Informacje techniczne

Transkrypt

Textar w szczegółach
www.textar.com
W szczegółach
TMD Friction Services GmbH
Schlebuscher Str. 99
51381 Leverkusen
Telefon: 02171 703-0
Fax:
02171 703-388
e-Mail: [email protected]
Copyright 2007 © TMD Friction
Wszelkie prawa zastrzeżone. Bez uprzedniego pisemnego
zezwolenia firmy TMD Friction broszura ta nie może być w
całości ani częściowo powielana, kopiowana, tłumaczona
lub przekształcana bądź udostępniana w postaci
elektronicznej lub maszynowej.
InForMaCje TeChnICzne / 02
W szczegółach
Spis treści
04
Linia serwisowa Textar
05
Wymagania stawiane okładzinom ciernym
07
okładzina hamulcowa jako element bezpieczeństwa
08
zezwolenie dla okładzin hamulcowych zgodnie z prawem o ruchu drogowym - niemcy
11
Podstawy odpowiedzialności za wadliwe produkty
13
zabezpieczenie jakości podczas produkcji okładzin hamulców tarczowych
15
Karty bezpieczeństwa produktu We
16
Usuwanie odpadów
17
Definicja „tarcia“
18
Maksymalny moment hamowania
19
Przenoszona siła hamowania
20
hamulce tarczowe w samochodach osobowych
27
hamulec z zaciskaczem stałym
29
hamulec z zaciskaczem przesuwnym
31
hamulec z zaciskaczem zamkniętym
33
Trwałość okładzin hamulcowych
34
Urządzenia ostrzegawcze informujące o zużyciu okładzin hamulcowych
36
Wymiana okładzin hamulcowych
37
Informacje o konserwacji i serwisowaniu układów hamulcowych
38
Konserwacja
40
Informacja o instrukcji montażu
41
Specjalne wskazówki do montażu okładzin hamulców tarczowych
43
Wymiana płynu hamulcowego
45
Wady hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
47
Wady hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych
49
nadmierne zahamowanie kół przy hamowaniu/hałas
50
Słaba skuteczność hamowania
51
okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych – krawędź zużycia
52
okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych – kieszonka zużycia
53
ocena uszkodzeń okładzin do hamulców bębnowych
55
Demontaż okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
56
Kontrola szczęk hamulcowych
57
Montaż okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
59
Wymiary (grubość) okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
60
nitowanie pod naprężeniem wstępnym
61
zalecenia odnośnie nitów i sił przy nitowaniu
62
Schemat montażu okładzin hamulcowych sierpowych
63
Instrukcja przetaczania okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
64
okładziny do hamulców bębnowych ze szlifem koronowym
03 / Informacje technIczne
Spis treści
65
Wskazówki do montażu okładzin do hamulców bębnowych WVa nr 19758
66
regulacja okładzin do hamulców bębnowych WVa nr 19758
67
Schemat montażu okładzin do hamulca bębnowego rockwell
68
ogólne wskazówki do montażu okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
69
Brak płyt termoizolacyjnych w hamulcach Lucas 3 i elsa
70
Działania wtórne
71
Połączenie okładzin hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych
72
Wymiary obtaczania i grubości tarcz i okładzin hamulcowych do pojazdów użytkowych
73
Przegląd materiałów ciernych na okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
74
Przegląd materiałów ciernych na okładziny do hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych
75
notatki
Linia serwisowa Textar
Linia serwisowa Textar... Państwa gorąca linia
do producenta! Pod numerem tel.
+49 (0) 2171 / 703397
odpowiadamy w dni robocze na wszystkie pytania
związane z produktami i techniką. ale również
Państwa wskazówki i praktyczne informacje
są dla nas interesujące.
www.textar.com
Więcej informacji technicznych można znaleźć na naszej
stronie internetowej www.textar.com.
Informacje technIczne / 04
W szczegółach
Wymagania stawiane okładzinom ciernym
W książce wydanej przez Textar „okładziny hamulcowe do
pojazdów drogowych“ jest napisane: „receptury na
okładziny cierne są kompromisem między tym, czego się
chce, a właściwościami możliwymi do uzyskania w
rzeczywistości.“ Dlatego receptura okładziny wymaga
znalezienia kompromisu między wymaganiami Klienta a
daną technologią produkcji. Do rozwiązania tego zadania
potrzebne jest doświadczenie i wyczucie.
Tłoczenie na płycie
grzbietowej
• Możliwość trwałego oznaczenia
materiału na okładziny i
producenta
Sprężyna (w zależności od
hamulca)
• Prowadzenie okładziny
ciernej w zaciskaczu
hamulcowym
• Bezpośrednie połączenie
z tłokiem hamulca
jeśli popatrzymy na to w ten sposób, od razu zrozumiemy,
że taka receptura należy do najlepiej chronionych tajemnic
każdego producenta. nie jest tajemnicą natomiast
„materiał“, z którego wykonane są okładziny cierne. Może
on się składać z następujących surowców: środek wiążący
(w formie żywicy i kauczuku), wypełniacze organiczne i
nieorganiczne (np. kreda i tlenek żelaza), środki smarne (z
grafitu lub sproszkowanego koksu) i metale (jako wełna
stalowa lub proszek).
Powłoka z farby proszkowej
Materiał na okładziny cierne
• zabezpieczenie
antykorozyjne
• Czyste wykończenie
• ekologiczne (bez
rozpuszczalników, mało
odpadów w porównaniu z
lakierem natryskowym)
Skos okładziny ciernej
• Specjalny materiał na okładziny
cierne opracowany i dostosowany
do danego pojazdu
• obecnie w programie firmy
Textar używanych jest ponad 150
różnych materiałów na okładziny
cierne, które można rozpoznać po
numerze ”T” (np. T 4115 – patrz
tłoczenie)
• Poprawa właściwości w fazie
docierania
• zoptymalizowany komfort
• optymalizacja tarcia
Warstwa środkowa
ECE R90
• numer kontrolny dla
europejskiej normy kontrolnej
do dopuszczania zamiennych
okładzin hamulcowych
• znak dopuszczający eCe
otrzymuje zarówno okładzina, jak
i opakowanie
e4
Informacja
o kraju,
w którym
udzielone
zostało
zezwolenie
90r - 01240/491
Typ zezwolenia numer
nadany
przez urząd
Klej
• zapewnia połączenie między masą
okładzinową a płytą nośną
• Duża odporność na ścinanie
• Brak korozji podpowierzchniowej
Blacha amortyzująca
(w zależności od pojazdu)
• amortyzacja celem wywarcia
pozytywnego wpływu na ewentualny
rezonans
• Pozytywny wpływ na ściśliwość
(twardość)
• Pozytywny wpływ na pękanie
tarcz i komfort hamowania
• redukcja przenikania ciepła
• Duża odporność na ścinanie
• optymalizacja własności
akustycznych
Płyta nośna
• Specyfikacje według
najwyższych wymagań w
zakresie wytrzymałości
materiałów
• Produkcja według tolerancji do
pierwszego wyposażenia
• Ponad 1200 wymiarów w
programie Textar
W ten sposób z różnych dodatków i matrycy, z użyciem
nawet 25 składników, powstaje właściwy materiał
okładziny hamulcowej.
Można oczywiście też znacznie prościej. z 30 % wełny
stalowej, 55 % petrokoksu i 15 % żywicy wiążącej, a więc
tylko z trzech komponentów można z powodzeniem
wyprodukować okładzinę o wysokim współczynniku tarcia,
ale bez uzyskania jakiegokolwiek komfortu. Komfort taki
można uzyskać tylko poprzez skomplikowane obliczenia
celem uzyskania idealnej receptury na okładzinę.
Wymagana jest tu duża wiedza.
Wysokie wymagania w zakresie know how są stawiane
są także praktycznemu wykonaniu, mieszaniu,
prasowaniu i hartowaniu. Duże znaczenie dla przyszłych
własności okładzin ma również równomierny rozkład
i zagęszczenie wprowadzonych surowców podczas
mieszania i prasowania. Dobór odpowiedniej mieszarki,
a także kolejności mieszania to „ściśle tajne“ informacje
producentów okładzin hamulcowych.
Tutaj podajemy tylko kilka kryteriów, które mają duże
znaczenie przy produkcji okładziny ciernej:
Procedury dopuszczające
Materiały cierne dzielą się na pięć grup. Każda ma własną
historię, kryje się za indywidualną filozofią produktu i
zaspokaja określone zapotrzebowanie rynkowe.
Testowane przez nas materiały wykazywały niezwykle
mało wyczucia pod pedałem i zostały z tego powodu
odrzucone przez naszych klientów. Ponadto nie spełniłyby
one wymagań wynikających z europejskich przepisów i już
musiały walczyć o uznanie według amerykańskiej normy
FMVSS135. TMD nie będzie się dalej zajmować tą
rodziną materiałów.
e) Spiekane materiały cierne są przeznaczone do
zastosowań specjalnych, np. motocykli, zastosowań
przemysłowych i pojazdów szynowych.
Dla sektora samochodów osobowych i użytkowych TMD
oferuje – w zależności od zastosowania i wymagań rynku
– grupy materiałowe od a) do C).
Dla bezpieczeństwa
1. Właściwości w fazie docierania
2. Współczynnik tarcia na zimno
3. Współczynnik tarcia przy prędkości
4. Współczynnik tarcia przy obciążeniu termicznym
5. Współczynnik tarcia po obciążeniu termicznym
6. Współczynnik tarcia na mokro
7. Współczynnik tarcia przy działaniu soli
8. Współczynnik tarcia pod naciskiem
9. Współczynnik tarcia statyczny
a) Półmetalowe materiały cierne są używane głównie
na rynku wewnętrznym USa. jak mówi sama nazwa,
zawierają one duży udział włókien stalowych.
Współczynnik tarcia wynosi ok. 0,35, odporność na wysoką
temperaturę niezbyt duża, jednak mały współczynnik
ścierania, co chroni tarczę. niski współczynnik tarcia daje
dobre własności akustyczne. Duża zawartość stalowych
włókien zapewnia korzystną cenę.
10. Współczynnik tarcia podczas cofania
B) Materiały cierne nie zawierające stali są typowe
dla rynku japońskiego. Właściwości tej kategorii są
porównywalne z właściwościami kategorii a. jednak
materiał nie zawiera stalowych włókien, a mieszanka jest
bardzo droga.
17. Wytrzymałość na zginanie
C) Materiał nao (non asbestos organics) jest zgodny
z europejską filozofią w zakresie materiałów ciernych.
Materiały te mają – w zależności od zastosowań
– współczynnik tarcia równy od 0,35 do 0,5 i mały
procentowy udział włókien stalowych. Pod względem
kosztów produkcji materiały te zajmują miejsce między
kategorią a) a B), jednak ich własności hamujące są
lepsze. W przeciwieństwie do kategorii a) i B) materiały
nao zawsze spełniają normy europejskich przepisów.
D) Ceramiczne materiały cierne zawierają – jak sama
nazwa mówi – włókna ceramiczne, jednak zwykle nie
zawierają włókien stalowych.
11. Pęcznienie i kurczenie się
12. Ściśliwość
13. Przenikanie ciepła
14. Wytrzymałość (na pęknięcia, odrywanie)
15. Palność
16. odporność na korozję
Dla wygody
18. hałas
19. Drgania pojazdu
20. Wyczucie pod pedałem
21. zapach
22. Dymienie
23. Siła uruchamiająca
24. zanieczyszczenie kół
25. zanieczyszczenie środowiska wskutek ścierania
Dla ekonomiczności
26. zużycie okładzin ciernych
27. zużycie materiału współpracującego
28. Ciężar
29. Koszty produkcji
Technische
Informationen
auf
einen Blick
W szczegółach
Okładzina hamulcowa jako element bezpieczeństwa
okładziny hamulcowe są elementami konstrukcyjnymi
hamulca.
już w fazie obliczeń mocy hamowania są uwzględniane
jako współczynnik μ (współczynnik tarcia). Materiałem
współpracującym z okładziną hamulcową jest
zwykle żeliwo szare, które musi spełniać wymagania
obowiązujących norm.
Do wyboru są okładziny hamulcowe cechujące się różnymi
współczynnikami tarcia. W zależności od materiału
zachowują się one różnie w danych warunkach (np.
temperatura bębna hamulca, prędkość ślizgania, docisk
i inne). Wraz ze zmianą współczynnika tarcia zmienia się
moc hamulca.
Przy projektowaniu hamulca pojazdu uwzględniany jest
nacisk na oś i współczynnik tarcia.
Decydujące znaczenie dla mocy hamowania ma oprócz
współczynnika tarcia również wewnętrzne
wzmocnienie hamulca.
Im większe jest to wzmocnienie, tym większy wpływ mają
wahania współczynnika tarcia okładzin hamulcowych.
Podczas gdy hamulce bębnowe w zależności od typu
mają różne wzmocnienie własne, w przypadku hamulców
tarczowych zdarza się to rzadko.
!
Należy stosować wyłącznie
sprawdzone i dopuszczone do
stosowania okładziny hamulcowe!
00 / Informacje
TeChnISChe technIczne
InForMaTIonen
07
Zezwolenie dla okładzin hamulcowych zgodnie
z prawem o ruchu drogowym - Niemcy
Procedury dopuszczające
jako ważny element konstrukcyjny układu hamulcowego
okładzina hamulcowa należy do elementów
bezpieczeństwa w pojeździe. z tego powodu okładziny
hamulcowe muszą spełnić wymagania obowiązujących
przepisów i wymagają zezwolenia dopuszczającego do
stosowania zgodnie z prawem o ruchu drogowym.
Gdy pojazd ma być po raz pierwszy dopuszczony do ruchu,
musi najpierw uzyskać homologację. z reguły odbywa się
to poprzez hoMoLoGaCjĘ oGÓLnĄ (aBe) zgodnie z § 20
przepisów o dopuszczaniu pojazdów do ruchu po drogach
publicznych (StVzo), która jest udzielana producentowi
pojazdu przez Federalny Urząd ruchu Drogowego (KBa).
Instytucja zajmująca się badaniami typu organizacji ds.
badań technicznych (TÜV) bada najpierw spełnienie
wymogów prawnych przez pojazd danego typu. Badane
okładziny hamulcowe są wymienione w ekspertyzie i tym
samym są dopuszczone do stosowania w pojazdach
tego typu.
Pojazdy produkowane w małych ilościach są dopuszczane
do ruchu według indywidualnych procedur zgodnie
z § 21 przepisów o dopuszczaniu pojazdów do ruchu
po drogach publicznych (StVzo). W tym celu należy je
przedstawić placówce TÜV do kontroli. Podstawą kontroli
są te same przepisy, co przy badaniach typu. Typ okładzin
zamontowany przy odbiorze jest dopuszczony dla
tego pojazdu.
Gdy po pewnym czasie eksploatacji pojazdu wymagana
jest wymiana okładzin hamulcowych, nie wolno
zamontować pierwszej lepszej okładziny, która pasuje
do hamulca. § 19 ust. 2 przepisów StVzo mówi, że
homologacja dla pojazdu wygasa, jeśli zmienione zostaną
określone elementy lub zastosowane zostaną części
zamienne niedopuszczone do stosowania. Do takich
elementów wymagających dopuszczenia do stosowania
należą okładziny hamulcowe.
jeżeli używane są oryginalne części zamienne (oe)
producenta pojazdu, homologacja jest zachowana,
ponieważ części te są dopuszczone do stosowania.
oryginalne okładziny hamulcowe są oznaczone znakiem
firmowym producenta pojazdu i z reguły typem okładzin
hamulcowych. oryginalne części zamienne z reguły nie
mają urzędowego znaku kontrolnego ani
numeru zezwolenia.
W razie wątpliwości co do tego, czy określona okładzina
hamulcowa jest dopuszczona do stosowania w pojeździe
jako oryginalna część zamienna można spytać producenta
lub ewentualnie TÜV.
W karcie pojazdu nie są wpisane okładziny hamulcowe
dopuszczone do stosowania.
W szczegółach
Zezwolenie dla okładzin hamulcowych
zgodnie z prawem o ruchu drogowym - Niemcy
Dopuszczanie okładzin hamulcowych na podstawie
ogólnej homologacji dla części
alternatywną możliwość dopuszczania okładzin
hamulcowych do stosowania daje § 22 przepisów StVzo.
Producent okładziny hamulcowej może uzyskać ogólną
homologację dla okładziny hamulcowej (o ustalonym
materiale ciernym i wymiarach) przeznaczonej do
stosowania w określonych pojazdach. W tym celu TÜV
wykonuje badania na podstawie tych samych przepisów,
które obowiązywały również w przypadku badania typu
dla pojazdów, czyli badane okładziny spełniają te same
wymagania w zakresie bezpieczeństwa,
co okładziny oryginalne.
okładziny hamulcowe z ogólną homologacją dla części są
oznakowane w następujący sposób
• Producent lub znak producenta (okładzin)
• Typ (oznaczenie materiału ciernego)
• numer okładziny (zwykle tzw. numer WVa)
• oznaczenie typu (numer KBa)
oznaczenie (w formie stemplowanej lub tłoczonej)
znajduje się w przypadku okładzin do hamulców
tarczowych na płycie grzbietowej, a w przypadku
okładzin do hamulców bębnowych na brzegu i/lub tylnej
powierzchni.
na opakowaniu znajduje się informacja, do jakich typów
pojazdów przeznaczona jest okładzina.
na załączonej ulotce znajduje się instrukcja montażu,
której zaleceń należy przestrzegać szczególnie podczas
samodzielnego montażu.
Samodzielnego montażu elementów bezpieczeństwa,
jakimi są okładziny hamulcowe, powinny podejmować się
wyłącznie osoby posiadające odpowiednią,
fachową wiedzę.
Informacje na temat homologacji dla części
zamiennych– okładzin hamulcowych zgodnie z
przepisami Nr 90
jesienią 1992 r. nastąpiło oficjalne opublikowanie
przepisów eCe nr 90 zaproponowanych przez zespół
roboczy eCe.
Przepisom tym podlega wymiana okładzin hamulców
tarczowych i kompletnych szczęk w pojazdach do 3,5 t
(włącznie z małymi ciężarówkami i przyczepami).
Przepisy eCe są uznawane na zasadzie dobrowolności i
wprowadzane do przepisów krajowych przez kraje Ue i
inne europejskie kraje (np. z europy Wschodniej).
Generalnie przepisy te są porównywalne z warunkami
dotychczasowych zezwoleń KBa wg § 22 przepisów o
dopuszczaniu do ruchu po drogach publicznych StVzo.
zarówno uzyskanie zezwolenia eCe jak i numeru KBa
dają klientom prawne zapewnienie dla klienta i dostawcy
danych okładzin.
Przykładowo zezwolenie potwierdza, że pojazd po montażu
okładzin jest nadal dopuszczony do ruchu. Dopuszczone
okładziny są prawnie postawione na równi z produktami
z autoryzowanych warsztatów. Ponieważ przepisy eCe w
przeciwieństwie do zezwolenia KBa (tylko dla niemiec)
mogą być wykorzystywane w całej europie, firma TMD
Friction Gmbh od połowy 1993 r. prowadzi badania tylko
wg wytycznych eCe. W ten sposób 19.07.93 przyznane
zostało nam pierwsze zezwolenie eCe o numerze
e4-90r-00001/001.
Materiał na okładziny
cierne
Nr artykułu
Nr ECE
jeszcze większe znaczenie dla rynku części zamiennych
miało częściowe przejęcie przepisów eCe 90 do prawa
unijnego, które nastąpiło na mocy Dyrektywy 98/12/We
z dnia 27. 01. 98. Mówi ona, że od dnia 31.03.2001 r.
zamienne okładziny hamulcowe do pojazdów, które
posiadają badania typu zgodne z aktualną Dyrektywą Ue,
muszą mieć prawne zezwolenie zgodnie z wymaganiami
podanymi w załączniku XV do tej Dyrektywy.
Ten obowiązkowy wymóg dotyczy jednak tylko pojazdów
o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t i nie dotyczy
samochodów ciężarowych, autobusów i ciężkich przyczep
(te nadal podlegają pod prawo krajowe). Dotyczą więc one
w zasadzie wszystkich nowych samochodów osobowych,
małych ciężarówek i lekkich przyczep.
Ponieważ wymagania techniczne są takie same, jako
alternatywa dla zezwoleń wg Dyrektywy Ue (można
rozpoznać po małym e w numerze zezwolenia) uznawane
są też oficjalnie odpowiednie zezwolenia eCe zgodnie z
przepisami nr 90.
Tym samym producenci okładzin są zobowiązani do
homologowania wszystkich takich okładzin. W przeciwnym
razie ich sprzedaż do pojazdów przeznaczonych do ruchu
po drogach publicznych nie jest dozwolona.
Generalnie homologacja w firmie TMD Friction Gmbh jest
traktowana jako część wprowadzenia do produkcji.
Producent
Kod współczynnika tarcia USA
Wskaźnik liczbowy
W szczegółach
Podstawy odpowiedzialności za wadliwe produkty
1. Szkody wynikające z wad produktu (:szkody następcze“)
2. związek przyczynowy między wadą a szkodą
Odpowiedzialność
wg
Prawo o umowach
Prawo karne
z
umowy
niedozwolonego
czynu (§ 823
niemieckiego kodeksu
cywilnego „BGB“)
za
szkody osobowe, rzeczowe
i majątkowe
szkody osobowe, rzeczowe
i (warunkowo) majątkowe
wobec
drugiej strony umowy
każdej osoby
zakres
nieograniczony
nieograniczony
z powodu
braku gwarantowanych
właściwości
niewypełnienia
obowiązków
wynikających z umowy
niezachowania
obowiązku należytej
staranności
w zależności od winy
(umowa kupna-sprzedaży)
w razie winy
w razie winy
Odpowiedzialność
wg
ustawy o
odpowiedzialności za
produkt (ProdHaftG)
z
szkody osobowe
szkody rzeczowe
(nie majątkowe)
każdej osoby
konsumentów
i użytkowników
indywidualnych
wobec
do 85.000.000.- euro na
jedne zdarzenie szkodowe
udział własny
poszkodowanego w
wysokości 500,- euro
zakres
wady produktu
za
z powodu
w zależności od winy
W szczegółach
Zabezpieczenie jakości podczas
produkcji okładzin hamulców tarczowych
Składanie zgodne z recepturą
a
Składanie zgodne z recepturą
VaP
Waga autom.
Waga ręczna
Produkcja mieszanki
VaP
Stanowisko rozrządczesterowanie procesem pod
kontrolą
Kontrola mieszanki
S
a
Skład i fizyczne właściwości
Składowanie mieszanki
VP
IT- zarządzanie magazynem
FiFo, stan wydania
Formowanie
VaP
IT- sterowanie procesem
pod kontrolą, ciśnienie,
temperatura, czas
Utwardzanie
VaP
Stanowisko rozrządcze sterowanie piecem pod
kontrolą, temperatura, czas
Szlifowanie powierzchni
czołowej
Szlifowanie krawędzi
SPC
np. grubość
Szlifowanie
skośne
Wpustowanie
a
Kontrola przy przyjęciu
S
Kontrola wyrywkowa
VP
Kontrola całkowita
VaP
Całkowita kontrola
automatyczna
S
SPC
Wymiar, pozycjonowanie
Statyczna kontrola procesu
Zabezpieczenie jakości podczas
produkcji okładzin hamulców tarczowych
Płomieniowe oczyszczanie
powierzchni
VaP
Kontrola mieszanki
S
Blacha tłumiąca
– gorąca-
Lakier tłumiący
Stanowisko rozrządczesterowanie procesem pod
kontrolą
S
Współczynnik tarcia,
gęstość/kompr. kontrola
ścięcia
S
Pozycjowanie, zaklejanie
S
Grubość warstwy, test na
korozję
S
zaklejanie
Grubość warstwy,
pozycjowanie
Lakierowanie
Blacha tłumiącą
Folia tłumiąca
oznaczenie
S
aP
Wskaźnik zużycia
Wpust + nit
S
Czytelność, pozycjonowanie
Siedzenie
Grubość warstwy,
pozycjowanie
Kontrola całkowita
VP
Wizualnie zgodnie z
uzgodnionym standardem
opakowanie
aP
etykietowanie, zgodność,
kompletność
a
Kontrola przy przyjęciu
S
Kontrola wyrywkowa
VP
Kontrola całkowita
VaP
Całkowita kontrola
automatyczna
aP
Kontrola mierzalna
W szczegółach
Karty bezpieczeństwa produktu WE
Karty bezpieczeństwa produktu WE
Karty bezpieczeństwa produktu We (Dyrektywa We...)
zawierają informacje o potencjalnych zagrożeniach, które
mogą mieć miejsce podczas konserwacji i serwisowania
układów hamulcowych w pojazdach mechanicznych. Karty
bezpieczeństwa można w razie potrzeby zamówić przez
Państwa osobę kontaktową. (Wskazówka: stosować się do
zaleceń podanych na dołączonej ulotce VrI)
Usuwanie odpadów
okładziny hamulcowe
zużyte okładziny hamulcowe firmy Textar są usuwane według klucza odpadów 160112.
Sposoby usuwania odpadów: recykling
lub
w zależności od uzgodnień z firmą utylizacyjną/właściwym urzędem:
ponowne wykorzystanie razem z metalami żelaznymi (okładziny hamulców
tarczowych)
lub
wywóz na wysypisko.
okładziny o nieznanym pochodzeniu należy usuwać według klucza odpadów 160111.
Tarcze/bębny hamulcowe
są utylizowane według klucza odpadów 160117 „metale żelazne“.
Sposoby usuwania odpadów: Ponowne wykorzystanie
Płyn hamulcowy
jest utylizowany według klucza odpadów 160113 „płyny hamulcowe“.
Sposoby usuwania odpadów: uzdatnianie
lub
usuwanie jako odpady wymagające szczególnego nadzoru
W szczegółach
Definicja „tarcia“
Współczynnik tarcia jest zależny od doboru pary materiałów,
których powierzchnie się ze sobą stykają, a nie od
powierzchni przylegania!
Wzór:
μ=
Fr
G
μ=
40 n
100 n
μ=
0,4
Wzór:
Fr = μ x G
Fr = 0,4 x 100 n
Fr = 40 n
Fr = Siła tarcia w n
40 n
G = Siła ciężaru w n
100 n
μ = Współczynnik tarcia
0,4
Maksymalny moment hamowania
aby obliczyć maksymalną siłę hamowania, należy zrównać
maksymalny moment hamowania i maksymalny przenoszony
moment opon.
Wzór:
Grd
= Siłą ciężaru koła
FB
= Maks. siła hamowania
MBBr = Maks. wytwarzany moment hamowania
MBrd = Maks. przenoszony moment koła
rdyn
= Dynamiczny promień opony
rw
= Czynny promień hamowania
μ
= Współczynnik tarcia okładziny hamulcowej
μhf
= Przyczepność opony
MBrd = μhf x Grd x rdyn
MBBr = μ x FB x rw
FB
= Grd x
rdyn
rw
x
μhF
μ
Wzór:
Grd
= 3000 n
rdyn
= 304 mm
rw
= 160 mm
μhF
= 0,8
μ
= 0,35
FB = 3000 x
304
160
x
0,8
0,35
= 13000 n
W szczegółach
Przenoszona siła hamowania
μHF na sucho
μHF na mokro
μHF na lodzie
Asfalt
0,8
0,5
‹0,2
Beton
0,6
0,4
‹0,2
Mała kostka
0,6
0,3
‹0,2
!
Siłą hamowania nie może być
dowolnie zwiększana, nie wolno
przekroczyć siły przyczepności kół!
Wzór:
FB
= Maksymalna możliwa siła hamowania
μhF
= Przyczepność
FU
= Siła obwodowa koła
FB =
FB
μhF
Hamulce tarczowe w samochodach osobowych
Wymagania stawiane układom hamulcowym
z uwagi na różne obciążenia występujące w praktyce,
układy hamulcowe poszczególnych klas pojazdów są
zaprojektowane w różny sposób. Mimo takiej samej
funkcji, takie same elementy mogą mieć inne wymiary i
zupełnie inny wygląd. elementy konstrukcyjne hamulców
są elementami bezpieczeństwa – tak samo, jak układ
kierowniczy i opony. Wszystkim elementom zarówno
ustawodawcy jak i producenci stawiają szczególnie
wysokie wymagania.
Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w
dwuobwodowe układy hamulcowe, tzn. układ hamulcowy
musi składać się z dwóch niezależnych od siebie
obwodów, z których jeden może działać również wtedy,
gdy drugi przestanie działać (np. obwód 1: oś przednia,
obwód 2: oś tylna).
Warunkiem jest to, aby nawet przy dużych obciążeniach
termicznych nie wystąpiły problemy z wytrzymałością
hamulców kół lub awaria układu hamulcowego wskutek
zbyt wysokiej temperatury płynu hamulcowego.
obciążenie hamulca kół przy wielokrotnym zatrzymaniu
z dużej prędkości i długich zjazdach w dół jest niezwykle
duże. Temperatura tarcz hamulcowych może wtedy
przekroczyć 750 °C. nie można jednak zbytnio ograniczać
skuteczności i komfortu hamowania
Przytoczone wyżej przepisy, ekstremalne warunki
eksploatacji i warunki atmosferyczne (wilgoć, zabrudzenia
i sól), a także zjawiska starzenia się materiałów
wymagają starannej konserwacji i serwisowania układu
hamulcowego.
Układ hamulcowy jest podzielony na trzy grupy, które
muszą spełnić następujące warunki:
1. Układ hamulców roboczych
roboczy układ hamulcowy jest głównym układem
hamulcowym i po wciśnięciu pedału hamulca działa
jednocześnie na wszystkie cztery koła. Układ ten musi
być w stanie zahamować pojazd we wszystkich
warunkach eksploatacji.
2. Układ hamulców postojowych
jego zadaniem jest np. utrzymywanie pojazdu na stałe w
stanie zatrzymania
3. Układ hamulców pomocniczych
Przy całkowitej lub częściowej awarii hamulca roboczego
układ hamulców pomocniczych musi być w stanie
zatrzymać pojazd z określonym opóźnieniem.
obowiązujące przepisy dotyczą zawsze całego układu
hamulcowego. Tak więc poszczególne elementy układu
hamulcowego muszą spełnić odpowiednie warunki we
wzajemnej współpracy.
W szczegółach
Zasada działania hydraulicznego hamulca
tarczowego
jak powszechnie wiadomo, „hydrauliczne przenoszenie“
siły przynosi najlepsze efekty zarówno pod względem
czasu reakcji, czasu progowego, równomierności
przenoszenia siły przy czułości reakcji.
jednoczesne hamowanie wszystkich kół (które mają
hamulce) jest możliwe na podstawie prawa Pascala:
„Ciśnienie wywierane na zamkniętą ciecz rozchodzi się
równomiernie we wszystkich kierunkach”.
Wzór:
Ciśnienie hydrauliczne (P) =
Siła (t)
Powierzchnia przekroju (s)
Ciśnienie hydrauliczne jest wytwarzane w głównym
cylindrze hamulcowym po naciśnięciu pedału hamulca
(w układzie zamkniętym) i działa na cylinder przy kole
lub tłok zaciskacza hamulcowego. Ciśnienie działające
na tłok zaciskacza hamulca wytwarza siłę zamykającą,
która powoduje, że okładziny hamulcowe są jednocześnie
zaciskane na obracającej się tarczy hamulca.
Tradycyjny układ hamulcowy
Hamulec elektromechaniczny EMB
W przypadku tradycyjnego układu hamulcowego
hamowanie jest rozpoczynane wyłącznie pod działaniem
nacisku na pedał hamulca. Ta siła docisku jest zamieniana
na ciśnienie hydrauliczne w cylindrze hamulcowym.
W przyszłości będzie jeszcze jeden układ hamulcowy:
eMB (hamulec elektromechaniczny) nie działa na
zasadzie hydraulicznej, tylko elektromechanicznej
bez płynu hamulcowego. Serwomotory dużej mocy są
odpowiedzialne za zaciskanie hamulców kół i zapewniają
ich hamowanie. W tym systemie połączenie między
pedałem hamulca a hamulcami kół jest
zawsze elektryczne.
Płyn hamulcowy służy jako czynnik do przenoszenia siły
między głównym cylindrem hamulcowym
a hamulcami kół.
Elektroniczny układ hamulcowy
System przeciwko blokowaniu kół (aBS): Pierwszy
elektroniczny układ hamulcowy został po raz pierwszy
wprowadzony pod koniec lat siedemdziesiątych.
zadanie systemu aBS polega na zapobieganiu blokowaniu
kół przy pełnym hamowaniu w celu zapewnienia
sterowalności pojazdu.
Tak, jak w tradycyjnych układach hamulcowych, w
systemie aBS występuje mechaniczne/hydrauliczne
połączenie między pedałem hamulca a hamulcami
przy kołach.
W systemie aBS występuje tylko dodatkowy agregat, a
zawory elektromagnetyczne są sterowane elektronicznie.
zawory te mają za zadanie selektywnie ograniczać
ciśnienie hamowania przy zbyt dużym poślizgu opon celem
uniknięcia zablokowania kół.
Elektroniczne systemy poprawy dynamiki jazdy z
ingerencją w układ hamulcowy
Dalszy rozwój systemu aBS doprowadził do powstania
systemu aSr (regulacja poślizgu napędowego). zapobiega
on ślizganiu się kół podczas przyspieszania (nawet na
różnych rodzajach jezdni) między hamulcami kół z lewej i
prawej strony. Dzięki temu następuje poprawa dynamiki
jazdy. aSr nie jest to układ hamulcowy w ścisłym
znaczeniu tego słowa. Może on jednak ingerować w układ
hamulcowy, gdy koło zaczyna się ślizgać.
Kolejnym systemem poprawy dynamiki jazdy jest eSP
(elektroniczny program stabilizacji), który w granicach
fizycznych zapobiega poślizgom pojazdu. również ten
system ingeruje w hamulce, aby ustabilizować pojazd.
System aBD był i jest nadal udoskonalany i stał się
standardowym wyposażeniem prawie
wszystkich pojazdów.
Hamulec elektrohydrauliczny SBC
SBC (Sensotronic Brake Control) stanowi nową generację
układów hamulcowych.
System SBC rejestruje elektronicznie przemieszczenie
pedału i analizuje je za pomocą urządzenia
sterującego. od tego pochodzi termin „brake by wire“.
agregat hydrauliczny steruje za pomocą zaworów
elektromagnetycznych ciśnieniem hamowania każdego
hamulca przy kołach w zależności od sytuacji na drodze.
Cieczą przenoszącą energię hydrauliczną jest
płyn hamulcowy.
W przeciwieństwie do tradycyjnych układów hamulcowych
z aBS mechaniczne/hydrauliczne połączenie między
pedałem hamulca a hamulcem przy kole występuje tylko
w razie awarii elektroniki. Wymagane są wtedy znacznie
większe siły działające na pedał.
W szczegółach
Elektroniczne systemy dodatkowe z ingerencją
w układ hamulcowy
Postępujący stale rozwój elektronicznego przetwarzania
danych umożliwia nowe funkcje, które mogą być
zintegrowane z istniejącymi elektronicznymi systemami
hamowania i poprawy dynamiki jazdy. na przykład:
• jeżeli całkowite hamowanie rozpoczyna się zbyt wolno
lub nacisk na pedał jest za słaby, w hamowaniu pomaga
asystent hamowania i następuje zwiększenie ciśnienia.
• Innym wspomaganiem elektronicznym jest elektroniczny
rozdział siły hamowania (eBV). Sterowana jest siła
hamowania osi tylnej w celu zapewnienia optymalnego
rozkładu siły między osią przednią a tylną.
• Dodatkowo może być stosowany system sterowania
hill Descent Control (hDC). Umożliwia on hamowanie
pojazdu na odcinkach o ekstremalnym spadku.
• Funkcja hill hold. Funkcja ta uniemożliwia zjechanie
pojazdu zatrzymanego na górze. hamulec jest
automatycznie zaciskany i zwalniany dopiero po
naciśnięciu pedału gazu.
• również jazda w korku i hamowanie przy suchych
tarczach podczas jazdy w deszczy jest przy dłuższym
nieużywaniu hamulca sterowane elektronicznie
zapewniając skrócenie drogi zatrzymania w
normalnym trybie.
Bild 2
zwolniona
Rys. 2
o działaniu hamującym decyduje więc docisk okładzin.
Docisk okładzin rośnie z kolei w zależności od siły nacisku
nogi na pedał hamulca i wytwarzanego w ten sposób
ciśnienia hydraulicznego.
Osłona
(uszczelka
przeciwpyłowa)
Pierścień
uszczelniający
Płyn
W hamulcu tarczowym przesuwny tłok jest uszczelniony
w stosunku do obudowy zaciskacza hamulcowego (część z
płynem) przez tzw. pierścień uszczelniający (rys. 1).
Pierścień ten, który obejmuje pod naprężeniem
montażowym tłok zaciskacza hamulca, służy jednocześnie
do cofania tłoka po spadku ciśnienia („rollback“), a przy
zużyciu okładzin do samoczynnej regulacji zbyt dużego
skoku luzowania hamulca. Dzięki sile cofającej wywieranej
przez pierścień uszczelniający tłok jest cofany po
spadku ciśnienia.
aby podczas jazdy bez hamowania zapobiec
powiększeniu skoku luzowania wskutek spaczenia
tarczy, niedopuszczalnie dużemu biciu tarcz oraz
silnym wibracjom, możliwe jest niewielkie przesunięcie
tłoka w kierunku obudowy zaciskacza. Dzięki zjawisku
„knockback“ tłok jest jednak zawsze cofany z powrotem
do pozycji wyjściowej (rys. 2).
Przy powiększającym się skoku luzowania (wskutek
zużycia) tłok musi wykonać dłuższą drogę (niż przy
nowych okładzinach). Tłok ślizga się przez pierścień
uszczelniający, ponieważ jego siła cofająca spadła poniżej
siły tarcia.
Obudowa
Tłok
Rys. 1
regulacja odbywa się więc płynnie i jest dostosowana
do aktualnego zużycia.
aby zapobiec zanieczyszczeniu powierzchni tłoka i cylindra
przez wpływy z zewnątrz (kurz uliczny, ścier z okładzin,
woda itd.), dodatkowo montowana jest osłona (zwana
też uszczelką przeciwpyłową). należy zawsze zwracać
uwagę na to, aby była ona zawsze sprawna i prawidłowo
zamontowana. Do każdego zaciskacza hamulcowego
potrzebne są dwie okładziny do hamulca tarczowego,
a więc na jedną oś potrzeba ich cztery.
Pozycja
zwolniona
Rys. 2
Osłona
(uszczelka
przeciwpyłowa)
Pierścień
uszczelniający
Płyn
W szczegółach
Typy i zasada działania zaciskaczy hamulcowych
W przemyśle samochodów osobowych preferowane
są trzy typy zaciskaczy hamulcowych do układów z
zastosowaniem hamulców tarczowych:
1. hamulec z zaciskaczem stałym
2. hamulec z zaciskaczem przesuwnym
3. hamulec z zaciskaczem zamkniętym
Te trzy warianty zaciskaczy są używane również czasami
jako zaciski hamulcowe „kombi”. „Kombi“, czyli
zaciskacze są wykorzystywane zarówno do normalnego
hamulca roboczego (o działaniu hydraulicznym), jak i
jako hamulec postojowy lub pomocniczy (o działaniu
mechanicznym).
Dzięki temu wyeliminowane są dodatkowe duże i ciężkie
elementy (np. maly hamulec bębnowy, kubkowego
hamulca ręcznego) do pojazdów z hamulcami
tarczowymi przy 4 kołach. Przy wymianie okładzin
i tarcz hamulcowych łączonych zaciskaczy należy
postępować zgodnie z instrukcją montażu znajdującą się w
podręcznikach warsztatowych.
Przestrzegać zaleceń instrukcji cofania tłoka i regulacji
skoku luzowania!
Mechaniczne zaciskanie hamulca ręcznego działa na
tłok zaciskacza hamulcowego, który zaciska okładziny
hamulcowe na tarczy.
Hamulec tarczowy z zaciskaczem stałym
Obudowa
Obudowa
stałegostałego
zaciskacza
zaciskacza
Tłok
Tłok
Okładziny
Okładziny
hamulcowe
hamulcowe
Tarcza Tarcza
hamulcowa
hamulcowa
Hamulec tarczowy z zaciskaczem zamkniętym
Obudowa
Obudowa
stałegostałego
zaciskacza
zaciskacza
Tłok
Tłok
Wspornik
Wspornik
Okładziny
Okładziny
hamulcowe
hamulcowe
Tarcza Tarcza
hamulcowa
hamulcowa
W szczegółach
Hamulec z zaciskaczem stałym
Stały zaciskacz składa się z dwóch połówek (część
kołnierzowa i wierzchnia), które zawierają jeden lub
dwa tłoczki hamulcowe. obie części, które są na stałe
skręcone (śruby sprężynujące) i połączone hydraulicznie
tzw. otworem kanałowym, tworzą „stały zaciskacz”.
jest on przykręcony w samochodzie do zawieszenia kół
(zwrotnica, kołnierz osiowy) lub w przypadku hamulca typu
Inboard do skrzyni biegów.
Dwa lub cztery tłoki hamulcowe powodują po naciśnięciu
hamulca (wytworzeniu ciśnienia hydraulicznego), że
okładziny hamulcowe przylegają jednocześnie z obu
stron do obracających się tarcz hamulcowych (pozycja
hamowania). okładziny hamulcowe są prowadzone w tzw.
kanale zaciskowym.
W celu skompensowania skośnego zużywania okładzin
w części znajdującej się po stronie wlotu tarczy, niektóre
tłoki stałych zaciskaczy posiadają tzw. „obcas“. odstęp
ten musi zajmować stale określoną pozycję w stosunku do
powierzchni tarczy (stosować się do zaleceń podanych w
instrukcji warsztatowej).
W przeciwnym razie jego działanie będzie nieskuteczne,
a dodatkowo mogą występować nieprzyjemne odgłosy
hamowania.
Przy skręconym tłoku należy go obrócić w podane
położenie za pomocą kleszczy do obracania tłokow i
odpowiedniego sprawdzianu.
Kanał zaciskowy musi być czysty i nie może być
uszkodzony, ponieważ mogłoby to doprowadzić do
zakleszczenia lub zatarcia okładzin wskutek korozji. Wtedy
przesuwanie okładziny w stosunku do tarczy hamulcowej
nie byłoby możliwe (brak działania hamującego).
Po spadku ciśnienia (zakończeniu hamowania) tłoki
– jak opisano w punkcie „zasada działania hamulca
tarczowego“ – są cofane pod wpływem zjawiska „rollback“
i okładziny hamulcowe są zmuszane pod działaniem siły
sprężyny rozszerzającej do przysunięcia do tłoka. Tarcza
hamulcowa może się wtedy swobodnie obracać dzięki
istnieniu skoku luzowania.
Stały zaciskacz
za osią koła
Stały zaciskacz
przed osią koła
Podczas wymiany okładzin hamulcowych po demontażu
kół należy usunąć kołki mocujące okładziny i sprężyny
rozpierające. Wtedy można wyjąć okładziny hamulcowe.
Tłoki zaciskacza hamulcowego, które przesunęły się
do przodu wskutek zużycia okładzin, należy cofnąć za
pomocą specjalnego przyrządu (jednocześnie zwiększy się
poziom płynu hamulcowego w zbiorniku wyrównawczym).
Po montażu nowych okładzin, sprężyn i kołków
mocujących przed jazdą próbną należy kilkakrotnie
nacisnąć pedał hamulca w celu zoptymalizowania skoku
luzowania na zaciskaczach.
W szczegółach
Hamulec z zaciskaczem przesuwnym
hamulec z ramą przesuwną ma następujące zalety w
porównaniu z hamulcem ze stałym zaciskaczem:
1. zmniejszenie ilości przestrzeni montażowej potrzebnej
od strony koła
Rowek
Tarcza
hamulcowa
2. Dzięki temu możliwy jest ujemny promień zataczania.
3. nie są potrzebne połączenia śrubowe narażone na duże
obciążenia (śruby sprężynujące).
4. Ciężar (np. tylko jeden tłok hamulcowy)
5. Słabsze nagrzewanie płynu hamulcowego dzięki tylko
jednej powierzchni styku tłoka i okładziny.
hamulec z ramą przesuwną składa się z następujących
elementów:
1. obudowa cylindra wraz z tłokiem i pierścieniem
uszczelniającym
2. Sprężyna prowadząca
3. rama
4. zamocowanie
5. okładziny hamulcowe
6. Kołki do mocowania okładzin
7. Sprężyna rozpierająca
zamocowanie jest skręcone na stałe tak samo, jak
zaciskacz stały z zawieszeniem koła. Mocuje ono okładziny
hamulcowe i wprowadza ramę w dwa rowki (przyleganie
liniowe celem ograniczenia sił przesuwających).
Siły obwodowe wynikające z momentu hamującego są
przejmowane przez stałe zamocowanie. Przesuwna rama
zaciskacza przenosi dzięki temu tylko siły dociskowe. W
przeciwieństwie do zaciskacza stałego zaciskacz z ramą
przesuwną ma tylko jeden cylinder hydrauliczny. Tłok
działa bezpośrednio na okładziny wewnętrzne, skierowane
w stronę środka pojazdu.
Gdy tłok pod działaniem ciśnienia hydraulicznego
wytworzonego w cylindrze głównym dociska okładzinę do
tarczy hamulcowej i likwiduje skok luzowania S2, obudowa
cylindra zaczyna się przesuwać w ramie w kierunku
przeciwnym do tłoka. rama przyciąga wtedy zewnętrzną
okładzinę osadzoną w zamocowaniu przy jednoczesnym
likwidowaniu skoku luzowania S1 w kierunku przeciwnym
do obracającej się tarczy hamulcowej. W takim stanie
wszystkie okładziny hamulcowe znajdują się w pozycji
hamowania.
Ustawienie skoku luzowania po zakończeniu hamowania
i regulacja uwarunkowana zużyciem okładzin odbywa się
w taki sam sposób, jak w zaciskaczu stałym. Sprężyna
prowadząca zapewnia przyleganie ramy i zamocowania i
zapobiega w ten sposób powstawaniu hałasu.
Okładzina
hamulcowa
Tłok
Obudowa
Zamocowanie
Rama
Wymiana okładzin jest możliwa w stanie zamontowanym
hamulca z ramą przesuwną – tak, jak w przypadku
zaciskacza stałego.
Po ostrożnym wybiciu dolnego kołka mocującego
okładzinę można wyjąć sprężynę rozpierającą.
najpierw należy wyjąć okładzinę po stronie tłoka.
aby zdemontować okładzinę po stronie ramy, należy
przesunąć ramę z obudową cylindra na zewnątrz. Dzięki
temu czop ramy zostanie wysunięty z płyty nośnej
okładziny i okładzinę można wyjąć z kanału mocującego.
jak już opisano przy zaciskaczu stałym, należy sprawdzić
osłonę (uszczelkę przeciwpyłową).
Podczas naprawy należy postępować zgodnie z
zaleceniami podanymi w podręczniku warsztatowym i
instrukcji montażu.
Przed zamontowaniem nowych okładzin hamulcowych
tłok zaciskacza należy ostrożnie cofnąć (sprawdzić poziom
płynu hamulcowego w zbiorniku wyrównawczym, w razie
potrzeby ująć płynu, aby zapobiec jego przelaniu).
Po montażu okładzin i przed jazdą próbną nacisnąć
kilkakrotnie pedał hamulca, aby zoptymalizować skok
luzowania na zaciskaczach hamulcowych.
!
Naprawy powinien dokonywać
wyłącznie przeszkolony personel!
W szczegółach
Hamulec z zaciskaczem zamkniętym
W przeciwieństwie do hamulca z ramą przesuwną
Obudowa
hamulec z zaciskiem
przesuwnym
składa się tylko z
Tarcza
nośna
dwóch głównych elementów. Ma on niewielką ilość
elementów i dzięki temu mniejszy ciężar. Dzięki temu
zaciskowi w bardzo małych przestrzeniach montażowych
możliwe są konstrukcje osiowe o ujemnych promieniach
zataczania bez dużych wybrzuszeń felg. System
prowadzenia jest bardziej odporny na zabrudzenia i
korozję, niż przy zaciskaczu z ramą przesuwną.
Obudowa
Tarcza nośna
zasada działania, a więc wytwarzanie ciśnienia,
likwidowanie skoku luzowania oraz dociskanie okładzin
do obracającej się tarczy hamulcowej, jest podobna, jak w
hamulcu z ramą przesuwną.
regulacja skoku luzowania odbywa się tak, jak przy
zaciskaczu stałym i ramie przesuwnej.
Podczas hamowania okładzina jest podpierana przez
zamocowanie lub obudowę.
Dziś istnieje kilka wariantów tego zaciskacza różnych
producentów z różnymi systemami prowadzenia,
podparcia okładzin i demontażu okładzin.
Trzpień
zalecenia dotyczące
wymiany okładzin i serwisowania
prowadzący
można znaleźć w podręcznikach Osłony
warsztatowych. z uwagi
na dużą ilość wariantów tego zaciskacza nie będziemy się
tym bliżej zajmować.
Hamulec z zaciskaczem zamkniętym i
zintegrowanym hamulcem postojowym (zaciskacz
hamulcowy typu kombi)
Wewnętrzna
okładzina
Zewnętrzna okładzina
Obudowa
Tarcza nośna
Przy typie zacisków hamulcowych hamulec roboczy
jest zaciskany jak zawsze, czyli pod wpływem ciśnienia
wytwarzanego w głównym cylindrze. Do hamulca
postojowego siła wywierana na dźwigni ręcznej jest
przenoszona linkami na układu mechanicznego
przegubowego, wskutek czego tłok hamulcowy jest
przestawiany w pozycję hamowania.
Tarcza nośn
Trzpień
prowadzący
Osłony
Ponieważ automatyczna regulacja tych systemów działa
za pomocą układów mechanicznych wewnątrz zaciskacza,
podczas pracy przy hamulcach tego typu (np. wymiany
okładzin) niezwykle ważne jest ścisłe przestrzeganie
zaleceń podanych w instrukcjach montażu dołączonych
przez producenta pojazdu lub układu. W większości
przypadków cofanie tłoka jest możliwe tylko przy użyciu
specjalnych narzędzi. W niektórych pojazdach kierunek
obrotów przy cofaniu tłoka zmienia się w zależności od
strony pojazdu, na której zamontowany jest zaciskacz
hamulcowy. Poza tym niektóre zaciskacze kombi tego
typu po zakończeniu prac wymagają ustawienia w pozycji
podstawowej w celu zapewnienia prawidłowego działania
automatycznej regulacji.
Elektromechaniczny hamulec postojowy (EPB)
zasada działania tego zaciskacza hamulcowego jest
prawie taka sama, jak wspomnianego już hamulca z
zaciskiem zamkniętym ze zintegrowanym hamulcem
postojowym. również i w tym przypadku hamulec roboczy
działa na zasadzie hydraulicznej. Inaczej zachowuje się on
jednak podczas zaciskania hamulca postojowego. odbywa
się ono za pomocą elektrycznego serwomotoru
zintegrowanego z zaciskaczem hamulcowym. Dzięki
impulsowi elektrycznemu wystarczy, że mamy życzenie
zaciśnięcia hamulca, a serwomotor je wykona. Życzenie to
może być wyrażone zarówno przez kierowcę poprzez
naciśnięcie przycisku, jak i jeden z systemów pojazdu (np.
elektroniczne urządzenie rozruchowe).
W celu umożliwienia cofnięcia tłoka hamulcowego do
naprawy lub serwisowania należy postępować zgodnie z
instrukcjami montażu dołączonymi przez producenta
hamulca lub pojazdu.
W szczegółach
Trwałość okładzin hamulcowych
Trwałość okładzin hamulcowych, a więc ich proces
zużycia, to tylko jeden aspekt oceny, chociaż bardzo ważny.
Każda okładzina hamulcowa ze względu na recepturę i
stawiane wymagania jest efektem kompromisu między
następującymi, ważnymi kryteriami oceny:
• Stabilność współczynnika tarcia we wszystkich
warunkach eksploatacji
• Komfort hamowania (piszczenie, tarcie, reakcja itp.)
• Proces zużycia
ekstremalne, jednostronne wymagania mają z reguły
negatywny wpływ na inne czynniki.
Samo hamowanie jest pod względem fizycznym procesem
suchego tarcia i w celu zachowania skuteczności
hamowania wymaga odpowiedniego zużywania materiału
okładziny i elementu z nią współpracującego. W ten
sposób następuje bieżąca regeneracja powierzchni
stykających się podczas tarcia. okładziny hamulcowe
są więc typowymi częściami zużywalnymi, jednak ich
szybkość zużywania zależy od wielu czynników. należy je
rozróżnić i przeanalizować w następujący sposób:
1.Właściwości zależne od materiału używanego
na okładziny cierne
Szybkość ścierania podczas hamowania zależy przede
wszystkim od zakresu termicznego tarczy hamulcowej
lub bębna hamulcowego oraz zakresu prędkości, a więc
szybkości przemiany energii. W wysokich zakresach
termicznych zużycie szybko się zwiększa. różnice
uwarunkowane czynnikami produkcyjnymi lub różnice
między poszczególnymi partiami w procesie zużycia się są
w porównaniu do innych czynników pomijalnie małe.
2. Warunki eksploatacji
Styl jazdy preferowany przez kierowcę (częstość
hamowania, zakresy prędkości), warunki na drodze oraz
warunki topograficzne i klimatyczne mają największy
wpływ na zużycie materiału. jak pokazało doświadczenie,
spośród tych czynników decydujący wpływ na trwałość
okładzin może mieć przede wszystkim styl jazdy.
3. Stan układu hamulcowego
na układ hamulcowy działają zabrudzenia, wilgoć,
substancje chemiczne (np. sól) oraz wysokie temperatury
i siły mechaniczne. Ponieważ układ hamulcowy posiada
ważne elementy ślizgowe, wymaga on regularnej
konserwacji. zatarte elementy mogą mieć bardzo
negatywny wpływ na działanie hamulca oraz zużycie
okładzin i współpracującego z nimi materiału. za działanie
zużycia hamulca okładzin odpowiada w decydującym
stopniu także stan tarcz i bębnów hamulcowych
(powierzchnia, minimalna grubość, kształt geometryczny).
Biorąc pod uwagę wyżej opisane czynniki, w sytuacji braku
czynników utrudniających działanie układu hamulcowego,
można stwierdzić na podstawie doświadczenia, że
trwałość okładzin jest w praktyce wielkością statystyczną,
gdzie w funkcji rozkładu dla samochodów osobowych
górne wartości trwałości są większe od dolnych o
współczynnik równy od 10 do 15.
W odniesieniu do przejechanej drogi zakres może wynosić
statystycznie np. od
10.000 do 150.000 km
przy czym w jednostkowych przypadkach możliwe są drogi
poniżej lub powyżej tych granic. z tego powodu również
producent okładzin nie może udzielić jednoznacznej
gwarancji ich trwałości.
Urządzenia ostrzegawcze o zużyciu okładzin hamulcowych
Wskaźniki ostrzegawcze o zużyciu okładzin hamulcowych
są bardzo ważnym elementem, jeśli chodzi o temat
bezpieczeństwa. Przyczyniają się one do tego, że kierowcy
jeżdżą ze sprawnymi hamulcami.
Wskaźniki zużycia są elementami kontrolnymi
informującymi o konieczności wymiany okładzin
hamulcowych. Wskaźniki zużycia są dziś urządzeniami,
które mogą być zamontowane w zaciskaczu hamulcowym
lub okładzinie i za pomocą elektronicznych układów
analizujących zapewniają kontrolę aktualnego
zużycia okładzin.
W dziedzinie pojazdów użytkowych służą one przede
wszystkim do sterowania nowoczesną elektroniką
serwisowania i regulacji hamulców i harmonizują zużycie
okładzin na wszystkich osiach. jeśli chodzi o ścisłość,
rozróżnia się wskaźniki końcowe zużycia i wskaźniki
zużycia. Wskaźniki końcowe zużycia nie informują o tym,
ile okładziny jeszcze zostało. W praktyce nie ma jednak
rozróżnienia między tymi pojęciami.
W przypadku okładzin do hamulców tarczowych rozróżnia
się dwa warianty wskaźników zużycia: wskaźniki
mechaniczne i elektroniczne.
Mechaniczne wskaźniki zużycia są przynitowane lub
nasadzone na tarczę nośną (patrz rys. 1a). Są one
umieszczone w taki sposób, aby wskaźnik po osiągnięciu
grubości ok. 2 mm zetknął się z tarczą hamulcową.
Kontakt ten wywołuje ostrzeżenie w formie
słyszalnym wibracji.
W przypadku elektronicznych wskaźników zużycia (rys. 1b)
ostrzeganie odbywa się za pomocą lampki na desce
rozdzielczej. Wskaźniki zużycia zamontowane w materiale
okładzin dotykają przy zużytych okładzinach tarczę
hamulcową i otwierając lub zamykając obwód elektryczny
informują o osiągnięciu granicy zużycia (ok. 2 mm)
poprzez świecenie lampki ostrzegawczej. W zależności od
typu pojazdu wskaźniki ostrzegawcze mogą być ze sobą
łączone na różne sposoby.
W szczegółach
Urządzenia ostrzegawcze o zużyciu okładzin hamulcowych
jeśli chodzi o okładziny hamulców bębnowych, a więc
dużą część pojazdów użytkowych, oprócz elektronicznych
wskaźników zużycia stosowane są wizualne elementy
pomocnicze służące do oceny zużycia. rozróżnia się tutaj
krawędzie, kieszonki i rowki zużycia (rys. 2).
Kontrola odbywa się najczęściej w formie wizualnej przez
wziernik w pojeździe. Po osiągnięciu dolnej krawędzi
(granicy zużycia) okładzina hamulcowa wymaga wymiany.
Kieszonki zużycia są stosowane najczęściej, natomiast
rowki nie są już stosowane prawie w cale ze względu na
drogą produkcję.
Mechaniczne wskaźniki montowane na wałach
hamulcowych lub automatycznym nastawniku dźwigni
wskazują przy prawidłowym ustawieniu przybliżony
stopień zużycia okładzin hamulca bębnowego.
Rys. 2
Wymiana okładzin hamulcowych odbywa się zawsze dla
wszystkich hamulców na danej osi, tzn. należy wymienić
okładziny lewego i prawego zaciskacza hamulcowego. W
przeciwnym razie istnieje niebezpieczeństwo nierównego
hamowania (np. ściągania) pojazdu.
Wolno jednak używać wyłącznie okładzin hamulcowych
posiadających badania typu, ponieważ są one dobrane
specjalnie do danego pojazdu i wypróbowane w
ekstremalnych warunkach.
W przypadku hamulców z zaciskaczem zamkniętym z
uwagi na dużą ilość wariantów zaciskacza należy
postępować zgodnie z zaleceniami podanymi w
instrukcjach warsztatowych i instrukcjach montażu.
Podana jest w nich kolejność demontażu elementów,
momenty dokręcenia śrub i akcesoria, które należy
wymienić razem z okładzinami.
zaleca się zlecić wymianę okładzin hamulcowych
specjalistycznym warsztatom.
Dzięki temu we wszystkich stanach pracy zapewniony jest
wymagany współczynnik tarcia i komfort hamowania.
niezbędna wymiana okładzin przebiega w różny sposób i
zależy od wariantu zaciskacza hamulcowego, co zostało
już częściowo opisane.
!
Okładziny hamulcowe muszą być
wymienione najpóźniej po osiągnięciu
grubości masy 2 mm.
Płyta nośna okładziny
Masa okładziny
Stan nowości
W szczegółach
Informacje o konserwacji i serwisowaniu układów hamulcowych
niesprawny hamulec pojazdu oznacza niebezpieczeństwo
dla kierowcy, ale też dla innych uczestników ruchu
drogowego! Dlatego należy wymieniać nie tylko części
zużywalne, lecz także postępować zgodnie z zaleceniami
producentów pojazdów i hamulców. Poniżej podajemy
kilka danych, które należy traktować jako
wymagania minimalne:
Konserwacja hamulców tarczowych
regulacja nie jest wymagana, jednak co 10.000 kilometrów
należy sprawdzić zużycie okładzin, a w razie osiągnięcia
minimalnej grubości wymienić je na nowe okładziny firmy
Textar. należy również sprawdzić stan tarcz hamulcowych.
W razie wykrycia jakichkolwiek śladów rowków, pęknięć,
skrzywienia lub innych uszkodzeń jedynym bezpiecznym
rozwiązaniem jest założenie nowych tarcz. należy również
sprawdzić, czy zaciskacz hamulcowy nie jest uszkodzony i
czy nie wycieka z niego płyn hydrauliczny. Tłoki muszą
mieć swobodę ruchu. Mogą ją ograniczyć uszkodzenia
osłony lub korozja. W razie wątpliwości zaciskacz
hamulcowy należy od nowa uszczelnić lub wymienić.
W przypadku stałych zaciskaczy i zaciskaczy z otwartą
prowadnicą ślizgową po trzech latach lub 60.000 km,
a w przypadku zaciskaczy z zamkniętymi prowadnicami
ślizgowymi po trzech latach lub 90.000 km zaciskacz
hamulcowy należy poddać regeneracji lub, jeśli to
konieczne, wymienić.
Konserwacja hamulców bębnowych
zużycie okładzin do hamulców bębnowych należy
sprawdzać co 20.000 km. nitowane okładziny należy
wymienić, zanim okładzina zetrze się do poziomu łba nitu.
Klejone okładziny należy wymienić zaraz po osiągnięciu
minimalnej grubości pozostałej okładziny 2 mm. Przy
każdym demontażu bębnów należy sprawdzić cały
hamulec. zużyte bębny należy wymieniać. Ukłąd ręcznej
regulacji nie może być uszkodzony ani zatarty. Cylinder
hamulcowy koła należy sprawdzać pod kątem uszkodzeń i
szczelności, a w razie potrzeby wymieniać. Sprężyny
powrotne należy wymieniać przy każdej wymianie szczęk.
Do czyszczenia używać wyłącznie środków do czyszczenia
hamulców lub alkoholu metylowego. nie wolno używać
benzyny ani parafiny!
Konserwacja zaworów regulacyjnych
zalecana jest wymiana tych agregatów hydraulicznych co
trzy lata lub maks. 90.000 km. Ponieważ zawory pełnią
funkcje krytyczne pod względem bezpieczeństwa,
zalecenie to powinno być ściśle przestrzegane. już po
upływie tego czasu zawory są często nie w pełni sprawne,
a do dokładnego sprawdzenia po konserwacji potrzebne
są specjalne przyrządy. Ważna uwaga: zawory regulacyjne
mogą być montowane tylko w pojazdach, w których były
pierwotnie zamontowane zawory takiego samego typu.
Konserwacja cylindra głównego i wzmacniacza
siły hamowania
Poziom płynu hamulcowego musi być stały i kontrolowany
co najmniej raz w tygodniu. Spadek poziomu poniżej
nieznacznej wartości (spowodowanej zużyciem okładzin)
oznacza nieszczelność układu. należy niezwłocznie
zbadać i usunąć przyczynę ubytku płynu. Ubytek płynu
może doprowadzić do awarii hamulców! jeżeli nieszczelny
jest cylinder główny, należy go zdemontować i dokładnie
sprawdzić. jeżeli wewnętrzna powierzchnia jest w dobrym
stanie, można założyć nowe uszczelki, jednak jeśli otwór
ma ślady zużycia lub korozji, cylinder należy wymienić.
nowe filtry powietrza i uszczelki przeciwpyłowe są zwykle
dostępne jako części zamienne do wzmacniaczy siły
hamowania i należy je wymieniać co trzy lata lub 60.000
km. Konserwacja wzmacniacza nie jest możliwa, jednak
regularnej kontroli wymaga stan węża próżniowego.
Wskazówki dotyczące konserwacji
W celu zapewnienia optymalnego działania, mechaniczne
elementy hamulców kół należy podczas konserwacji
nasmarować trwałym środkiem, który jest odporny na
działanie wysokiej temperatury
Często stosowanym środkiem do smarowania jest
pasta miedziana.
jednak coraz więcej pojazdów jest wyposażonych w
urządzenia dużej czułości, które sterują elektronicznie
procesami podczas jazdy (np. aBS, eSP). Duża ilość
czujników dostarcza informacji o aktualnej sytuacji na
drodze do pokładowego systemu elektronicznego.
W przypadku użycia zbyt dużej ilości pasty miedzianej lub
jej niewłaściwego użycia jej cząsteczki mogą spowodować
zakłócenia w funkcjonowaniu czujników lub systemów
bezpieczeństwa.
ze względów ekonomicznych i w celu zmniejszenia
niesprężynowanej masy coraz więcej pojazdów ma
elementy podwozia i zaciskacze hamulcowe wykonane ze
stopów aluminium. również pod tym względem cząsteczki
miedzi mogą wywoływać problemy. Miedź reaguje z
aluminium elektrolitycznie. Wskutek tego dochodzi do
pewnego rodzaju reakcji, a więc efektu dokładnie
odwrotnego, niż efekt smarowania.
Dlatego zalecamy stosować środek do trwałego
smarowania Cera TeC, który jest odporny na wysoką
temperaturę, nie zawiera metalu ani substancji stałych i
jest przeźroczysty.
Cera TeC można stosować we wszystkich punktach
smarowania w pojeździe oraz na biegunach akumulatora
(ponieważ nie zawiera kwasów).
Cera TeC można zakupić u autoryzowanych
sprzedawców.
TeXTar Cera TeC nr artykułu 81000400
W szczegółach
Wskazówki dotyczące konserwacji
Środek do czyszczenia felg – przyjaciel hamulca?
ze środkami do czyszczenia felg należy obchodzić się z
ostrożnością – tak, jak i wszystkimi środkami
czyszczącymi. oszczędne i miejscowe nanoszenie środka
zapobiega kontaktowi z tarczą hamulcową i układem
hamulcowym.
Składniki tych środków czyszczących mogą spowodować
uszkodzenia w układzie hamulcowym, pogorszyć
skuteczność hamowania i doprowadzić do trwałej utraty
komfortu hamowania.
Zalecenie:
należy starannie dozować te produkty, gdyż mniej może
oznaczać więcej.
należy używać środków do czyszczenia felg nanoszonych
pędzlem, szczotką lub gąbką. Spraye mają zbyt
duży rozrzut.
jeżeli podczas czyszczenia felg środek czyszczący
dostanie się na tarczę hamulcową, należy ją dokładnie
spryskać zimną wodą. Tarcza wyczyści się po kilkakrotnym
zahamowaniu podczas normalnej jazdy.
To samo dotyczy wizyt w myjniach samochodowych.
z myjni należy skorzystać bezpośrednio
po wyczyszczeniu felg.
Stężenie środka czyszczącego zmniejszy się pod wpływem
wody i nie będzie mieć prawie żadnego wpływu na
hamowanie. Mokre hamulce po kilku hamowaniach
odzyskują zwykle pełną skuteczność działania.
Informacja o instrukcji montażu
Instrukcja montażu
Do każdego zestawu okładzin hamulcowych firmy TMD
Friction dołączona jest ogólna instrukcja montażu VrI
(związek Przemysłu Producentów okładzin Ciernych) lub
FeMFM (Federation of european Manufacturers of
Friction Materials).
należy stosować się do zaleceń podanych w tych
instrukcjach, jak również w specjalnych instrukcjach
napraw opracowanych przez producentów pojazdów,
osi i układów hamulcowych.
W razie nieprzestrzegania zaleceń dotyczących montażu i
napraw przestaje obowiązywać ekspertyza wydana przez
Federalny Urząd ruchu Drogowego dla okładzin
hamulcowych, a więc także ogólna homologacja dla
danego pojazdu.
Dlatego należy ściśle przestrzegać wymagań, np. w
zakresie przetaczania okładzin do hamulców bębnowych,
sił nitowania, kierunku ruchu okładzin itd.
Często są również wykorzystywane specjalne instrukcje
montażu, które zawierają wskazówki dotyczące
specjalnych środków amortyzujących, np. folii przylepnych,
dodatkowych smarów, nadmiaru smarów, okładzin
dopasowanych do kierunku obrotów wskazówek
ostrzegawczych i wiele innych.
oczywiście również i te wskazówki muszą być brane pod
uwagę, ponieważ tylko dobrze zamontowane okładziny
hamulcowe mogą zapewnić prawidłową pracę hamulca.
W szczegółach
Specjalne wskazówki do montażu okładzin hamulców tarczowych
W szczegółach
W większości nowoczesnych układów hamulcowych do
przenoszenia ciśnienia hydraulicznego wytworzonego w
głównym cylindrze hamulcowym do zaciskaczy i cylindrów
hamulcowych używane są syntetyczne płyny hamulcowe.
Właściwości płynu hamulcowego mają więc ogromne
znaczenie dla całego układu hamulcowego.
norma DoT 5.1 obejmuje również tradycyjne płyny
hamulcowe, które spełniają te warunki i zostały
opracowane pod kątem szczególnie wysokich wymagań.
Ponieważ płyny hamulcowe wg DoT 5.1 nie zawierają
silikonu, można je bez problemu mieszać z płynami wg tej
samej specyfikacji (DoT 3, DoT 4 i DoT 5.1).
W związku z płynami hamulcowymi należy unikać
używania słowa „olej hamulcowy“, ponieważ nawet
najmniejsze zanieczyszczenie olejem może spowodować
zniszczenie elementów gumowych układu hamulcowego,
a tym samym do jego awarii.
1. normy BF
• Sae j 1703/1704
• ISo 4925
• FMVSS 116
• jIS K 2233
Właściwości fizyko-chemiczne płynów hamulcowych są
ustalone w obowiązujących w wielu krajach przepisach
Sae j 1703 (Society of automotive engineers). Przepisy te
określają kryteria w odniesieniu do temperatury wrzenia,
obojętności chemicznej, mieszalności z wodą, pęcznienia
gumy, korozji i zdolności smarowania, które muszą być
zachowane. Bardzo ważnym punktem przepisów Sae jest
możliwość mieszania ze sobą poszczególnych płynów
hamulcowych. norma bezpieczeństwa FMVSS nr 116
opracowana przez amerykańskie Ministerstwo Transportu
dla płynów hamulcowych na bazie glikolu DoT 3 i DoT 4
oparta o przepisy Sae j1703, ma jeszcze większe
znaczenie. Wymagania określone dla DoT 5 obowiązują
dla płynów hamulcowych na bazie silikonów.
2. objaśnienie oznaczeń norm
• Sae: Society of automotive engeneers
• FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard
• DoT: Department of Transportation
• ISo: International Standardisation organisation
• jIS: japanese Industrial Standard
DoT 3
Sae j 1703
DoT 4
FMVSS 116
FMVSS 116
ISo 4925
Class 3
Sae j 1704
jIS K 2233
Class 3
jIS K 2233
Class 4
DoT 5
FMVSS 116
DoT 5.1
FMVSS 116
ISo 4925
Class 4
ISo 4925
Class 6
Baza
silikonowa
ISo 4925
Class 5-1
równowagowa temp. punktu wrzenia
≥ 205 °C
≥ 205 °C
≥ 230 °C
≥ 230 °C
≥ 250 °C
≥ 260 °C
› 260 °C
Punkt wrzenia na mokro
≥ 140 °C
≥ 140 °C
≥ 155 °C
≥ 155 °C
≥ 165 °C
≥ 180 °C
≥ 180 °C
Lepkość w temp.-40 °C (cSt)
≤ 1800
≤ 1500
≤ 1800
≤ 1500
≤ 750
≤ 900
≤ 900
Specyfikacje płynów hamulcowych być używane w
zależności od pojazdu i hamulców, zgodnie z przepisami i
dopuszczeniem przez producenta pojazdu lub układu
hamulcowego. aby uniknąć niewłaściwego użycia, należy
zasięgnąć informacji u producenta pojazdu. Klasyfikacja
ISo 4925 Class 6 odpowiada nowo opracowanym płynom,
które cechują się niską lepkością nawet w najniższych
temperaturach. Umożliwiają one uzyskanie większego
bezpieczeństwa i szybszej reakcji pojazdów z systemami
aBS-, aSr i eSP/DSC.
Dlatego zalecana jest wymiana płynu hamulcowego co
roku, jednak nie później, niż po dwóch latach, niezależnie
od przejechanych kilometrów!
należy stosować się do wskazówek dotyczących zagrożeń
dla zdrowia związanych z płynem hamulcowym! Płyn
hamulcowy ma silne działanie rozpuszczające i
zmieniające kolor. Dlatego powierzchnie lakierowane, buty
i odzież należy natychmiast spłukać dużą ilością wody.
Płyny hamulcowe
Płyny hamulcowe na bazie glikolu są higroskopijne owe i
ulegają coraz większemu wzbogaceniu w wodę w
połączeniu z atmosferą. Właściwość ta zapewnia
rozprowadzenie zawartości wody w płynie. jednocześnie
nie może wystąpić izolowana woda, która może zamarznąć
w temperaturze 0 °C i wrzeć w temperaturze 100 °C. ale
nawet najmniejsza zawartość wody może obniżyć
temperaturę wrzenia płynu hamulcowego.
Punkt wrzenia °C
Wag-% woda
Lata
W szczegółach
Wady hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
Wskutek niekorzystnego rozkładu siły hamowania na
poszczególnych osiach dochodzi często do nietypowego
zużycia lub zjawisk zakłócających, których pozornej
przyczyny należy szukać w okładzinach hamulcowych.
Duży hałas i drgania
• Brak dotarcia (np. nieprawidłowo wykonane
przetaczenie)
• Duże rowki na bębnie
Należy koniecznie sprawdzić i skorygować
następujące punkty
• Duże zużycie okładzin
• niedozwolony dobór par materiałów na ośi przedniej
(Va) + ośi tylnej (ha)
• nieokrągłe bębny
• zły załadunek, np. przeładowana ha (oś tylna) punkt
ciężkości ładunku jest położony za wysoko
• niewłaściwe ustawienie ręcznego regulatora lub aLB
• Wybity hamulec i ewent. układ kierowniczy
• nieprawidłowy materiał nitów lub nieprawidłowe
nitowanie
• okładzina na szczęce nie jest czysta lub jest zbyt cienka
• nowa oś nie jest jeszcze dobrze dotarta
Silne zużycie okładzin
• okładziny i bęben nie są przetoczone
• Silne najeżdżanie przyczepy
• nieprawidłowe cylindry, nieprawidłowe długości dźwigni
• nieprawidłowe bębny hamulcowe (z rowkami, nie
przetoczone)
• Spadek ciśnienia w danym obwodzie
Zgodność ciągnika i przyczepy
• Współczynniki tarcia przyczepy lub ciągnika są za
wysokie lub za niskie
• obce ciała w bębnie podczas pracy w terenie
• niewłaściwe ustawienie zaworu (aLB, ewent. zawór
obciążenia)
• Pęknięcia bębna
• Usterka hamulca w jednym z tych dwóch pojazdów
• nierówny styl jazdy (zbyt częste hamowanie przy
wysokich temperaturach)
Ściąganie jednej osi
• Przeciążenie pojazdu (niewłaściwe położenie
punktu ciężkości)
• Wymiana okładzin na jednej osi tylko z jednej strony
• niewłaściwy materiał bębna
• Bębny różnych producentów na jednej osi
• Brak optymalnego dopasowania ciągnika
• niewłaściwe „wyprzedzenie“
• Wadliwa geometria kierowania
• niewłaściwe sprężyny cofające z jednej strony
Silne zużycie bębna, uszkodzenia
• zużycie hamulca (np. wybity wał, punktu obrotu szczęk,
krzywka)
• Powstawanie pęknięć wskutek częstego hamowania w
niskim zakresie ciśnienia przy zimnym hamulcu
(ok. 1,0 bar)
• Uszkodzenie układu automatycznej regulacji, np. w
hamulcu klinowym
• zużycie wskutek tworzenia się łusek z wyżej
wymienionych powodów
• Bardzo skorodowane szczęki
• zaoliwiony hamulec przy zaciskaniu hydraulicznym
• Przypalenia wskutek bicia bębnów i przeciążenia
termicznego
• obce ciała z jednej strony, np. w maszynach
budowlanych
• Użycie hamulca postojowego przy gorącym hamulcu
(owalność)
• hamulec bardzo wybity (brak prawidłowego prowadzenia
szczęk)
• niedokładna obróbka bębnów
• Brak przetoczenia okładzin
• obce ciała (przy nieregularnej
regulacji hamulca)
• za miękki materiał bębna
• nierównomierne zużycie wskutek zbyt dużego luzu na
łożysku koła, wybite prowadnice trzpieni lub za mały
skok luzowania (szczególnie przy owalności)
• Gołe miejsca z pęknięciami wskutek zbyt wysokich
temperatur
• Poprzeczne pęknięcie powierzchni hamowania wskutek
jam skurczowych w żeliwnym bębnie lub wprowadzenia
sił z poluzowanych kół jarzmowych lub ich niestabilnego
kształtu
• Uszkodzone zabezpieczenie przeciążeniowe hamulca
roboczego i postojowego
Nieprawidłowe działanie hamujące
• nieprawidłowe ustawienie zaworów regulacyjnych,
uszkodzone zawory sterujące lub hamulcowe
• Przekroczenie dopuszczalnego wymiaru przetoczenia
bębnów
• nieprawidłowy cylinder hamulcowy lub dźwignia
• nieoptymalne działanie siły cylinder/dźwignia (za duży
skok luzowania)
• zaoliwione okładziny lub nieszczelne uszczelki w
instalacji hydraulicznej
• nie przetoczone okładziny lub nieprawidłowe dotarcie
• za dużo pęknięć w bębnach
• nieprawidłowy dobór par materiałów (niewłaściwy
materiał bębna)
• zatarte okładziny wskutek ciągłego hamowania w
dolnym zakresie ciśnienia
• Silna korozja podpowierzchniowa szczęk
• Przeciążenie pojazdu
• Termiczne przeciążenie, w szczególności przy długiej
jeździe po nachylonym terenie
• osie przyczepy są obrócone o 180°
• Błąd w montażu hamulców
W szczegółach
Wady hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych
Typowe wady, reklamacje i ich przyczyny
Należy koniecznie sprawdzić i skorygować
następujące punkty
• Kontrola układu hamulcowego przed rozpoczęciem
naprawy
• niedozwolony dobór par materiałów na ośi przedniej
(Va) + osi tylnej (ha) oraz osi nadążnej i osi podnoszonej
• zły załadunek, np. przeładowana ha, punkt ciężkości
ładunku jest położony za wysoko
• niewłaściwe ustawienie regulatora ręcznego lub aLB w
ciągnikach z nierównym parowaniem w ciągniku z
hamulcami bębnowymii przyczepie z hamulcami
tarczowymi lub odwrotnie
• nowa oś nie jest jeszcze dotarta lub używane tarcz
hamulcowe nie są przetoczone
• obce ciała z jednej strony, np. w maszynach
budowlanych
• z jednej strony uszkodzony cylinder
• z jednej strony spadek sprężonego powietrza
Duży hałas i drgania
• Brak dotarcia np. po przetaczaniu
• zbyt duże nierówności tarczy po przetaczaniu z powodu
tępego noża tokarskiego
• rowki na tarczy hamulcowej
• zbyt duża odchyłka ruchu w płaszczyźnie (bicie boczne)
tarcz
• zbyt duże różnice grubości powierzchni pierścieni
ciernych
• nieprawidłowy cylinder
• zmiana struktury odlewu tarczy po przeciążeniu
termicznym, szczególnie w fazie dotarcia
• Błąd po stronie pneumatycznej, np. spadki ciśnienia
• zużyte okładziny/tarcze hamulcowe
• Kontrola ułożyskowania zaciskacza hamulcowego (luz/
swoboda ruchu)
• obce ciała między okładziną a tarczą, np w maszynach
budowlanych
• Kontrola regulatora
• Pęknięcia tarczy
Zgodność ciągnika i przyczepy
• niewłaściwy dobór pary: pojazd z hamulcami tarczowymi
i przyczepa z hamulcami bębnowymi
• niewłaściwy dobór pary: pojazd z hamulcami bębnowymi
i przyczepa z hamulcami tarczowymi
• niewłaściwe „wyprzedzenie“ (zasilenie sprężonym
powietrzem)
• Usterka hamulca w ciągniku lub przyczepie
Ściąganie jednej osi
• jednostronna wymiana hamulców tarczowych/okładzin
na jednej osi
• okładziny/tarcze różnych producentów na jednej osi
• Wadliwa geometria kierowania
• Usterka zaciskacza hamulcowego z jednej strony
• Usterka regulatora z jednej strony
• zatarte lub wybite elementy do przesuwania
• nieprawidłowe (różne) ustawienia skoku luzowania na
jednej osi
• zużyty hamulec z jednej strony
• rowki na tarczach
• nierównomierna obróbka podczas naprawy lub wadliwe
przetoczenie tarcz hamulcowych
• nieodpowiedni materiał na okładzinę lub tarczę
• niewłaściwe lub stare akcesoria
• Uszkodzony zaciskacz lub ułożyskowanie zaciskacza
• elementy dociskające nie działają jednocześnie;
uszkodzenie regulatora
• Termiczne przeciążenie hamulca
• nieodpowiednie wyczyszczenie hamulca podczas
naprawy
• odłączenie krawędzi okładziny wskutek uszkodzenia
sprężyn dociskowych, zużycia tarczy hamulca itd.
Silne zużycie okładzin
Nieprawidłowe działanie hamujące
• niewłaściwe dopasowanie ciągnika
• Usterki po stronie sprężonego powietrza
• niewłaściwy dobór ciągnika i przyczepy np. tarcza/bęben
lub bęben/tarcza
• rowki na tarczy hamulcowej
• Mieszane wyposażenie na jednej osi
• nieprawidłowa obróbka tarcz podczas przetaczania
• zużyte tarcze/okładziny
• obce ciała między okładziną a tarczą
• Usterka zaciskacza/prowadnic
• Usterka regulacji
• nierówny styl jazdy (np. zbyt częste wysokie
temperatury)
• Przeciążenie ciągnika
• niewłaściwy materiał na tarcze lub okładziny
• różne wyposażenie osi jednego ciągnika
• za mały skok luzowania
• Mieszane wyposażenie ciągnika
• niewłaściwe dopasowanie ciągnika
• niewłaściwy dobór pary: ciągnika i przyczepy
• niedotarty hamulec, szczególnie przy nie przetoczonych
tarczach
Silne zużycie tarcz hamulcowych
• okładziny bez powłoki na powierzchniach ciernych
zamontowano do tarcz z zabezpieczeniem
antykorozyjnym; z tego powodu znacznie wydłuży się
czas dotarcia
• rowki na tarczach, tarcze nie przetoczone
• Przypalenia wskutek przeciążenia termicznego
• nieprawidłowy cylinder
• zbyt mały skok luzowania
• zatarte okładziny wskutek ciągłego hamowania w
dolnym zakresie ciśnienia
• Uszkodzony zaciskacz/prowadnice/regulator
• Uszkodzony zaciskacz/prowadnice
• nieprawidłowa wentylacja wskutek zmian
konstrukcyjnych
• obce ciała
• nierówny styl jazdy (np. zbyt częste wysokie
temperatury)
• Brak używania zamontowanych niezużywalnych
hamulców, np. zwalniacza, hamulca silnikowego
• W przeciwieństwie do hamulca bębnowego przegrzanie
nie jest sygnalizowane kierowcy poprzez spadek
skuteczności hamowania (fading)
W szczegółach
Nadmierne zahamowanie kół przy hamowaniu/hałas
Przyczyny hałasu/stuków
Badanie
Najczęstszą przyczyną jest nadmierne zahamowanie jednego lub kilku
hamulców wskutek zbyt mocnego hamowania
Zbadać nadmierne zahamowanie
na rolkowym stanowisko kontrolnym ...
poprzez pomiar temperatury ...
250
200
150
15 20 25
10
30
35
5
40
0
100
15 20 25
10
30
35
5
40
0
50
0
Objawy
... ze wskaźnikiem siły hamowania
... za pomocą termometru
Przyczyny
Rozwiązanie
Wpływ stylu jazdy i stanu
dróg
Wszystkie hamulce/osie
Usterka układu
pneumatycznego
Sprawdzenie dopasowania ciągnika
do przyczepy lub naczepy
...tylko ciągniki, przyczepy i
naczepy
Usterka układu pneumatycznego
Usterka hamulców obu kół
Sprawdzenie przyczyn
...tylko na jednej osi
1. okładziny dotarte przy wysokich
temperaturach i obciążeniach
Inny rysunek
Usterka w tym hamulcu koła
2. Poluzowane nity, nieokrągłe
bębny, niewłaściwe okładziny,
wybite łożyska, słabe sprężyny
powrotne itd.
3. niewłaściwa płaszczyzna
kontaktu okładzin
... tylko jeden hamulec kół
Słaba skuteczność hamowania
Badanie
Ustalić słabą skuteczność hamowania
na rolkowym stanowisko kontrolnym ...
poprzez pomiar temperatury ...
250
200
150
15 20 25
10
30
35
5
40
0
100
15 20 25
10
30
35
5
40
0
50
0
Objawy
... e wskaźnikiem siły hamowania
... za pomocą termometru
Przyczyny
Rozwiązanie
Wpływ stylu jazdy i stanu
dróg
Wszystkie hamulce/osie
Usterka układu
pneumatycznego
Sprawdzenie dopasowania ciągnika
do przyczepy lub naczepy
Usterka hamulców obu kół
... tylko ciągniki, przyczepy i
naczepy
Sprawdzenie przyczyn
1. zbyt słaba jakość okładzin
2. Usterka regulatora
3. niewłaściwa płaszczyzna kontaktu
okładzin
Usterka w tym hamulcu koła
4. nie dotarte okładziny/brak powłoki
na powierzchniach ciernych
5. Utrudniony ruch elementów
hamulca koła, np. wału, trzpieni itp.
... tylko na jednej osi
6. zanieczyszczone okładziny
7. (olej. smar itp.)
W szczegółach
Okładziny do hamulców bębnowych
do pojazdów użytkowych – krawędź zużycia
zamontowane okładziny hamulców bębnowych do
pojazdów użytkowych są narażone na stałe
zużywanie materiału.
na obu powierzchniach bocznych okładziny hamulca
bębnowego przebiegają krawędzie zużycia, których
wysokość jest kryterium decydującym
o wymianie okładziny.
Wysokość krawędzi zużycia uwzględnia standardy
wymiarowe nitowania okładzin (wysokość łba nitu/grubość
nitu) i jest wizualną cechą do sprawdzenia i oceny
zużycia okładziny.
W normalnym przypadku specjalistyczny warsztat
wykonuje kontrolę przez otwór kontrolny w osłonie bębna.
Ilustruje to następujący widok w przekroju:
x
Tarcza nośna
Wzór:
x › 0,3
s = k + (t + x)
s = Krawędź zużycia
t = Grubość nitu
k = Grubość łba nitu
x = Pozostałą grubość nad nitem
k
t
s
Okładziny do hamulców bębnowych
do pojazdów użytkowych – kieszonka zużycia
Wprowadzenie nowej konstrukcji bębna hamulcowego
wymaga dopasowania znaku zużycia, tzw.
„kieszonki zużycia”
Konstrukcja kieszonki zużycia nie doznaje wskutek tego
żadnych negatywnych wpływów. Dzięki temu zapewniony
jest „odczyt“ stanu zużycia.
Geometryczne wykonanie i lokalizacja kieszonki na
okładzinie umożliwia ocenę stopnia zużycia bębna bez
konieczności jego pomiaru. Bębny hamulcowe nowej
konstrukcji posiadają „zaszlifowanie“ tzn. średnica jest
większa od średnicy powierzchni płaszcza okładziny
hamulca bębnowego. Ta większa średnica jest kryterium
do kontroli stopnia zużycia bębna.
Pozycja kieszonki na okładzinach hamulców bębnowych
do pojazdów użytkowych zależy od pozycji otworu
kontrolnego w osłonie bębna hamulcowego. Kieszonki są
zlokalizowane tak, że są dobrze widoczne przez
otwór kontrolny.
Szczęka hamulcowa
Kieszonka zużycia
Maks. wymiar przetoczenia bębna
Okładzina hamulca
bębnowego
Średnica wewnętrzna bębna
Bęben hamulcowy
Zwiększona widoczność
przez otwór kontrolny
Wymiar zużycia okładziny hamulca bębnowego
(kieszonka zużycia)
Bęben hamulcowy z informacją o maks.
średnicy przetoczenia
Ilustruje to poniższy szkic:
W szczegółach
Ocena uszkodzeń okładzin do hamulców bębnowych
Ocena wyszczerbień okładzin i pęknięć masy
okładzinowej
maks. sz
maks.
Informacje serwisowe powinny być dla kontrolera
podstawą do oceny okładzin do hamulców bębnowych.
Zakres obowiązywania:
ocena tego, czy okładzinę należy wymienić, należy do
kontrolera. jego decyzja musi brać pod uwagę – oprócz
właściwości wizualnych – również ogólne wrażenie
wywierane przez pojazd i jego użytkowanie. jeżeli
przyczyny, które doprowadziły do opisanych tutaj usterek,
nie zostaną usunięte, to należy spodziewać się dalszego
pogorszenia stanu. okładziny należy badać w regularnych
odstępach czasu. Prawa z tytułu gwarancji zależą od
konkretnego przypadku i specyficznych warunków
brzegowych.
Wyszczerbienia
Wyszczerbienia na krawędziach w określonym obszarze,
jak na rys. 1, są oznaką normalnego zużycia (a więc nie
wady produktu), która nie powoduje jeszcze konieczności
wymiany. należy pamiętać, że:
• Świeże wyszczerbienia na brzegu zewnętrznej strony
okładziny są spowodowane nieprawidłowym
demontażem bębna hamulcowego. Wyszczerbienia na
obwodzie całej krawędzi o szerokości do 8 mm na całej
grubości okładziny są dopuszczalne (rys. 1).
Wyszczerbienia powierzchniowe sięgające maks. 15%
całej powierzchni okładziny są niezależne od położenia i
dopuszczalne do głębokości ok. 1,5 mm (rys. 1).
• Wyszczerbienia w obszarze podstawy nitu są
niedopuszczalne. Podstawa nitu jest powierzchnią styku
ze szczęką hamulcową.
maks.
głębokość 1,5 mm
Dopuszczalne wyszczerbienia
na krawędzi lub powierzchni
N
p
Szki
zmie
Pęknięcia na powierzchni ciernej
Pęknięcia na powierzchni ciernej są oznaką normalnego
zużycia. Pęknięcia o kształcie sieci, rozgałęzień, nie mają
krytycznego znaczenia. Wymiana jest konieczna dopiero
wtedy, gdy:
maks. szerokość
maks. długość
dopuszczalne
rozgałęzienia
• Pęknięcia będą sięgać do obszaru podstawy nitu
• jedno pęknięcie jest dłuższe, niż ok. 90 mm przy
szerokości ok. 1 mm.
Termiczne uszkodzenia okładzin
Po termicznym przeciążeniu okładziny hamulcowe należy
wymienić. jeżeli przyczyna uszkodzeń termicznych nie
zostanie usunięta, np. przez zmniejszenie obciążenia
termicznego poprzez odpowiednie dopasowanie ciągnika,
należy się liczyć z ponownym wystąpieniem takiego
uszkodzenia. Typowe oznaki
maks.uszkodzenia termicznego
głębokość 1,5 mm
to m.in.:
1. Popiół na powierzchni i w przy brzegu
2. Duża porowatość i kruchość okładziny
3. Duże odkrycie włókien okładziny
Dopuszczalne wyszczerbienia
na krawędzi
lub powierzchni
Płaszczyzna
kontaktu.
Niedopuszczalne
pęknięcie do podstawy nitu
Szkic z pęknięciami rozgałęźnymi i
zmierzonym pęknięciem
jeżeli płaszczyzna kontaktu w stanie dotartym jest
mniejsza, niż 80%, okładziny należy przetoczyć.
Płaszczyzna kontaktu na jednej osi powinna być
porównywalna.
Inne uwagi:
Poza tym okładziny hamulcowe należy sprawdzać
wizualnie pod kątem następujących cech:
1. olej lub smar na okładzinach
2. Silne zabrudzenia na okładzinach
3. Głębokie rowki na powierzchni
4. zużycie okładzin nie ma płasko-równoległego przebiegu
5. zatarta powierzchnia
W szczegółach
Demontaż okładzin do hamulców
bębnowych do pojazdów użytkowych
Demontaż zużytych okładzin hamulcowych
Zdrowie i środki bezpieczeństwa
Do wypchnięcia nitów należy użyć nitownicy, najlepiej z
napędem hydraulicznym. narzędzie do wypychania musi
pasować pod względem średnicy do średnicy nitu.
Dzisiejsze urządzenia do wyciągania nitów są uniwersalne
i mogą być używane zarówno do nitów rurkowych, jak i
półrurkowych.
Pył hamulcowy jest wzbogacony drobnym wdychanym
pyłem i jest on szkodliwy dla zdrowia.
Użycie nieodpowiedniego urządzenia może spowodować
uszkodzenie szczęk hamulcowych.
Inne możliwości
należy stosować zalecane przepisami moce ssania rzędu
40 i 50 m3/h. należy bezwzględnie unikać demontażu
hamulców kół z wykorzystaniem sprężonego powietrza
oraz należy unikać czyszczenia hamulców kół suchymi
szczotkami. zaleca się czyszczenie czystą wodą bez
dodatków chemicznych. Środki czyszczące mogą
negatywnie wpłynąć na działanie hamulców.
jeżeli nie ma możliwości skorzystania z nitownicy lub do
usunięcia są nity pełne, zalecamy wykonać następujące
czynności (rys. 2).
To samo narzędzie do nitów półrurkowych i rurkowych
Ściąć łeb formowany za pomocą przecinaka
nie rozwiercać nitów!
Sfrezować łeb za pomocą wiertła
Rys. 1
10 mm 8 mm
6 mm
Rys. 2
Wybić nity za pomocą przebijaka
Kontrola szczęk hamulcowych
Kontrola i przygotowanie szczęk hamulcowych
1. Kontrola szczęk hamulcowych
2. Wyczyścić szczęki w odpowiednim przyrządzie z
zachowaniem wszelkich środków bezpieczeństwa.
3. W razie potrzeby pokryć szczęki środkiem
antykorozyjnym odpornym na działanie
wysokiej temperatury.
Kontrola wklęsłości powierzchni nośnej okładziny
Szczęki hamulcowe muszą dobrze przylegać do materiału
nośnego, tzn. płyta tarcza nośna nie może być wklęsła.
Szczęka hamulcowa jako całość nie może być skrzywiona,
a promień powierzchni przylegającej nie może być za mały
ani za duży. Średnica otworu na nit nie może być większa
o więcej, niż 0,6 mm od znamionowej średnicy nitu (DIn
7513). Można to łatwo sprawdzić za pomocą sprawdzianu
do otworów na nity. Szczęki hamulcowe muszą być
dokładnie wyczyszczone, np. metodą piaskowania (nie
stosować tej metody do czyszczenia szczęk aluminiowych)
lub za pomocą szlifierki do szczęk.
Powierzchnię przylegania można też powlec środkiem
antykorozyjnym, przy czym musi być on odporny na
działanie wysokiej temperatury. następnie można
założyć szczęki.
Często popełniane błędy
odkształcona powierzchnia
przylegania
Skorodowany spaw
Luźne nity są oznaką
zbyt rozwierconych otworów.
Wygięty próg
otwór na nit został
zdeformowany
podczas wiercenia
Uszkodzona krawędź
powierzchni przylegania
Uszkodzona
powierzchnia
przylegania
Pęknięty spaw
Wybite ułożyskowanie
szczęk
otwór na nit powiększony przez
urządzenie do usuwania nitów
Wiertło uszkodziło otwór na nit
Skorodowana powierzchnia
przylegania
Uszkodzony koniec progu
Wybite ułożyskowanie szczęk
W szczegółach
Montaż okładzin do hamulców
Nitowanie
Używane materiały na okładziny muszą spełnić
wymagania określone przez producenta oryginalnych
elementów lub cechować się jakością zatwierdzoną przez
KBa. okładziny hamulcowe Textar są dostępne w
szerokim asortymencie praktycznie do wszystkich
zastosowań.
Materiał nitów: najczęściej stosowane materiały to stal,
mosiądz i miedź.
Dobór nitów
należy dobrać nity o kształcie dopasowanym do kształtu
otworów.
Długość nitów można obliczyć według wzoru:
Standard niemiecki
3575 nit półrurkowy
a = 0,5 – 0,75 * d
DIn 7338 rurkowy
a = 0,8 – 1,0 * d
Przykład: W przypadku nitu do mocowania okładzin
hamulcowych wg DIn 7338 o średnicy d = 8 mm trzon nitu
a nie powinien wystawać z otworu w szczęce mniej, niż 0,8
x 8 mm = 6,4 mm i więcej, niż 8 mm.
Ważna uwaga:
W przypadku nitów półrurkowych podstawa otworu musi
znajdować się na wysokości pozycji „a”, aby było możliwe
prawidłowe uformowanie łba.
Narzędzia do nitowania
Dobór prawidłowego zakuwnika i kowadła. należy
postępować zgodnie z instrukcjami opracowanymi przez
producenta nitownicy.
niektórzy producenci pojazdów wymagają, aby okładziny
hamulcowe przed nitowaniem nacisnąć na szczęki przy
naprężeniu wstępnym 300 n. Wymóg ten spełniają
specjalne zakuwniki z przyrządem do wstępnego
naprężania oferowane przez firmę Textar, które pasują do
prawie wszystkich powszechnie stosowanych nitownic.
Siły wywierane przy nitowaniu są bardzo równe i zależą od
rodzaju nitu i łączonych materiałów. Dlatego należy
dokładnie przestrzegać docisków podanych przez
producentów hamulców. Stosunek między wywieranym
dociskiem a wynikającą z niego siłą nitowania zmienia się
w zależności od typu maszyny.
nitowanie należy zawsze wykonywać od wewnątrz na
zewnątrz, tzn. zaczynać od środka szczęki i kierować się w
kierunku jej brzegów.
Końcowa kontrola
Kontrola nitowania: Lekkie uderzenia młotkiem pozwalają
sprawdzić, czy stan nitowania jest dobry, czy zły. Głuchy
dźwięk oznacza, że okładziny są luźne. Czysty dźwięk
oznacza, że nitowanie jest prawidłowe.
na koniec wszystkie okładziny należy sprawdzić pod
kątem pęknięć. jeżeli wystąpią one w obszarze nitów,
to świadczą one o nieprawidłowej obróbce.
za pomocą sprawdzianu do zaworów można sprawdzić,
czy pod okładziną znajdują się puste przestrzenie.
Przestrzeń powyżej 0,15 mm, która prowadzi głębiej
niż pierwszego rzędu otworów nitowych, może
powodować hałas.
Długość nitu była prawidłowa
Długość nitu była prawidłowa
Ścianka
otworu
i wytrzymałość
Ścianka
otworu
i wytrzymałość
prawidłowa
prawidłowa
Za krótki nit Zła ścianka otworu, zły kształt łba
Za krótki nit Zła ścianka otworu, zły kształt łba
formowanego
formowanego
Za długi nit Za mały łeb formujący, pęknięcia
Za długi nit Za mały łeb formujący, pęknięcia
W szczegółach
Wymiary (grubość) okładzin do hamulców
Pomiar grubości okładzin hamulców bębnowych nie
stanowi dla specjalistycznych warsztatów problemu,
dopóki są to okładziny równoległe (taka sama
zdefiniowana grubość na całej długości okładziny). Pomiar
grubości tzw. okładzin sierpowych (okładziny do hamulców
bębnowych o różnej grubości na długości) wymaga
stosowania się do odpowiedniej normy. Producenci
okładzin hamulcowych należący do związku VrI oraz ich
licencjobiorcy zdefiniowali pozycję pomiaru w odległości
19,05 mm = 3⁄4”
w odniesieniu do grubszego końca okładziny (S).
Firma Textar jako znany producent okładzin hamulcowych
podaje ten wymiar pomiarowy na wszystkich rysunkach
wykonawczych. Skorzystanie ze standardu VrI jest
pomocne m.in. przy serwisie części zamiennych
dla klienta.
obsługa przyrządu pomiarowego jest zilustrowana
w formie szkicu
Nitowanie pod naprężeniem wstępnym
Specjalny zakuwnik
Dzięki zastosowaniu specjalnego zakuwnika do nitowania pod wstępnym naprężeniem okładzina hamulcowa
jest wciskana na szczękę z siłą ok. 30 Dan i dzięki temu
zapewnia dokładny styk.
zapobiega to powstawaniu hałasu podczas hamowania i
przyczynia się do optymalnej skuteczności hamowania.
odpowiednie numery części można znaleźć w
naszym cenniku.
Początek
Koniec
W szczegółach
Zalecenia odnośnie nitów i sił przy nitowaniu
Producent
BPW
Warstein-achsen
hamulec
rozmiar nitu
Szczęka stalowa
Łeb płaski z
ø 420 mm
otworem stopniowym
ø 360 mm
8 x 15 (96 000 0044 01)
ø 300 mm
alternatywnie
Materiał
Żelazo
8 x 15 (96 208 0150 01)
851
ø 410 mm
Łeb płaski z
Żelazo
Man
Szczęka stalowa 5 mm
otworem stopniowym
8 x 15 (96 000 0044 0 1)
Usunięta powłoka
8 x 18 (96 000 0045 0 1)
Szczęka żeliwnafrezowana
8 x 18 (96 000 0045 0 1)
Szczęka żeliwna surowa
8 x 20 (96 000 0046 0 1)
ø 381 mm
Łeb wpuszczany półrurk.
Stopmaster I + II
6,3 x 16,5 mm
Kässbohrer-achsen
Busse
Sauer
Volvo
2000 ± 200
851
Mercedes-Benz
IVeCo
Siła nitowania (dan)
2000 ± 100
851
Żelazo
(96 000 0068 0 1)
851
Łeb płaski półrurkowy
Żelazo
ø 400 mm
8 x 18
ø 300 mm
(96 208 0180 0 1)
ø 410 mm
10 x 16
2000 ± 100
1600 ± 100
851
2800 ± 200
(96 000 0070 0 1)
851
Szczęka stalowa
Łeb płaski półpusty
Żelazo
ø 420 mm
8 x 15 (96 208 0150 0 1)
851
ø 300 mm
alternatywnie
8 x 16 (96 000 0067 0 1)
851
Szczęka stalowa
L11 6,35 x 17 mm
Mosiądz
ø 394 mm
(96 700 7110 0 1)
876
6,3 x 18
Mosiądz
(96 000 0028)
876
2500
1700 ± 100
ø 413 mm
Scania
ror
ø 412 mm
L10 6,35 x 15,9
Mosiądz
(96 700 7100 0 1)
876
Wskazówka: Siła nitowania na stemplu nitującym zmienia
się w zależności od wersji nitownicy. Docisk należy znaleźć
w instrukcji obsługi.
1700 ± 100
1700 ± 100
Schemat montażu okładzin hamulcowych sierpowych
Okładziny hamulcowe sierpowe
W przypadku stosowania okładzin symetrycznych osiowo
do hamulców bębnowych, tzw. okładzin sierpowych, należy
pamiętać, że „cieńsza” okładzina musi być zamontowana
w stałym punkcie obrotu szczęki.
gruba
cienka
gruba
cienka
Stały punkt obrotu
W szczegółach
Instrukcja przetaczania okładzin do hamulców
Instrukcja przetaczania okładzin do hamulców
1. W celu zapewnienia prawidłowego działania hamulców
kół okładziny hamulcowe muszą być po montażu
przetaczane.
2. Przed przetoczeniem należy zmierzyć lub ustalić
średnicę bębna (również w przypadku nowych bębnów).
jeżeli bębny są przetaczane, to należy zachować maks.
wymiar przetoczenia, a z lewej i prawej strony nastawić
ten sam wymiar.
3. Dobrać grubość okładziny, w razie potrzeby zastosować
okładziny nadwymiarowe. rozszerzyć szczęki i w
pozycji hamowania przetoczyć okładziny za pomocą
maszyny dostępnej w handlu (stosować się do
zaleceń producentów osi i hamulca odnośnie wymiaru
rozszerzenia). jako wymiar przetoczenia należy
zastosować obliczoną wcześniej średnicę
bębna -0,5 mm.
4. nie wolno przekroczyć grubości wióra 0,3 mm. Grubość
okładziny nie powinna się zmniejszyć o więcej,
niż 1,5 mm.
Podczas i bezpośrednio po przetoczeniu należy sprawdzić
wymiar przetoczenia. Po przestawieniu przyrządu
zaciskającego sprawdzenie wymiaru przetoczenia jest
niemożliwe lub trudne.
Wymiar
rozszerzenia
Okładziny do hamulców bębnowych ze szlifem koronowym
Okładziny do hamulców bębnowych ze szlifem
koronowym
okładziny do hamulców bębnowych do kół z ślizgowym
ułożyskowaniem szczęk (np. z-Cam, różne hamulce z
klinem rozwierającym) mogą posiadać tzw. szlif koronowy.
Celem tego specjalnego kształtu jest to, aby w razie naprawy okładzinom zapewnić określony punkt przyłożenia
na powierzchni ciernej bębna, gwarantując w ten sposób
samoczynne centrowanie.
Te okładziny hamulców bębnowych są przetaczane tylko
w wyjątkowych sytuacjach.
Poza tym średnice bębna należy dopasować do etapów
naprawy okładziny.
Punkt styku
Punkt styku
Punkt styku
Punkt styku
W szczegółach
Wskazówki do montażu okładzin
do hamulców bębnowych WVA nr 19758
Hamulec z klinem rozprężnym Volvo Simplex
W przypadku hamulców z klinem rozprężnym
Volvo Simplex stosowane są okładziny o różnych
długościach i grubościach. jest to spowodowane
różnymi właściwościami pod względem procesu zużcia
pierwotnych i wtórnych.
Kierunek
obrotów
Ponieważ okładzina pierwotna daje znacznie więcej mocy
hamowania (ok. 75 %), ma ona odpowiednio więcej masy
ściernej. oznacza to, że dłuższa/grubsza okładzina (19758)
jest montowana na szczęce pierwotnej.
należy stosować się do specjalnych instrukcji producenta
pojazdu dotyczących montażu i regulacji.
pierwotny
hamulec z klinem rozprężnym Volvo
360 x 170
nr WVa
pierwotny
wtórny
4 x 19758 14.80
4 x 19759 09.70
1. nadwyżka wymiarowa pierw.
1. nadwyżka wymiarowa wtór.
18.80
10.70
Materiał
Ilość nitów
Don 7131
pierwotny
wtórny
22 szt.
20 szt.
wtórny
Regulacja okładzin do hamulców bębnowych WVA nr 19758
Do demontażu bębnów hamulcowych i ustawienia szczęk
zębate śruby regulacyjne należy ręcznie odkręcić.
Wszystkie śruby regulacyjne mają prawy gwint.
hamulec z klinem rozprężnym Volvo
360 x 170
autom. skok luzowania
0,35 - 1,55 mm
nastawa po montażu
1,00 - 1,55 mm
Ustawienie podstawowe
Śruba regulacyjna
wykręcić 2,5 - 3 obroty
(prawy gwint)
Materiał
DON 7131
Po zamontowaniu nowych elementów hamulec należy
ustawić w pozycji wyjściowej. W tym celu należy wykręcić
śrubę regulacyjną o ok. 2,5 – 3 mm od ogranicznika
końcowego, aby zapewnić prawidłowe działanie
regulatora.
następnie należy ustawić skok luzowania okładzina /
bęben równy ok. 1,00 – 1,5 mm.
należy wymienić sprężynę cofającą, ponieważ ma ona
duży wpływ na regulator.
Nie smarować gniazda regulatora.
Różne regulatory dla szczęk
pierwotnych i wtórnych
pierwotny
wtórny
W szczegółach
Schemat montażu okładzin do hamulca bębnowego Rockwell
W hamulcach rockwell od 05/96 stosowane są okładziny do
hamulców bębnowych w różnych wersjach i z okładzinami
o różnej grubości!
należy koniecznie postępować zgodnie ze schematem
montażowym!
Kierunek obrotów
410 x 180
410 x 200
Grubość
1)
19715
19717
21,0 – 0,3mm
2)
19714
19716
21,0 – 0,3mm
3)
19556
19553
19,2 – 0,3mm
4)
19556
19553
19,2 – 0,3mm
z otworem zużycia
Ogólne wskazówki do montażu okładzin
do hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych
• Przed demontażem okładzin hamulcowych należy
sprawdzić skok luzowania hamulca koła (między
dociskaczami/płytami a tarczami nośnymi okładzin).
odchyłka w stosunku do wymiarów żądanych informuje
o defekcie hamulca.
• za pomocą śruby regulacyjnej zwiększyć skok luzowania
w taki sposób, aby okładziny po usunięciu jarzma
dociskającego dały się bez problemu wyjąć z kanału.
(Uwaga: nie wkręcać śruby poza ogranicznik, ponieważ
może się urwać).
• Sprawdzić grubość doprowadzanej okładziny
hamulcowej; dozwolona różnica grubości wynosi
maks. 3 mm.
• następnie sprawdzić pod kątem uszkodzeń i w razie
potrzeby wymienić wszystkie uszczelnienia gumowe.
• Sprawdzić działanie urządzenia do automatycznej
regulacji.
• Sprawdzić tarczę hamulcową pod kątem zużycia,
pęknięć termicznych i innych uszkodzeń, a w razie
stwierdzenia niedopuszczalnych wartości wymienić. aby
uzyskać odpowiednią skuteczność hamowania i dobre
parametry zużycia okładziny i tarczy, tarcze (używane)
należy zawsze przetoczyć. optymalnie odbywa się to w
stanie zamontowanym, aby ograniczyć różnice grubości i
bicie tarczy. należy zachować minimalną grubość tarczy
(uwzględnić odpowiedni zapas do następnej
wymiany okładzin).
• W zależności od grubości tarczy można ewentualnie
zastosować okładziny z nadwyżką wymiarową.
• zalecana jest wymiana sprężyn dociskowych. Włożyć
okładziny, ewentualne akcesoria i zamocować jarzmo
dociskające z wymaganym momentem obrotowym.
• Po montażu ustawić hamulec w położeniu
podstawowym. Skok luzowania nie może wtedy być
mniejszy od wymaganego skoku luzuwania.
• Większy skok luzowania jest korygowany przy sprawnym
hamulcu koła samoczynnie (uwaga: możliwe są przez
krótki czas dłuższe drogi uruchamiania).
• Po zakończeniu wszystkich prac montażowych należy
jeszcze raz sprawdzić, czy nastawiony skok luzowania
się utrzymał (np. klucz oczkowy na regulatorze nie może
się teraz poruszyć przy uruchomieniu hamulca).
należy zawsze stosować się do ogólnych i szczegółowych
instrukcji montażu przekazanych przez producentów
pojazdów, osi, hamulców i okładzin hamulcowych!
W szczegółach
Brak płyt termoizolacyjnych w hamulcach Lucas D 3 i Elsa
Brak płyt termoizolacyjnych w hamulcach Lucas D
3 i Elsa
W przypadku stosowania okładzin Textar (nr WVa 29030
i warianty) w hamulcach tarczowych Lucas D 3 można
zrezygnować ze stosowania płyt termoizolacyjnych dzięki
właściwościom zastosowanych materiałów
i budowie okładzin!
Dotyczy to wszystkich pojazdów, które są wyposażone w
hamulce tarczowe Lucas D 3 lub „elsa“
Płyta dociskowa
Okładzina
wewnętrzna
Płyta termoizolacyjna
Okładzina
zewnętrzna
Działania wtórne
Powlekanie powierzchni ciernej
Skos antysegmentowy
W zależności od zastosowania istnieje możliwość, aby
okładziny hamulców tarczowych miały na powierzchni
ciernej błyszczącą powłokę podobną do lakieru.
Chodzi o specjalny skos okładziny hamulcowej w
powierzchni ciernej. Decydujące znaczenie ma tu kąt tego
skosu, który musi być obliczony drogą pracochłonnych
badań w pojazdach i na stanowiskach badawczych.
Powlekanie powierzchni ciernej ma kilka zadań i skutków:
• zwiększenie „surowego” współczynnika tarcia do czasu
osiągnięcia wartości roboczych
• optymalizacja docierania bez przetaczania tarcz
hamulcowych
• Poprawa skuteczności czyszczenia tarcz z
zabezpieczeniem antykorozyjnym lub tarcz używanych
• zmniejszenie skłonności do zatarć przy
natychmiastowym obciążeniu termicznym nowych
okładzin hamulcowych
To opatentowane rozwiązanie TMD Friction umożliwia
znacznie bardziej równomierne wprowadzanie ciepła
do tarczy hamulcowej (podobnie, jak warstwa środkowa
o kształcie klina), tak aby przy zachowaniu konturu i
wielkości okładziny i bez większego wpływu na zużycie
i właściwości cierne możliwa była znaczna poprawa
komfortu (hałas i odgłos tarcia) i ograniczenie
pękania tarcz.
• ochrona antykorozyjna na całej powierzchni ciernej
podczas przechowywania
• zwiększone zużycie okładzin i tarcz w fazie docierania
• zwiększona skłonność do piszczenia przez pierwszych
1000 km
Warstwa środkowa o kształcie klina
jest to opatentowane udoskonalenie warstwy środkowej
firmy TMD Friction i ma ono następujące właściwości:
• Udoskonalone związanie materiału ciernego z
tarczą nośną
• Pozytywny wpływ na ściśliwość okładziny
• Pozytywny wpływ na przenikanie ciepła
• zoptymalizowane wprowadzanie temperatury
do tarczy hamulcowej
W szczegółach
Połączenie okładzin hamulców
tarczowych do pojazdów użytkowych
Do połączenia materiału ciernego z tarczą nośną
okładziny hamulcowej firma TMD Friction stosuje
różne metody.
• Żeliwna płyta z występami (patent TMD)
• Stalowa płyta z jednolitą siatką zwaną też „weld mesh“
• Stalowa płyta czesana
Występują połączenia wykonane metodą klejenia i
metodami mechanicznymi.
Dzięki tym metodom podczas produkcji okładzin do
hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych, a
częściowo także do samochodów osobowych zapewnione
jest trwałe połączenie masy okładzinowej z tarczą nośną
nawet przy ekstremalnym przeciążeniu termicznym. Masa
okładzinowa poddana wysokim obciążeniom termicznym
lub nawet zniszczona pozostaje – mimo dużej siły
ścinającej – na tarczy nośnej.
W przypadku okładzin klejonych masa okładzinowa jest
przymocowana do tarczy nośnej za pomocą specjalnych
klejów. otwory w tarczy nośnej mogą służyć jako
dodatkowe zabezpieczenie – z wszystkimi znanymi
wersjami i związanymi z nimi zaletami, tak,
jak warstwa środkowa.
W zależności od zastosowania i obciążenia termicznego
do udoskonalenia połączenia stosowane są różne metody
mechaniczne. jednak nie zawsze mogą być stosowane
warstwy środkowe.
• Stalowa płyta z mosiężnym kołkiem (patent TMD)
• Żeliwna płyta z mosiężnym kołkiem (patent TMD)
• Stalowa płyta z oPTITaC, zwana również „ziarno kawy“
(patent TMD)
Grupa TMD Friction brała od samego początku udział
w dynamicznym rozwoju nowej generacji hamulców
tarczowych do pojazdów użytkowych. Grupa TMD
Friction jest nie tylko najważniejszym producentem
części do pierwszego wyposażenia pojazdów oraz części
zamiennych w sektorze okładzin do hamulców tarczowych
– jest uważana za „specjalistę od rozwiązywania
problemów“, szczególnie, jeśli kontur okładzin w bieżącej
serii nie może być zmieniony.
Opatentowana technologia Textar
Antysegmentowy skos
Materiał na okładziny cierne
Warstwa środkowa o kształcie klina
Kołek mosiężny
Płyta nośna okładziny
Wymiary przetaczania i grubości tarcz i okładzin
hamulcowych do pojazdów użytkowych
Wymiary przetaczania i grubości tarcz
hamulcowych do pojazdów użytkowych
Tarcze hamulcowe należy przed naprawą hamulca
sprawdzić pod kątem zużycia, pęknięć, wyżłobień,
nierówności i korozji i – w zależności od wyniku kontroli
– przetoczyć lub wymienić. Podczas przetaczania musi
być zachowany wymiar graniczny (patrz tabela), aby do
następnej wymiany okładziny była zachowana odpowiednia
rezerwa na zużycie.
zużyte lub popękane tarcze hamulcowe (pęknięcia o
głębokości do kanału chłodzącego i/lub długości powyżej
75% szerokości pierścienia ściernego) należy wymieniać
dla całej osi. należy postępować zgodnie z instrukcjami
napraw dołączonymi przez producentów pojazdów, osi,
hamulców i/lub okładzin!
Knorr
SB 5
pneumat.
Knorr
SB 6.../ 7...
pneumat.
Knorr
4K85
pneum./ hyd.
Meritor
D 3/ elsa
pneumat.
Wabco
Pan 17
pneumat.
Grubość nowej tarczy
hamulcowej
34 mm
45 mm
48 mm
45 mm
34 mm
Bezwzględny wymiar
zużycia
28 mm
37 mm
38 mm
35 mm
26 mm
naprawczy wymiar
graniczny
29 mm
39 mm
40 mm
41 mm
30 mm
hamulec tarczowy
do pojazdów użytkowych
maks. wymiar przetoczenia
1.) Płyta nośna okładziny o wym. standard.
2.) Płyta nośna okładziny z 1 nawyżką
wymiarową
45 mm
40 mm
Wskazówka: Wymiary zużycia obowiązują tylko przy grubości reszty okładziny 2-3 mm plus płyta grzbietowa.
W szczegółach
Przegląd materiałów ciernych na okładziny cierne do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych
Materiał na
okładziny
oe
T 0005
oe
T 10
oe
T 0104
aM
Producent pojazdu
IKarUS-Bus/raBa-achsen
Pojazd
pociągowy
x
x
oe
renault Trucks
x
T 0115
oe
renault Trucks
x
T 011
oe
IVeCo/WaBCo
x
T 012
oe
KBa /eCe90r
Mercedes
x
T 013
oe
KBa /eCe90r
Kässbohrer/Warstein/SaF
x
T 016
oe
KBa /eCe90r
DaF/ Mercedes/ evobus Setra/ auwärter
x
T 017
oe
Mercedes/IVeCo
x
KBa /eCe90r
IKarUS
x
oe
KBa /eCe90r
Man
x
T 021
oe
KBa /eCe90r
VW
x
T 022
oe
KBa /eCe90r
IVeCo
x
KBa /eCe90r
IVeCo
x
KBa /eCe90r
Man/VoLVo
T 026
oe
T 030
oe
T 053
oe
T 066
oe
T 088
T 090
oe
T 099
x
auwärter/ IVeCo
KBa /eCe90r
x
x
BPW/Knott-achsen
x
VW
x
eCe90r
Mercedes/Man
x
x
KBa /eCe90r
BPW/SaF
x
KBa /eCe90r
BPW/SaF/Frühauf achsen/ror
x
Don 7113
oe
KBa /eCe90r
Mercedes/Man
Don 7115
oe
KBa /eCe90r
Scania /Volvo
x
Don 7203
oe
DaF
x
KBa /eCe90r
Scania /Volvo
x
KBa /eCe90r
Scania /Volvo
x
Don G 110
x
x
T 020
T 024
Pojazd
ciągnięty
x
Mercedes
T 018
KBa /eCe90r
autobus
Don G 115
oe
Don 7141
oe
IVeCo/ror
Don 7151
oe
IVeCo
x
x
x
x
Przegląd materiałów ciernych na okładziny do hamulców tarczowych
do pojazdów użytkowych
Materiał na
okładziny
oe
T 263
oe
T 402
oe
T 450
aM
Producent pojazdu
autobus
Pojazd
pociągowy
Perlini
x
Mercedes
x
oe
Perlini
x
T 456
oe
neoplan/IVeCo/evobus Setra
T 457
oe
WaBCo
x
T 471
oe
Mercedes
x
T 3010
oe
DaF/Man
T 3011
oe
Mercedes
T 3016
oe
renault Trucks/Mercedes
T 3018
KBa /eCe90r
KBa /eCe90r
x
oe
Man/Van hool
T 3030
oe
KBa /eCe90r
BPW
T 3050
oe
KBa /eCe90r
Mercedes/Scania/IVeCo/Man
KBa /eCe90r
SaF/Fruehauf-achsen
KBa /eCe90r
DaF/evobus Setra/neoplan/Mercedes/Scania
x
x
x
x
Ford/IVeCo/renault Trucks/ Volvo
T 3023
T 3060
x
Pojazd
ciągnięty
x
x
x
x
x
x
T 7400
oe
x
x
D 7500
oe
VoLVo
x
T 3029
oe
Man
x
T 3032
oe
renault Trucks/Volvo
x
T 3033
oe
Man
x
T 3034
oe
Volvo
x
x
Textar robi różnicę. Pod względem know how, technologii i serwisu. Od
1913 r. wprowadzamy na drogi bezkompromisowe bezpieczeństwo. Dzięki
okładzinom hamulcowym, które spełniają nasze obietnice. Jako wysokiej
jakości dostawca oferujemy przede wszystkim jedno: jakość, która spełnia
wszystkie wymagania. I cechuje się niezwykłą trwałością.
TMD Friction Services GmbH
Schlebuscher Str. 99
51381 Leverkusen
[email protected]
www.textar.com
Textar is a registered trademark of TMD Friction.

Informacje techniczne

Transkrypt

Podobne dokumenty

Lekkie panele kamienne

Płytki na podłożu drewnianym