Ściągnij cały artykuł…

IAA 2010
Truck of the Year– Mercedes
Atego BlueTec Hybrid
Kierunek czysty transport
Od ekologii nie ma odwrotu. Redukcja emisji
IAA w Hanowerze
spalin oraz proekologiczne rozwiązania w transporcie – to były główne
tematy tegorocznych IAA w Hanowerze. Kryzys powoli odchodzi do
lamusa, gospodarka światowa nabiera tempa. Nadchodzą lepsze
czasy dla pojazdów użytkowych – wieścili fachowcy w Hanowerze.
P
odczas dni prasowych, które rozpoczęły
tegoroczny salon w Hanowerze, głównym tematem rozmów i prezentacji
były nowe technologie, które coraz mocniej
odciskają piętno na transporcie osób i rzeczy.
Hybrydy, bioetanol, CNG, aż do „zeroemisyjnych” pojazdów wodorowych – czy w tym
kierunku jedzie transport? Ile w nim pozostało
prawdziwej motoryzacji, a ile technologii dyktowanej przez ekologów i księgowych? Na tak
postawione pytania dziś nikt nie zna odpowiedzi. Wiadomo jedno – od rozwiązań zmniejszających zużycie paliwa i redukujących emisję
szkodliwych związków nie ma już odwrotu.
– Za 20 lat 70 procent populacji ziemi będzie
mieszkać w miastach. Dlatego tak ważna jest
znacząca redukcja emisji spalin – wieścił Andreas Renschler, szef Daimlera.
Międzynarodowe Targi
Samochodów Użytkowych
w Hanowerze były miejscem
ogłoszenia wyników
prestiżowego konkursu Truck of
the Year. Tytuły International Van
of the Year, International Bus
of the Year, International Truck
of the Year oraz International
Pickup of the Year otrzymały
odpowiednio: Fiat Doblo, VDL
Citea, Mercedes Atego BlueTec
Hybrid i VW Amarok
U gospodarza po gwiazdorsku. Największym
i najbardziej okazałym stoiskiem podczas tegorocznych IAA dysponował Daimler.
Pierwotnie clou stoiska Daimlera miały
być dwie unikalne linie Actrosa – White i
Black. Z zewnątrz nowe pojazdy odznaczają
się szerokimi pasami oraz lakierem w kolorze diamentowej bieli (Actros White Liner)
lub czerni obsydianu (Actros Black Liner).
Rzeczywiście te modele przyciągały wzrok
i uwagę zwiedzających. Nie tylko unikalne
malowanie, ale także wyposażenie wyzwalały cmokanie u truckerów. Stopnie wykonano
ze stali szlachetnej (Actros Black Liner) lub
pokryte czarnym lakierem (Actros White
Liner), zastosowano czarne lub chromowane osłony reflektorów, światła dzienne w
technologii diod LED oraz światła pozycyj-
ne także w technologii LED. Te zewnętrzne
atrybuty przyciągały wzrok.
Równie ciekawie prezentowała się lista
wyposażenia limitowanych Actrosów – podświetlana gwiazda Mercedesa, osłona przeciwsłoneczna, elektrycznie podnoszony i odsuwany dach, elektrycznie obsługiwane rolety na
szybie przedniej, automatyczna klimatyzacja,
oświetlenie typu Ambiente i lodówka, w doskonały sposób łączą komfort, funkcjonalność
i estetykę. I jeszcze jedno – obie linie są ekskluzywne. Mercedes-Benz dostarcza Actrosy w
wersji Edition Black Liner i White Liner w połączeniu z kabiną kierowcy typu L lub Megaspace oraz wszystkimi typami silników. Oferta
jest ograniczona jedynie do 500 egzemplarzy.
Niewątpliwie jednak megagwiazdą stoiska
był Mercedes Atego BlueTec Hybryd – Truck of
The Year. Jednak tak naprawdę nagroda powinna przypaść także bliźniaczemu, hybrydowemu
Carterowi Eco Hybryd. Choć niewątpliwą gwiazdą na stoisku Fuso był studyjny Canter E-CELL.
Na stoisku
włoskiego
koncernu
miała miejsce
prezentacja
Ecostralisa
Mercedes Atego BlueTec Hybryd o DMC
prawie 12 ton. Równoległy napęd hybrydowy łączy w sobie kompaktowy czterocylindrowy silnik OM 924 LA o mocy 160 kW
z 44-kilowatowym silnikiem elektrycznym,
odpowiedzialnym za ruszanie i wspomagającym silnik dieslowski przy niskich i średnich prędkościach obrotowych. W praktyce
zastosowanie napędu hybrydowego przyno-
si oszczędności od 10 do 15 proc. zużycia
paliwa. Dodatkowo o redukcję emisji spalin
dba system SCR.
W Europie jedynymi użytkownikami
hybrydowych ciężarówek są obecnie: największy irlandzki dostawca energii elektrycznej, firma Electricity Supply Board
(ESB) z Dublina, która wykorzystuje pojazdy do konserwacji infrastruktury w Irlandii
oraz firma DHL (firma należy do poczty
niemieckiej Deutsche Post), testująca w Anglii i Niemczech, od stycznia 2008 roku, 7,5tonowe Mercedesy Atego BlueTec Hybrid
i Fuso Canter Eco Hybrid. Oba modele to
urzeczywistnienie daimlerowskiego progarmu „Transport przyszłości”.
Scania – różnorodność napędu. Najnowsze produkty Scania podnoszą wydajność,
komfort i osiągi samochodu ciężarowego do
zupełnie nowego poziomu. Nowa seria R,
zmodernizowane serie P i G, nowe pojazdy
Na stoisku Scanii dość szerokie zainteresowanie wzbudzała Scania P 310 6x2 z
kierowaną osią wleczoną – śmieciarka z
kabiną Low-entry, wyposażona w nowy
silnik gazowy EEV. Jest to generalnie
trend, z którym Scania wiąże spore nadzieje, szczególnie przez pryzmat pojazdów komunalnych czy dystrybucyjnych.
Silniki gazowe oparte na nowej platformie silnikowej (9,3/12,7/16,4 l) mają być
kluczem do sukcesu. Jednostki te są przeznaczone dla samochodów ciężarowych
Scania serii P, dostępnych w wielu różnych konfiguracjach kabin i podwozia.
Kompozytowe zbiorniki gazu zamontowane w podwozie mają łączną pojemność
640 litrów. Silniki o mocy 270 i 305 KM
spełniają normę emisji spalin EEV. Mogą
być zasilane zarówno gazem ziemnym,
jak i biogazem.
Podobnym zainteresowaniem cieszyła się
Scania P 270 6x2 z kierowaną osią wleczoną,
Scania serii R królowała na
stoisku szwedzkiej firmy
V8 przyczyniają się do poprawy rentowności
transportu. Liczne nowe rozwiązania techniczne i nowatorskie usługi zapewniają klientom
Scanii większy wybór, przekładający się na dodatkowe korzyści w postaci niższego zużycia
paliwa i kosztów eksploatacji oraz większego
bezpieczeństwa i dyspozycyjności. Dzięki temu
klienci są w stanie osiągać większą rentowność
na działalności transportowej.
pojazd dystrybucyjny z silnikiem EEV zasilanym etanolem. Silniki zasilane alkoholem to
od lat specjalność Szwedów. Niższe podatki,
możliwość wjazdu do stref o ograniczonym
dostępie ze względu na rygorystyczne normy
wydalania spalin – to niewątpliwie atuty tego
pojazdu dystrybucyjnego. Warto tu wspomnieć, że ten model także spełnia rygorystyczne normy EEV.
IAA 2010
Scania „na gorzałę” posiada 8,9-litrowy,
5-cylindrowy silnik w układzie rzędowym.
Moc maksymalna wynosi 270 KM (198 kW)
przy 1900 obr./min. Maks. moment obrotowy
1200 Nm przy 1100-1450 obr./min. Skrzynia
biegów 12-biegowa, dwuzakresowa z półbiegami, w pełni zautomatyzowany układ Scania
Opticruise.
Niewątpliwie jednak najwięcej emocji
wzbudzała Scania R 730 4x2 Topline. Scania R
730, wyposażona w jednostkę napędową rozwijającą imponujące 3500 Nm momentu obrotowego i 730 KM mocy, oferuje bezkonkurencyjne osiągi. Nowy, 16,4-litrowy silnik tego
pojazdu reprezentuje nową platformę Scania,
której charakterystycznymi elementami są
układ wtryskowy common rail i kilka innych
nowatorskich rozwiązań, wyznaczających kierunek rozwoju technologii, które będą stosowane w jednostkach napędowych zgodnych z
Euro 6. Silniki o mocy 500, 560 i 620 KM mają
pojemność skokową 15,6 l.
Większość samochodów ciężarowych Scania jest sprzedawana wraz z indywidualnym
pakietem serwisowym, opracowanym wspólnie z klientem, w celu tworzenia najbardziej
opłacalnych rozwiązań, zapewniających jak
największą rentowność w poszczególnych zastosowaniach. Ten element szczególnie mocno
podkreślali szefowie Scanii.
Volvo – rodzina FM. Na stoisku Volvo głównym aktorem był budowlany FMX. W tym
numerze zamieszczamy test tego pojazdu, a
zatem skupimy się na FM. Volvo FM ciągle się
Studyjny Concept S
zaprezentowano w
Hanowerze
rozwija i jest najwyższej klasy pojazdem dystrybucyjnym. To fakt niezaprzeczalny.
Wcześniej wprowadzone w Volvo FM innowacje uzupełniono w nowej wersji pojazdu
o udoskonaloną skrzynię biegów I-Shift i najnowszą generację silników Volvo, które rozwijają większą moc przy niższym zużyciu paliwa.
Według danych Volvo, 13-litrowy silnik współpracujący ze skrzynią biegów Volvo I-Shift
zapewnia zużycie paliwa niższe nawet o 3%
w porównaniu z jednostkami napędowymi
poprzedniej generacji, a jednocześnie oferuje do 500 KM mocy maksymalnej i 2500
Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Z kolei silnik 11-litrowy zapewnia doskonałe
osiągi i niskie zużycie paliwa, a jednocześnie
dużą ładowność pojazdu. Obydwie jednostki
napędowe, D13 i D11, są dostępne również
w wersjach spełniających normę emisji spalin EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle).
MAN – studyjny Concept S. Aerodynamika
kluczem do zmniejszenia zużycia paliwa – tak
wnika z badań przeprowadzonych przez MAN.
W ich efekcie powstał także studyjny Concept
S, zaprezentowany w Hanowerze.
Znacząca redukcja zużycia paliwa i emisji CO2 w pojazdach ciężarowych z silnikiem
Diesla jest możliwa do osiągnięcia i można ją
szybko zrealizować. Dowodzi tego badanie
przeprowadzone przez MAN Nutzfahrzeuge,
zaprezentowane na targach IAA 2010 w Hanowerze. Opływowy kształt ciągnika siodłowego
radykalnie różni się od obecnie stosowanej
sześciennej konstrukcji pojazdów ciężarowych.
Kształt MAN Concept S był konsekwentnie
dopracowywany w tunelu aerodynamicznym
w celu uzyskania ekstremalnie niskiego oporu
powietrza, który poziomem dorównuje nowoczesnej limuzynie.
Tylko dzięki swojej linii aerodynamicznej
MAN Concept S zużywa – w połączeniu z odpowiednio zmodyfikowaną naczepą – do 25
procent paliwa mniej niż porównywalny 40tonowy ciągnik o tradycyjnej budowie. Odpowiada to redukcji emisji CO2 o 25 procent.
Poprzez Concept S firma MAN wnosi swój
wkład w aktualną dyskusję na temat obecnych
ustawowych ograniczeń długości samochodów użytkowych w Europie. Aby faktycznie
wykorzystać stwierdzony w Concept S potencjał efektywności, ciągniki siodłowe i przyczepy muszą zostać wydłużone w celu osiągnięcia
dotychczasowej pojemności wnętrza i pojemności ładunkowej.
Na stoisku Volvo
głównym aktorem był
budowlany FMX
DAF LF Hybrid
początkowo trafi na
rynki, gdzie państwo
wspiera zakup „zielonych pojazdów”
DAF. Kolejnym przykładem eco-transportu
jest 12-tonowy DAF LF45 Hybrid. Przez dwa
lata hybrydowa ciężarówka była testowana w
warunkach drogowych. Jak zapewnia DAF,
model LF45 Hybrid lada dzień ma wejść do
seryjnej produkcji. Ma to być pierwsza ciężarówka hybrydowa produkowana na Starym
Kontynencie. Do napędu LF zastosowano
4,5-litrowy silnik wysokoprężny Paccar FR o
niskiej emisji spalin, zgodnej z normą EEV, o
mocy 160 KM. W skład zespołu napędowego
wchodzi także silnik elektryczny, korzystający
z systemu rekuperacji energii podczas hamowania. Oba silniki przekazują moc na koła
poprzez 6-biegową automatyczną skrzynię
Eaton. W zależności od poziomu naładowania
litowo-jonowych baterii, komputer decyduje,
czy DAF napędzany jest silnikiem tłokowym,
czy korzysta z energii obu jednostek lub li tyl-
Ten potwór ma
13-litrowy silnik o
mocy 1100 KM i
moment na poziomie 5100 Nm
ko porusza się za pomocą silnika elektrycznego. DAF LF Hybrid początkowo trafi na rynki, gdzie państwo wspiera zakup „zielonych
pojazdów”, tj. do Niemiec, Wielkiej Brytanii,
Francji i Belgii.
Iveco. Na stoisku włoskiego koncernu miała
miejsce prezentacja Ecostralisa. Jest to pojazd
dedykowany dla transportu dalekobieżnego,
zapewniający maksymalną redukcję kosztów.
Jednak prawdziwą gwiazdą tego stoiska był
koncepcyjny Glider – Iveco przyszłości. Futurystyczny pojazd wygląda jak truck Batmana.
Mało tego, bo jeszcze jest niezwykle przyjazny
dla środowiska. Na jego pokładzie zamontowano system KERS, znany z Formuły 1, odzyskujący energię podczas hamowania. To
urządzenie może zmniejszyć zużycie paliwa
aż o 5 proc. Po drugie, na dachu zamontowano panele słoneczne o powierzchni 2 mkw.
generujące moc 2 kWh. Poza wspomnianymi
modelami Iveco zaprezentowało kilka ciekawych „zielonych pojazdów” – hybrydowe
Eurocargo, elektryczne Ecodaily i całą gamę
pojazdów na gaz CNG.
Trucks pokazało elektryczny model Maxity
Electric. Jest to pojazd dystrybucyjny do transportu miejskiego. Renault w tym modelu zastosowało asynchroniczny silnik elektryczny,
sprzężony ze zrobotyzowaną skrzynią biegów
i litowo-jonowymi bateriami. Na Maxity można załadować dwie tony ładunku i pomknąć
z prędkością 90 km/h. Zasięg elektrycznego
Maxity wynosi blisko 100 km. Maxity Electric,
jak dowiedzieliśmy się na stoisku, już cieszy się
sporym zainteresowaniem. Te pojazdy już pracują na ulicach Paryża, rozwożąc napoje.
Powróćmy jednak do wyścigowej ciężarówki. Ten potwór ma 13-litrowy silnik o
mocy 1100 KM i moment na poziomie 5100
Nm. Prędkość maksymalna ograniczona jest
tylko rozsądkiem kierowcy.
OPR. M. Mazur
Renault. Na stosiku Renault gości przywitał
mocny akcent – wyścigowa ciężarówka. Ten
pojazd nic nie miał wspólnego z stylem eko
panującym podczas tegorocznych IAA. To
była jednak tylko atrakcja. Renault główny
nacisk położyło na umiejętności, czyli system szkolenia w ramach programu Optifuel. W tym Francuzi upatrują ogromnych
możliwości oszczędności paliwa, dochodzących nawet do 6,4 proc.
Ale to nie koniec ekologii. W ramach linii
czystych pojazdów – Clean Tech – Renault
IAA 2010
Kögel zaprezentował cały wachlarz swoich wyrobów
Siła i doświadczenie
Marki Kögel nie trzeba
Humbaur i Kögel
nikomu przedstawiać, dlatego Humbaur
postanowił to wykorzystać koncentrując
asortyment ciężkich naczep pod marką Kögel
(pod nazwą Humbaur produkowana jest tylko
jedna rodzina naczep plandekowych BIG ONE).
W
śród wystawionych w Hanowerze naczep wyróżniały się
modele niskopodwoziowe,
będące swoistym powrotem marki do
budownictwa.
Nowa trzyosiowa. Nowa naczepa trzyosiowa z najazdami wystawiona na targach
IAA 2010 posiadała 12700 mm długości oraz
35000/45000kg masy całkowitej. Wysokość
załadunku wynosi 910 mm. Solidna rama
ze stali drobnoziarnistej o konstrukcji drabiniastej została skonstruowana w sposób
umożliwiający późniejsze naprawy. Bardzo
poważnie potraktowano najazdy, które zostały wykonane w solidny sposób – każdy z nich
wytrzymuje nacisk 20 ton. Kąt położenia do
rozładunku wynosi 10 procent. Jest to element
najszybciej i najczęściej ulegający zniszczeniu,
dlatego Kögel postanowił nie oszczędzać. Pomosty wiodące z głównej powierzchni naczepy
na „balkon” nad siodłem są przeznaczone dla
lżejszych maszyn.
Zabezpieczenie to podstawa. Kögel od lat
przykładał dużą wagę do zabezpieczenia kataforetycznego swoich produktów. Tak samo
jest z nowymi modelami firmy. Osie naczepy Trio Unit Module pochodzą z firmy SAF.
Wyposażono je w elektronicznie kontrolowany system hamulcowy (RSP/RSS). Bezpieczeństwo przewożonych maszyn zapewniają
punkty mocowania pasów, bądź łańcuchów.
W sumie może być aż 18 par uchwytów
o udźwigu od 3000 do 10000 kg.
Poza naczepami niskopodwoziowymi Kögel oferuje podobne przyczepy. O ile w naszym
kraju przyczepy niskopodwoziowe nie są tak
popularne jak naczepy, to w krajach niemieckojęzycznych są powszechne. Najczęściej
wybierane są przez firmy budowlane pragnące
posiadać własny transport maszyn. Z reguły
w posiadaniu takich firm są np. wywrotki samochodowe, które śmiało mogą holować ciężkie przyczepy.
Grzegorz Teperek
10
GEFA i PEMA razem na IAA 2010
SG Equipment Finance
Podczas tegorocznych targów IAA
w Hanowerze SG Equipment Finance po raz pierwszy
zaprezentował swój pakiet serwisowy dotyczący finansowania
i wynajmu pojazdów użytkowych na połączonym stanowisku.
N
a 675 m², na terenie otwartym,
zaprezentowały się zarówno
GEFA, jak i jej córka PEMA. Od
momentu przejęcia firmy PEMA w roku
2008, grupa SG Equipment Finance ma
możliwość zaoferowania swoim klientom
wynajmu pojazdów użytkowych. Osoby
zainteresowane mogły uzyskać od pracowników PEMA wyczerpujące informacje o elastycznym programie wynajmu,
charakteryzującym się dużym wyborem
pojazdów. W celu przybliżenia klientom
alternatywy produktu przed targami IAA
rozpoczęto specjalną kampanię GEFA/
PEMA z atrakcyjnymi ratami wynajmu
pojazdów ciężarowych, naczep i przyczep.
Na skutek dużego zainteresowania akcją
w krótkim czasie na niemieckich ulicach
pojawiła się duża liczba pojazdów w barwach SG Equipment Finance.
Poprzez PEMA i TRUCKPORT, specjalistów od wyceny pojazdów użytkowych, możliwy jest dostęp do pojazdów
używanych wysokiej jakości. W roku
2009 sprzedano ponad 5000 używanych
pojazdów użytkowych, naczep i przyczep.
SG Equipment Finance zalicza się do
największych w Europie przedsiębiorstw
zajmujących się sprzedażą samochodów
używanych. Na stoisku SG Equipment Finance zaprezentowano także szeroki zakres
ubezpieczeń, które zostały dopasowane do
rynku transportowego, m. in. ubezpieczenie pojazdu ciężarowego – opcjonalnie
z ubezpieczeniem GAP na wypadek całkowitego uszkodzenia auta bądź kradzieży
oraz ubezpieczenie ochrony płatności, które stanowi finansową ochronę na wypadek
śmierci lub niezdolności do pracy.
PEMA GmbH jest wiodącym w Europie, niezależnym od producentów pojazdów, oferentem w wynajmie ciągników
siodłowych, naczep i przyczep. Przedsiębiorstwo założone w roku 1976 oferuje wynajem krótko- i długoterminowy do 4 lat.
Na 675 m2, na terenie otwartym, zaprezentowały
się zarówno GEFA, jak i jej córka PEMA
PEMA posiada 21 oddziałów w dziewięciu
krajach europejskich. Oprócz Niemiec są
to Słowacja, Czechy, Dania, Belgia, Polska, Rumunia, Szwecja i Szwajcaria. Jako
przedsiębiorstwo grupy GEFA PEMA należy od roku 2008 do sieci SG Equipment
Finance francuskiego koncernu bankowego Société Générale.
Warsztaty PEMA są otwarte przez siedem dni w tygodniu, 24 godz. na dobę.
Wszystkie prace warsztatowe, usługi czy
naprawy są przeprowadzane przez wysoko
wyspecjalizowanych pracowników. Usługa jest szybsza niż w innych warsztatach,
z których klienci PEMY mogą również korzystać w razie potrzeby.
Pod nazwą PEMA FULL SERVICE
RENT firma PEMA oferuje całą serię dodatkowych usług: PEMA, w zależności od
wymagań danego kraju, uiszcza opłaty
związane z użytkowaniem dróg, opłaca
obowiązkowe ubezpieczenia pojazdu ciężarowego i podatki oraz ustala z klientem
indywidualny przebieg pojazdu. PEMA
dostarcza pojazdy zgodne z Corporate
Design klienta, wymienia zużyte opony,
troszczy się o zachowanie wszelkich przeglądów i konserwacji pojazdu, a w razie
potrzeby organizuje pojazd zastępczy.
Flota firmy PEMA to około 15 tys. pojazdów, od 12-tonowych z różnymi zabudowami, do przyczep i naczep z zabudową
skrzyniową, chłodniczą, wywrotką, kontenerową czy żurawiem. Również w systemie
krótkoterminowym dostarczany jest szeroki asortyment pojazdów budowlanych, cystern, pojazdów komunalnych lub silosów,
a także kontenery wymienne wraz z odpowiednimi ciężarówkami i przyczepami.
Grzegorz Teperek
11
IAA 2010
P
Dwie nowości
Goldhofera
Goldhofer zaprezentował serię naczep
do przewozu maszyn
budowlanych
Goldhofer
W trakcie 63. wystawy IAA
producent naczep niskopodwoziowych
z Memmingen zaprezentował dwie nowości,
modele STZ VP 6-69/80 (2+4) i STZ-L3-36/80 F2.
12
ierwsza z naczep posiada 6 osi w układzie 2+4, gdzie dwie przednie pełnią
funkcję podporową przy „łabędziej szyi”.
Układ ten jest coraz bardziej popularny wśród
producentów naczep, gdyż eliminuje zastosowanie wózka „dolly”. Dzięki temu zespół jest
bardziej zwarty i kompatybilny oraz krótszy.
STZ VP 6-69/80 (2+4) przystosowana jest do
załadunku przodem, po rozłączeniu platformy nad siodłem z dwiema pierwszymi osiami
od platformy ładunkowej. Predestynowana do
transportu maszyn samobieżnych, w tym gąsienicowych, naczepa oferuje 600 mm skoku
zawieszenia, dzięki czemu może swobodnie poruszać się po terenie budowy, jak i po drogach
publicznych. Przednie osie skręcają pod kątem
70o, a tylne pod kątem 60o. Taki układ skrętu
gwarantuje niskie zużycie opon, optymalną
charakterystykę skrętu oraz wysoką zwrotność.
Nacisk na oś w linii to 12 ton i jest zasługą nowych osi Goldhofer i ogumienia 245 R 17,5.
Pomimo sporych rozmiarów naczepy (14300
mm netto głównej powierzchni ładunkowej
przy 19130 mm całkowitej) udało się zredukować masę własną pojazdu. W zależności od ulokowania ładunku ładowność naczepy wynosi
64,5 – 70,5 tony. Głębokie łoże na ramię koparki
ulokowane pomiędzy osiami tylnymi posiada
szerokość od 660 mm do 860 mm (przy wersji
naczepy o szerokości 2750 mm, a więc z gruntu
ponadnormatywnej), co pozwala podejmować
się przewozu większości współczesnych koparek. Głębokość łoża wynosi 650 mm. Wysoce
zwrotne osie skrętne (typu pendel) oferowane
przez Goldhofera w jego naczepach umożliwiły
konstruktorom zmniejszenie długości zespołów osi (przedniego i tylnego), a tym samym
długości całego zestawu. Nowa naczepa spełnia dzięki temu w sposób automatyczny nomy
StVZO, w tym osławiony §70. Nacisk na siodło
tej naczepy wynosi (w zależności od ładowności) 22/28 ton. Masa całkowita 94/100 ton.
Drugą nowością była naczepa STZ-L336/80 F2. Pojazd skierowany jest do przewoźników maszyn samobieżnych, zarówno na kołach,
jak i na gąsienicach. Długość zestawu sięgająca
16500 mm umożliwia transport maszyn bez
zezwoleń, o ile nie przekroczy pozostałych
wymiarów skrajni i dopuszczalnych nacisków
na osie. Dopuszczalna ładowność naczepy
wynosi 37400 kg, co zdaniem firmy Goldhofer
zaspokaja potrzeby większości przeciętnych
przedsiębiorstw budowlanych. Załadunek naczepy następuje od tyłu za pomocą hydraulicznie składanych najazdów. Główna część powierzchni ładunkowej znajduje się za zespołem
osi naczepy. W celu zwiększenia ładowności
pojazdu zastosowano wąską oś pierwszą, która
swą szerokością mieści się pomiędzy kołami
lub gąsienicami przewożonej maszyny. Nacisk
na siodło ciągnika współpracującego z tą naczepą wynosi 20 ton, a nacisk na pojedynczą
oś 10 ton. Masa całkowita naczepy sięga 50
ton przy masie własnej 12,6 tony. Wymiary
platformy ładunkowej to 9000 mm na 2550
mm umożliwiają transport maszyn o długich
gąsienicach. Dotychczas wiele takich maszyn
musiało podróżować na dłuższych naczepach
o dłuższej powierzchni ładunkowej. Goldhofer
naczepą STZ-L3-36/80 F2 zaspokaja potrzeby
wielu firm budowlanych, gdyż przy optymalnych rozmiarach maszyny można ją przewozić
bez dodatkowych pozwoleń z jednego placu
budowy na drugi. Skraca to czas organizacji
transportu i redukuje związane z tym koszta.
Nowością z zakresu organizacji transportu
jest odświeżony program Goldhofera easyLOAD.
Dzięki certyfikatowi TÜV, jaki zdobyło to oprogramowanie, easyLOAD stał się pierwszym tego
typu programem na rynku o uznanej reputacji
przez obiektywną instytucję badawczą. Poza kalkulacją nacisków na osie, konfiguracją naczepy
oraz sporządzaniem dokumentacji z tym związa-
nej, easyLOAD zyskał dodatkowo wciągnięcia do
obliczeń nacisków na siodło czy obliczania momentów przekraczania skrajni drogowych.
Nowością z zakresu eksploatacji naczep jest
także nowa usługa firmy Goldhofer. Od wiosny
działa nowa hala w zakładach w Memmingen,
której celem jest przeprowadzanie remontów
naczep. Na powierzchni 850 m2 wykonywane
są remonty kapitalne i modyfikacje starszych
naczep. Dział napraw jest odpowiedzią na obecną sytuację gospodarczą, w trakcie której mniejsza jest sprzedaż pojazdów nowych, a wzrasta
zainteresowanie naczepami używanymi, ale
o dobrej kondycji technicznej. Ponadto cykl życia naczep do transportu ponadnormatywnego
może sięgać nawet 30 lat, w związku z tym należą się im okresowe modernizacje. Skoro o unowocześnianiu mowa – Goldhofer w hali napraw
zastosował, jako pierwszy w tej gałęzi gospodarki, nowoczesne oświetlenie typu LED. Aż 1200
diod zredukowało o 80% użycie energii elektrycznej w porównaniu z lampami neonowymi.
Podobnych oszczędności dokonano instalując
ogrzewanie hali wykorzystujące biomasę.
Grzegorz Teperek
13
IAA 2010
Schmitz w Hanowerze
zaprezentował 50 różnego
rodzaju nowości
Sześć nowości
od błękitnego słonia
Schmitz Cargobull
Schmitz
Cargobull na IAA przygotował
blisko 50 nowości, w tym pięć
wyjątkowo interesujących.
P
ierwszą jest SCS ECOCARGO – ekologiczna naczepa do ładunków objętościowych, wszędzie tam, gdzie ważniejsza
jest pojemność niż ładowność. ECOCARGO
posiada dwie osie o dopuszczalnym nacisku
10 ton każda i tworzy zestaw o dopuszczalnej
masie całkowitej 38 ton.
Schmitz zaprezentował także nową wersję
plandek: TARPOS. Bazuje ona na technologii SMP, w której główne włókna tkaniny są
przeplatane dodatkowym kordem radialnym,
a warstwy plandeki są klejone. Nowy produkt
charakteryzuje się większą trwałością i odpornością na warunki pogodowe, a dodatkowo
posiada taką samą masę, jak dotychczasowe
plandeki.
Trzecią nowością w Hanowerze była
nowa struktura ścian izolowanych do naczep
chłodni. Nowe panele izolowane w naczepach
COOL typu HDR (Highly Dent Resistance)
zyskały zwiększoną trwałość na uszkodzenia
mechaniczne w trakcie manipulacji ładunkiem
wewnątrz chłodni. Schmitz wprowadził swój
produkt do miana LCC (Life Cycle Cost), czyli
14
produktów o niskim koszcie eksploatacyjnym
przez całe swoje życie.
Kolejną nowością była naczepa samowyładowcza SKI STEEL X-Light. Pomimo wykonania ze stali wywrotka osiągnęła zaledwie 4920
kg masy własnej. Jej przeznaczeniem są krótkie
dystanse z agresywnymi ładunkami, takimi jak
gruz z rozbiórek lub kruszywo dużych frakcji.
Aluminiowa „siostra” tej naczepy SKI ALU
X-LIGHT posiada jedynie skrzynię z metalu
lekkiego. Dzięki temu osiąga masę 4460 kg,
a kierowana będzie do transportu drobnych
frakcji kruszyw lub podobnych ładunków
sypkich na dłuższych trasach. W ten sposób
Schmitz rozdzielił swoje naczepy-wywrotki w
trosce o ich trwałość. Na rynkach zachodnich
idea spotka się z większym zainteresowaniem
niż w Polsce z uwagi na większą specjalizację
tamtejszych przewoźników.
Piątym „newsem” była nowa oś do naczep ROTOS, która czyni naczepę SCS MEGA
lżejszą aż o 250 kg. Niską masę komponentu
uzyskano dzięki nowym kształtom głównych
elementów eliminujących łączenie za pomocą
śrub i spawania na rzecz zakuwania.
Grzegorz Teperek
Trójosiowa naczepa
do przewozu zbóż
Znak jakości „Green Road’’
Fliegl Pojazdy użytkowe: wydajne,
elastyczne, bezpieczne także w przyszłości
– pod takim mottem Fliegl wystąpił na IAA.
F
liegl w Hanowerze pokazał, że podjął wyzwanie w dziedzinie ochrony
środowiska, m. in. poprzez stałe obniżanie masy pojazdów, oporów powietrza
i zużycia paliwa. Fliegl zaprezentował w Hanowerze znak jakości „Green Road’’.
Na stoisku Fliegl zaprezentowano m.
in. trójosiową naczepę kurtynową Mega
SDS 350 RH 95/248 z muldą Coil. Naczepa
posiada certyfikat zabezpieczenia ładunku
wg normy EN 12642 XL i DC 9.5. Poza
uniwersalnym wyposażeniem konstruktorzy Fliegl stworzyli coś więcej niż tylko
pojazd o małej masie własnej – Mega Coil
waży zaledwie 6950 kg, a jego masa użytkowa to ponad 28 t.
Ciekawą była także trójosiowa naczepa
SDS 350/92 z ruchomą podłogą o konstrukcji light. Cechą charakterystyczną tego pojazdu są drzwi tylne z blokadą pneumatyczną, czego nie oferuje żaden inny producent.
Jego aerodynamiczna konstrukcja przyciąga
wzrok i stanowi ekonomiczny i ekologiczny
argument. Komfort i bezpieczeństwo zapewnia zwijana elektrycznie plandeka, która
jest obsługiwana z poziomu ziemi.
Kolejnym pojazdem była trójosiowa naczepa kontenerowa SDS 390 dla kontenerów
20-stopowych. W wyposażeniu podstawowym SDS 390 waży tylko 3100 kg. Naczepa
została zbudowana specjalnie dla transportu
chemicznego. Spełnia wytyczne wg 9.1.1.2
ADR, EX/II, EX/III, FL, OX, AT. Zapewnia
bezpieczny transport delikatnych towarów
i materiałów niebezpiecznych.
Nowością była pięcioosiowa naczepa
niskopodwoziowa SFS 680 z hydrauliczną
wciągarką. Jest to nowa naczepa niskopodwoziowa, która maksymalnie wykorzystuje
obowiązujące przepisy prawne. Jej masa
użytkowa to ponad 50 t. Różnorodne są opcje zabezpieczenia ładunku na naczepie. Pojazd można poszerzyć do 3000 mm.
Grzegorz Teperek
15
IAA 2010
Krone stawia na lekkie konstrukcje
Krone – liczne innowacje dla klientów
Krone Firma Krone na IAA przedstawiła
szereg nowości. Większość z nich to
różnego rodzaju dodatkowe technologie
wpływające na wydajność transportu.
P
ierwszą nowością jest VIP – naczepa
chłodnicza. VIP oznacza „vaccuum
insulated panel”, czyli próżniowo izolowane panele. Zasada działania VIP jest podobna do pustki powietrznej tworzonej między ścianami budynków, podnoszącej ciepłotę
konstrukcji. W Krone za pomocą specjalnej
technologii wytwarzana jest izolacja, która
w procesie produkcyjnym jest pozbawiana
powietrza atmosferycznego. Dzięki nowej
metodzie współczynnik K jest lepszy o 25%
w stosunku do znanej naczepy Krone Cool
Liner Duoplex Steel.
Nowa naczepa Krone Mega Liner Ultra
jest obecnie najlżejszą naczepą w klasie „mega”
i waży jedynie 5950 kg. Taki wynik osiągnięto
nie tylko poprzez redukcję masy podłużnic,
ale także optymalizację poprzeczek.
Najciekawszym produktem okazał się
zestaw naczepowy o dopuszczalnej masie
16
38 ton i 25 tonach ładowności. Tak ciekawy
wynik jest efektem współpracy Krone, MAN
i Michelin. Krone skonstruowało naczepę
Profi Liner na dwóch osiach ogumionych
przez Michelin, a MAN dostarczył ciągnik
z powiększonym do 3,8 m rozstawem osi.
W wyniku tej współpracy powstał zespół
pojazdów redukujący zużycie energii, a co
za tym idzie paliwa aż o 20 proc. na każdym
tonokilometrze. Dodatkowe oszczędności
zyskuje się na oponach o niskich oporach
toczenia oraz specjalnej plandece stawiającej
mniejszy opór aerodynamiczny. Jedynym
mankamentem tego rozwiązania będzie, po
kilku latach eksploatacji, konieczność odsprzedaży zestawu w całości, ponieważ ciągnik o zwiększonym rozstawie osi i naczepa
nie będą z przyczyn prawnych (długość zestawu) lub technicznych pasowały do innych
pojazdów. Z drugiej jednak strony, drugi
użytkownik nabędzie zestaw o wyższych
parametrach ekonomicznych niż pozostałe
pojazdy na rynku wtórnym.
Innym systemem ograniczającym zużycie czasu i pieniędzy jest Krone EasyTarp,
zautomatyzowana i przyśpieszona metoda
bezpiecznego napinania plandeki. EasyTarp działa następująco: kierowca zapina
plandekę z przodu i z tyłu naczepy, naciąga
w poziomie grzechotką i następnie uruchamia system pneumatycznego ryglowania
na ścianie przedniej. Cztery pneumatyczne
haki naprężają wówczas plandekę w pionie,
chwytając samoczynnie liny w dolnej krawędzi plandeki. System spełnia wymagania
zgodne z EN 12642 kod XL.
Innym elementem poprawy pracy kierowcy jest nowa kłonica w naczepie Multi
Steel do transportu stali. Zredukowano
masę kłonic z 23 do 15 kilogramów, dzięki
czemu i tak ciężka praca kierowcy została
odciążona z konieczności dźwigania dużych ciężarów. Jak wiadomo kierowcy narażeni są na dynamiczne obciążenia stawów
i ścięgien przy w(y)chodzeniu do i z kabiny, przy zapinaniu i rozpinaniu planek czy
montowaniu kłonic.
W zakresie zabezpieczania przed kradzieżą Krone proponuje Wabco Trailer
Immobilizer połączony z hamulcem postojowym naczepy. WTI wymaga podania
czterocyfrowego numeru PIN. Dzięki temu
pojazd może tylko zabrać kierowca, który
jest do tego upoważniony. Metoda Krone
jest prostsza niż wiele innych systemów
chroniących przed kradzieżą naczepy. Często wiele z nich wiązało się z montażem
kosztownych rozwiązań blokujących siodło
lub uniemożliwiających zaczepienie naczepy. Z kolei Dynamic Wheelbase Control
(DWC) wykorzystuje elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne w celu
lepszego rozkładu mas na osie i ograniczenia zużycia opon. Krone oferuje także
pomoc przy parkowaniu do doku przeładunkowego poprzez Haldex Soft Docking.
System składa się z dwóch czujników ultradźwiękowych w tylnej części naczepy, które mierzą dystans do rampy. W odległości
3 metrów od doku kierowca informowany
jest za pomocą dźwięku i sygnałów świetlnych o zbliżaniu się do rampy. Pojazd zostanie automatycznie przyhamowany przy
dotarciu do ostatniego metra.
Grzegorz Teperek