L. Mikołajków opinia kwiecień 2014

Leszek Mikołajków
UWAGI DO PROJEKTU „WYTYCZNYCH STOSOWANIA DROGOWYCH BARIER
OCHRONNYCH NA DROGACH KRAJOWYCH” (Projekt z m-ca stycznia 2014 r
Uwagi do założeń
I.
Uzasadnione jest podkreślenie, że drogowe bariery ochronne należy stosować tylko w
miejscach lub na odcinkach dróg, gdzie przewidywane skutki wypadku będą poważniejsze niż
skutki najechania pojazdu na barierę.
Drogi oraz obiekty i urządzenia drogowe powinny być tak projektowane, by możliwe było
ograniczenie stosowania barier ochronnych do sytuacji i/b przypadków rzeczywiście
niezbędnych.
Lokalizacja oraz właściwości konstrukcyjne i kolizyjne bariery, a szczególnie częstość
występowania odcinków czołowych, zwłaszcza początkowych oraz ich lokalizacja i
ukształtowanie - nie mogą narażać użytkowników drogi na dodatkowe niebezpieczeństwo lub
szkodę.
Należy przy tym uwzględnić fakt, że bariery ochronne nie są urządzeniem neutralnym i nie
eliminują one wypadków i/lub kolizji drogowych, lecz przy prawidłowym zastosowaniu
jedynie łagodzą ich skutki - w najkorzystniejszych przypadkach zamieniając wypadki
drogowe w kolizje - bez ofiar w zabitych lub/i rannych, lecz tylko z uszkodzeniami
pojazdów.
Zalecić stąd należy, by zawsze rozważać możliwość zastosowania rozwiązań projektowych i
wykonawczych, umożliwiających uniknięcie zabudowy barier, np. poprzez zmniejszenie
nachylenia skarp nasypów do 1:3 (lub łagodniejszego) i usuwanie obiektów niebezpiecznych
(podpór, słupów itp.) z obszarów o zwiększonym zagrożeniu kolizyjnym. Dotyczy to w
szczególności masztów i słupów latarń oświetlenia drogowego oraz innych konstrukcji
wsporczych usytuowanych na obrzeżach drogi - które na łukach dróg powinny być
umieszczane po wewnętrznej stronie jezdni.
Niedopuszczalne jest stosowanie barier ochronnych w innych celach, niż zapewnienie
bezpieczeństwa ruchu drogowego - np. dla przeciwdziałania poprzecznemu ruchowi pieszych
lub pojazdów przez pas dzielący lub dla odgrodzenia drogi od przyległego terenu. Należy w
tym celu stosować odpowiednie ogrodzenia.
Ze względu na walory zarówno techniczne, jak i ekonomiczne, istotne zwłaszcza przy
przebudowie i/lub modernizacji dróg – powinny być uwzględnione możliwości stosowania
barier ochronnych skarpowych – umożliwiających wprowadzenie barier ochronnych
1
skrajnych na tych odcinkach dróg, na których niedostateczna szerokość pobocza nie czyni
możliwym standardowego ich ustawienia. Dotyczy to zwłaszcza dróg o przekroju jezdni 2+1.
II.
Przypomnienia wymaga, że - stosownie do treści Rozp. Ministra Infrastruktury z dn. 12
kwietnia 2010 r zmieniającego rozporządzenie w spr. waruków technicznych dla znaków i
sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich
umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 65 z 2010 r, poz. 411) - do dyspozycji projektantów i
zarządców dróg stawiane są – przy pewnych różnicach z treścią dokumentów uprzednio
obowiązujących – następujące rodzaje drogowych barier ochronnych:
- bariery metalowe – w tym m.in. bariery z prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej oraz
stalowe bariery linowe,
- bariery betonowe,
- bariery z innych materiałów.
Wszystkie w zasadzie typy i odmiany drogowych barier ochronnych – jeżeli zostały w
prawidłowy sposób przebadane w poligonowych badaniach zderzeniowych – są pod
względem skuteczności kolizyjnej w zasadzie równoważne. Mogą być one natomiast różne
pod względem swoich właściwości użytkowych - technicznych i eksploatacyjnych, a także
niektórych właściwości kolizyjnych.
Dotyczy to zwłaszcza barier metalowych. Bariery z prowadnicą z profilowanej taśmy salowej
odznaczają się dużą uniwersalnością zastosowań. Przy tym – oczywiście, gdy nie są
nadmiernie przesztywnione – zapewniają dostatecznie duże szanse przeżycia kierowcom i
pasażerom najeżdżających na nie samochodów osobowych. Bariery metalowe linowe
odznaczają się niskimi kosztami wykonania i utrzymania, a przy zastosowaniu jako bariery
dzielące odznaczają się - w sytuacjach awaryjnych - łatwością zapewnienia możliwości
przejazdu przez pas dzielący. Cenną ich cechą jest fakt, że nie mają one żadnego praktycznie
wpływu na osadzanie się śniegu. Bariery betonowe pełne – co oczywiste, przy prawidłowo
dobranym i sprawdzonym kolizyjnie zarysie ściany bocznej – są praktycznie nieprzejeżdżane
nawet dla pojazdów samochodowych o dużej masie – mogą natomiast m.in. niekorzystne
wpływać na osadzanie się śniegu na drodze.
III.
Każde najechanie pojazdu samochodowego na drogową barierę ochronną, a zwłaszcza
najechanie na jej odcinek czołowy - początkowy, a na drogach jednojezdniowych także
końcowy - zwłaszcza przy większej prędkości pojazdu - może być wypadkiem drogowym o
poważnym charakterze. Kolejny raz należy stąd podkreślić, że drogi, na których odbywa się
ruch samochodowy – szczególnie o dużym natężeniu i dużych prędkościach pojazdów –
powinny być więc tak zaprojektowane i tak wykonane, by stosowanie na nich barier
ochronnych miało charakter wyjątkowy.
Uwagi wymaga, że obserwuje się naciski na stosowanie drogowych barier ochronnych o
najwyższych poziomach powstrzymywania – nawet, gdy warunki ruchu drogowego i
2
niezbędny poziom zabezpieczenia nie wymagają ich zastosowania. Powszechne jest
podnoszenie argumentu: „a co będzie, jeżeli samochód ciężarowy lub autobus przełamie
barierę”. Argument ten jest pozornie zasadny – lecz pomija on fakt, że np. bariery ochronne z
prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej, o wysokim poziomie powstrzymywania, a więc o
wysokiej wytrzymałości kolizyjnej, zdolne do utrzymania pojazdów drogowych o dużej masie
– mogą być zbyt sztywne, a w konsekwencji niebezpieczne dla użytkowników samochodów
osobowych, znacznie częściej występujących w ruchu drogowym i częściej uczestniczących
w wypadkach i kolizjach drogowych.
Istotne jest to, że bariery ochronne o wysokim poziomie powstrzymywania - poza stalowymi
barierami linowymi – odznaczają się równocześnie dużą sztywnością, a w konsekwencji małą
podatnością podczas najechania przez pojazd. Wynikiem są duże opóźnienia w płaszczyźnie
poprzecznej, działające na kierowcę i pasażerów pojazdu podczas najechania na barierę.
Następstwem mogą tu być poważne obrażenia kierowcy i/lub pasażerów pojazdu, gdyż przed
skutkami takich opóźnień nie chronią standardowe trzypunktowe pasy bezpieczeństwa.
IV.
Przy opracowywaniu wszelkich normatywów i wytycznych ważne jest już na wstępie jednoznaczne określenie, dla kogo, a dokładniej, dla których grup użytkowników drogi,
przeznaczone jest dane urządzenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Innymi słowy - których
użytkowników drogi dane urządzenie ma chronić. A więc, czy jest ono technicznie
ukierunkowane dla kierowców korzystających z drogi – nazwijmy to umownie – w sposób
rozważny i ostrożny, czy – również nazwijmy to umownie – dla kierowców nierozważnych i
nieostrożnych, a czasem wręcz przestępców drogowych – nie liczących się z przepisami
ruchu drogowego i w sposób nieraz świadomy narażających i siebie, i innych użytkowników
drogi, na śmiertelne niejednokrotnie niebezpieczeństwo. I dotyczy to także drogowych barier
ochronnych. Wymagania dla tych barier w obu tych przypadkach będą bowiem technicznie
różne. Wydaje się, że nad tym problemem w ogóle się tu nie zastanawiano.
Uwzględnienia wymaga przy tym, że każdy z typów i często także poszczególne odmiany
drogowych barier ochronnych odznaczają się określonymi cechami kolizyjnymi, a często
także także eksploatacyjnymi (koszty ustawienia, koszty konserwacji i napraw, itp.). Barier
ochronnych uniwersalnych nie ma. W praktyce - najbliższe tej uniwersalności są stalowe
bariery linowe i niektóre konstrukcje barier z prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej.
Natomiast najdalsze, szczególnie w przypadku niedostatecznie przemyślanego zarysu ściany
bocznej – są bariery betonowe. Te ostatnie mogą być jednak w niektórych sytuacjach bardziej
skuteczne, niż bariery metalowe.
Wynika to z faktu, że przy dużej prędkości pojazdu najechanie na barierę – i to nie tylko na
odcinek początkowy, lecz także na jej płynną linię – jest zawsze zdarzeniem drogowym o
poważnym charakterze. Im większa jest podatność bariery, tym bardziej następstwa takiego
najechania są mniej niebezpieczne dla kierowcy i pasażerów pojazdu, najeżdżającego na
barierę. Stąd kolejny raz wymaga podkreślenia, że zastosowanie barier o wysokim poziomie
powstrzymywania należy zdecydowanie ograniczyć do przypadków rzeczywiście
koniecznych.
Uwagi wymaga, że najmniejszymi – nazwijmy to umownie – stratami o ofiarach wypadków
drogowych - w zabitych i rannych – odznaczają się stalowe bariery linowe. Nie wpływają one
3
przy tym na osadzanie się śniegu na drodze, który to efekt występuje przy barierach
stalowych (zwłaszcza o dwu usytuowanych nad sobą prowadnicach) i barierach betonowych.
Autorzy „wytycznych” wydają się tego problemu nie dostrzegać.
Uwagi osobiste:
I. Generalnie rzecz biorąc – w technice światowej istnieją dwie szkoły konstrukcyjne.
Pierwsza z nich – umownie to nazywając – to szkoła amerykańska i zachodnio-europejska.
Odznaczają się one tym, że prototyp pojazdu samochodowego jest poddawany bardzo ostrym
próbom – w tym obciążeniom, przewyższających to, co może go spotkać podczas intensywnej
nawet eksploatacji. Jeżeli pojazd wytrzyma te próby – to oznacza, że jest za mocny, a
konsekwencji za ciężki i zbyt drogi. Zmienia się więc jego konstrukcję – a gdy uzna się to
uzasadnione, wylewa konstruktora.
Druga natomiast – także umownie to nazywając – to szkoła radziecka. Prace nad konstrukcją
pojazdu przebiegają podobnie – lecz, gdy podczas prób cokolwiek trzaśnie – jest duża szansa,
że może być to uznane za sabotaż i konstruktorzy mogą trafić do łagru. Pojazdy konstruuje się
więc tak, by wolność jego twórców nie została zagrożona. Wynik: pojazdy te są z zasady zbyt
ciężkie – a w następstwie zbyt kosztowne w produkcji i eksploatacji.
Z przykrością stwierdzam, że od lat w prowadzonych przez GDDKiA i IBDiM pracach nad
„Wytycznymi” jesteśmy bardziej bliżsi drugiej z tych szkół – radzieckiej. Wydaje się, że
przy och opracowywaniu dominowały pytania typu: „a co będzie, gdy autobus przełamie
barierę”. Nikt natomiast nie zadawał pytania: „a co będzie, gdy w następstwie nadmiernej –
nazwijmy to umownie – sztywności bariery, zginą kierowca i pasażerowie samochodu
osobowego”. I dobrze by było, by przy obecnych pracach nad „Wytycznymi” zadano sobie
czasem to pytanie.
II. Uważam, że przy opracowywaniu wszelkich dokumentów, związanych z urządzeniami
bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wytycznych stosowania drogowych barier
ochronnych, w pierwszej kolejności jest konieczne rozważenie:
- dla kogo przeznaczone są te urządzenia – czy dla kierujących, poruszających sie zgodnie z
zasadami elementarnej ostrożności, którzy w wyniku swego błędu lub okoliczności których
nie przewidzieli, utracili panowanie nad pojazdem – czy kierujących, którzy. w głębokim
przekonaniu o swych umiejętnościach podejmują nadmierne, często świadome ryzyko
poruszając się z prędkością np. 140 km/godz przy słabej przyczepności ogumienia do
nawierzchni drogi,
- których zmotoryzowanych użytkowników drogi zamierzamy w pierwszej kolejności
chronić – czy kierowców i pasażerów samochodów osobowych (a ich udział w ruchu
drogowym jest z zasady największy) – czy kierowców samochodów ciężarowych i ciągników
siodłowych oraz kierowców i pasażerów autobusów.
Zważyć należy przy tym, że kierujący autobusami – w odróżnieniu od np. kierowców
samochodów ciężarowych – odznaczają się z zasady wysokimi kwalifikacjami i dużym
doświadczeniem zawodowym. Poważne wypadki drogowe z ich udziałem nie są częste. Stąd
ryczałtowe niejako traktowanie – na podobnym poziomie chronienia - wszystkich pojazdów o
dużej masie, tj. autobusów oraz samochodów ciężarowych (w tym ciągników siodłowych) jest
technicznym nieporozumieniem, gdyż poziom zagrożenia w tych dwóch kategoriach
4
pojazdów - jest inny. Moim zdaniem - ten również fakt należy uwzględnić przy
opracowywaniu ostatecznej treści „Wytycznych”.
III. W praktyce drogowej krajów o rozwiniętej od lat motoryzacji stosowane są – również
od wielu lat – różnego rodzaju urządzenia uzupełniające standardowe bariery ochronne – w
tym. np.. furty w barierach, umożliwiające przejazd awaryjny przez linię barier dzielących lub
skrajnych, lecz bez osłabienia właściwości kolizyjnych bariery, orz przełazy przez bariery, np.
przy dojściu do kolumn sygnalizacji alarmowej. Uważam, że celowe jest wprowadzenie
niektórych przynajmniej z tych urządzeń do polskiej praktyki drogowej
IV. Uwaga redakcyjna: Uważam, że rozpatrywany projekt „Wytycznych” jest – oprócz
innych niedoróbek – wyraźnie niedopracowany pod względem językowym. Dokument ten
będzie swego rodzaju jedną z „wizytówek” nie tylko GDDKiA, lecz polskiego drogownictwa
– więc musi być pod tym względem starannie dopracowany. Obecnie jednak tej staranności
nie widać. Konieczna jest tu rzeczowa konsultacja polonisty, odpowiednio wprowadzonego w
terminologię fachową lub dziennikarza branżowego z podobnym doświadczeniem - tak, by
uniknąć narażenia się na śmieszność, o którą obecnie w niektórych fragmentach tekstu nie jest
trudno.
Leszek Mikołajków
5