Streszczenie

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Wodzimierz Choromaski, Jerzy Kowara
Wydzia Transportu
Politechnika Warszawska
WYBRANE ZAGADNIENIA MODELOWANIA
TRANSPORTU TYPU PERSONAL RAPID TRANSIT
Rkopis dostarczono, lipiec 2010
Streszczenie: Referat dotyczy wybranych zagadnie modelowania sieci torowej oraz dynamiki
pojazdów transportu Personal Rapid Transit. W pracy przedstawiono krótk charakterystyk
transportu PRT wskazujc na problemy struktury torowej i dynamiki pojazdu. Zaprezentowano
struktur ukadu jezdnego i propozycj struktury torowej w oparciu o badania systemu PRT.
Omówiono zagadnienia projektowania krzywych przejciowych dla toru PRT. Ponadto przedstawiono
model 3D pojazdu opracowany w systemie CATIA oraz wybrane wyniki bada symulacyjnych
przeprowadzonych w systemie ADAMS. Przedstawione zagadnienia stanowi integraln cz prac
zwizanych z opracowaniem koncepcji systemu PRT.
Sowa kluczowe: Personal Rapid Transit, dynamika pojazdów PRT, modelowanie i symulacja
1. WSTP
Personal Rapid Transit (PRT) stanowi jest jedn z form transportu automatycznego
okrelanego mianem AGT ("Automated Guidway Transit" – automatyczny transport
prowadzony bez motorniczego) [1]. System transportu PRT wykazuje cechy zarówno
transportu osobistego jak i masowego transportu miejskiego typu "point to point" lub "door
to door", na który skadaj si mae pojazdy (np. czteroosobowe), poruszajce si zdalnie
po lekkiej infrastrukturze – najczciej szynie napowietrznej. Funkcja okrelana mianem
"point to point" lub "door to door" oznacza, e przejazd odbywa si od przystanku
pocztkowego do kocowego bez przystanków porednich. Inteligentny system sam
wybiera optymaln tras przejazdu, która w danej chwili w zalenoci od zajtoci sieci
„dróg”, pozwoli speni kryterium: minimum czasu podróy.
Na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej od kilku lat prowadzone s prace
w zakresie modelowania i bada dynamiki ruchu pojazdów systemu PRT. W ramach
obecnie realizowanego projektu ECO-Mobilno (projekt realizowany w ramach Programu
Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, dziaanie 1.3) opracowana zostanie koncepcja
konstrukcji ukadu jezdnego pojazdu PRT oraz propozycja struktury torowej dla systemu
transportu.
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Ilona Jacyna, Dariusz Pyza
Politechnika Warszawska Wydzia Transportu
WYBRANE WSKANIKI OCENY
INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W
ASPEKCIE KOMODALNOCI
Rkopis dostarczono: sierpie 2010
Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane sposoby definiowania wskaników oceny
infrastruktury transportowej w aspekcie realizacji usug logistycznych. Wskazano, e podstaw do
formuowania rónych wskaników efektywnoci funkcjonowania systemu w tym i systemu
transportowego powinien by zadany zbiór celów i zada jakie ma realizowa ten system. Wybrane
wskaniki mog by wykorzystywane w pracach analitycznych dotyczcych komodalnoci transportu.
Wskaniki podzielono na trzy grupy: wskaniki do oceny udziau pracy przewozowej rónych gazi
transportu w poszczególnych rodzajach transportu, syntetyczne wskaniki dostpnoci sieci
transportowych oraz wskaniki oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci.
Sowa kluczowe: wskaniki, komodalno, ocena infrastruktury, transport
1. WPROWADZENIE
W swym ogólnym znaczeniu efektywno jest pojciem stosunkowo szerokim,
odzwierciedlajcym odpowiednie relacje midzy efektami, celami, nakadami
oraz kosztami w ujciu strukturalnym i dynamicznym [4], [7], [10]. Efektywno jest
zatem waciwoci systemow, która uwzgldnia wpyw najbardziej istotnych cech
systemu i otoczenia na rezultaty jego funkcjonowania. Do oceny funkcjonowania systemu
transportowego ustala si pewne wskaniki, za pomoc których wyraa si stopie
przystosowania systemu do wypeniania postawionych mu funkcji.
Podstaw do formuowania rónych wskaników efektywnoci funkcjonowania
systemu transportowego jest zadany zbiór celów i zada, jakie ma realizowa system.
Warunkiem podstawowym oceny infrastruktury transportu jest ustalenie wskaników lub
zbioru wskaników wykazujcych spójno, która zapewni eliminowanie
konfliktówcelów, przy jednoczesnym okreleniu granic badanych obszarów. Metodyk
formuowania wskaników logistycznych ilustruje rys. 1.
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Zbigniew Kasprzyk, Mirosaw Siergiejczyk
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu, Zakad Telekomunikacji w Transporcie
Rkopis dostarczono, lipiec 2010
METODA OCENY NIEZAWODNOCI
EKSPLOATACYJNEJ SYSTEMU TELEMATYKI
AUTOSTRADOWEJ W CELU OPRACOWANIA
JEGO STRATEGII EKSPLOATACJI
Streszczenie: W referacie zaprezentowano metodologi szacowania obsugiwalnoci
i niezawodnoci systemu poboru opat jako jeden z etapów metody oceny niezawodnoci
eksploatacyjnej systemu telematyki autostradowej wraz z koncepcj wykorzystania metody analizy
narae czci (ang. Part Stress Analysis Prediction) oraz metod szacowania obsugiwalnoci
systemu (ang. Maintainability Prediction) na przykadzie ptli przejazdowej bdcej jednym z
zasadniczych elementów systemu poboru opat.
Do wyznaczenia wartoci wskaników
niezawodnociowych oraz szacowania obsugiwalnoci pozostaych elementów systemu poboru opat
wykorzystano rodowisko oprogramowania w postaci komercyjnych programów Lambda Predict w
wersji 3.01 firmy Reliasoft oraz Item Toolkit w wersji 7.08 firmy Item Software. Efektem niniejszego
opracowania jest wyznaczenie stacjonarnej gotowoci pojedynczego stanowiska punktu poboru opat.
Celem prognozy niezawodnoci i obsugiwalnoci elementów systemu poboru opat, jest analiza i
ocena systemu pozwalajca na opracowanie harmonogramu pracy systemu przy okrelonej gotowoci
w przepisach normatywnych.
Sowa kluczowe: metody prognozowania niezawodnoci i obsugiwalnoci obiektów technicznych,
system poboru opat, metoda analizy narae czci
1. WSTP
Analizujc obecny stan systemu poboru opat na tle innych krajów Unii Europejskiej
mona zauway, i istniej odlege w czasie moliwoci rozwoju tego systemu
wymuszajce eksploatacj manualnego systemu poboru opat (MSP). Modernizacja tego
systemu do standardu krajów UE bdzie moliwa nie wczeniej jak po 1 lipca 2011 roku
i polega bdzie na budowie Krajowego Systemu Poboru Opat (KSPO). Krajowy System
Poboru Opat bdzie eksploatowa dwa rodzaje systemów - elektroniczny system poboru
opat (ESP) i manualny system poboru opat (MSP).
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Tomasz Krukowicz
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu, Zakad Sterowania Ruchem,
Zespó Sterowania Ruchem Drogowym
POPRAWA EFEKTYWNOCI STEROWANIA
ADAPTACYJNEGO POPRZEZ OPTYMALIZACJ
PRZEJ MIDZYFAZOWYCH
Rkopis dostarczono, lipiec 2010
Streszczenie: Artyku opisuje zasady tworzenia programów przej midzyfazowych dla
adaptacyjnych algorytmów sterowania ruchem. W artykule scharakteryzowano wymagania formalne,
które musz spenia programy przej midzyfazowych. Wymagania te stanowi punkt wyjcia do
zapisu formalnego programów oraz okrelenia ogranicze naoonych na funkcj sterowania.
Uzasadniono równie potrzeb stosowania rónych metod wyznaczania przej w zalenoci od
rodzaju sterowania i przyjtych zasad sterowania. Opisano nastpujce metody tworzenia przej
midzyfazowych: maksymalizacja czasów midzyzielonych, realizacja równego startu grup
sygnaowych, minimalizacja dugoci przejcia midzyfazowego oraz metod opart na minimalizacji
czasów midzyzielonych pomidzy grupami miarodajnymi. Przedstawiono take rozwizania,
w których badane s warunki logiczne w czasie trwania przej midzyfazowych, co pozwala na
zmniejszenie strat czasu wybranych uczestników ruchu W artykule przedstawiono równie ocen
i moliwoci zastosowania poszczególnych metod, a take przykady rozwiza stosowanych
w praktyce projektowania programów sygnalizacji.
Sowa kluczowe: program sygnalizacji, przejcie midzyfazowe, sterowanie adaptacyjne, sterowanie
akomodacyjne, czas midzyzielony, algorytm sterowania
1. PROGRAMY PRZEJ MIDZYFAZOWYCH W TEORII
I PRAKTYCE PROJEKTOWANIA PROGRAMÓW
SYGNALIZACJI WIETLNEJ
W obecnych czasach projektowanie sygnalizacji wietlnych, w duej czci, wymaga
tworzenia algorytmów sterowania adaptacyjnego, którego najpopularniejsz odmian jest
sterowanie akomodacyjne. W sterowaniu takim stan grup sygnaowych okrelony funkcj
sterowania jest zaleny od informacji przekazywanych z detektorów, a decyzje
o wartociach funkcji sterowania podejmowane s na bieco, na podstawie
zaprojektowanego algorytmu. W sterowaniu adaptacyjnym moemy wyróni okresy,
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Jacek Kukulski
Politechnika Warszawska Wydzia Transportu
SYMULACJA STATYCZNYCH OBCIE
NAWIERZCHNI KOLEJOWEJ Z KOMPOZYTEM
TUCZNIOWYM
Rkopis dostarczono, sierpie 2010
Streszczenie: W artykule przedstawiono wyniki symulacji rozkadów napre i odksztace
kolejowej nawierzchni z warstw podsypki wzmocnion geosiatkami i powierzchniowo chemicznie
stabilizowan . Obliczenia symulacyjne miay na celu ocen wytrzymaoci nawierzchni kolejowej z
kompozytem tuczniowym w warunkach statycznych obcie. Wyniki z bada prowadzonych na
odcinku dowiadczalnym pozwol na weryfikacj i modyfikacj
opracowanego modelu
numerycznego i jego warunków brzegowych.
Sowa kluczowe: nawierzchnia kolejowa, metoda elementów skoczonych, naprenia
1. WSTP
W krajach europejskich, gdzie od dawna s eksploatowane linie kolejowe duych
prdkoci mona zauway, e eksploatuje sie na nich zarówno nawierzchnie klasyczne z
warstw podsypki, jak te nawierzchnie bezpodsypkowe. Koleje francuskie kontynuuj
budow linii duych prdkoci z nawierzchni klasyczn, co wie si jednake ze
wzrostem kosztów jej utrzymanie. Inne koleje, na przykad niemieckie i holenderskie
wybieraj rozwizania bezpodsypkowe. Przykadem jest linia Duych Prdkoci Ingolstadt
–Norymberga w Niemczech, projektowana dla prdkoci 300 km/h (rys. 1).Klasyczna
konstrukcja nawierzchni, pracujc w zakresie elastoplastycznym, kumuluje odksztacenia
trwae podsypki, co prowadzi w trakcie eksploatacji do zrónicowania jej cech sprystych
i tumienia. Wie si to z potrzeb wykonywania czstszych regulacji pooenia toru i
niezbdnych napraw czci skadowych nawierzchni. Potrzeba ograniczenia kosztów
utrzymania (np. regulacji pooenia geometrycznego toru) jest jedn z gównych przyczyn
poszukiwania rozwiza konstrukcji pracujcej pod obcieniem w zakresie odksztace
sprystych. Z wielu publikacji naukowych wynika, e koszt uoenia toru na tuczniu
stanowi jedynie ok. 30% kosztu budowy toru na podbudowie betonowej. Natomiast
nakady na utrzymanie nawierzchni bezpodsypkowych s znacznie mniejsze i szacowane
na okoo 15% nakadów przeznaczonych na utrzymanie nawierzchni tuczniowej
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Mariusz Maciejewski, Wiesaw Zabocki
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
WYBRANE PROBLEMY TWORZENIA FUNKCJI
I RÓWNA ZALENOCIOWYCH W SYSTEMACH
SRK
Rkopis dostarczono: lipiec 2010
Streszczenie: W publikacji przedstawiono wybrane problemy dotyczce metody tworzenia funkcji
i równa zalenociowych na podstawie równa stanu opisujcych system srk jako ukad
przeczajcy. Analiza systemu srk jako ukadu przeczajcego pozwala wyróni w strukturze tego
ukadu szereg automatów skadowych odwzorowujcych przebiegi, jak i obiekty sterowane. Do opisu
tych automatów zastosowano równania stanu. Metoda ta umoliwia sformuowanie funkcji i równa
zalenociowych, które mona zastosowa do celów algorytmizacji. Ponadto zastosowanie tej metody
pozwala zbada wasnoci tych automatów a tym samym i systemu srk.
Sowa kluczowe: system, sterowanie, ruch kolejowy, ukad przeczajcy, automat, zalenoci,
funkcje, równania zalenociowe.
1. WPROWADZENIE
Zagadnienia tworzenia funkcji i równa zalenociowych charakteryzuj si pewn
specyfik wymagajc opracowania pewnej szczególnej metody, w której wyrónia si
szereg kroków poczwszy od identyfikacji systemu srk, poprzez opracowanie modelu
formalnego nawizujcego do ukadów przeczajcych a nastpnie na sformuowaniu
równa stanu i ocenie sterowalnoci i innych wasnoci tych ukadów.
Punktem wyjcia w opisie systemu srk staje si formalne zdefiniowanie systemu.
System srk - S SRK moe zosta zdefiniowany jako trójka uporzdkowana [5, 13, 14, 15]:
S SRK
gdzie:
B - zbiór obiektów (urzdze),
S S - system sterujcy,
U S - zbiór sterowa.
( B, S S , U S )
(1)
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Agnieszka Skala-Poniak
Wydzia Transportu Politechniki Warszawskiej
ZJAWISKO DECOUPLINGU W GOSPODARCE
W OKRESIE TRANSFORMACJI
Rkopis dostarczono: lipiec 2010
Streszczenie: Do koca ubiegego wieku denie do zrównowaenia rozwoju spoecznogospodarczego zostao uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno globalnym, jak
i regionalnym. Osignicie zgodnoci kierunków rozwoju europejskiego systemu transportowego z
zasadami zrównowaonego rozwoju jest te wiodcym celem Wspólnej Polityki Transportowej
realizowanej przez Uni Europejsk. W tym kontekcie pojawia si pojcie decouplingu, czyli
zerwania zalenoci midzy rozwojem gospodarki i transportu. Uznano bowiem, e midzy
sprzeniem transportu i gospodarki a procesem równowaenia rozwoju transportu zachodzi
sprzeczno, jednak na ile te zjawiska wzajemnie si wykluczaj jest ju przedmiotem dyskusji
specjalistów.
Decoupling jest pojciem stosunkowo nowym, dlatego w literaturze przedmiotu omawiane s róne
jego definicje oraz dokonywane s wstpne próby jego kwantyfikacji. Celem podjcia bada
opisanych w artykule jest wpisanie dowiadcze zwizanych z dynamicznym rozwojem transportu w
Polsce w okresie transformacji systemowej w dyskusj nad istot i metodami wdroenia koncepcji
zrównowaonego rozwoju transportu, w tym ide decouplingu.
Analizowany model P. Tapio nie sprawdza si w odniesieniu do pastw takich jak Polska w okresie
1990-2007. Zestawienie wskaników opartych na badaniu stóp wzrostu PKB i wolumenu pracy
przewozowej pozwala zdiagnozowa sytuacj jako sprzyjajc couplingowi lub decouplingowi lecz
nie mówi o jej wartoci z punktu widzenia rynku i spoeczestwa,. Jakociowa ocena danego sektora
gospodarki zaley bowiem nie tylko od kosztów, ale i od korzyci, jakie ten sektor generuje.
Zestawienie obu kategorii w postaci wskanika zrównowaenia transportu (WZT) i nastpnie
zderzenie go z tempem rozwoju gospodarki obrazowaoby stan zrównowaenia transportu na danym
obszarze. Celem polityki transportowej nie powinien by wic decoupling, lecz zwikszanie
efektywnoci funkcjonowania transportu, wyraon ilorazem efektów (korzyci) do nakadów
(kosztów). Reasumujc, za cel rozwojowy naley uzna obnianie transportochonnoci gospodarki,
przy zachowaniu niemalejcego udziau tego sektora w tworzeniu PKB.
Sowa kluczowe: decoupling, zrównowaony rozwój, transport, PKB.
1. ROZWÓJ GOSPODARCZY A ROZWÓJ TRANSPORTU
Zgodnie z danymi Eurostat istnieje wyrany zwizek midzy rozwojem gospodarczym a
wzrostem pracy przewozowej, zwaszcza w odniesieniu do transportu adunków. Tezy tej
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 72
Transport
2010
Jolanta ak, Roland Jachimowski, Konrad Lewczuk
Politechnika Warszawska Wydzia Transportu
Ilona Jacyna, Micha Kodawski
Studia Doktoranckie, Politechnika Warszawska Wydzia Transportu
FUNKCJE REALIZOWANE PRZEZ PODSYSTEMY
SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI
Rkopis dostarczono: lipiec, 2010
Streszczenie: W artykule przedstawiono ogólne pojcie struktury Systemu Logistycznego Polski
(LSP). Okrelono funkcje LSP oraz zakresy przeksztace strumieni materiaów i informacji, które
system realizuje. Przeprowadzono analiz elementów systemu logistycznego w tym jego
podsystemów. Kady podsystem zosta opisany za pomoc modelu oraz scharakteryzowany pod
wzgldem zasigu, spenianych funkcji i wzajemnych wspózalenoci.
Sowa kluczowe: system, systemy logistyczne, funkcje systemów logistycznych.
1. WPROWADZENIE
Mówic o Systemie Logistycznym Polski (LSP) naley zdefiniowa samo pojcie
systemu logistycznego. Aby przepyw adunków, na caej drodze przemieszczania,
przebiega w sposób bezzakóceniowy, niezbdnym jest zintegrowanie fizycznego
przepywu towarów i zwizanych z nim informacji w ramach sprawnie funkcjonujcego
systemu logistycznego, traktowanego jako ukad podsystemów: zaopatrzenia, produkcji,
dystrybucji, transportu i magazynowania, wraz z relacjami pomidzy nimi. Uogólniajc
moemy powiedzie, e system logistyczny to ukad rodków technicznych
i organizacyjnych oraz ludzi zdolnych planowa i realizowa przepywy, rozdzia
materiaów, midzy producentami a konsumentami, [3], [4]. System logistyczny ma zatem
charakter usugowy, jego celem jest realizacja ustalonego zadania logistycznego, z którego
wynika struktura projektowanego (analizowanego) systemu.
Wszystkie elementy systemu logistycznego powinny by ze sob powizane w sposób
umoliwiajcy efektywn realizacj podstawowych zada [3]. Do tego niezbdna jest
waciwa infrastruktura, która z jednej strony pozwoli na dostarczenie odpowiedniego