Gra w klasy – pdf do pobrania

wszystkie fot. w artykule: Irina Kotłobułatowa, „Lwów na dawnej pocztówce”,
Międzynarodowe Centrum Kultury, Kraków 2002
marcin jasionowicz
gra w klasy
czyli dworzec dla ka¿dego
Wpadamy na stary, galicyjski dworzec kolejowy.
Kupujemy bilet, objuczeni bagażami wbiegamy
w ostatniej chwili na peron, pociąg już prawie rusza.
Pośpiech staje się dominantą naszego funkcjonowania, eliminuje refleksję, ogranicza sposób widzenia
rzeczywistości. Ilu spośród nas przystanęło przez
chwilę w wysokiej hali głównej dworca, zastanawiając się nad tym, kto i po co tworzył tak piękną i, z punktu widzenia współczesnego podróżnego,
Trzy ró¿ne poczekalnie
– trzy ró¿ne œwiaty?
niepraktyczn¹ budowlê?
Pozorny brak ergonomii przestaje dziwić, gdy
uświadomimy sobie skalę wewnętrznych przekształceń, jakim ulegał dworzec przez lata. Powstawał on
bowiem w czasach, w których to człowiek był
podmiotem, stanowił rację bytu kolei. To dla niego,
jego wygody i komfortu, tworzono dawne dworce.
Nie po to, by w jak najkrótszym czasie jak najwięcej
osób wsiadło do jak największej ilości wagonów. Ale
po to, by podróżny czuł się na dworcu dobrze. Każdy podróżny, kimkolwiek by nie był.
Rzadko zwracamy uwagę na to, że kolej w świecie
współczesnym to jedyne - obok transportu samolotowego - miejsce, w którym istnieje powszechne
przyzwolenie na podział ludzi na klasy. I nie zmienia tego fakt, iż na polskich wagonach nie pojawia
się słowo klasa, lecz tylko wstydliwe, niewiele z pozoru znaczące jedynki i dwójki. Podział wagonów na
klasy to pozostałość bardzo silnego rozwarstwienia
społecznego, głęboko zakorzenionego w XIX-wiecznej świadomości. Kolej była rewolucją w najbardziej
20
dosłownym znaczeniu tego słowa. Była pierwszym
bodaj manifestem egalitaryzmu w życiu publicznym:
teoretycznie tym samym pociągiem mógł jechać właściciel ziemski i żebrak. Pod warunkiem, że obaj
zapłacili za bilet.
Na tym jednak egalitaryzm się kończył. Podział
pociągu na cztery, a następnie trzy klasy skutecznie izolował od siebie przedstawicieli różnych
warstw społecznych: każda zajmowała odpowiednią dla siebie przestrzeń. Ale przestrzeń ta nie
ograniczała się do samego pociągu. Projektanci
XIX-wiecznych reprezentacyjnych dworców
kolejowych zakładali niejako z góry konieczność
podzielenia ich na
strefy wp³ywów.
Założenie to miało charakter naturalny, pojęcie
funkcjonalności mieściło w sobie w tym wypadku
również uszeregowanie podróżnych według
odpowiedniej hierarchii. A hierarchizacja idzie tu
znacznie dalej, niż określenie praw do mniejszej lub
większej wygody, jako funkcji wartości zakupionego
biletu. Stanowi dostosowanie wyglądu wnętrza do
poziomu pojmowania, jaki projektant przypisywał
poszczególnym warstwom społecznym. Wbrew utartej przez dziesięciolecia opinii podział na klasy nie
zmierzał jednak bezpośrednio do upokorzenia
kogokolwiek; był pewną oczywistością - nie odbierał praw, lecz pozwalał na różnicowanie przywilejów i umożliwiał zaspokajanie potrzeb na miarę
możliwości.
Sposób pojmowania tego zagadnienia w czasach
współczesnych zmienił się, jak wiadomo, diametralnie. Problem jednak w tym, że uderzającą konsekwencją współczesnego paradygmatu równości jest
przyzwolenie na powszechny
dyktat œredniej arytmetycznej.
Dosłowne rozumienie słowa równość wyzwala pokusę stworzenia człowieka modelowego i zaspokajania jego potrzeb przez dostosowywanie doń świata. Dopasowywać świat do konstrukcji myślowej?
Architektura spekulatywna? Zaiste, dawniejsi architekci budowli użyteczności publicznej mieli w sobie więcej pokory. Również ci, zajmujący się tworzeniem architektury dworcowej.
Modelowy, duży XIX-wieczny dworzec kolejowy, czy
to galicyjski czy znajdujący się w strefie wpływów Wiednia, korzystał ze stałego repertuaru
pomieszczeń. Za przedsionkiem znajdował się
westybul kasowy i zazwyczaj trzy, nie połączone ze
sobą bezpośrednio poczekalnie. Każda z nich
miała odpowiednie zaplecze gastronomiczne: klasa I i II - restauracje, klasa III - bufety. Niektóre
podziały były z współczesnego punktu widzenia nieco zaskakujące, choć dość oczywiste - oto w jednym z projektów Dworca Wiedeńskiego w Warszawie widzimy poczekalnię III klasy przedzieloną na
dwie części:
dla obywateli czystych
i obywateli brudnych.
Dość typowym rozwiązaniem w XIX-wiecznych
dworcach kolejowych było wyeliminowanie przelotowości pomieszczeń: przestrzenią wspólną dla
pasażerów były westybul i peron, nie połączone ze
sobą bezpośrednio, podobnie zresztą jak i poczekalnie. Pewne zmiany w tej koncepcji przyniósł
dopiero przełom wieków XIX i XX. Zwiększony ruch
pasażerów wymusił przeistoczenie westybulu
kasowego w reprezentacyjną, obszerną i wysoką
halę główną; zresztą ogólną tendencją stało się
wówczas wertykalizowanie budowli dworcowych.
Było to spowodowane nie tylko względami funkcjonalnymi: fasada dworca stanowiła swego rodzaju
wizytówkę towarzystwa kolejowego... lub państwa;
w odróżnieniu od elewacji od strony peronów - prostej i funkcjonalnej. Nadal jednak poczekalnie
i restauracje pozostawały miejscami elitarnymi,
przeznaczonymi dla ściśle określonej grupy. Patrząc na zagadnienie z punktu widzenia psychologii społecznej, w sposób ortodoksyjny (choć niezupełnie uświadomiony), w miejscach gdzie całkowite
odizolowanie od siebie grup nie było możliwe, zachowywano pomiędzy nimi ściśle określony dystans,
w klasyfikacji Halla określany później jako
dystans publiczny.
Pozwalało to na stworzenie kolejnego podziału
przestrzeni dostępnej pasażerom. Zwiększenie
wzajemnej odległości stref zajmowanych przez pasażerów określonych klas służyć miało, w założeniu twórców, lepszemu samopoczuciu podróżnych.
Do oczywistego w tej sytuacji poczucia więzi
z osobami tego samego stanu i unikania obcości
wywołanej przejściem w bliższy kontakt z przedstawicielami innej grupy, dochodzi motyw dodatkowy:
wytworzenie podświadomego przekonania o własnej
wartości i ważności.
Ciekawym przykładem ilustrującym zagadnienie wydaje się być wzniesiony w latach 1899-1903 Dworzec
Lwowski. Wspaniała, secesyjna budowla projektu
Władysława Sadłowskiego to najlepsza chyba realizacja dworcowa na terenie Galicji, chluba stołecznego Lwowa. Architekt nawiązał w swoim projekcie do
idei Arts&Craft. Ten angielski ruch zapoczątkowany
w połowie XIX w. przez Williama Morrisa zakładał jedność sztuki i rzemiosła, prowadząc tym samym do
podniesienia rangi i jakości sztuk wykonawczych.
Konsekwencją założeń ruchu był
postulat projektowania ca³oœciowego
- projektant winien być zarówno architektem bryły jak
i artystą dekoratorem, tworzącym pełną i zamkniętą
wizję budowli. Sadłowski wykonał taki właśnie, całościowy, spójny stylowo projekt, w którym architektura uzupełniana była w fazie budowy przez precyzyjnie wykonany detal oraz najwyższej klasy wystrój - wspaniałe kute żelaza w hali głównej pochodziły z doskonałej krakowskiej fabryki J. Góreckiego. Jednakże styl dworca nie był idealnie jednorodny. Dokonano bowiem nieco zaskakującej koncesji
na rzecz zróżnicowania wyglądu poczekalni dworcowych. Zaskakującej, gdy patrzymy przez pryzmat
założeń całości, oczywisty w kontekście tego, na co
zwracaliśmy uwagę poprzednio.
Dekorację i wyposażenie poczekalni cechuje gradacja. Poczekalnia klasy pierwszej ozdobiona została pięknym, bogatym, secesyjnym wystrojem nawiązującym do reszty pomieszczeń reprezentacyjnych
dworca. Wyposażona w dobrej jakości wiedeńskie
meble o charakterze bardziej salonowym, niż dworcowym, miała charakter klubowy. Poczekalnia drugiej klasy - tu już prostsze, wyściełane meble, większa przestrzeń wewnętrzna, skromna dekoracja
oparta raczej na walorach barwnych niż ornamentyce. I wreszcie - poczekalnia trzeciej klasy, projektowana przez Alfreda Zachariewicza: proste ławy
i stoły nawiązujące czytelnie do stylu zakopiańskiego. Dodajmy, iż poczekalnia czwartej klasy, istniejąca w projekcie, została zlikwidowana.
Całkiem nieoczekiwanego znaczenia nabiera tu
więc passus z „Emigrantów” Mrożka, ten, w którym
mówi się o dworcu kolejowym jako o miejscu, w którym każdy czuje się jak u siebie, bo... wszyscy są
skądinąd. Znajomość otoczenia przez użytkowników, jego „swojskość” stawała się w oczach projektantów celem samym w sobie. Ciekawe jest natomiast to, w jaki sposób usiłowali oni dopasować
wystrój do możliwości pojęciowych pasażerów.
W rzeczywistości wygląd pomieszczeń jest odbiciem
wyobrażeń na temat wnętrza idealnego, przestrzeni najlepiej odpowiadającej potrzebom grupy. Wybór stylu dekoracji i wyposażenia dwóch pierwszych
klas nie budzi wątpliwości. Nawiązywał do standardów wiedeńskich, doskonale znanych projektanto-
21
wi i stanowiących czytelny wzorzec. Trzecia klasa
stanowiła jednak pewien problem. Rozwiązano go
podobnie - nawiązując do stylu zakopiańskiego jako
innego wzorca wzorca pojmowania ludowoœci.
Skutek był interesujący wizualnie, lecz można się
zastanawiać, na ile zakopiańskie motywy były zrozumiałe i przyswajalne dla lwowskich pasażerów trzeciej klasy. Nie tylko ze względu na kontekst geograficzny - również przez odległość kulturową dzielącą
styl zakopiański od rzeczywistej ludowości.
Elitarność więc czy egalitaryzm? A może po prostu...
każdemu to, co jemu najbliższe? Ostatnie stulecie
przyniosło całkowite przewartościowanie podejścia
do zagadnienia. Współczesny dworzec kolejowy
ma się do dawnego tak, jak Corbusierowska „maszyna do mieszkania”, do starego domu wśród drzew.
Tylko my, ciągle w pośpiechu, otoczeni hałasem
przestajemy zauważać, że często to, co zaprojektowano dla wszystkich, w rzeczywistości stworzono
dla nikogo.