przys ta nek - Klub Miłośników Pojazdów Szynowych w Poznaniu

PRZYS T A NEK
nr 1 (101)
kultowe darmopismo
miłośników komunikacji miejskiej
3 lutego 2009 r.
www.kmps.org.pl/przystanek
ISSN 1730-6388
Zakończona została III edycja zbiórki publicznej
Ratujmy stare BIMBY!
Marcin Jurczak
to właśnie
w
pojazdach
miejskiego
przewoźnika
prowadzona jest zbiórka publiczna. W pierwszych dwóch
latach kwesty zebrano łącznie prawie 10 tysięcy złotych.
Tegoroczny wynik jest nieco niższy niż w latach
ubiegłych, co spowodowane jest głównie mniejszą liczbą
imprez, na których pojawiły się specjalnie do tego celu
przygotowane skarbonki. To nie koniec zbiórki publicznej
– idea kwesty na rzecz zabytkowych pojazdów będzie
kontynuowana w najbliższych latach.
A co (u)ratujemy?
Od początku istnienia jednym z głównych zadań
stowarzyszenia Klub Miłośników Pojazdów Szynowych
w Poznaniu
pozostaje
ochrona
i
pozyskiwanie
zabytkowego taboru tramwajowego. Działania te przybierają najróżniejsze formy – od poszukiwania
wagonów, poprzez wspieranie
przewoźnika
przy
ich odbudowie i późniejszej eksploatacji, aż do gromadzenia dokumentacji dotyczącej pojazdów historycznych. Efekty tych działań widać na ulicach miasta.
Tabor pojazdów zabytkowych i na takie stylizowanych
(które docelowo mogą stać się podstawą do odbudowy
wagonów w stu procentach zgodnych z prawdą
historyczną) stale rośnie – co jest powodem do dumy
dla wszystkich tych, którzy w klubowych działaniach
uczestniczą. Jednym z zadań podjętych w ostatnich
latach jest kwesta publiczna – realizowana na podstawie
decyzji Prezydenta Miasta Poznania.
Zbiórka po raz trzeci
Zbiórka publiczna rozpoczęta została w 2005 roku.
Od samego początku środki finansowe gromadzone były
na
specjalnym
koncie
bankowym,
oddzielonym
od pozostałych elementów działalności stowarzyszenia.
Daje to możliwość bieżącego nadzoru i gromadzenia
środków na konkretny cel – odbudowy wagonów
tramwajowych. Środki finansowe zbierane są podczas
przejazdów okolicznościowych zabytkowymi pojazdami –
przyczyniając się nie tylko do gromadzenia pieniędzy,
ale także do popularyzowania wiedzy z zakresu historii
i teraźniejszości
komunikacji
miejskiej.
Akcja
prowadzona
jest
przy
współpracy
z
Miejskim
Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Poznaniu –
W kolejce do remontu oczekuje między innymi wagon
typu S2D. Wóz nazywany dużym szczeciniakiem
odnaleziony
został
w
2003
roku
na
działce
w podpoznańskim Suchym Lesie. Wagon udało się
szczęśliwie wydobyć i przewieźć do Poznania. Obecnie
oczekuje on na remont stojąc „pod chmurką” na terenie
biskupickiego oddziału spółki Modertrans. Szczeciniak
to kawał historii poznańskiej komunikacji miejskiej.
Z powodu zniszczenia sporej części taboru i skrajnego
wyeksploatowania wagonów, które ocalały po II wojnie
Kwesta AD2008
Zarząd stowarzyszenia Klub Miłośników Pojazdów Szynowych
w Poznaniu informuje, że na podstawie decyzji Prezydenta
Miasta Poznania nr SO.VII/5022-27/07 z dnia 21 listopada 2007
roku przeprowadzał zbiórkę publiczną w terminie od 25
listopada 2007 r. do 24 listopada 2008 r. Celem zbiórki było
zgromadzenie funduszy na remont zabytkowych wagonów
tramwajowych typu S2D (duży szczeciniak) oraz typu
Heidelberg. W wyniku kwesty przeprowadzanej w pojazdach
zabytkowych oraz na podstawie wpłat na rachunek
stowarzyszenia pozyskano środki na kwotę 2 950,23 złotych.
W imieniu stowarzyszenia Klub Miłośników Pojazdów
Szynowych pragnę podziękować wszystkim, którzy wzięli
udział w zorganizowanej przez nas zbiórce publicznej. Mam tu
na myśli osoby oraz podmioty, które dokonały wpłat do puszek
kwestorskich oraz na rachunek stowarzyszenia, a także
wszystkich tych, którzy w ramach wolontariatu czynnie
uczestniczyli w wielu akcjach organizowanych przez KMPS w
roku 2008.
Prezes Zarządu KMPS
Krzysztof Dostatni
1/2009 (10 1) 1/8
Klubowicze w akcji
światowej, przewoźnik ratował się zakupem wagonów
używanych. Wozy silnikowe i doczepne zakupiono
w Szczecinie: były wśród nich szczeciniaki małe –
z drzwiami na pomostach i szczeciniaki duże – o układzie drzwi identycznym jak w słynnych poznańskich
dwóch pokojach z kuchnią (wejście do pojazdu w
środkowej części pudła, z obniżoną podłogą w miejscu
znajdowania się drzwi). Tego typu konstrukcja to dziś
unikat, będący przy okazji protoplastą tramwajów
niskopodłogowych. Wagon o numerze 423 to jeden
z ostatnich zachowanych wozów typu S2D.
Szczeciniaka pociągnie KSW
Drugim wozem oczekującym lepszych czasów jest
ostatni w Poznaniu wagon KSW. 10 pojazdów tej serii
trafiło do Poznania w 1944 roku, kiedy to w bliżej
niesprecyzowanych okolicznościach do Wielkopolski
dotarła partia wagonów przeznaczona dla Wiednia. Wozy
tej serii produkowały zakłady H. Fuchs Waggonfabrik AG
w Heidelbergu. Wagony te oznaczono u nas jako typ H –
nawiązując tym samym do miejsca ich powstania.
W pierwszej kolejności uruchomiono ledwie połowę
z dostarczonych wagonów – ich aparatura była bowiem
niekompletna i uniemożliwiała eksploatację. Dzięki
staraniom członków rozwijającego się intensywnie w II
połowie lat 90. ruchu miłośniczego, na tyłach zajezdni
Głogowska udało się zachować wagon 2033 (ex 158).
Pozostałe istniejące wówczas wagony KSW pocięto
na złom. Prosta konstrukcja wagonów KSW zainspirowała konstruktorów wagonów generacji N, wyprodukowanych w liczbie ponad 3000 sztuk. Wagon typu H
jest wozem silnikowym – mógłby zatem z powodzeniem
stworzyć piękny skład z wagonem doczepnym typu S2D.
I oby nastąpiło to jak najszybciej – bo postój
„pod chmurką” żadnemu z tych wagonów nie służy.
W kolejce na remont czekają m.in. wagony typu
Heidelberg i duży szczeciniak.
Fot.: 3 * Marcin Jurczak
Ósma edycja świątecznej bimby
Z gwiazdorem i kolędami
Michał Górny
Przed
miesiącem
obchodziliśmy
Święta
Bożego
Narodzenia. W związku z tym MPK przy współudziale
KMPS jak co roku przygotowało obsługę dodatkowej,
okolicznościowej
brygady
na
linii
tramwajowej.
Świąteczną bimbę na ulicach Poznania można było
zobaczyć po raz pierwszy w 2001 roku – jak łatwo
policzyć, w roku 2008 była ósma edycja tej imprezy.
Ponadto można powiedzieć, że kursowanie tramwaju
świątecznego na linii 2 to już tradycja. Największą
atrakcją, poza przejazdem starym, udekorowanym
tramwajem, był na pewno fakt, że obsługa składała się
wyłącznie z gwiazdorów. Jeden z nich wcielił się
w motorniczego
i
dzielnie
prowadził
„stalowego
renifera”, reszta pomagała przy akcji „Narysuj
świąteczną bimbę” a także – wraz ze Śnieżynkami –
częstowała podróżnych słodkościami.
Najwięcej wrażeń mieli zapewne najmłodsi uczestnicy
podróży. Jak już wspomniano, w tramwaju była
prowadzona akcja „Narysuj świąteczną bimbę”. Wielu
naszych młodszych pasażerów przyszło ze swoimi
rysunkami
świątecznych
tramwajów.
Techniki
wykonania,
jak
również
sposoby
postrzegania
tramwajów były naprawdę bardzo zróżnicowane.
Niektóre rysunki posiadały nawet numery ulubionych
linii maluchów, jednak należy zaznaczyć, że wszystkie
posiadały świąteczny akcent i wszystkie były bardzo
ładne. Mali artyści podchodzili ze swoimi pracami
na przedni pomost pierwszego wagonu, gdzie mogli
je zaprezentować gwiazdorowi, który to wręczał im
drobne upominki. Była również możliwość krótkiej
rozmowy z gwiazdorem – wszyscy go zapewniali, że byli
grzeczni. Ponadto opiekunowie, którzy przyszli ze
swoimi pociechami nie czuli się pokrzywdzeni –
rozgrywano także konkursy dla dorosłych. W konkursach
tych należało odpowiedzieć na jedno z pytań zebranych
na specjalnej świątecznej liście. Oczywiście wszystkie
pytania były związane ze świętami i niektóre były
naprawdę trudne.
Pasażerowie, którzy skorzystali z usług świątecznego
tramwaju w pierwszy dzień obsługi, mogli także
posłuchać
okolicznościowego
koncertu
–
kolęd
i pastorałek w wykonaniu Zespołu Folklorystycznego
„Wielkopolanie”.
Pasażerowie
aktywnie
wspierali
artystów, a dźwięk kolęd popłynął wraz z trzeszczeniem
zabytkowego eNa ulicami miasta.
Podsumowując imprezę nie można przemilczeć faktu,
że ostatnia edycja świątecznej bimby stała niestety pod
1/2009 (10 1) 2/8
Klubowicze w akcji / Nowinki z Pyrogrodu
znakiem usterek. W tym roku w ramach zewnętrznej
dekoracji składu zamontowano węże świetlne, które
niestety – jako urządzenia nowoczesne – nie za dobrze
współpracowały ze starym poczciwym eNem. Jeszcze
przed wyjazdem w trasę padła nowa (zamontowana
specjalnie na tę okazję) przetwornica, pospiesznie
założono zatem stare lampki. Pierwszego dnia pojawił
się problem z przeciążeniem układu niskiego napięcia,
przez co tramwaj musiał zjechać do zajezdni i dwa kursy
niestety nie odbyły się. W następnych dniach (po wymianie akumulatorów w wagonie silnikowym) skład jeździł z wyłączonymi wężami świetlnymi i dopiero po wielu
próbach warsztat uporał się z usterkami. Dopiero
ostatniego dnia jazdy (i to nie przez całą zmianę) można
było zobaczyć jaskrawo podświetlony tramwaj w całej
okazałości.
Wszystkich
pasażerów,
oczekujących
i marznących na przystankach, za niewykonane kursy
świątecznej bimby serdecznie przepraszamy.
Gotowi do wyjazdu. Zamiast węża świetlnego –
ozdoby w wersji klasycznej.
Fot.: Bartkosz Kopeć, 12.12.20008
Nocna komunikacja miejska w Poznaniu – historia i teraźniejszość
Władcy ciemności
Adam Werczyński
Komunikacja miejska jest – jak to ujął niegdyś redaktor
naczelny „Przystanku” – układem nerwowym miasta.
Bardzo ważne jest zatem jej sprawne funkcjonowanie.
Istotnym elementem każdego dobrze zorganizowanego
systemu komunikacyjnego jest sieć połączeń nocnych.
W
nocy
przewoźnik
również
musi
zapewnić
mieszkańcom dojazd w każdy rejon miasta, jednak
układ linii nocnych jest paralelnym uproszczeniem sieci
dziennej, ponadto częstotliwość kursowania nocek jest
niższa niż linii dziennych.
Historia komunikacji nocnej w stolicy Wielkopolski sięga
roku 1953 – w połowie marca uruchomiono cztery
tramwajowe linie
nocne: 1N, łączącą
dworzec
z Winiarami; 4N z Górczyna na Dębiec; 8N, kursującą
między Ogrodami i Garbarami oraz 13N, która łączyła
Junikowo z Ratajami. Układ ten wykorzystywał niemal
całą ówczesną sieć tramwajową Poznania. Jednak
w rozrastającym i rozbudowującym się mieście, którego
mieszkańcy mają coraz większe potrzeby, transport
publiczny nie może stać w miejscu. Systematycznie
powstawały nowe trasy, co powodowało rozwój linii
Pojemny tramwaj czy elastyczny autobus?
Pytanie o pojazd optymalny dla komunikacji
nocnej do dziś pozostaje otwarte.
Fot.: Janusz Podolak, 20.07.20008
komunikacyjnych, w tym także nocnych – 7 lutego 1960
r. powstała linia 15N. Uruchomiono ją na trasie
Winogrady – most Uniwersytecki – Garbary, lecz stan
ten nie trwał długo – już w roku 1963 nastąpiła mała
reorganizacja (m.in. wydłużenie 8N do os. Warszawskiego, skrócenie 15N z Winograd do mostu
Uniwersyteckiego). Znaczącą zmianę przyniósł rok 1971,
kiedy to wprowadzono częstotliwość 30-minutową –
wozy linii nocnych 5, 8, 9, 11, 13 oraz 15 spotykały się
na moście Teatralnym co pół godziny, umożliwiając
przesiadkę. Od tego czasu trasy tramwajów nocnych
były kilkukrotnie zmieniane, w zasadzie pokrywały się
jednak z trasami linii dziennych o tym samym numerze.
W roku 1985 nocne tramwaje wspomagane były już
przez 2 linie autobusowe: 201 z Dworca Głównego
na os. Rusa i 202, łączącą Dworzec Główny z osiedlami
Piątkowskimi,
kończącą
swój
bieg
na
osiedlu
Sobieskiego.
Wielki zwrot w komunikacji nocnej przyniósł rok 1991 –
18 listopada nocne linie tramwajowe zostały zastąpione
jedenastoma nocnymi liniami autobusowymi, które
w większości zaczynały swoje trasy na rondzie
Kaponiera. Wyjątkami były tu linie 31, 32 i 34, dla
których rondo Kaponiera było przystankiem na trasie,
oraz 41, kursująca tylko po wschodniej stronie Poznania.
Nocna komunikacja autobusowa wraz z uruchomieniem
Poznańskiego Szybkiego Tramwaju otrzymała wsparcie.
W 1997 roku – po prawie sześciu latach nieobecności –
na poznańskie tory wrócił nocny tramwaj w postaci
nocnej czternastki, która została przemianowana na N21
dwa lata później. Co istotne, nocny tramwaj nie kursuje
w nocy z poniedziałku na wtorek, z powodu konserwacji
trasy
PST
prowadzonej
przez
ekipy
torowców
i sieciowców. Rok 2002 przyniósł podział linii 34 na dwie
części – linię 34 z osiedla Batorego na Dworzec Główny
i 43 z Dworca na osiedle Dębina. W obecnej, niemalże
niezmienionej formie, poznańska nocna komunikacja
funkcjonuje od 2004 roku. Na jego początku powstały
linie 46, 48 oraz 49. Z końcem wakacji tego roku miała
miejsce
mała
rewolucja
w
nocnym
układzie
komunikacyjnym. Z racji wyczerpywania się wolnych
numerów w zakresie do 100, zmieniony został zakres
1/2009 (10 1) 3/8
Nowinki z Pyrogrodu
numeracji nocek – przez dodanie „2” z przodu powstały
trzycyfrowe numery linii nocnych. Uruchomiono również
nowe linie: 244 i 247, które zapewniły dojazd do Krzesin
i Spławia oraz Sypniewa. Linie 31 oraz 32 w wyniku
podziału zastąpione zostały odpowiednio liniami 231
i 251 oraz 232 i 252, które od tego czasu kursują
z ronda Kaponiera. Podzielono także linię 41, która
kursowała wariantowo między Mogileńską i Starołęką.
W chwili obecnej relacje te obsługują autobusy linii 241
i 245. Równocześnie korekcie – a w zasadzie wydłużeniu
– uległa trasa linii 239, która od 31 sierpnia 2004 jeździ
do Dworca Głównego.
Na poznańską komunikację nocną składa się 21 linii
autobusowych i jedna tramwajowa. Ich kursowanie
rozpoczyna się o godzinie 23, równocześnie ze zjazdami
linii dziennych. Ogromną zaletą systemu nocnego jest
jego dostępność – nocką można dojechać w prawie
każdy zakątek Poznania. Ponadto rozkłady jazdy
są ułożone tak, by umożliwić pasażerom przesiadki:
na Kaponierze, skąd wozy większości linii rozjeżdżają się
równocześnie oraz w kilku miejscach miasta, np. na rondzie Rataje (linie 231 i 232) czy Śródka (233 i 237).
Także częstotliwość kursowania nocek jest powodem
do zadowolenia – autobusy i tramwaje kursują co 30
minut. Wyjątek stanowią tu linie peryferyjne, np. 244,
248 czy 249, które wykonują swoje kursy rzadziej, za to
są skomunikowane z liniami układu głównego. Pewną
niedogodność mogą stanowić przerwy w rozkładach
jazdy – autobusy niektórych linii w okolicach godziny
1:30 nie wykonują kursu, co powoduje godzinny odstęp
między kursami. Ma to na celu zapewnienie kierowcy
zagwarantowanej ustawowo przerwy regeneracyjnej
w pracy. Przerwy te nie są niczym nowym i funkcjonują
już od kilku lat, jednak co roku media nadmuchują tę
sprawę,
opowiadając
o
studentach,
zwłaszcza
nowoprzybyłych do Poznania, którzy muszą stać
i marznąć, bo autobus nie pojechał. Najprostszą metodą
uniknięcia takiej sytuacji jest czytanie ze zrozumieniem
rozkładu jazdy, nieprawdaż?
Obsługę
nocki
tramwajowej,
kursującej
między
Kaponierą i osiedlem Sobieskiego, zapewnia wydział S-2
dwoma wozami GT8 z zajezdni przy Gajowej. Wagony te
zostały przystosowane do obsługi linii nocnej m.in.
poprzez
wymianę
siedzeń
na
wandaloodporne,
wzmocnioną kabinę motorniczego oraz zamontowanie
monitoringu wewnątrz całego wagonu. Monitorowany
przedział pasażerski posiadają również autobusy
ekspediowane przez wydziały A-1 i A-3 na linie nocne.
Powoli standardem w nocy stają się autobusy
niskopodłogowe – na dobre zagościły na nockach MAN-y,
coraz więcej pojawia się także neoplanów, natomiast na
liniach wymagających taboru wielkopojemnego nadal
królują przegubowe ikarusy, wspomagane przez – na
razie jednego – neoplana N4021td. Do obsługi linii
nocnych co wieczór wyjeżdżają więc te same wozy. Nim
rozpoczną jednak służbę na liniach nocnych, zazwyczaj
wykonują wieczorne kursy na liniach dziennych – tzw.
dolewki. Niektóre zmiany przewidują także dolewki
poranne. Od lipca 2007 roku kierowcy i motorniczowie
linii nocnych zobowiązani są do sprzedaży biletów. Jest
to ogromne udogodnienie dla pasażerów, którzy
wielokrotnie skarżyli się, że w nocy nie ma możliwości
zakupu biletów poznańskiego MPK. Warto dodać, że przy
zakupie biletu u prowadzącego pojazd nie trzeba,
w przeciwieństwie do wielu miast Polski, uiszczać opłaty
dodatkowej.
32 czy N32? Rozmaitość oznaczeń (w skrajnym
przypadku nawet w ramach jednego wozu)
wyeliminowana została dopiero wprowadzeniem
trzycyfrowej numeracji.
Fot.: Krzysztof Dostatni, czerwiec 1999
Istotną kwestią jest bezpieczeństwo w nocnych
autobusach i tramwajach. Każdy z nas miał chyba
styczność z ośmielonymi alkoholem lub innymi
substancjami psychoaktywnymi grupkami młodzieńców
w ludowych strojach w paski i kapturach. Oczywiście
pewnych sytuacji nie da się uniknąć, należy jednak nie
reagować na zaczepki, a w krytycznych sytuacjach
prosić o pomoc współpasażerów lub prowadzącego
pojazd. Autobusy wyposażone są w tzw. przyciski
napadowe, ponadto kierowcy i motorniczowie z nocek
mają łączność z Centralą Nadzoru Ruchu (łączność
ta sprawdzana jest codziennie – CNR wywołuje po kolei
każdy wóz), która przekazuje zgłoszenia policji.
Ta ostatnia reaguje na zgłoszenia szybko, o czym
kilkukrotnie
miałem
okazję
się
przekonać.
Bezpieczeństwo w nockach poprawiło zainstalowanie
wspomnianego już monitoringu. W razie potrzeby
można wóz skierować na zajezdnię i zabezpieczyć
nagranie, celem przekazania policji i zidentyfikowania
wandali lub innych przestępców.
W nocy ruch uliczny jest zmniejszony, dlatego też
na niektórych
skrzyżowaniach
sygnalizacja
jest
wyłączana. Nie można oczywiście wyłączyć sygnalizacji
świetlnej na każdym skrzyżowaniu, bowiem doprowadziłoby to z pewnością do wielu kolizji i wypadków.
Można jednak – a wręcz należałoby – poprawić
funkcjonowanie świateł na wielu skrzyżowaniach. Są one
bolączką
prowadzących
nocki,
ponieważ
stojąc
na niektórych
można
stracić
nawet
3
minuty.
Przykładami takich miejsc są: skrzyżowanie ulic
Połabska, Lechicka i Umultowska, skrzyżowanie Kruczej i
Zamenhofa czy wyjazd z ulicy Gwarnej w św. Marcin.
Przy dosyć wyżyłowanych rozkładach jazdy źle
działające sygnalizacje opóźniają nocki, jednak mimo to
poznańska
komunikacja
nocna
jest
punktualna.
By zapewnić wykonanie kursów w razie awarii wozu
liniowego lub zjazdu zabrudzonego przez pijanych
imprezowiczów pojazdu do zajezdni, przygotowane są
dwie rezerwy – jeden autobus z Warszawskiej i jeden
z Kaczej.
Podsumowując, poznańska komunikacja nocna na tle
innych miast kraju wypada bardzo dobrze. Na korzyść
1/2009 (10 1) 4/8
Nowinki z Pyrogrodu
świadczy jej zasięg i wspomniana już półgodzinna
częstotliwość oraz centralny punkt przesiadkowy.
Na minus niestety działa fakt istnienia godzinnych
przerw w kursowaniu niektórych linii, co rozwiązać
mogłoby zaplanowanie dodatkowego wozu, który
wykonywałby po jednym kursie na tych liniach,
uzupełniając „dziury”. Wielkim plusem jest z kolei
możliwość zakupu biletów u prowadzących i coraz
nowocześniejszy tabor. Choć na poznańskich ulicach
nadal widać w nocy węgierskie przegubowce, ich liczba
systematycznie maleje, a zgodnie z informacjami, które
ostatnio dotarły do „Przystanku”, kolejne ikarusy
przewidziane są do kasacji. Może niektórzy z Was,
Drodzy Czytelnicy, zatęsknią za widokiem rozjeżdżających się z Kaponiery ikarusów? Ja z pewnością!
Życzyłbym sobie oraz wszystkim pasażerom, by każda
podróż „nocnym” przebiegała spokojnie i komfortowo,
by poziom usług MPK Poznań nieustannie się podnosił,
a na linie wyjeżdżały same wygodne i zadbane pojazdy.
Nowinki z Pyrogrodu
opracowanie: Marcin Jurczak
Z
archiwum
Moderusa.
Flota
parastopiątkowych
wynalazków
powiększa
się
w zastraszającym tempie. Zgodnie z przewidywaniami
koniec roku oznaczał wypchnięcie za bramy Modertransu
Gajowa możliwie dużej liczby wagonów – by „bilans”
pojazdów dostarczonych w roku 2008 wyglądał jak
najlepiej. W efekcie do MPK trafiło w 2008 roku
12 wagonów. Są to: 140+141 (podtyp HF07), 150+151
(HF04 AC), 152+153 (HF04 AC) i 226+225 (HF07)
z zajezdni Głogowska oraz 272+273 i 336+337 (oba
w wersji HF07) z zajezdni Forteczna. HF04 AC to nic
innego jak stopiątka z silnikami prądu przemiennego
wyposażona w ręczny zadajnik jazdy czyli dżojstik, HF07
to z kolei klasyczna, deptana konstrukcja oporowa. Flota
pojazdów rośnie, opinie w dalszym ciągu te same.
Deptusy – nieprzeciętnie nieergonomiczne, cała rodzina
– wysoce awaryjna. Styczniowe mrozy obnażyły jeszcze
jedną słabość nowych wagonów – ogrzewanie (zarówno
kabiny motorniczego, jak i części pasażerskiej) jest,
delikatnie mówiąc, słabe. Największym absurdem jest
fakt, że w oporowych moderusach zrezygnowano
ze sprawdzonego
systemu
ogrzewania
znanego
z klasycznych stopiątek, montując nagrzewnice o niskiej
skuteczności działania.
Innowacje kontra arogancja. Firma
Modertrans Poznań Sp. z o.o, zdobyła 7 miejsce
w kategorii średnich firm w Rankingu Najbardziej
Innowacyjnych Firm w Polsce „Kamerton Innowacyjności
2008” oraz 39 miejsce w podrankingu „Innowacje
Organizacyjne”. Jak informuje strona internetowa spółki,
„Jest to bardzo wysokie wyróżnienie dla naszej spółki.
Mimo niespełna 3 letniej działalności na rynku
osiągnęliśmy bardzo wysoka ocenę za innowacyjne
przedsięwzięcia”. Szkoda że owa „trzyletnia działalność”
ma się nijak do stwierdzenia umieszczonego dwie
podstrony dalej: „128 lat nieprzerwanej pracy
remontowej na rzecz komunikacji miejskiej miasta
Poznania”. Innowacje górą, końca remontu doczepki
sanockiej nadal nie widać. Stowarzyszenie Klub
Miłośników Pojazdów Szynowych w dalszym ciągu nie
otrzymało odpowiedzi na wielokrotnie
wysyłane
do firmy Modertrans pytania odnośnie podmian pudeł
wagonów typu 105N/Na.
Szczecin szybszy. Podczas gdy moderusy
dla Poznania powstają w bólach długimi miesiącami,
zakupione w połowie ubiegłego roku moderusy Alfa
(oznaczone jako: 105N/S/HF/09) już wożą pasażerów.
Trzydrzwiowe pudła dostarczono z Biskupic we wrześniu,
w drugiej połowie grudnia wagony wyjechały na jazdy
próbne. Nie widać postępu przy gdańskich N8C. 113
Skład 336+337 zadebiutował na linii
17/4 w dniu 1.01.2009 (wytrzymał jedną zmianę),
odnotowaliśmy także pierwszą jazdę z pasażerami
składu 152+153 (14/4 w dniu 10.01.2009, o 15.34
na przystanku Most Teatralny w kierunku Górczyna
doszło do awarii I drzwi II wagonu i skład zjechał
do zajezdni jako uszkodzony). Następne do wyjazdu czekają 204+203 i 234+233 – oba w wersji
deptus-biedakus. 7 stycznia do remontu pojechał
kolejny skład 105Na – tym razem padło na wagony
224 i 223. Na zdjęciu – debiutancka usterka fallusa.
Fot.: Janusz Podolak
wciąż w kawałkach na terenie zajezdni Gajowa, 136
wtoczono (po drodze wykolejając) do hali w Biskupicach.
Szybkowiec na jedenastce! Grudzień
i początek stycznia upłynęły pod znakiem kursowania
składu
194+193
na
najróżniejszych
liniach
z przypadkową obsługą. Efekt? Mnóstwo zjazdów
do zajezdni
„na
wszystko”.
Część
motorniczych
nie radziła sobie z obsługą składu na dwóch podniesionych pantografach – czego efektem było palenie izolatorów w hurtowych ilościach i przepięcia nie pozostające bez wpływu na wrażliwą aparaturę przetwornicy
statycznej. Od dnia 1 lutego 2009 r. skład 194+193
będzie kursował na stałe na linii 11/5. Szybkowiec
otrzyma
stałą
obsługę
motorniczych
(w
tym
Klubowiczkę), którzy będą jeździli w systemie
tygodniówek (poniedziałek – piątek). Dzięki temu
w soboty i niedziele skład będzie do dyspozycji
na wycieczki czy przejazdy i linie turystyczne.
Hybryda na nocce i wywalone kółka.
Niemałą niespodziankę sprawił fanom autobusów
wydział A-1. W dniu 31 grudnia hybrydowy wóz 1890
1/2009 (10 1) 5/8
Nowinki z Pyrogrodu
wyjechał na linię 76/1… i o godz. 21.05 podjął kurs jako
sylwestrowa
dolewka
243/2.
Hybryda
wykonała
na nocce 1,5 kółka, ze średnimi opóźnieniami względem
rozkładu jazdy około 5-6 minut. Sylwestrowa noc
na długo zapadnie w pamięć także pasażerom nocnych
autobusów. Pomiędzy 22.20 a 22.30 z dworca
do zajezdni zjechały wozy „dziennych” 234/1, 235/2
i 243/2, a planowych nocek zabrakło… Podobnie
wyglądała sytuacja między innymi z kursami linii 236
i 246. Nieoficjalnie ustaliliśmy, że wozy dzienne robiące
dolewki za nocki omyłkowo wycofano z linii zbyt
wcześnie – zanim wyruszyły na trasę planowe wozy linii
nocnych.
Kocur wraca na tory. 6 stycznia na trasę
ponownie wyjechała puma (kilkunastudniowy okres
postoju związany był z koniecznością sprowadzenia
z Austrii
elementów
podlegających
naprawie
gwarancyjnej). Wagon 450 pojawił się ponownie
na linii 13. W dniu 11 stycznia doszło do zgubienia
rekuperatora i oberwania klap od akumulatorów,
co spowodowało brak luzowania III i IV wózka oraz awarię układu antypoślizgowego. Wagon nie ma szczęścia…
ale jeździ coraz lepiej.
Niskacze atakują. Od 1.02.09 w rozkładzie jazdy dostępnym dla pasażerów mają być
oznaczone kursy niskopodłogowe na liniach 12, 14, 15
i 16 (dotychczas tylko 6 i 16 w soboty i dni świąteczne –
rozkłady wymieniane będą stopniowo). Od lutego
zmieniło się uruchomienie wagonów RT6N1. Cztery wozy
pojawiać się będą na linii 12, jeżeli sprawnych będzie
więcej (dotychczas uruchamiano 7 sztuk), to piąty
pojedzie na linię 12, a szósty i siódmy… na 16. Daje to
możliwość ujrzenia już w najbliższej przyszłości tatry nie
W listopadzie zeszłego roku tabor
niewielkiego poznańskiego przewoźnika – firmy,
której
pełna
nazwa
brzmi:
Lokalne
Linie
Autobusowe Mistral,
powiększył się o kolejny
używany autobus zakupiony do obsługi jedynej linii
451 (Poznań Garbary Dw. - Kostrzyn – Iwno - Wiktorowo). Jest nim autosan H9-35, który dotąd służył (z numerem 392) w MPK Gniezno. Nowy nabytek posiada jeszcze gnieźnieńską reklamę (w zielono-żółtych barwach) i dobrze widoczny ślad po
herbie miasta. Autobus pochodzi z 1990 roku i jest
jednocześnie najstarszym z trzech posiadanych
pojazdów wyprodukowanych w Sanoku we flocie
Mistralu.
Txt i fot.: Bartosz Kaj
Głogowski wagon 148 dorobił się
ciekawej innowacji. W wagonie naprzeciwko
drugich drzwi umieszczono tablicę elektroniczną,
pokazującą trasę przejazdu. Tablica na dolnym
pasku pokazuje informację o przebiegu trasy (napis
jest przewijany), na górnym – kierunek jazdy.
To zdecydowanie krok w dobrą stronę, jednak
do elektronicznej wersji poczciwego (i najbardziej
funkcjonalnego!!!) termometru z przebiegiem trasy
wciąż jeszcze daleko. Skład 148+149 otrzymał
także nadajnik GPS.
Fot.: Łukasz Janowicz
tylko na linii 16, ale także na 14 (wydział S-3 obsługuje
brygadę 16/2 wykonującą kilka kółek jako 14/8).
Forteczna zaprasza na trzynastkę.
Szczęście do taborowych ciekawostek mają w styczniu
pasażerowie trzynastki. Na linii tej kursuje puma, zdarza
się także, że pojawiają się na niej obydwa forteczańskie
moderusy. 14 stycznia na 13/9 (z powodu braków
taborowych wydziału S-3) kursował madaliński wagon
691, w dniu 25 stycznia na 13/4 wystąpił wóz… 407.
Pojawienie się tatry na linii 13 związane było
z mniejszym uruchomieniem wozów RT6N1 na linii 12,
a dodatkowy sprawny niskopodłogowiec zasilił linię,
na której był akurat potrzebny.
W środę 28.01 pożegnaliśmy wagon
653. I chciałoby się powiedzieć – nareszcie, wszak
pojazd do wywiezienia na złom zakwalifikowany
był już od kilku miesięcy (przypomnijmy – zderzył
się z ferrari wjeżdżając na Zawady, co spowodowało uszkodzenie konstrukcji wagonu) i zajmował cenne miejsce w hali zajezdni Gajowa.
Fot.: Jakub Gielniak
1/2009 (10 1) 6/8
Nowinki z Pyrogrodu
Czeskie RT6N1 wiecznie żywe. Jak
informuje portal infotram.pl, powołując się na serwis
k-report.eu, w dniu 8 stycznia 2009 zakończył się proces
dopuszczenia
do
ruchu
serii
wagonów
RT6N1
w Czechach. Wagony uzyskały homologację na podstawie egzemplarza przebudowanego w DP Brno. Analogicznie mają zostać przebudowane pozostałe trzy wozy
tego typu, będące na stanie przewoźnika. Podsumowując: Brno swoje RT6 zdecydowanie zatrzymuje,
Praga swoich zdecydowanie chce się pozbyć, gdyż
wobec
dużej
liczby
egzemplarzy
modelu
14T
i oczekiwanych dostaw najnowszego dziecka Skody –
ForCity, nieopłacalne jest utrzymywanie czterech sztuk
awaryjnych niskopodłogowców z rodziny RT6 (w tym
jednej przebudowanej). Pytania zasadniczo pozostają
dwa: komu Praga odsprzeda swoje tatry – Brnu czy
Poznaniowi? I czy – biorąc pod uwagę fakt, że jedna z
praskich tatr została już zmodernizowana, naszemu
miastu opłaca się kupić cztery sztuki i dostosować je do
eksploatacji w Poznaniu?
Nowe nabytki ZKP. Flota niskopodłogowców w Suchym Lesie znów się powiększyła.
W grudniu 2008 zakupione zostały dwa MAN-y NL223
(rocznik 1999), otrzymując numery 113 i 115.
Stopiętnastka zadebiutowała na linii 15 stycznia,
stotrzynastka – 23 stycznia. Tym samym maleje liczba
eksploatowanych autosanów – na wóz o numerze 114
ostrzył lub ostrzy sobie zęby inny przewoźnik,
obsługujący linię do Wiktorowa. Na stanie ZKP Suchy
Las pozostał (realizując głównie przewozy szkolne)
ostatni autosan H9 – o numerze 101.
MPK z Mosiną. Ciąg dalszy informacji
z okolicy. Zakład Usług Komunalnych w Mosinie
poinformował o wynikach przetargu na świadczenie
usług
autobusowego
transportu
publicznego
na regularnej linii autobusowej: Mosina (stacja PKP) –
Puszczykowo Niwka (Szpital) oraz na linii Starołęka
(pętla) – Wiórek (pętla) – Daszewice – Borówiec (pętla).
Zamówienie o wartości netto nieco ponad 80 tys. zł
otrzymało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
w Poznaniu Spółka z o.o. Od 1 lutego miała wystartować
linia 621 na trasie Mosina – Dymaczewo (obsługa: MPK,
kursy w dni robocze w godz. szczytu) – obsługiwana na
stałe wozem 1401 przez kierowców z Mosiny. Autobus
miał parkować na terenie mosińskiego ZUK-u, a w
międzyszczycie zjeżdżać do zajezdni przy ul. Kaczej na
przegląd techniczny i tankowanie. Docelowo 621 mógłby
stać się elementem istniejącej linii 101 – rozszerzając
ofertę przewozową dla mieszkańców gminy Mosina.
Według stanu na dzień 3.02, linia 621 nie kursuje.
Eurobus zawiesza kursy. W nocy z 15 na
16 stycznia doszło do podpalenia parkingu największego
w powiecie busiarza – firmy Eurobus. W wyniku pożarów
spłonęło 6 pojazdów (ocalał jeden, który był akurat na
przeglądzie poza bazą). W efekcie w dniu 16 stycznia
kursy na liniach wykonywano „jak się da”, a 17 stycznia
zawieszono linie Z (Ogrody – Skórzewo – Dąbrowa –
Zakrzewo) i G (Ogrody – Skórzewo – Palędzie –
Dąbrówka – Gołuski), ograniczając także częstotliwość
kursowania linii D (Ogrody – Skórzewo – Palędzie –
Dąbrówka – Dopiewiec – Dopiewo). Wozy z drugiego
parkingu firmy Eurobus kursują bez zmian na liniach K
(przystanek docelowy: Konarzewo) i T (Trzcielin).
Nowe niskacze – bez rewelacji.
Ogłoszony został przetarg na dostawę 40 szt. fabrycznie
nowych tramwajów – całkowicie niskopodłogowych,
wieloczłonowych,
z
napędem
silnikami
prądu
przemiennego. Brzmi dobrze? Brzmi, choć rewolucji nie
ma, a cały przetarg z punktu widzenia rozwoju
komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej jest raczej
dreptaniem w miejscu, a nie krokiem do przodu.
Dlaczego? Po pierwsze: do przetargu wystartować mogą
firmy, które wyprodukowały w ostatnich latach
co najmniej 10 wagonów (co eliminuje wszystkich trzech
producentów lokalnych). Po drugie – wymóg 100 procent
niskiej podłogi skreśla wiele tańszych produktów, w tym
kilka solidnych, sprawdzonych na europejskich rynkach
konstrukcji. No i po trzecie – maksymalna długość
wagonów (33 metry) ma się nijak zarówno do już
posiadanego taboru (maksymalnie 29,2 metra), wzrostu
potoków pasażerskich (jak nie trójskłady i nie długie
niskopodłogowce to co?), jak i infrastruktury (przystanek
pojedynczy ma 32 metry, podwójny – 65 metrów). Nowe
wagony będą jednokierunkowe. Kto zatem potencjalnie
mógłby dostarczyć wagony dla Poznania? W specyfikację
wpisuje się bydgoska PESA, ciekawą ofertę z pewnością
mógłby zaproponować Bombardier. Z punktu widzenia
unifikacji
taboru,
ideałem
byłoby
poczciwe,
pięcioczłonowe combino (takie jak już posiadane, ale z 2
parami drzwi w IV członie). Mniej lub bardziej udane
wynalazki spełniające warunki przetargu posiadają
w ofercie Alstom, Stadler i Ansaldo Trasporti.
Najciekawsze wstrzymania październikowe
Z archiwum T
Tomasz Gieżyński
1.10. 15/6 504. Do dość niecodziennego zdarzenia
doszło na wjeździe na PST. Na przystanku Most Teatralny
pewien młodzieniec posiadający 0,47 promila płynu
energetyzującego we krwi wsiadł na tylny zderzak
combina z zamiarem jazdy na nim co najmniej
do przystanku Słowiańska. Wszystkiemu z wnętrza
wagonu przyglądała się jego znajoma, być może będąca
w stanie euforii z powodu zachodzących wydarzeń.
Euforia zniknęła zaraz po
tym, gdy podczas
pokonywania wiaduktu Poznańska śmiałek zniknął ze
zderzaka i spadł na torowisko. Tuż przed nim zatrzymała
się
dwunastka,
jadąca
za
niskopodłogowcem.
Tymczasem kilka chwil zajęło dziewczynie ogarnięcie się
z szoku i użycie hamulca bezpieczeństwa w siemensie –
nastąpiło to u wjazdu na estakadę Bogdanka. Pogotowie
ratunkowe zabrało skoczka z ogólnymi obrażeniami ciała
do Szpitala im. Raszei. Wstrzymanie trwało kilkadziesiąt
minut, w tym czasie tramwaje kursowały na Piątkowską
(105Na)
lub
zawracały
przez
Gwarną
(niskopodłogowce).
1.10. O godzinie 17:12 dotarło na CNR zgłoszenie
z wypożyczalni rowerów o uszkodzeniu konstrukcji
wsporczej lamp oświetlających boks dla rowerów. Zanim
radiowóz zdążył dojechać na miejsce lampy te urwały
1/2009 (10 1) 7/8
Nowinki z Pyrogrodu
się i spadły na poustawiane w dole rowery, uszkadzając
tylne oświetlenie pojazdu numer 43.
2.10. 63/3. Na przystanku dla wysiadających (godz.
22:46) przy dworcu Śródka końcówka dnia okazała się
zbyt ciężka do zniesienia dla jednego z pasażerów, który
postanowił rozładować emocje atakując kierowcę
autobusu nożem. W ogólnej szamotaninie na szczęście
nikt nie został ranny, a napastnika obezwładniono
i przekazano odpowiednim organom.
2.10. 1/11 308+309. Rośnie godny następca
nieodżałowanej pamięci Łowcy Masek. Łowca spogląda
sobie teraz z zaświatów na wyczyny młodego
motorniczego, który otrzymał już nawet ksywkę
z animowanego serialu – „Kapitan Bomba”. Jednym
z jego
sztandarowych
wyczynów
jest
zdarzenie
ze skrzyżowania Hetmańskiej i Szymborskiej (przejazd
przez tory). Spomiędzy kasztanowców prosto pod koła
pędzącej 52 km/h stopiątki wjechał dostawczy żuk
z trzema osobami w przedziale pasażerskim. Mimo
natychmiastowego użycia pełnej gamy hamulców
tramwaj kompletnie rozbił żuka na 60-metrowej drodze
hamowania. Natychmiast spadła skrzynia ładunkowa,
która zmieliła się między drzewami i przejeżdżającymi
wagonami. Zupełnemu rozbiciu uległo podwozie
i kabina. Kierowca i dwaj pasażerowie żuka zostali
przewiezieni do szpitala, podobnie jak jedna z pasażerek
drugiego wagonu jedynki. Tramwaj nabawił się kilku
zarysowań, zbitych kloszy kierunkowskazów i kilku szyb,
pokazując absolutną wyższość pojazdu szynowego
w starciu z mniejszym od siebie samochodem.
6.10. 9/5 605. Nawet najważniejszy rozjazd w mieście
może się po deszczu zanieczyścić – tak było
ze zwrotnicą kierującą tramwaje na PST. Mimo
niewyświetlenia się położenia iglic na sygnalizatorze,
przy załączonej blokadzie rygla, motorniczy helmuta
zdecydował
się
kontynuować
jazdę
w
stronę
Piątkowskiej i wykoleił się drugim wózkiem, paraliżując
ruch tramwajowy w całym Poznaniu na północ od mostu
Teatralnego. Wstrzymanie trwało pod koniec szczytu
porannego w godz. 8:15-8:47 w stronę północną.
Pojechały zatramwaje.
9.10. Pęknięta iglica rozjazdu przy PKS była powodem
całkowitego wstrzymania ruchu od 15:23 do 15:34.
Przez następne 20 minut tramwaje jechały tylko prosto
(dziesiątki przećwiczyły łuk z Królowej Jadwigi w prawo
w Górną Wildę). Po prowizorycznej naprawie rozłączono
napęd rozjazdu i w ten sposób udrożniono oba kierunki,
aż do nocnej wymiany całego mechanizmu.
WYDAWCA: Klub Miłośników Pojazdów Szynowych,
ul. Grotkowska 23a, 60-176 Poznań
ADRES REDAKCJI: ul. Głogowska 131/133, 60-244 Poznań
EMAIL REDAKCJI: [email protected]
REDAKTOR NACZELNY: Marcin Jurczak ([email protected])
STALI WSPÓŁPRACOWNICY: Łukasz Bandosz, Robert Bartkowiak,
Krzysztof Dostatni, Tomasz Gieżyński, Jan Gosiewski, Jędrzej Nowak
KOREKTA: Kamila Panasiuk, Tomasz Gieżyński
SKŁAD: Marcin Jurczak
NAKŁAD: 50 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca tekstów nie zamówionych i zastrzega sobie prawo do ich
redagowania, skracania oraz opatrywania własnymi tytułami. Redakcja nie
odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń.
Za poglądy i informacje przedstawione w artykułach odpowiadają ich autorzy. Treść
publikacji nie oznacza oficjalnego stanowiska Klubu Miłośników Pojazdów
Szynowych w Poznaniu.
Połowa października 2008. Na skutek raportów
motorniczych oraz opóźnień występujących na liniach 2,
3, 4, 5, 9, 13 i 16 służby NN podjęły się systematycznej
obserwacji
działania
sygnalizacji
świetlnej
na
skrzyżowaniu ulic Gwarna i Św. Marcin. Wielodniowe
obserwacje wykazały nie tylko faktycznie absurdalne
czasy reakcji oraz dziwaczne programy sygnalizacji, ale
niestety przyczyniły się tez do ukarania kilkunastu
motorniczych po stwierdzeniu przejazdu na „poziomej
kresce”. Motorniczowie czynili tak z powodu frustracji
wynikającej z wadliwego działania świateł, w trosce
o rozkład jazdy oraz własny komfort podczas drastycznie
skracającej się przerwy na końcówce. Jakkolwiek należy
zachowanie takie ocenić negatywnie, to jednak
polecilibyśmy raczej przyłożenie odpowiedniej energii do
negocjacji z ZDM na temat poprawy programów
idiotycznie działających w całym mieście sygnalizacji, niż
wykorzystywanie jej do karania własnych pracowników.
18.10. 2603. Niezłego bigosu narobili nad ranem
torowcy (4:13-4:44), próbując zaparkować swoim
żółtym bolidem po nocnej służbie i wykolejając go na
ul. Zwierzynieckiej podczas cofania na teren bazy
Gajowa. We wstrzymaniu utknęły 3 pociągi, dopiero
co opuściwszy Gajową w celu obsługi linii dziennych.
30.10. 17/12 248+247. Niezłe przeszkolenie miał
pewien kursant, który pod czujnym okiem instruktora
(KMPS) uczył się prowadzić 146+147 i zarobił z tyłu
składem 248+247. Należy pochwalić dział szkolenia
za zorganizowanie wydarzeń, pozwalających na kompleksową naukę nowych pracowników w zakresie
możliwych sytuacji.
Październik 2008: Rokrocznie po rozpoczęciu roku
akademickiego
na
PST
dzieje
się
gehenna.
Pierwszoroczni
studenci
gremialnie
uczęszczają
na wszystkie zajęcia, na dodatek dopiero ucząc się
układu komunikacyjnego miasta. Tym razem efekt ten
spotęgował
fakt
zamknięcia
ulicy
Winogrady
i przerzucenia się tysięcy dodatkowych pasażerów
na PST,
czego
nie
zrekompensowało
dodatkowe
pojawienie się linii 10. Od 9.10. służby nadzoru ruchu
przeprowadzały
systematyczne
badania
napełnień
tramwajów w szczycie porannym na stacjach Solidarności i Słowiańska. Przez cały październik wskazania
były jednoznaczne – mimo przywrócenia kursowania
szczytowej linii 26 oraz wprowadzenia dwóch kursów
dublujących wagony liniowe (biorących pasażerów od
Słowiańskiej, a później już od Solidarności), kilkadziesiąt
pojazdów pod rząd między godziną 7:15 a 8:00 miało
napełnienie 7-9 w skali od 0 do 9. W okolicach godziny
7:20-7:40 na stacji Słowiańska był „napływ ciągły”
pasażerów, kilka tramwajów pod rząd otrzymywało
ocenę napełnienia 9 („brak ruchu wewnątrz, plecy pasażerów na drzwiach, pasażerowie zostają na przystanku”). Obecnie sytuacja już się poprawiła, a i sami studenci „podarowali sobie” niektóre poranne zajęcia lub
wybrali
alternatywne
trasy
komunikacyjne.
Po zawieszeniu na czas COP-14, jak dotąd nie
wznowiono kursowania porannych dubletów.
Usterkomania. Niezłą serię usterek powodujących
wstrzymania zaliczyły w październiku tylko stopiątki –
23 razy (w tym po razie tyrystor 314+315 i moderus
140+141). Na drugim miejscu ex aequo uplasowały się
tatry i GT8ZR (O) – po pięć wstrzymań. Krótkie i długie
helmuty zgodnie zafundowały pasażerom po trzy zatory,
a tylko dwa razy stało się to za sprawą combin.
1/2009 (10 1) 8/8