonych puli wagonowych opierających się na wspólnych projektach kapitałowych. Należy podkreślić, że wykorzystanie systemu SUW 2000 zarówno, w ruchu
pasażerskim jak i towarowym, jest bardziej efektywne przy występowaniu dla danej relacji dużej liczby przestawień w określonym okresie eksploatacji. Opisany system komunikacji przestawczej najefektywniej sprawdza się przy dużej, powtarzalnej
masie przewozowej i racjonalnym obrocie taboru wagonowego.
Dodatkowo, system SUW 2000 w sposób zasadniczy minimalizuje zagrożenia dla środowiska naturalnego występujące podczas operacji przeładunkowych.
Z perspektywy kilkunastu lat można stwierdzić, iż system
SUW 2000 ma realne szanse w wykorzystaniu w komunikacji
pasażerskiej, natomiast komunikacja towarowa jest bardziej
problematyczna. Jednak budowa magistrali Rail Baltica łączącej Niemcy i Polskę z krajami bałtyckimi – Litwą, Łotwą i Estonią oraz Finlandią (planowane ukończenie ok. 2022 r.), stwarza
szanse dla polskiego przewoźnika – PKP Cargo – poprzez wdrożenie na szerszą skalę systemu SUW 2000, na zwiększenie wolumenu przewozów z ww. krajami, w których sieci kolejowe mają
rozstaw 1520 / 1524 mm. Natomiast w połączeniach pasażerskich łączących główne ośrodki Polski z odpowiednikami na Litwie, Ukrainie, Białorusi czy Rosji system SUW 2000 cały czas
ma szanse na implementację, przy czym ze względu na stosunkowo duże odległości (> 500–1000 km) byłyby to połączenia
nocne, czasowo konkurencyjne z transportem samochodowym,
a cenowo – z lotniczym. Dla potencjalnego pasażera nocne
połączenie kolejowe będzie bardziej atrakcyjne w porównaniu
z przejazdem nocnym autobusem, nawet w przypadku nieznacznie wyższej ceny biletu kolejowego w porównaniu z autobusowym. Realna implementacja systemu SUW 2000 wymagałaby
stworzenia spójnej polityki transportowej, m.in. w postaci zakupu większej partii wagonów z zestawami kołowymi SUW 2000,
w celu obniżenia jednostkowych kosztów utrzymania czy napraw
taboru wyposażonego w przestawne zestawy kołowe. Przykładem podobnej polityki mogą być połączenia obsługiwane przez
pociągi Talgo kursujące pomiędzy Hiszpanią i Francją, a także
Włochami czy Szwajcarią. Te kilkunastogodzinne nocne podróże
są popularne wśród pasażerów, oferując stosunkowo duży komfort przejazdu przy konsekwentnej polityce przewoźnika, zakładającej niezakłócone utrzymanie tych połączeń.
Bibliografia
1. Basiewicz T., Gołaszewski A., Towpik K., Nowa technologia
na kolejach o różnej szerokości torów, Projektu Celowego
INTERGAUGE 6. Programu Ramowego Unii Europejskiej / Politechnika Warszawska.
2. Bielecki Z., Rodzina Suwalskiego, „Nowe sygnały” 1999 r., nr 11.
3. Bielecki Z., SUW 2000. Fretting, „Nowe sygnały” 1999 r., nr 18.
4. Butkevičius J., Development of passenger transportation by railroad from Lithuania to European states, „Transport” 2007, nr XXII.
5. Guzowski S., Michnej M., Wpływ wybranych środków smarnych
na rozwój zużycia frettingowego w połączeniu obrotowym wałek
– tuleja / The impact of selected lubricants on fretting wear development in a friction par axle-sleeve, „Tribologia” 2012 r., nr 5.
6. Guzowski S., Michnej M., Zużycie frettingowe w połączeniu
o pasowaniu obrotowym / Fretting wear in the rotational joint,
„Tribologia” 2014 r., nr 2.
7. Informacja o eksploatacji nadzorowanej i perspektywach
dalszego rozwoju i wdrażania systemu SUW 2000, Warszawa 2005.
8. Informacja uzupełniająca do ogłoszenia PKP S.A. o wszczęciu postępowania prowadzonego w trybie negocjacji cenowych na nabywcę posiadanych przez PKP S.A. praw do patentów i dokumentacji systemu SUW 2000.
9. Instrukcja dla rewidenta wagonów pasażerskich wyposażonych w wózki typu 25 AN/S z zestawami kołowymi
SUW 2000 o zmiennym rozstawie kół, uzgodnione przez:
ZNTK Poznań SA, KolTram Sp. z o.o. i PESA Bydgoszcz S.A.
oraz zatwierdzone przez: UZ, PKP IC i PKP SA.
10.Instrukcja eksploatacji wagonów pasażerskich z SUW 2000
z 17.09.2009 r. (zmieniona aneksem), PKP IC/Pesa Bydgoszcz.
11.Kanclerz M., Study on European Automatic Track Gauge
Changeover Systems (ATGCS), Gdańsk: UIC, 07.12.2008 r.
12.Kołodziejski K., (PKP IC) SUW 2000 – nowe przejścia graniczne.
13.Kopacz H., PKP SUW 2000 – revolution in rail transport Polish Market Online, 2008 r.
14.„Kurier PKP” 2009 r., nr 3.
15.Michnej M., Analiza niezawodności kolejowych systemów ze
zmianą szerokości torów 1 435/1 520 mm, „Mechanika”, nr 14.
16.Michnej M., Proces zużycia w połączeniu obrotowym na
przykładzie modelu zestawu kołowego z samoczynną zmianą rozstawu kół , „Mechanika”, nr 14.
17.Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej – dr inż. Andrzeja Massela – z upoważnienia ministra – na interpelację
nr 6149 w sprawie systemu umożliwiającego samoczynną
zmianę rozstawu kół w taborze kolejowym (SUW 2000),
Archiwum Sejmu VII kadencji Rzeczpospolitej Polskiej, Warszawa 30.07.2012 r.
18.„Przegląd ITS” , 2008, nr 10.
19.Raport o systemie SUW 2000 PKP SA, Warszawa 2003 r.
20.Roczniki czasopism „Świat Kolei” i „Technika Transportu
Szynowego”, 2000–2015.
21.Sładkowski A., Perspektywy rozwoju transportu kolejowego
w połączeniach Wschód–Zachód, „Mechanika”, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, nr 14.
22.Steane P., Border Crossings: Lithuania – Poland. Enthusiast’s Guide to Travelling the Railways of Europe, 2011.
23.Stukalina O., Dzhaleva-Chonkova A., Problems of rail connections between Ukraine and its neighbouring countries, „Mechanics Transport Comuncations” 2012, vol. 10, No. 3/2.
24.Szkoda M., Assesment of reliability, availability and maintainability of rail gauge change systems, „Maintenance and
Reliability”2014, vol. 16, No. 3.
25.Szkoda M., Michnej M., A method of fretting wear reduction
in an automatic wheel set gauge change system, Engineering Failure Analysis 2014, No. 45.
26.Waryń P., Experience and results of operation the SUW 2000
system in traffic corridors: I – Warsaw–Vilnius, III – Krakow–
Kiev, II – Warsaw–Minsk–Moscow, PKP Intercity, 2005 r.
27.Zestaw przestawny SUW 2000 materiały pozyskane od
ZNTK Poznań, 08.2006 r. http://www.zntkpoznan.com.pl/
readarticle.php?article_id=4
Zdjęcia nieoznaczone – Marek Graff
1–2 /2016 53