walking as a mode of transport – a planning and policy perspective

PRACE
z. 146
NAUKOWE
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Budownictwo
2007
Piotr S. Olszewski
Nanyang Technological University, Singapore
School of Civil and Environmental Engineering
WALKING AS A MODE OF TRANSPORT –
A PLANNING AND POLICY PERSPECTIVE
RUCH PIESZY JAKO ŚRODEK TRANSPORTU
Z PERSPEKTYWY PLANOWANIA I POLITYKI TRANSPORTOWEJ
Rękopis dostarczono 14.05.2007 r.
This monograph presents the current state of knowledge on walking issues and the planning for
pedestrians (Part I) as well as results of the author’s own research on walking in Singapore (Part
II). Until recently, walking has been treated in transportation planning as a minor mode but this
perception is changing as the importance of walking as a “green” and healthy mode of travel is
being recognised. General characteristics of walking discussed include parameters of pedestrian
flow such as speed and density as well as walking distances, modal shares and trip generation rates.
Models of walking demand presented include traditional comprehensive transport models,
dedicated pedestrian models as well as the recently emerged class of microscopic simulation
models. Assessment of walkways and pedestrian networks involves measuring the quality of
service and the issue of accessibility for the elderly and disabled. Examples of pedestrian
improvement schemes and programmes from various cities are presented. Special attention is
given to the issues of walking access to public transport and the safety of pedestrians as the most
vulnerable road users. The studies in Singapore focused on characterising the walking behaviour
and development of a new method for evaluating pedestrian accessibility to Mass Rapid Transport
(MRT) stations. The characteristics of walking in Singapore examined include the effect of factors
such as car availability, trip purpose, age and gender on walking trip rates, modal split and walking
distances. A modal split model of walking vs. motorised travel is presented. A study of walking
accessibility of ten MRT stations conducted by the author for the Singapore Land Transport
Authority included the assessment of pedestrian routes and factors affecting the choice of walking
as an access mode. Results of sub-modal split modelling of passengers’ choice of access mode to
the station lead to a new concept of “equivalent walking distance” which is used to express the
generalised effort of walking. Finally, several new methods of assessing the quality of the walking
environment inside the catchment areas of MRT stations are proposed.
STRESZCZENIE
RUCH PIESZY JAKO ŚRODEK TRANSPORTU
Z PERSPEKTYWY PLANOWANIA I POLITYKI TRANSPORTOWEJ
Opracowanie składa się z dwóch części: w pierwszej przedstawiono stan wiedzy na temat
ruchu pieszego i stan praktyki inżynierii komunikacyjnej w planowaniu urządzeń dla pieszych.
Część druga obejmuje wyniki badań własnych autora na temat ruchu pieszego w Singapurze, ze
szczególnym uwzględnieniem oceny dostępności pieszej do stacji metra.
Ruch pieszy nazywany bywa „zaniedbanym środkiem transportu”, jako że w planowaniu
komunikacyjnym traktowany jest często drugoplanowo.
Jednakże w ostatnich latach
obserwowana jest na świecie tendencja odzyskiwania przez ruch pieszy należnej mu rangi,
widoczna w badaniach naukowych, licznych publikacjach oraz w działalności stowarzyszeń
zawodowych i organizacji pozarządowych. Uznaje się coraz powszechniej, że chodzenie jest
sposobem przemieszczania przyjaznym dla środowiska i ma walory zdrowotne. Dostrzega się rolę
wygodnych i pozbawionych barier dojść pieszych w lepszym zintegrowaniu systemów transportu i
zapewnieniu ich dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych. Również poprawa
bezpieczeństwa pieszych na drogach jest przedmiotem nieustannej troski.
Rozdział 1 przedstawia ogólny opis ruchu pieszego i jego parametry takie jak prędkość,
gęstość i natężenie. Podróże piesze charakteryzowane są poprzez rozkłady ich długości, udziały w
ogóle podróży oraz współczynniki ruchliwości pieszej. Wielkości te zależą od motywacji podróży,
od cech podróżującego takich jak wiek i płeć oraz od dostępności do samochodu. W wielu krajach
obserwowana jest tendencja spadku udziału ruchu pieszego wraz ze wzrostem poziomu
motoryzacji.
Rozdział 2 omawia sposoby uwzględniania ruchu pieszego w planowaniu systemów
transportu i projektowaniu węzłów komunikacji zbiorowej. Ruch pieszy jest często pomijany w
badaniach ruchu i planowaniu gdyż uważa się, że ma on charakter „samoorganizujący”, czyli
niewymagający ingerencji ze strony planistów. Przedstawione są modele stosowane w
tradycyjnym prognozowaniu ruchu, to znaczy modele kompleksowe uwzględniające wszystkie
środki transportu oraz modele przeznaczone wyłącznie do szacowania ruchu pieszego. Osobno
omówione są modele symulacyjne ruchu pieszego, które ostatnio są intensywnie rozwijane i
znajdują zastosowanie w projektowaniu stacji kolejowych, terminali na lotniskach i innych
ośrodków aktywności pieszej.
Rozdział 3 przedstawia zagadnienie oceny warunków ruchu pieszego oraz urządzeń, ciągów i
sieci ścieżek dla pieszych. Omówione są metody określania poziomu swobody ruchu na
chodnikach, ścieżkach oraz przejściach dla pieszych. Przedstawione są światowe przykłady
usprawnień dla pieszych w formie stref ruchu pieszego oraz placów. Podkreślono też wagę
zagadnienia dostosowania urządzeń dla pieszych dla potrzeb osób starszych i niepełnosprawnych.
Rozdział 4 poświęcony jest zagadnieniu dojść pieszych do przystanków i stacji komunikacji
zbiorowej. Średnie długości dojścia obserwowane w różnych miastach to 250-390 m dla autobusu
i 350-520 m w przypadku metra. Wyniki badań wskazują, że najważniejsze czynniki wpływające
na wybór dojścia do stacji to oprócz odległości także „jakość środowiska pieszego”, na którą
składają się jakość chodników i przejść przez ulice, a także obecność urządzeń towarzyszących.
Rozdział 5 przedstawia sprawy bezpieczeństwa pieszych jako najbardziej narażonych na
niebezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Międzynarodowe statystyki wypadków mówią,
że piesi stanowią od 8% do 40% ofiar śmiertelnych na drogach. Chociaż w ostatnich latach
nastąpiła tu znaczna poprawa, niezbędne są dalsze wysiłki w tej dziedzinie, szczególnie w krajach
o średnim i niskim poziomie dochodu. Przykład Holandii wskazuje, że możliwe jest wielokrotne
zmniejszenie wskaźnika zagrożenia pieszych na milion mieszkańców.
Streszczenie
149
Rozdział 6 omawia rolę ruchu pieszego w systemie transportu Singapuru na podstawie badań
autora. Ankietowe badania ruchu z roku 1991 wskazują na wysoki, 39% udział podróży pieszych
w ogólnej ruchliwości mieszkańców, który w dużej mierze wynika ze struktury przestrzennej
miasta. Udział ten jest najniższy w przypadku podróży do pracy (9%) a najwyższy dla podróży
dom-inne cele (60%). Przedstawiono charakterystykę podróży pieszych oraz wpływ czynników
takich jak motywacja podróży, płeć i wiek osoby oraz liczba samochodów w gospodarstwie
domowym. Średnią długość podróży pieszej oszacowano na 740 m a średni czas 10 minut.
Skalibrowano wykładniczy model podziału ruchu na podróże piesze i niepiesze, z którego wynika,
że 50% podróży odbywa się pieszo przy odległości 850 m.
Rozdział 7 przedstawia wyniki przeprowadzonych przez autora badań dostępności pieszej dla
10-ciu stacji metra w Singapurze. W ramach badań przeprowadzono 1550 wywiadów z
pasażerami metra oraz dokonano pomiarów charakterystyki ponad 180 ciągów pieszych w
promieniu 1 km od stacji. Pomiary segmentów ciągów objęły takie elementy jak długość,
zatłoczenie, jakość nawierzchni, stopnie w górę i w dół, spadki podłużne, konflikty z ruchem
kołowym oraz straty czasu na przejściach przez ulice. Udział dojścia pieszego do poszczególnych
stacji wahał się w granicach 39%-94%. Średnie długości dojścia do przystanku to: 613 m dla
metra, 227 m dla lekkiej kolei szynowej (LRT) i 193 m dla autobusu. Na podstawie ankiet
oceniono wpływ 9-ciu czynników wpływających na wybór środka transportu. Najważniejsze
czynniki to: zadaszenie ścieżek pieszych, długość dojścia oraz wygoda dojścia. Określono też
bariery utrudniające dostępność do stacji dla osób niepełnosprawnych.
Rozdział 8 poświęcony jest modelowaniu wyboru dojścia do stacji metra pieszo lub dojazdu
autobusem lokalnym albo lekką koleją szynową.
Model w postaci logitowej funkcji
prawdopodobieństwa wyboru opcji pieszej skalibrowano na podstawie 891 obserwacji. Istotne
czynniki wpływające na ten wybór to: długość trasy dojścia, liczba stopni podejścia w górę oraz
liczba skrzyżowań i konfliktów z ruchem kołowym. Na podstawie modelu zaproponowano
pojęcie „ekwiwalentnej długości dojścia”, która w założeniu odzwierciedla cały włożony wysiłek i
niewygodę dojścia pieszego.
Na podstawie analizy wariantowej uzyskano następujące
współczynniki równoważności: jedno przejście przez ulicę odpowiada dodatkowo 43 m długości
trasy, jeden stopień w górę to 2.7 m trasy w poziomie a jedno przejście przez parking to
odpowiednik 26 m długości trasy.
Rozdział 9 przedstawia nową metodę oceny dostępności pieszej obszaru obsługi stacji metra.
Wprowadza się dwa wskaźniki ilościowe pozwalające ocenić sieć chodników i ścieżek pieszych:
wskaźnik wydłużenia tras i wskaźnik utrudnień w chodzeniu. Według pomiarów w Singapurze,
wskaźnik wydłużenia tras wynosił średnio 1.30, a wskaźnik utrudnień w chodzeniu średnio 1.24.
Dla całego obszaru obsługi stacji metra, zaproponowany jest wskaźnik dostępności pieszej WAI,
który stanowi iloraz rzeczywistego „potencjału pieszego” obszaru, opartego na „ekwiwalentnej
odległości dojścia” oraz potencjału maksymalnego, uzyskanego przy założeniu idealnych
warunków dla pieszych (chodzenie w jednym poziomie, w linii prostej i bez żadnych konfliktów z
ruchem kołowym). Dla badanych stacji wskaźnik ten wahał się w granicach 44%-65%.
W podsumowaniu pracy znalazły się wnioski, które mogą wynikać z badań singapurskich i
tamtejszej praktyki planistycznej dla innych miast. Podkreśla się wagę struktury przestrzennej
miasta w stworzeniu atrakcyjnych warunków dla ruchu pieszego. Jednocześnie obserwowane
przypadki zatłoczenia chodników i braku ciągłości ścieżek pieszych wskazują na potrzebę
stosowania analizy przepustowości i lepszego uwzględniania potrzeb pieszych w planach
lokalnych i projektowaniu okolic ważnych generatorów ruchu pieszego.